Tegning: Bine Lehmann Fra fortid til fremtid En forståelse af fortiden og nutiden kan give gode muligheder for at forudse mulige fremtidsrum. I dette kapitel gives et historisk tilbageblik over cyklisternes forhold, og der gives en række bud på udviklingen fremover. Rom blev ikke bygget på en dag lyder ordsproget, og målet med dette kapitel er bl.a. at vise, at cykelstien er kulturelt forankret, og at processen med at fremme og sikre cykeltrafikken tager tid. Indhold 1900-1945 164 1945-1975 164 1975-2000 166 Fremtid 170 FOTO: Det Kongelige Bibliotek
FOTO: Det Kongelige Bibliotek Ridesti på Nørre Søgade i 1910. popularitet blandt cyklister. Kantsten og planker, der oprindelig havde til formål at holde den løse belægning på plads, har siden vist sig som en god måde at adskille cyklister fra andre trafikanter. 1900-1945 På brosten blandt hestevogne Omkring år 1900 havde få råd til en cykel. Cyklen var de riges transportmiddel og legetøj. Cyklen tilbød en større aktionsradius og fart end gang, som var den mest anvendte transportform. Biler var der meget få af. Heste, tog og skib blev anvendt til godstransport og lange rejser. Cyklen betød i sin tid en revolution af den trafikale struktur og samfundet. Det kom til udtryk på en ekstraordinær generalforsamling i blikkenslagernes fagforening i 1902. Nogle svende havde cykel, som de naturligvis benyttede, når mesteren sendte dem ud at arbejde. Da dette entydigt var til mesterens fordel, forbød fagforeningen medlemmerne at cykle med mindre de arbejdede på akkord 51. Cyklen stillede nye krav til vejene. Brolægningen var ukomfortabel og usikker at cykle på. Allerede før århundredskiftet blev der taget hul på at forbedre cyklisternes færdselsarealer i form af fliser. Hesteskosøm mv. i vejkanter gav en konstant trussel for punktering. Også dette forhold ønskede cyklisterne, at myndighederne gjorde noget ved. Ridesti som forbillede Omkring år 1910 opnåede cyklisterne accept af, at ridestier med løs belægning langs søgaderne i København blev forbeholdt cyklister, og belægningen kunne derfor henligge jævn og blev ikke løsnet med jævne mellemrum. Disse ridestier udgjorde sandsynligvis forbilledet for den danske cykelsti, som siden hen har vundet stor Mange cykler og få biler i København sidst i 1930'erne. Flere og flere køretøjer I tiden op til 2. verdenskrig blev cyklen mere og mere udbredt. Cykeltrafikken steg fx fra 1934 til 1939 med knap 30% 88. Parallelt med denne udvikling skete en endnu kraftigere vækst for biltrafikken. Cykelstier i byerne blev anlagt både for at give cyklister bedre belægninger og for at opnå en "færdselssondring" eller på nudansk, en trafikseparation. Den betydelige cykeltrafik fyldte pænt i gadebilledet og var en hindring for bilisternes fremkommelighed. Cyklen fik særstilling i besættelsesårene 1940-45, da den fungerede uden brændstof. Manglen på reservedele var et problem, men fantasien skabte mange spændende løsninger. Cyklen var så vigtigt et gode, at cykeltyveri var et stort problem. 1945-1975 Velstandsstigning efter besættelsestiden førte i første omgang til yderligere vækst i antallet af cykler og FOTO: Det Kongelige Bibliotek 164
Storm P-Museet Storm P. s Narrecykel til bekæmpelse af cykeltyverier under 2. verdenskrig. Albertslund fuldstændig adskillelse fint hvis stierne bliver brugt. FOTO: Albertslund Kommune 22.000 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 cykeltrafikken, men udviklingen vendte omkring 1950. Der skete en voldsom stigning i biltrafikken samtidigt med, at befolkningen flyttede ud af de tætte byer, fik lys og luft, men bosatte sig spredt. Der var dog fortsat mange cyklister, og cykelstier blev anlagt. Vejinspektørerne cyklede rundt for at efterse veje og stier. Politiregistrerede trafikdræbte og -kvæstede 1930-1998 21. Cykelstier nedlægges Sidst i 50 erne, i 60 erne og først i 70 erne blev vejsystemet kraftigt udbygget. Cykelstier blev nedlagt for at skabe plads til de mange nye