LETBANER PÅ STRÆKNINGER

HÅNDBOG LETBANER PÅ STRÆKNINGER ANLÆG OG PLANLÆGNING MATS 2016 Høringsudgave

FORORD Denne håndbog omhandler udformning af letbaner på strækninger. Håndbogen er en del af serien om letbaner, der omfatter: Håndbog om udformning og regulering af letbaner i kryds Håndbog om letbaner på strækninger Håndbog om standsningssteder for letbaner Håndbogen er udført under vejregelgruppen Letbaner, der i perioden havde følgende sammensætning: Martin Fischer (formand), Aalborg Kommune Anders Møller Gaardbo, Vejdirektoratet Martin Møller-Lassen, Aarhus letbane Mogens Bruun, Fyns politi Morten Nørgaard Olesen, Metroselskabet Niels Buch, Trafikstyrelsen Niels Schmidt, Aarhus Kommune Troels Andersen, Odense Kommune Ulrik Blindum, Vejdirektoratet Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet Keld Schumann (sekretær), COWI Håndbogen er udarbejdet i samarbejde med Via Trafik Rådgivning A/S og Railway Procurement Agency (RPA) - Mogens Møller, Via Trafik - Martin Louis Madsen, Via Trafik - Pat O Donoghue, RPA - Marcello Corsi, RPA Fotos: Via Trafik & RPA, illustrationer: Via Trafik & RPA Vejregelrådet blev i XX måned orienteret om håndbogen 3

INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING 8 1.1 Formålet med håndbogen 8 1.2 Målgruppen for håndbogen 8 1.3 Indhold af håndbogen 8 1.4 Regelbaggrund 10 1.4.1 Bus Rapid Transit (BRT) 10 1.4.2 Vejloven 10 1.4.3 Færdselsloven 10 1.4.4 Jernbaneloven 11 1.4.5 Udenlandske regler 11 2 DEFINITIONER 13 2.1 Begreber 13 2.2 Letbanetracéets placering i forhold til vejtrafik 13 2.2.1 Sammenhæng med vejtrafik 14 2.2.2 Tracéovergange 14 2.2.3 Afstand til faste genstande for vejtrafik 14 2.3 Hastighedsklasser og tracétyper 16 3 LINJEFØRING OG LÆNGDEPROFIL 18 3.1 Planlægningsmæssige forhold ved fastlæggelse af linjeføringen 18 3.1.1 Vigtige parametre for linjeføringen 19 3.1.2 Særlige risici 20 3.1.3 God praksis ved design af letbaner 21 4 FRITRUMSPROFIL 25 4.1 Vertikale fritrumsprofiler og sikkerhedsafstande 25 4.2 Fritrumsprofil - definition 25 4.2.1 Statiske dimensioner (SD) 26 4.2.2 Dynamisk/kinematisk fritrumsprofil (DKF) 27 4.2.3 Udvidet dynamisk fritrumsprofil (UDF) 27 4.2.4 Slingrezone (SZ) 28 4.3 Sikkerhedsafstand og evakueringszone 36 4.3.1 Sikkerhedsafstand til faste genstande 36 4.3.2 Sikkerhedsafstand mellem dobbeltspor uden midtliggende køreledningsmast 37 4.3.3 Afstand til køreledningsmaster 38 4.3.4 Evakueringszone 40 4.3.5 Afstand til øvrigt vejinventar, tavler og signaler 42 4.3.6 Samlet oversigt for sikkerhedsafstand til letbane på lige vej 46 4.4 Udvidelser i horisontalkurver 48 4.4.1 Kurvetillæg til slingrezonen 50 4.4.2 Tillæg for kurver med overhøjde 51 4.4.3 Slingrezonetillæg langs særlige sporskifter 54 4

5 HORISONTALE OG VERTIKALE VÆRDIER 55 5.1 Sporvidden 55 5.2 Minimumslængde på lige spor 55 5.3 Stopsigt og mødesigt 56 5.4 Horisontale kurver 57 5.4.1 Mindste kurveradius 57 5.4.2 Mindste kurvelængder 57 5.4.3 Maksimal sideacceleration 57 5.4.4 Kurver med overhøjde 58 5.4.5 Kurver uden overhøjde 59 5.4.6 Balanceret overhøjde og overhøjdeunderskud 59 5.4.7 Overskud af overhøjde og negativ overhøjde 60 5.4.8 Overgangskurver 60 5.4.9 Ryk rate 61 5.4.10 Overhøjdehældning 61 5.4.11 Ændring af overhøjdeunderskud 61 5.4.12 Ændring af overhøjde 61 5.5 Vertikale kurver og hældninger 62 5.5.1 Minimal radius for vertikal kurver 62 5.5.2 Minimumsradius for konvekse vertikalkurver udregnet efter stopsigt (lang kurve) 64 5.5.3 Minimal vertikal kurvelængde 64 5.5.4 Længde af lige stykke mellem to vertikalkurver 65 5.5.5 Hældning 65 6 TRACÉTYPER 67 6.2 Delt tracé 67 6.2.1 Delt tracé med vejtrafik 67 6.2.2 Delt tracé med bustrafik 70 6.2.3 Delt tracé i fodgængerzoner 70 6.3 Særligt tracé 72 6.3.1 Midtliggende særligt tracé 73 6.3.2 Sideliggende særligt tracé 75 6.3.3 Bynær særligt tracé 77 6.3.4 Rendestenstracé 78 6.3.5 Kombineret tracé 80 6.3.6 Ensrettet tracé og enkeltspor 81 6.3.7 Eget tracé 84 7 LETTE TRAFIKANTER 85 7.1 Cyklistarealer 85 7.1.1 Generelt 85 7.1.2 Adskillelse af cykeltrafik langs med letbanetracéet 86 7.1.3 Cykelkrydsninger 87 7.1.4 Hindring af vilkårlige cykelkrydsninger 90 7.1.5 Gummiforing af riller 91 7.1.6 Cyklistarealer ved standsningssteder 92 7.2 Fodgængerarealer 92 7.2.1 Generelt 92 7.2.2 Sporskifter 93 7.2.3 Fodgængerkrydsninger 94 7.2.4 Tilgængelighed 94 5

7.2.5 Afmærkning af fodgængerfelter i letbanetracé 95 7.2.6 Fodgængere i sporanlæg 96 7.2.7 Bynære arealer, gågader, pladser og shared space 96 8 SPORTYPER OG MATERIALER 98 8.1 Generelt 98 8.1.1 Skinner 99 8.2 Sportyper 99 8.2.1 Ballastspor 102 8.2.2 Grønne Spor 103 8.2.3 Åbne spor, sokkelspor eller direkte fiksering 105 8.2.4 Indbyggede spor (rilleskinner) 107 8.3 Afsporing 109 9 KØRELEDNINGER OG STRØMFORSYNING 110 9.1 Generelt 110 9.1.1 Køreledningsløse systemer 111 9.1.2 Ophængte køreledninger 112 9.1.3 Køreledningsmaster 114 9.1.4 Deltaophæng 117 9.1.5 Ophængte køreledninger i kurver 118 9.1.6 Sikkerhedsafstand til køreledninger 118 9.1.7 Krav til isolering af køreledninger 120 9.1.8 Sektionsinddeling af køreledninger 120 9.2 Vagabonderende strøm 121 10 ØVRIGE FORHOLD 122 10.1 Brand- og udrykningskørsel 122 10.1.1 Afstandskrav til sikring af areal til brandslukning mellem tracé og facader 122 10.1.2 Støjkilder 123 10.1.3 Støjreducerende foranstaltninger 125 10.2 Afvanding 127 10.2.1 Generelt 127 10.2.2 Afvanding af åbne spor 128 10.2.3 Afvanding af indbyggede spor 128 10.2.4 Afvanding af ballastspor 128 10.2.5 Afvanding af befæstede arealer omkring indbyggede spor 129 10.2.6 Afvanding af rilleskinnerne 130 10.2.7 Afvanding ved standsningssteder 131 10.3 Snerydning 132 10.4 Beplantning 132 10.5 Renhold af spor 133 10.6 Belysning 133 11 APPENDIKS 134 11.1.1 Minimumslængde på lige spor 134 11.1.2 Mindste kurvelængder 134 11.1.3 Maksimal acceptabel sideacceleration 134 11.1.4 Kurver uden overhøjde 135 11.1.5 Kurver med overhøjde 135 11.1.6 Beregning af balanceret overhøjde, overhøjdeunderskud 136 6

11.1.7 Overgangskurver 137 11.1.8 Overhøjde hældning 138 11.1.9 Ændring af manglende overhøjde 138 11.1.10 Ændring af overhøjde 139 11.1.11 Vertikale værdier 139 11.1.12 Minimal radius af den vertikale kurve 139 11.1.13 Stopsigt og mødesigt 140 11.1.14 Minimumsradius for konvekse vertikalkurver udregnet efter stopsigt (lang kurve) 140 11.1.15 Minimal vertikal kurve længde 140 11.1.16 Længde af lige stykke mellem to lodrette kurver baseret på 1,5 sek. rejsetid 141 11.2 Ordforklaring 142 7

1 INDLEDNING 1.1 Formålet med håndbogen Håndbogen beskriver retningslinjer og anbefalinger for alle relevante emner med betydning for den fysiske udformning af letbaner på strækninger med vejtrafik. Formålet med denne håndbog er at give retningslinjer og anbefalinger til udformning og regulering af letbaner på strækninger, der hører under færdselsloven. Letbaner, der kører i eget tracé (jernbanetracé), hører under Jernbaneloven, og beskrives ikke nærmere i denne håndbog. Letbaner er et nyt transportsystem i Danmark, og det har derfor været nødvendigt at hente erfaringer fra nabolande, hvor letbaner allerede er etableret. Her findes indretninger af veje og kryds med letbaner, som er forbedret væsentligt i forhold til tidligere sporveje i Danmark, ligesom vogne, teknik og komfort er opdateret efter nutidig standard. Der er også hentet erfaringer fra udenlandske regler og anvisninger, som på en gang er omfattende, men også fleksible i valget af gadeindretninger. Som et nyt infrastruktursystem på det danske vejnet, må letbaner forventes at give nye udfordringer i såvel anlægsfasen som i driftsfasen. Resultatet skulle dog gerne ende med at bidrage positivt til byernes trafik, byliv, trafikkultur, mobilitet og økonomiske udvikling. Denne håndbog har til formål at hjælpe denne udvikling godt på vej. 1.2 Målgruppen for håndbogen Håndbogens vejledninger henvender sig til trafikplanlæggere, vejbestyrelser, planmyndigheder, trafikselskaber og rådgivere. Også byplanlæggere vil kunne få nyttig vejledning i at indarbejde trafikale overvejelser både i forbindelse med den overordnede planlægning - f.eks. kommuneplanlægning - og i forbindelse med den mere detaljerede planlægning - f.eks. lokalplanlægning. 1.3 Indhold af håndbogen Håndbogen er inddelt i følgende hovedafsnit: 2. Definitioner I afsnittet beskrives definitioner, forudsætninger og begreber, der ligger til grund for planlægning, dimensionering og udformning af letbaner på strækninger. 3. Linjeføring og længdeprofil I dette afsnit gennemgås de planmæssige forhold, som bør overvejes ved fastlæggelse af letbanens linjeføring. 8

4. Fritrumsprofil I dette afsnit beskrives grundværdier vedr. letbaners fritrumsprofil, som er en grundlæggende forudsætning for udformning af tracéring og linjeføring af letbaner på strækninger. Herunder: - Fritrumsprofil inkl. slingrezone på lige stræk og i kurver - Sikkerhedsafstande og evakueringszone - Tillæg i kurver med og uden overhøjde 5. Horisontale og vertikale værdier I dette afsnit beskrives de grundlæggende geometriske elementer for fastlæggelse og udformning af horisontallinjeføringen og vertikallinjeføringen. 6. Tracétyper I dette afsnit beskrives de grundlæggende tracétyper og varianter, der kan komme i anvendelse på danske letbaner. 7. Lette trafikanter I dette afsnit beskrives, hvad der er vigtigt at have særlig fokus på vedr. fodgængere og cyklisters forhold langs letbanestrækninger. 8. Sportyper og materialer I dette afsnit beskrives hvilke sportyper og materialer, der kan anvendes i forbindelse med anlæg af letbaner. 9. Køreledninger og strømforsyning I dette afsnit beskrives hvilke muligheder, der er ved køreledninger og strømforsyning i forbindelse med anlæg af en letbane. 10. Øvrige forhold I dette afsnit beskrives forhold omkring afmærkning samt anbefalinger til håndtering af støjhensyn, brand, afvanding og snerydning. 11. Appendiks Appendikset indeholder formler for de bagvedliggende beregninger der er brugt i håndbogen. 9