biler. Gadegennembrud nødvendiggjorde nedrivning af mange boliger. Nye trafikveje og gadegennembrud blev ofte anlagt uden cykelstier. Troen på bilen som løsning på alle transportproblemer var stærk i disse år. Cykeltrafikkens status var, trods de mange men uddøende cyklister, ringe. Tro på trafikadskillelse I planlæggerkredse anså man en fuldstændig adskillelse af trafikarterne som den ideelle løsning, og nye boligområder blev anlagt med stisystemer, der i det store og hele forløber uafhængigt af bilvejene. Svenskerne beskrev detaljeret i 1967 disse principper for trafikseparation i SCAFT-projektet. SCAFT-filosofien blev flittigt anvendt i planlægningen af nye byområder op igennem 1970'erne i Danmark. Cyklister Fodgængere Øvrige trafikanter 0 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1998 FOTO: Albertslund Kommune 165
FOTO: Jacob Maarbjerg FOTO: Ebbe Andersen FOTO: PolFoto Cyklister omkring år 1960. FOTO: Tage Christensen 1975-2000 Meget ændrede sig i midten af 1970 erne og starten af 1980 erne. Et sammenfald af energikriser, indførelse af fartgrænser og stigende miljøbevidsthed medførte, at der sidst i 1970 erne atter skete en stigning i cykeltrafikken og et midlertidigt mindre fald i biltrafikken. Maskinerne havde overtaget meget fysisk arbejde. Sport og motion blev derfor populært. I 1970 erne og 1980 erne så man mange kondiløbere. Almindelig cykling blev dog FOTO: Ebbe Andersen ikke anset for at give et sundere liv, der skulle hårdere udfoldelser til. Ændret status og opfattelse I 1950 erne cyklede de fleste af økonomiske årsager. Der var ikke råd til en bil, men cyklen var væsentligt hurtigere end gang. Omkring 1980 cyklede mange stadig af nød, ikke alle havde råd til en bil. Dog var motion og miljøhensyn stigende bevæggrunde for at tage cyklen. I dag cykler vi fordi cyklen passer til vores transportbehov i byerne, og vores motiver for at vælge cyklen er motion, sundhed og nydelse. Miljøhensynene og økonomien er trådt lidt i baggrunden. I 1996 udsendte det amerikanske sundhedsministerium en banebrydende rapport om fysisk aktivitet og sundhed 112. Heri konstateres, at fysisk aktivitet såsom cykling har Op mod 40.000 demonstrerede for bedre forhold for cyklisterne på den årlige cykeldag sidst i 1970 erne og først i 1980 erne i København. 166
FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen FOTO: Linda Hansen Cyklister anno 1999. 167
stor betydning for menneskets fysiske og mentale helbred. Dans, havearbejde, cykling mv. giver et længere liv, bedre humør og færre depressioner. Sidst i 90'erne spiller folkesundheden en større rolle for beslutningstagerne, når forhold omkring trafik og miljø skal afvejes. FOTO: Vejdirektoratet Stabilitet i antal cyklister Cykeltrafikkens udvikling vendte i midten af 1970'erne. Brugen af cyklen har med få udsving stabiliseret sig fra 1975 og frem til i dag i Danmark. Der var en voksende forståelse af nødvendigheden af at sikre de lette Trafiksanering med blomsterkummer. Lovligt bump på tværs af vejen. FOTO: Vejdirektoratet trafikanter, som man kaldte dem, der bevæger sig ved egen kraft eller på knallert. Cyklisters og knallertkøreres sikkerhed blev, sammen med den store folkelige interesse for bedre cykelforhold fra midten af 1970'erne, vigtige argumenter for at anlægge nye cykelstier langs vejene. Trafiksanering Også på andre områder blev der sat spørgsmålstegn ved den ensidige udbygning til fordel for biltrafikken. Færdselslovens 40 fra 1976 gjorde FOTO: Vejdirektoratet det muligt at lave stilleveje. Justitsministeriets Betænkning nr. 827 fra 1978 "Færdselslovens 40 nye former for trafiksanering" introducerer for første gang i Danmark fysiske foranstaltninger til fartdæmpning 57. Der blev gennemført mange mere eller mindre vellykkede forsøg med forsætninger, indsnævringer, belægningsskift, blomsterkummer og brøndringe. Holdningen var ofte, at anlægsomkostningerne ved fartdæmpning blev for store. Set i bakspejlet var det overraskende, at bump blev omtalt som et sekundært virkemiddel, men bump blev opfattet som farlige at køre over, og man mente, at de tog bilistens opmærksomhed væk fra andre trafikanter. I praksis blev kun få gader fartdæmpet i første halvdel af 1980 erne. Langsomt, men sikkert voksede forståelsen for bevidst at sænke bilernes hastighed på bolig- og handelsgader. Store gevinster med hensyn til tryghed, sikkerhed, bymiljø og livskvalitet var gode argumenter. Først da bump blev taget i brug, Vellykket miljøprioriteret gennemfart. 168