1.4 Regelbaggrund 1.4.1 Bus Rapid Transit (BRT) Anbefalinger vedr. BRT står nærmere beskrevet i Håndbog for kollektiv bustrafik og BRT. Dog anbefales det også at hente vejledning i indretning af BRT-tracéer i denne håndbog, idet disse har meget til fælles med letbaners særlige tracéer. Ved planlægning af BRT-tracé bør det overvejes, om busløsningen er den endelige løsning, eller om der kan forudses et øget antal passagerer i fremtiden, som kan godtgøre en senere opgradering til letbane. Vurderes det, at en ny BRT-løsning med tiden kan blive ombygget til letbane, bør den anlægges med øje for en senere ombygning. Det betyder, at der bør tages hensyn til visse dimensionsgivende krav, der gør det muligt for en letbane senere at køre igennem tracéet. Det drejer sig primært om følgende forhold: Kurveradier anlægges så store som muligt Stigningsgrad Bløde overgange til kurver både vertikalt og horisontalt Fritrumsprofil for letbaner bør overholdes, herunder frihøjde (se afsnit 9.1.6) Bæreevne for nye broer 1.4.2 Vejloven Bekendtgørelse af lov om offentlige veje (BEK nr. 893) administreres af Transportministeriet. Ved offentlige veje forstås i denne lov veje, gader, broer og pladser, der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af stat eller kommune i henhold til denne lov. 1.4.3 Færdselsloven Bekendtgørelse af færdselsloven og en række andre bekendtgørelser på færdselsområdet administreres af Justitsministeriet. Færdselsloven gælder, hvor andet ikke er bestemt, for færdsel på vej, som benyttes til almindelig trafik af en eller flere typer færdsel (jf. 1). Hermed gælder Færdselsloven også for letbaner i gadeafhængige forløb. Loven er en vigtig grænseflade og forudsætning for anlæggelse af letbaner. I færdselsloven er letbanekøretøj defineret jf. 2 nr. 11: Transportmiddel, som er indrettet til befordring af passagerer eller til udførelse af arbejde på letbanespor m.v., og som kører i eget letbanespor på vej i et lukket letbanesystem adskilt fra anden jernbaneinfrastruktur. Kilde: LBEK nr. 1494 af 23. dec. 2014 ændring til færdselsloven LBK nr. 1386 af 11. december 2013. Færdselsloven definerer vigepligtsforhold, hvor tracétypen er bestemmende for regler og regulering, og ikke nødvendigvis hvorvidt køretøjet kører på skinner eller gummihjul. I færdselsloven er letbanekøretøjer at betragte som busser i rutekørsel og skal overholde fartgrænser som busser, med mindre den kører i adskilt trace. 10

43 b. Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr. 1494 af 23. dec. 2014 ændring til færdselsloven LBK nr. 1386 af 11. december 2013. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning (BEK nr. 801) med senere ændringer indeholder bestemmelser om brugen og administrationen af vejafmærkning. Reglerne om vejafmærkningens udformning og betydning findes i Bekendtgørelse om vejafmærkning (BEK nr. 802) med senere ændringer. 1.4.4 Jernbaneloven Bekendtgørelse af lov om jernbane (BEK nr. 969) fastlægger rammerne for jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning for at fremme opfyldelsen af samfundets transportbehov på et bæredygtigt grundlag under hensyn til miljø, samfundsøkonomi, trafiksikkerhed, fremkommelighed og sociale hensyn, dels gennem fastlæggelse af rammerne for jernbanesikkerhed og ved at medvirke til et højt sikkerhedsniveau for jernbanen. Jernbaneloven administreres af Transportministeriet, og Trafikstyrelsen varetager godkendelsen af alle baneanlæg, også letbaner. For gadeafhængige tracéer (delt- og særligt tracé) gælder færdselsloven også ved at fastlægge specifikke færdselsbestemmelser for letbaner (jf. den nuværende 5 om jernbaneoverkørsler og kørsel i havnespor mv.). 1.4.5 Udenlandske regler Trafikstyrelsen udarbejdede i oktober 2007 en analyse af eksisterende regler vedrørende letbaner ("Regelafdækning vedr. letbaner"), som kortlagde daværende relevante trafikale regelgrundlag for letbanesystemer andre steder i Europa. Analysen kom frem til følgende generelle hovedkonklusion: "Det kan imidlertid konstateres, at den tyske norm BOStrab i mange sammenhænge har dannet skole for, hvorledes letbaner håndteres drifts- og anlægsmæssigt". BOStrab beskriver de grundlæggende krav til planlægning og regulering af alt vedrørende letbaners driftsledelse, driftspersonale, operativsystemer og driften heraf. BOStrab-komplekset, der består af hovedreglen BOStrab og et antal BOStrab-richtlinien - udgivet af det tyske forbundstransportministerium - samt et antal retningslinjer og vejledninger udgivet af den tyske brancheorganisation VDV - er det tyske regelgrundlag for letbaner. Hertil kommer, at det tyske kompleks af vejledninger for vejanlæg udgivet af FGSV også beskriver indpasning af letbaner i vejanlæg, først og fremmest i vejledningen "EAÖ- Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs", der er nøje afstemt med BOStrab-komplekset. De tyske krydsudformninger er beskrevet i fx EHAV, signalgivning/dimensionering m.m. i RiLSA og fodgængerkrydsning i EFA. 11

Vejledningerne i denne håndbog tager udgangspunkt i BOStrab-komplekset og EAÖ, der også benyttes som grundlag for igangværende danske letbaneprojekter. Herudover er benyttet erfaringer fra nordiske, irske, franske og hollandske letbanestandarder, bekendtgørelser og projekter. Hvor håndbogens anbefalinger afviger fra BOStrab og EAÖ, er dette markeret med fodnote eller i parentes. 12

2 DEFINITIONER I dette afsnit beskrives en række begreber, forudsætninger og definitioner, der lægges til grund for planlægning, dimensionering og udformning af letbaner på strækninger. 2.1 Begreber Se ordforklaring i appendiks afsnit 11.2. 2.2 Letbanetracéets placering i forhold til vejtrafik I Danmark må letbanetracéer på gadestrækninger betragtes som ny infrastruktur, der skal integreres i eksisterende vejinfrastruktur. Letbanetracéers type og skift imellem disse på gadestrækninger har en stor indflydelse på udformningen. Et særligt tracé skal fx kunne fortsættes igennem et vejkryds med så få konflikter med vejtrafikken som muligt, mens et delt tracé helt indgår i vejtrafikken. Letbanestrækninger kategoriseres i følgende overordnede tracétyper: Eget tracé: I eget tracé kører letbaner, som jernbanetrafik jf. Jernbaneloven. Eget tracé forløber gadeuafhængig eller hegnet langs vej. Hastigheden kan være høj (60-100 km/h). Eget tracé er ikke passabelt for hverken fodgængere eller vejtrafik, bortset fra i traditionelle jernbaneoverkørsler og overgange. Delt tracé: Delt tracé er et gadeafhængigt tracé placeret i kørebaner på gader og over pladser sammen med anden trafik. Grundlæggende er delt tracé den mest simple tracéform, hvor letbanen kører som en almindelig bus på vejtrafikkens præmisser jf. Færdselsloven. Særligt tracé: Særligt tracé er et gadeafhængigt tracé, som ligger på et reserveret areal langs vejen som ofte adskilles ved hjælp af kantstensopspring eller afmærkning. I særligt tracé kører letbanen jf. Færdselsloven. Skemaet herunder viser en grundlæggende opdeling i tracétyper og gaderelationer: Grundlæggende tracétyper og gaderelationer Gaderelation Gadeafhængig Gadeuafhængig Tracétyper Delt tracé Særligt tracé Eget tracé Varianter Med vejtrafik Midtliggende Letbanespor Med fodgængere Sideliggende Tunnelbane Rendestenstracé Kombineret tracé Bynær særligt tracé Højbane Jernbane Ensrettet tracé / Enkeltspor Figur 2.1 Grundlæggende tracérelationer, tracétyper og varianter heraf. For en nærmere beskrivelse af de forskellige tracétyper, se afsnit 6. 13

2.2.1 Sammenhæng med vejtrafik Letbaner opdeles internationalt i sporveje (Tramways) og letbaner (Light Rail) alt efter deres grad af sammenhæng med vejtrafik og andel af tracétyper. I Danmark forstås betegnelsen Letbane mere bredt om alle typer lette baner, og det er denne forståelse, som er udgangspunktet i denne håndbog. De forskellige tracétyper og deres placering i forhold til vejtrafikken er nærmere beskrevet i afsnit 6 Tracétyper og varianter. 2.2.2 Tracéovergange En tracéovergang er en grænseflade mellem to forskellige tracétyper. De etableres oftest i forbindelse med signalregulerede kryds. Tracéovergange udgør ofte en udfordring, som er helt individuel fra sted til sted. Der henvises til håndbogen Udformning og regulering af letbaner i Vejkryds, hvor tre tracéovergange er vist som eksempler. Figur 6.5 i krydshåndbogen: Overgang fra eget tracé til særligt tracé i et T-kryds. Figur 6.8 i krydshåndbogen: Overgang fra midtliggende- til sideliggende særligt tracé i et større firevejskryds 2.2.3 Afstand til faste genstande for vejtrafik Afstandstandskravene fra letbane til faste genstande er beskrevet nøje i afsnit 4.3.1. For vejtrafikken (dvs. biler, busser, cykler og fodgængere) defineres afstand til faste genstande med udgangspunkt i vejreglernes anbefaling jf. Håndbog om grundlag for udformning af trafikarealer. Af hensyn til trafiksikkerheden bør der uden for køresporet være et areal, sikkerhedszonen, der er fri for påkørselsfarlige faste genstande, og som er udformet sådan, at et køretøj, der utilsigtet forlader køresporet, heller ikke vælter. Som eksempler på påkørselsfarlige faste genstande kan blandt andet nævnes: Støjskærme og støttemure Brosøjler og brovederlag Stålrør med udvendig diameter større end eller lig 76 mm Træer og træmaster med diameter over 100 mm målt 0,4 m over terræn Fundamenter, brønde og sten højere end 0,2 m over terræn Kantsten og opadgående lodrette spring større end 0,2 m Betonmaster uanset dimension. I byområder bør sikkerhedszonen (inkl. evt. kantstenstillæg) målt fra kørebanekant minimum være: Hastighedsklasse: Høj (60-70 km/t) = 3,00 m Middel (50 km/t) = 1,00 m Lav (30-40 km/t) = 0,50 m Meget lav (10-20 km/t) = 0,25 m Afstand fra fast genstand til cykelstikant bør være 0,3 m. 14

For færdselstavler, der henvender sig til trafikanter på kørebanen, gælder, at afstanden fra kanten af højre kørespor til tavlens midtlinje ikke må overstige 4,5 m jf. BEK 801, 27. Afstanden fra kant af kørebane til tavlekant eller stander skal være mindst 0,5 m. På midterheller og midterrabat dog 0,3 m. Hvor der er skillerabat mellem kørespor og cykel- eller gangsti, opstilles færdselstavlerne normalt i denne. Afstanden fra kanten af cykel- eller gangstien til tavlemasten eller selve tavlen må ikke være mindre end 0,3 m. Tavlerne må ikke placeres sådan, at de er til unødig gene eller fare for cyklister eller fodgængere. 12 stk. 2. Afstanden fra kanten af cykel- og fællessti til tavlestander må ikke være under 0,3 m. Denne afstand kan reduceres, såfremt der er vejudstyr tættere på cykelstikanten, og tavlestanderen ikke kan placeres mere hensigtsmæssigt, f.eks. i bagkant af fortov. Kilde: Bekendtgørelse om Anvendelse af vejafmærkning, Nr.: 801, 4. juli 2012 Figur 2.2: Afstandskrav for færdselstavler på veje med skillerabat. I de eksisterende tæt bebyggede byområder kan det dog være svært at overholde afstandskravene fx ved standsningssteder. I disse tilfælde bør man derfor se på mulighederne for eventuelt at benytte autoværn eller særlige kantsten til at kompensere for en manglende afstand. I flere byer med letbane kan det konstateres, at disse afstande (fra f.eks. rækværk bag perronanlæg) er meget begrænsede. Figur 2.3: Letbanestandsningssted hvor inventaret er opsat inden for sikkerhedszonen for vejtrafikken pga. af en smal perron. Som barriere er rækværket derfor anlagt som en mur langs perronen ud mod kørebanen (markeret med rød pil på fotoet). Kantsten, rækværk og evt. autoværn bør udformes efter de danske vejregler. Foto af Via Trafik fra Carl Berners Plass i Oslo, Norge. 15

2.3 Hastighedsklasser og tracétyper Hastighed er ofte en af de vigtigste parametre, når en letbane anlægges. Rejsetiden er direkte afhængig af hastigheden. Hastigheden afhænger bl.a. af tracétypen og linjeføringen. Letbaner i eget tracé kan køre med stor hastighed, mens letbaner i delt tracé er begrænset af vejtrafikkens hastighed og på nogle steder helt ned i ganghastighed - f.eks. på gågader. Uanset tracétypen bør udformningen tage afsæt i trafiksikre løsninger og hastigheden på letbanen bør tilpasses derefter. Letbaner i særligt tracé og delt tracé skal følge færdselsloven og de hastighedsgrænser, som gælder for den øvrige vejtrafik. I særligt tracé, som er klart adskilt fra øvrig færdsel, kan der i nogle tilfælde fastsættes højere hastighedsgrænse for letbanekøretøjer jf. Færdselsloven. Lov om ændring af færdselslovens 43 b: Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr. 1494 af 23. dec. 2014 ændring til færdselsloven LBK nr. 1386 af 11. december 2013. Det skal præciseres, at hastighed for både letbaner og den parallelle vejtrafik altid bør være afpasset efter forholdene, således at letbanen til enhver tid kan standses foran en forhindring. Hastighedsprofilet for tracéer indgår i den samlede godkendelse af anlægget, som vejmyndighed, Trafikstyrelse og Politiet skal foretage. De anvendte hastighedsbegreber i denne håndbog følger de almindelige hastighedstermer i vejreglerne. 16

Hastighedsklasser og tracétyper Tracétyper Hastighedsklasse Høj, 60 km/h eller max. 70 km/t Gadeafhængig Gadeuafhængig Delt tracé Særligt tracé Eget tracé Sideliggende Midtliggende Middel, 50 km/h Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Lav, 30-40 km/h (Midtliggende) Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Delt tracé med vejtrafik Kombineret tracé Meget lav, 10-20 km/h Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Delt tracé med vejtrafik Delt tracé med fodgængere Kombineret tracé Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Bynær særligt tracé Kombineret tracé Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Bynær særligt tracé Kombineret tracé Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Figur 2.4 Hastighedsklasser for de enkelte tracétyper. Hastigheder højere end 70 km/t hører under Jernbaneloven. I delt tracé med vejtrafik samt ved særligt tracés passage af vejkryds, anbefales nedsat hastighed (Lav til Middel). I delt tracé med fodgængere bør hastigheden være Meget lav, 10-20 km/t. 17