FOTO: Peter Marling/Bio Foto Cykelstier kom på finansloven i 1983, og der gennemførtes statsstøttede forsøg med cykelruter i byer. Det startede i Århus, Odense, Herning og Helsingør i 1983, og senere i Nakskov og Odder i 1988. Gennem Trafikministeriets Trafikpulje fra 1995 er mange penge uddelt til kommuner til gennemførelse af demonstrationsprojekter om at fremme og sikre cykeltrafik. I 1999 udnævnte Trafikministeren Odense til Danmarks Nationale Cykelby, hvor forsøg med kampagner, infrastruktur mv. gennemføres i fuld skala. Forsøgene skal fremme anvendelsen af cyklen og gøre det mere sikkert at cykle. Cyklister på Vestkystruten. kom der rigtig gang i fartdæmpningen. Baggrunden var enkel, forsætninger og indsnævringer var for dyre og blomsterkummer for grimme. Mange bump blev konstrueret forkert, så buschauffører fik ondt i ryggen. I dag skal bump opfylde visse krav for at være lovlige. Bump er ikke velegnede alle steder. På stærkt trafikerede veje og veje, hvor der ønskes udført en særlig indsats for et bedre bymiljø, kan det være en fordel at sammensætte et koncept med flere forskellige fartdæmpende foranstaltninger. Rundkørsler, midterheller, forsætninger og hævede torve, mini-rundkørsler, midterrabatter osv. kan tilsammen danne en smuk vej og samtidig være en trafiksikker løsning. Mange vellykkede, sammensatte designkoncepter er gennemført overalt i Danmark. Nationale cykelruter I 1993 fik Danmark et nationalt net af cykelruter. Der var tale om et system af kort og skiltning, som sammenknytter eksisterende strækninger af mindre biveje, skovveje og stier i eget tracé, herunder stier anlagt på nedlagte jernbaner. Forud herfor havde amterne hver især lavet net af regionale ruter. Ruterne er i mange tilfælde naturskønne og gode til cykelferier. Ruterne er mindre fremkommelige og direkte end vejnettet, men til de rekreative formål har det ikke så afgørende betydning. Ruternes herlighedsværdi er blevet vurderet til at være meget god med 4,5 point ud af 5 mulige, har ruterne næsten fået topkarakter. Den tekniske kvalitet var noget dårligere med 4,1. Den mest populære cykelrute var Vestkystruten, der løber langs Vesterhavskysten fra Skagen til den tyske grænse 23. Statspenge til gavn for cyklister Det var først og fremmest kommunerne og i nogen grad amterne, der stod for udbygningen af cykelstier langs vejene. Men staten indtog også en aktiv rolle. Vejdirektoratet har bygget hundredvis af km cykelsti langs statsvejene. Cykelstier er ganske sikre Forskellige undersøgelser i 1980 erne satte spørgsmålstegn ved cykelstiers trafiksikkerhed i byområder. Senere erfaringer viser, at nogle problemer kan løses med tilpasset udformning og afmærkning af cyklisters færdselsareal i kryds. Foranstaltninger som blå cykelfelter, tilbagetrukne stopstreger for bilister samt afkortet cykelsti inden krydset kan forbedre cyklisters sikkerhed. På landet er cykelstier en sikkerhedsmæssig gevinst. Nye undersøgelser viser, at alvorligheden af cykeluheldene er mindre på veje med cykelstier sammenlignet med veje med kantbaner eller blandet trafik de steder, hvor biltrafikken kører hurtigt 52. I 1997 anlagde 38% af de danske kommuner nye cykelstier og hhv. 72% og 44% gennemførte indsatser mod for høj hastighed og cykelulykker 2. Total adskillelse opgives som eneste løsning Troen på at separate stinet er tilstrækkeligt, var i 1990 erne på retur. I praksis har princippet med adskilte vej- og stisystemer kun kunnet praktiseres i nye boligområder, og her ikke uden problemer. Mange cyklister føler sig utrygge på separate og øde beliggende stier i aftentimerne. 169