3 LINJEFØRING OG LÆNGDEPROFIL I dette afsnit gennemgås de planmæssige forhold, som bør overvejes ved fastlæggelse af letbanens linjeføring. 3.1 Planlægningsmæssige forhold ved fastlæggelse af linjeføringen Ved design af letbanesystemer skal linjeføringer tilpasses geometrien i plan (horisontal), i profil (vertikal) og i tværsnit (tværprofil). Designet skal udvikles i overensstemmelse med de krav og standarder for sikkerhed, geometri og dynamiske kriterier, som er beskrevet i det følgende. Samtidig bør designet udvikles ud fra kendskab til de nyeste og mest opdaterede topografiske oplysninger om de pågældende områder. Derudover alle oplysninger om eksisterende forsyningsvirksomheder, eksisterende veje og bygninger samt begrænsninger for linjeføringen, der kan være til stede i området (som for eksempel miljømæssige, arkæologiske, hydrologiske eller geotekniske begrænsninger). Den indledende fase af letbaneplanlægningen kræver input fra planlægningsmyndigheder med hensyn til valg af standsningssteders placering. Det er vigtigt at bemærke, at en letbanes effektivitet afhænger af placering og udformning af dens stansningssteder i forhold til oplandet. Derfor er standsningssteders placering en afgørende parameter. Når standsningsstedernes placering og oplande er defineret, benyttes forskellige metoder til at optimere standsningsstedsafstanden ift. oplandet. I nogle tilfælde kan det dog være nødvendigt at ændre en stoppestedsplacering ud fra andre planlægningsmæssige forhold. I forundersøgelser for letbanelinjeføringer bør flere forskellige designmuligheder undersøges for at bistå planlægningsmyndighederne med at vurdere de tekniske muligheder for en bestemt korridor, virkninger og passagereffekt, anlægs- og driftsomkostninger, og graden af fleksibilitet. I projektforslagsfasen er de vigtigste linjeføringer defineret og detaljeret i målestok 1:1000-1:500. Det er i den fase, de fleste feedbacks fra omgivelserne opfanges, og ofte er det nødvendig at optimere og tilpasse linjeføringen i flere omgange for at færdiggøre den endelige linjeføring. Detailprojektering udarbejdes generelt i målestok 1:100-1:200 i plantegninger og tværsnit (samt 3D spordesign). Som en del af detailprojekteringen gennemgås tabeller med oplysninger om overhøjde og alle andre geometriske og dynamiske parametre, der er beskrevet i afsnit 5. 18

Figur 3.1 Udsnit af linjeføringen af letbanen på Ring 3 (Kilde: udredningsrapport for letbane på Ring 3). 3.1.1 Vigtige parametre for linjeføringen Gennem projekteringsprocessen bør det løbende søges at tilpasse letbanens geometriske udformning horisontalt og vertikalt med henblik på at optimere følgende parametre: 1. Sikkerhed 2. Rejsetids effektivitet (reduceret rejsetid, maksimal hastighed) 3. Kørekomfort (færrest mulige skarpe kurver) 4. Spor og infrastrukturens levetid (hvor bl.a. anvendelsen af skarpe kurveradier, har stor betydning) 5. Lave driftsomkostninger (optimeret profil, vejkryds og standsningsstedsplacering, prioritet i vejkryds og kørehastighed) 19

Samtidig bør det tilstræbes, at minimere: 6. Arealanvendelse 7. Indvirkning på private grunde 8. Indvirkning på følsomme arealer (natur, arkæologisk, historisk) 9. Indvirkning på eksisterende veje og trafik 10. Indvirkning på forsyningsselskaber Disse simple og intuitive principper bør være afgørende for fastlæggelse af letbaneprojektets linjeføring gennem hele projekteringen. Kort sagt bør det optimale design af en letbane muliggøre, at letbanen kører så tæt som muligt på den maksimale hastighed på 70 km/t. Dette kan tilgodeses gennem anvendelse af størst mulige horisontal kurver og med mindst mulig indvirkning på de eksisterende forhold. Alle disse parametre afhænger i et vist omfang af linjeføringens design, og de fleste af disse kan kun optimeres, hvis der fokuseres på dette allerede fra de indledende faser. Figur 3.2 Eksempel fra Zürich, hvor letbanen er tænkt ind i en ny bydel hvorved arealanvendelse og indvirkning på vejtrafik kan minimeres samt at rejsehastigheden og kørekomfort kan optimeres. Foto af Via Trafik. 3.1.2 Særlige risici De største risici i forhold til linjeføringen omfatter følgende forhold, som derfor bør overvåges og sikkerhedsvurderes med særlig omhu under hele projekteringen: 1. Ikke-kompatible geometriske elementer: Hvis der foreslås afvigelser fra de godkendte standarder ift. geometri og linjeføring, bør det være risikovurderet, hvorvidt afvigelsen er afgørende for sikkerheden. Hvis det er afgørende for sikkerheden, bør afvigelsen ikke udføres og afvises gennem risikovurderingen. 20

2. Hastighed: Høj hastighed på strækninger kræver tilstrækkelige oversigtsforhold for bilister og fodgængere og bør analyseres nøje i sammenhæng med det omkringliggende område. Der er en latent risiko for at overdimensionere hastigheden på strækninger, hvor maksimal hastighed alligevel ikke kan opnås grundet andre begrænsninger. Dette kan i værste fald føre til overhøjde og forøgelse af støj og driftsomkostninger. Ved udformningen af strækninger med høj hastighed, bør der lægges en strategi for adskillelsen mod andre elementer. Høj hastighed kan kræve en vis grad af adskillelse, som kan resulterer i et bredere tværprofil og større fritrumsprofil, hvilket kan medfører et ekstra arealkrav, som måske ikke kan frigøres til letbaneformål. 3. Afsporing: Risiko for potentielle afsporinger bør vurderes grundigt og der bør etableres afsporingssystemer, bl.a. check af skinner og kantsten. Afsporingssikring etableres, hvor risikoen er høj. Generelt betragtes afsporing som et særligt problem på hævede strækninger (fx broer), på bestemte isolerede punkter (fx højspændingsmaster i nærheden af linjen) samt i underføringer og tunneler. 4. Oversigtsforhold: Det anbefales, at der tilvejebringes god oversigt i kurver når linjeføringen fastlægges. Dårlige oversigtsforhold kan resultere i unødvendige hastighedsbegrænsninger, som kan sænke rejsehastigheden og letbanens effektivitet. 5. Vejkryds: Linjeføringen igennem vejkryds bør gennemtænkes nøje med henblik på minimering af risici, da det er her de fleste ulykker sker. En omhyggelig risikovurdering og trafiksikkerhedsrevision bør foretages ved afslutning af hver projekteringsfase. 6. Kontrol af sporvidde: Der bør være dokumentation for, hvornår der skal foretages sporviddekontrol. Skinnesystemer, hvor skinnerne er forbundet via et elastisk lag, bør kunne analyseres præcist ud fra denne forudsætning, forud for godkendelsen. 3.1.3 God praksis ved design af letbaner De fleste letbanelinjeføringer er forudbestemt af eksisterende forhold - det være sig fysisk, økonomisk eller politisk. Dermed begrænses mulighederne for optimering i projekteringsfasen. Uanset dette, er det en grundlæggende forudsætning, at man ved udformning af linjeføringen undgår at kombinere tracéringsværdier, som ligger tæt på grænseværdierne for de forskellige tracéringselementer. Dvs. at kombination af fx maksimal stigning, mindste horisontal radius og maksimale overhøjdeunderskud, bør undgås i projekteringen. Anvendelsen af mindstekrav for geometriske parametre har en afgørende indflydelse på hastighed, køretider, passagertiltrækning, og letbanesystemets samlede funktionalitet. Det har også potentielle konsekvenser i form af støj og øget slid med ekstra vedligeholdelse og reduceret levetid på spor til følge. Det bør derfor så vidt muligt undgås. 21

Som god praksis ved udformning af letbaner, bør nedenstående følges: Smidig dimensioneringshastighed bør tilstræbes. Design og driftshastigheder er nøglen i letbanesystemer med henblik på at levere et højt serviceniveau og høj driftshastighed. Udformningen af letbanen bør stræbe efter at opnå den ønskede samlede rejsetid, minimere antallet af fysiske ændringer og opnå en sikker driftshastighed. Tidligere nævnte fysiske og operationelle faktorer vil ofte resultere i et hastighedsprofil, der i visse tilfælde kan resultere i mange fysiske ændringer. Driftsmæssigt er dette uønsket, og en balance mellem at minimere rejsetiden og optimere den operationelle skiltning bør overvejes i forhold til ydeevne for køretøjet og komforten for passagererne. Optimering af linjeføring med henblik på at opnå flest mulige højhastighedsstrækninger og så vidt muligt undgå mange strækninger med reduktion af hastigheden på mere end 20 km/t ad gangen af hensyn til letbanens sikkerhed og drift (nye eller optimerede letbanestrækninger bør altid gennemkøres før ibrugtagning). Om muligt bør snævre kurver koncentreres i samme afsnit af linjeføringen for at reducere antallet af hastighedsnedsættelser. Hvis der er behov for snævre kurver, bør disse være placeret tæt på stoppesteder eller områder med nedsat hastighed (vejkryds), for at kombinere for og mindske de negative virkninger. Hvor det er muligt (med forbehold for lokale forhold og krydsningsbehov), bør standsningssteder placeres tæt på, eller støde op til andre driftsmæssige begrænsninger som f.eks. fodgængerfelter. Dette vil reducere antallet af ændringer i driftshastighed, herunder stop, og dermed sikre en smidig rejsehastighed. For standsningssteder, som placeres tæt på hinanden, kan det være ønskeligt at undgå maksimal acceleration og deceleration af hensyn til passagerkomfort og strømforbrug. Sådanne beslutninger bør vurderes ud fra indvirkningen på den samlede rejsetid, og hvor meget en reduceret hastighed mellem to standsningssteder kan betyde. Figur 3.3 To Eksempler på standsningssteder placeret tæt driftsmæssige begrænsninger som fodgængerfelter. Hvis det er muligt, bør brugen af mindste kurveradius (25m) på rillespor begrænses i videst muligt omfang. Mindste kurveradius giver større slid på strækninger, og det er yderst vanskeligt at erstatte skinnerne, hvorved der kan opstå et sikkerheds- og driftsmæssigt problem. 22

Længde af skarpe kurver på strækninger med rillespor bør holdes på et minimum, navnlig for kurveradier <75m, for at reducere de fremtidige driftsomkostninger. Hvis en lang skarp kurve er nødvendig, bør der overvejes et åbent skinnesystem (ballasterede spor), hvis det er muligt. Hvis det er muligt, bør overhøjde altid anvendes ved rillespor (i delte tracéer er en overhøjde på 10 til 20 mm generelt anvendelig). Dette bidrager til at reducere sideaccelerationen og dermed skinneslid. Sporskifter bør være placeret før et vejkryds (eventuelt i kombination med signaler) eller mindst længden af et letbanetog efter et vejkryds, for at undgå tilsmudsning af vejen, ved manøvrering igennem spor. Figur 3.4 Sporskifte midt i kryds, som helst bør undgås. Fodgængerfeltet kan ligge oven i sporskiftet og fodgængere kan derved få foden i klemme. Længde på letbanen Figur 3.5 Sporskifte inden/efter kryds, som generelt anbefales. Den mest ideelle driftsmæssige hastighed bør overvejes ved projektering af overhøjden, for at undgå strækninger med stor overhøjde. Hvis det er muligt, og hvis den vertikale linjeføring er uafhængig af eksisterende terræn, bør standsningssteder placeres på høje punkter for at lette bremsning og acceleration til / fra stoppesteder. Dette beskytter samtidig passagererne mod potentielle oversvømmelser fra skybrud o.l. Den maksimale hastighed gennem højt prioriterede vejkryds vurderes fra sted til sted, baseret på specifikke risikovurderinger (trafiksikkerhed, synlighed, geometri mv.). Bl.a. begrænses hastigheden i vejkryds i Dublin til 35 km/t, da erfaringer viser uheld med letbaner ofte sker i vejkryds. Design og linjeføring igennem krydset bør som minimum tilgodese 23

24 planlagt hastighed. Ved høj hastighed i vejkryds forudsættes det, at linjeføringen udformes med store kurver.

4 FRITRUMSPROFIL I dette afsnit beskrives grundværdier vedr. letbaners fritrumsprofil, som er en grundlæggende forudsætning for udformning af tracéring og linjeføring af letbaner på strækninger. Herunder: - Fritrumsprofil inkl. slingrezone på lige stræk og i kurver - Sikkerhedsafstande og evakueringszone - Tillæg i kurver med og uden overhøjde 4.1 Vertikale fritrumsprofiler og sikkerhedsafstande I praksis bestemmes det lodrette fritrumsprofil af køreledninger, spænding og evt. konstruktioner. Det lodrette fritrumsprofil er nærmere beskrevet i afsnit 9.1.6. 4.2 Fritrumsprofil - definition Dette afsnit beskriver letbanens fritrumsprofil, der definerer minimumskrav til horisontale og vertikale afstande fra faste genstande, til øvrige elementer på og uden for letbanetracéet samt evakueringszoner. Fritrumsprofilet kan varierer ud fra letbanetogets dimensioner, hvorfor værdierne i dette afsnit bør benyttes til planlægning. Når letbanetogets type og dimensioner kendes bør der udføres en ny, specifik beregning af fritrumsprofilet. Fritrumsprofilet definerer det område, der er reserveret til letbanen og hvor der ikke må opstilles faste genstande eller forekomme uvedkommende trafik. Fritrumsprofilet består af: - Togkarrosseriets statiske dimensioner (SD) Tillæg for toges dynamiske bevægelser pga. tolerancer i sporgeometrien, defineret som hhv.: - Dynamisk/kinematisk frirumsprofil (DKF) Tillæg for at sikre afstand fra letbanetoges udsving i forhold til øvrig trafik, defineret som: - Slingrezone (SZ) Tillæg for skarpe kurver med overhøjde i sporet, defineret som: - Kurvetillæg (KT) Figur 4.1 Fritrumsprofil definition 25