Stier i eget tracé kan have et ret kringlede forløb, så cyklister med tidsmæssig fordel kan bruge vejnettet. I byområder med separate stinet blev vejene ikke bygget for cyklister, så sikkerheden og serviceniveauet for cyklister på vejene var dårlig fra starten. I 1990 erne blev vejnettet i flere byområder med separate stisystemer ombygget, så cyklister har gode vilkår både på vej- og stinet. Således er en ny strategi blevet gennemført, hvor det samlede net af cykelruter dækker flere af cyklisternes behov. Dansk cykelpolitik anno 1999. færre bilture. Således er der givet et politisk bud på, hvordan fremtiden bør forme sig 109. Trafikministeriets strategi Fremme af sikker cykeltrafik udpeger på konkrete områder, hvor der skal gøres en indsats. Strategien kombinerer fysiske tiltag som er til gavn for alle cyklister med en informations- og kampagneindsats rettet direkte mod bestemte målgrupper. Blandt målgrupperne er børn og unge samt virksomheder. De fysiske tiltag er blandt andet: Miljøzoner og andre færdselsregulerende initiativer i byerne. Flere og bedre cykelruter. Bedre drift og vedligehold af cyklisters færdselsarealer. Gode parkeringsforhold for cyklister. Mindre attraktiv bilparkering 126. Cyklen kombinerer på enestående vis motion og mobilitet. Øget brug af cyklen på de korte ture giver sundere danskere i bedre form. Der ligger en stor udfordring til os i at gøre Danmark til et foregangsland, når det gældre om at skabe funktiondygtige, sikre og bæredygtige bysamfund. En øget opmærksomhed på cyklens kvaliteter og muligheder kan være en væsentlig hjælp til at realisere et sådant bysamfund. Citater fra På cykel i det 21. århundrede. Mulige fremtidsrum I det følgende beskrives og tegnes et muligt fremtidsrum. Det er ikke et entydigt scenarium, men udpluk af tendenser i nutiden, der muligvis vil slå igennem fremover. Vil flere ældre cykle i fremtiden? Fra konkurrent til partner Sidst i 1990 erne ændredes holdningerne hos kollektive trafikselskaber. Cyklen ses nu i højere grad som partner end som konkurrent. Tanken om at øge kundeoplandet til tog og bus ved at få flere til at cykle til terminalerne har fået trafikselskaberne til at investere i bedre cykelparkering og satse på bl.a. pendlercykler. Fremtid National cykelpolitik Trafikministeriet, Kommunernes Landsforening og Amtsrådsforeningen fremlagde i pjecen På cykel i det 21. århundrede sine politiske mål om bedre byer og sundere danskere. Dette trekløver satser på flere cykelture, bedre trafiksikkerhed og 170
Anderledes køretøjer Gennem de sidste mange år er der kommet mere og mere fart på cyklen. Gear, lettere materialer mv. har medført væsentlig højere fart på cyklen sidst i 1990 erne, end hvad var gældende i 1980 erne. Denne udvikling er ikke til gavn for cyklisters sikkerhed, fordi udformningen med cykelsti langs byveje fungerer bedst ved lav fart på cyklen. Men cyklisterne vil måske forsætte med at køre hurtigere, måske, da også cyklister efterspørger højere fart. Cyklerne vil måske blive mere forskellige. Nogen har brug for en cykel med mange muligheder, andre et smart, enkelt design. Vil nye typer af cykler blive almindelige? En bæredygtig udvikling vil kræve anderledes motorer end i de nuværende biler. Hybridbiler, elbiler og biler der kører 100 km på 3 liter, har allerede set dagens lys. Støjsvage motorer kan medføre sikkerhedsproblemer for fodgængere og cyklister, der bruger høresansen til at orientere sig i trafikken. Vil el-biler blive en del af et bæredygtigt samfund? 171