I de følgende afsnit beskrives dimensioner og sikkerhedsafstande for hver af elementerne i fritrumsprofilet, som alle letbanetog bør overholde i forhold til denne håndbog: - Statiske dimensioner - Dynamisk / kinematisk fritrumsprofil - Slingrezone - Kurvetillæg med og uden overhøjde 4.2.1 Statiske dimensioner (SD) Det statiske fritrumsprofil bestemmes ud fra dimensionerne af det rullende materiel (letbanetogene), regnet fra centerlinjen i et givet tværsnit på lige spor, hvor den lodrette symmetriakse er identisk med sporets akse, som illustreret på Figur 4.2. Figur 4.2: Statisk fritrumsprofil for enkelt spor på lige strækning, regnet fra sporet centerlinje udgør som udgangspunkt 2,65 m. I henhold til BOStrab 34 stk. 3 må bredden af rullende materiel, der skal køre i gaderummet (BO- Strab; Strassenabhängiger Bahnen ), ikke overstige 2650 mm. Dette er den valgte vognbredde både på letbanen på Ring 3 og letbanen i Aarhus. Det er også den valgte vognbredde på Bybanen i Bergen og på de planlagte sporveje i Skåne. Den tilladte bredde på 2,65 m gælder indtil en højde på 3,4 m over skinneoverkant. Fra 3,4 m over skinnekant bør bredden reduceres til 2,25 m. Som udgangspunkt anvendes vognbredde 2,65 m som grundlag for det statiske fritrumsprofil i denne håndbog. Såfremt der planlægges / projekteres letbaner med rullende materiel, som afviger fra bredden på 2,65 m, fastlægges fritrumsprofil og kurvetillæg ved beregning som vist i Figur 4.7, side 29. 26

4.2.2 Dynamisk/kinematisk fritrumsprofil (DKF) Det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF) tager højde for letbanetogets udsving, som bl.a. opstår af følgende sporrelaterede faktorer og dynamiske påvirkninger, der skyldes bevægelse af letbanetoget under kørsel, herunder: Sporkrydsninger og sportolerancer Hjul- og sporprofil samt slitage Tolerancer mellem hjulflanger og spor Horisontale bevægelser forårsaget af sporoverhøjde Lodrette bevægelser, som følge af togets affjedring Som udgangspunkt anvendes et dynamisk tillæg på 15 cm (jf. BOStrab) uden om det statiske fritrumsprofil, hvorved det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil bliver 2,95 m i bredden for enkeltspor på lige strækning, som illustreret på Figur 4.3. Figur 4.3: Dynamisk / kinematisk fritrumsprofil (DKF) for enkelt spor på lige strækning. 4.2.3 Udvidet dynamisk fritrumsprofil (UDF) Det eksakte fritrumsprofil for en letbane, afhænger i praksis af en række parametre, som ofte er specifikke for hvert projekt og lokalitet. Det udvidede dynamisk fritrumsprofil (UDF) på lige strækninger er det samme, som det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF). I kurver tillægges kurvetillægget (KT) uden på det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF), som samlet tager højde for de værst tænkelige kombinationer af tracéets og letbanetogenes elementer. Herunder forhold, som: Udsving fra letbanetoges bagende og midte Letbanetoges konkrete affjedringsegenskaber Hjul- og sportype samt slitage 27

Maksimal tilladt hastighed for den konkrete linjeføring og overhøjde i kurver Afvigelser fra centerlinjen af spor og letbanetog Tolerancer ved sporkrydsninger i niveau samt tolerancer i overhøjde Figur 4.4 Udsvinget fra letbanens front og det udvidede dynamiske fritrumsprofil ses tydeligt. Foto af Via Trafik fra Dublin. Det udvidede dynamiske fritrumsprofil defineres således som: 2.95m + kurvetillæg, som vurderes på baggrund af ovenstående parametre for hvert enkelt projekt. UDF = DKF UDF = DKF + KT Figur 4.5: Principskitse for en enkeltsporet letbane gennem en kurve med kurvetillæg på begge sider af letbanesporet. Størrelsen på kurvetillægget afhænger af kurveradius og letbanetogets egenskaber, ligesom kurvetillægget ofte er forskellig på inderside og yderside af letbanespor (kilde: Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner, marts 2012). 4.2.4 Slingrezone (SZ) Slingrezonen (SZ) udgør det samlede arealbehov for kørende letbaner, hvori der ikke må forekomme trafikanter på hver side af vognen. 28

Slingrezonen tager højde for, at vejtrafikken (dvs. bilister, cyklister og fodgængere) færdes mere tilfældigt og med større bevægelighed på tværs af vejen end sporbundet trafik. Som udgangspunkt udformes slingrezonen derfor med større bredde end sikkerhedsafstand til faste genstande og modkørende tog (som er mindre bevægelige end vejtrafikken). Figur 4.6 Midtliggende letbanestrækning med omgivende vejtrafik. Slingrezonen er markeret som afgrænsningen mellem det grønne tracé og kørebanen. Foto af Via Trafik i Zürich, Schweiz. Slingrezonen defineres som et tillæg til det dynamiske (eller udvidede dynamiske) fritrumsprofil DKF. Slingrezonetillægget anvendes kun på ydersiden af sporene i dobbeltspor strækninger (dvs. kun den ene side pr spor). Imellem dobbeltspor bør der minimum være 100 mm fra DKF (jf. BOstrab/EAÖ), men 200 mm anbefales som sikkerhedsafstand (se afsnit 4.3.2). Slingrezonen anvendes på begge sider af sporet for enkeltsporede strækninger og ved dobbeltsporede strækninger i delt tracé. Som udgangspunkt anbefales en slingrezone på 200 mm til det dynamiske fritrumsprofil og som minimum 150 mm slingrezone (jf. BOstrab/EAÖ). Den samle bredde af fritrumsprofilet inkl. slingrezone regnet fra sporets centerlinje, beregnes som det fremgår af Figur 4.7 og er illustreret på Figur 4.8. I skarpe kurver skal der ud over slingrezonen på hver vognside indregnes et supplerende kurvetillæg. Værdier og beregning af supplerende kurvetillæg er nærmere beskrevet i afsnit 4.4. BOStrab stiller endvidere krav om, at der uden for fritrumsprofilet langs den ene side af hvert spor er friholdt en evakueringszone, der dels skal muliggøre evakuering af passagererne i et letbanetog, dels skal give personale, der færdes langs sporet i inspektions- og driftsøjemed, en mulighed for at holde sig fri af et passerende letbanetog, hvilket er nærmere beskrevet i afsnit 4.3.4. Samlet bredde af fritrumsprofil inkl. slingrezone fra hver side af sporets centerlinje Tillæg Min. (mm) Anbefalet (mm) Statisk fritrumsprofil (= halv vognbredde) SD 1325 1325 Dynamisk /Kinematisk fritrumsprofil DKF 150 150 Slingrezone SZ 150 1 200 ½ Udvendig brede af slingrezone i alt 1625 1675 (på lige strækning og bløde kurver 23 ) Samlet udvendig bredde af slingrezone for enkeltsporet, lige strækning 3250 3350 Figur 4.7: Beregning af afstanden fra sporets centerlinje til fritrumsprofilet op til en højde af 3,4 m fra skinne overkant (minimumsværdien svarer til anbefalingen i BOStrab). Bemærk at værdierne ikke indeholder evakueringszoner. 1 150 mm anvendes pt. i bl. a. Århus og på Ring 3. 2 Det fremgår af BOStrab 34 stk. 2, at rullende materiel, der skal køre i fælles letbaneområde, ikke må have et udsving i kurver, der overstiger 650 mm. 3 Supplerende kurvetillæg skal anvendes i skarpe kurver 29

Anbefalet 3.35 min 3.25 0.15 2.95 2.65 0.15 SZ SD 3.40 DKF Figur 4.8: Illustration af Slingrezone for enkeltsporet, lige strækning. For dobbeltsporede strækninger udgør sikkerhedsafstanden mellem modkørende tog minimum 100 mm 4 regnet fra kanten af DKF (dynamisk/kinematisk fritrumsprofil), såfremt der ikke er midtliggende køreledningsmast eller andre faste genstande mellem sporene. Det anbefales, at der benyttes 200 mm, som sikkerhedsafstand mellem DKF (se afsnit 4.3.2). På strækninger med mange krydsende lette trafikanter, bør der imidlertid sikres bedre plads til passage i form af egentlige midterheller mellem eller på siden af slingrezonen, som rummer plads til hhv. cykler og barnevogne (alternativ hindres krydsning vha. rækværk eller lignende). Dette er nærmere beskrevet i afsnit 7.1.3. Anbefalet 6.4 (min 6.3) 3.05 min 0.20 0.15 2.65 0.15 0.15 2.65 0.15 0.20 0.10 SD 3.40 DKF SZ Figur 4.9: Tværsnit med de grundlæggende elementer i et dobbeltsporet fritrumsprofil med slingrezone (SZ). Bemærk: 3.05 m. forudsætter, at der ikke er køreledningsmast i midten af begge spor, hvor minimumsbredden på 100 mm er anvendt, og at begge spor har ens hældning. Samlet bredde af dobbeltsporet fritrumsprofil med midtliggende køreledningsmast fremgår af Figur 4.21. 4 Jf. BOstrab/EAÖ. I nogle lande i Europa er sikkerhedsafstanden 0, så DKF og DKF støder op til hinanden. I andre lande som fx Storbritannien og Irland er det 200 mm. I denne håndbog anbefales 200 mm. 30

Principielt kan slingrezonens yderkanter flugte med kant af kørebane og sti/fortov. Hvor letbanen kører i særligt tracé og delt tracé kan minimumsafstanden til vejtrafik således fastlægges, som illustreret på figurerne Figur 4.9 til Figur 4.21. Såfremt kørebanen afmærkes med kantlinje placeres denne uden på kantsten og slingrezone (hvilket er markeret med rødt på figurerne). Slingrezonens yderside markeres med kantsten eller lignende i kontrastfarve, og det særlige tracé vha. belægning, der afviger fra kørebanen. Det skal bemærkes, at de viste figurer for slingrezonen ikke rummer plads til at placere færdselstavler, signaler og lignende (eller køreledningsmaster) mellem tracé og kørebane (eller helle- og rabatarealer mellem kørebane og letbanetracé). Principielt bør figurerne, hvor letbanen er i niveau med vejtrafikken, kun anvendes på veje i hastighedsklasse lav og derunder (mindre end 40 km/t). Der er dog enkelte figurer, hvor hastighedsklasse middel og høj kan anvendes. Tillæg for sikkerhedsafstanden mellem faste genstande og særligt tracé hhv. kørebane er nærmere beskrevet i afsnit 4.3. Anbefalet 6.4 (min 6.3) 3.0 40 km/t SZ DKF SZ Figur 4.10: Dobbelt spor med sideliggende, særligt tracé i niveau med kørebane på højre side og med fortov/cykelsti på venstre side (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. evt. helle/rabat). Figur 4.11: Dobbeltspor med sideliggende, særligt tracé i niveau med kørebane på højre side og med fortov på venstre side (uden køreledningsmast mellem spor). Slingrezonen er markeret med hvid kantlinje. Foto af Via Trafik fra Dublin. 31

3.0 40 km/t Anbefalet6.4 min 6.3 3.0 40 km/t SZ DKF SZ Figur 4.12: Dobbelt spor med midtliggende, særligt tracé i niveau med kørebaner på hver side (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter er evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). Såfremt begge spor er delt med vejtrafikken skal slingrezone for hvert spor placeres uden for kørebanen i modsatte retning. Det medfører, at såvel afstanden mellem modkørende letbaner, som den samlede bredde af dobbeltsporet i delt tracé principielt er bredere end for dobbeltspor i særligt tracé. Figur 4.13 Midtelagt dobbeltspor i særligt tracé i niveau med vejbane. Slingrezonen er markeret på ydersiden vha. punkteret kantlinje. Foto af Via Trafik fra Freiburg, Tyskland. Som vist på Figur 4.14, anbefales en samlet tracébredde for dobbelte delte spor på 6.7 m (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle- og rabatarealer). Det forudsætter en kørebanebredde på 3.35 m, hvilket normalt er mere end vejledende køresporsbredde på vejstrækninger i hastighedsklasse middel til meget lav (50 til 20-10 km/t). På strækninger med behov for større køresporsbredde end 3,35 m, fx i tracéer, der deles med bustrafik med høj hastighed (BRT og lignende), kan det være nødvendigt, at øge bredden af de delte spor til 3,5 m (se nærmere vedr. bredde af busveje og -baner i Håndbog om Kollektiv bustrafik og BRT). 32

Anbefalet 6.7 min 6.6 3.35 min 3.35 min 3.0 40 km/t SZ SZ SZ DKF SZ Figur 4.14: Dobbelt spor med sideliggende, delt tracé i niveau med kørebane på højre side (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer kant af hhv. slingrezone/kørebane (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). Figur 4.15: Delt tracé med dobbeltspor. Slingrezonen er markeret med dobbelt spærrelinje, som ligger på slingrezonens yderside mellem sporene. Foto af Via Trafik fra Gøteborg, Sverige. På kombinerede tracéer (dvs. hvor et af sporene er delt med vejtrafikken) er det kun slingrezonen fra sporet med særligt tracé (dvs. kun letbane) som skal friholdes fra modsatte kørebane. Dette giver samme afstand mellem modkørende spor, som når begge spor er i særligt tracé jf. Figur 4.16. Dog skal kantlinjer afmærkes langs kørebanekanten på ydersiden af det modkørende tracé. På strækninger med behov for større køresporsbredde end 3,05 m (f.eks. af hensyn til bustrafik) er det derfor nødvendigt at øge bredden af det delte spor. Anbefalet 6.4 min 6.3 SZ SZ DKF SZ Figur 4.16: Dobbelt spor med delvist delt tracé i niveau med kørebane på højre side (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer kant af hhv. slingrezone/kørebane og evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). 33