Med billigere kommunikation og elektronik vil bilerne blive fyldt med ny teknologi. For at få bilisterne til i højere grad at efterleve færdselsloven samt opnå bedre trafiksikkerhed, bymiljø og udnyttelse af vejenes kapacitet vil denne nye teknologi blive sammensat i et samarbejde mellem myndigheder, bilfabrikker og elektronikindustrien. Fremtidens personbiler vil måske have fartbegrænser, road-pricing samt parkeringsvejleder og -vagt som standardudstyr. Vil fremtidens bil være udstyret med fartbegrænser, road-pricing og navigationssystemer? Nye rejsevaner Stadig flere ferierejser, flere internationale relationer og billigere flyrejser har betydet en kraftig vækst i flytrafikken. Væksten i de lange rejser vil formentlig fortsætte. Denne vækst vil primært foregå i tog og fly. Bilen vil måske i fremtiden blive anset for et dårligt alternativ på de lange rejser. Prognoser for Nordamerika viser, at biltrafikken vil stagnere fra år 2010 og derefter falde, fordi væksten i mobilitet vil ske i hurtigere transportformer end bilen 127. Denne naturlige stagnation i efterspørgslen på biltrafik vil først indtræffe langt senere i Danmark. De spirende tendenser med flere vejlukninger og større områdevise trafiksaneringer, som er forekommet i 1990 erne, vil slå igennem på et større plan. Om nogle år vil det stadig være nemt at komme ind og ud af byerne i bil, men svært at komme rundt i byen og helt ind til bymidten. Derfor vil ture internt i byerne kun sjældent foregå i bil. Bilens primære anvendelse vil blive at komme fra en by til en anden på regionalt plan. Trafik internt i byerne vil altovervejende foregå på cykel og til fods i de mindre og mellemstore byer. I de større byer vil bus, sporvogne, metro og lokaltog have en væsentlig markedsandel. Cyklen vil som nu Vil cykleferier i fjerne lande blive almindelige? 172
og smukke byrum. Byrum med minimale offentlige udgifter til drift og vedligehold samt lav fart på biler vil fremhæves som de bedste. Drift og vedligehold vil i højere grad end i dag blive betalt direkte af grundejerne langs vejen. De vil måske være villige til at overtage udgiften, fordi de ellers vil stå med et forfaldent og kedeligt vejanlæg. Bike-and-fly eller bike-and-ride-and-fly en ny trend der vil slå igennem? I byens midte vil cyklisternes parkeringsproblemer blive løst. De mange cyklister i de bilfrie midtbyer vil i første omgang medføre pladsmangel til parkerede cykler på gaderne ikke fordi der ikke er plads, men fordi pladsen bruges til andet end cykler. Her vil blive indført mange forskellige løsninger, fx cykelparkeringsautomater, cykelparkeringshuse osv. Mange kommuner vil indføre en designpolitik samt tage principbeslutninger om standarder og kapacitet for cykelparkering. næsten udelukkende blive brugt på ture under 7-8 km. Om antallet af korte ture vil stige eller falde er et åbent spørgsmål. Det er muligt, at mange mennesker i fremtiden vil foretage mange korte ture i dagligdagen, og kun foretage lange ture ind i mellem, fx til familiebesøg, oplevelsescentre og forretningsforbindelser. Et andet fremtidsscenarie kunne være, af specialiseringen på arbejdsmarkedet og i fritidsbeskæftigelser vil kræve stadig flere lange ture, så tilknytningen til lokalsamfundet yderligere mindskes. Bymiljø i det 21. århundrede De byfunktioner der bruges mest af fodgængere og cyklister, såsom legepladsen, uddannelsessteder, indkøb, sportsklubber og forlystelsessteder, vil blive tilgængelige fra flertallet af nærtliggende boliger i sikre Gratis cykelparkeringsautomat ved gågaden vil det være muligt? 173
Indendørs cykelsti med medvind fremtid eller fantasi? Højklassede cykelruter kan få en ganske anden betydning i fremtiden. Det vil måske starte med indendørs cykelstier med medvind på broer. Denne geniale idé kan erstatte læskærme, der ellers er nødvendige for, at cyklister ikke blæser væk. I disse indendørs cykelstier kan cyklisten nemt cykle 40 km/t. Måske vil høj-cykel-baner blive bygget i fremtiden, hvor indendørs cykelstier bliver hængt op over de store veje. Trafiksikkerhed i søgelyset Gennem de sidste årtier er risiko blevet et vigtigt begreb i samfundsdebatten. Der er sat stadig større krav til samspillet mellem menneske og maskine. De etiske spilleregler indenfor trafiksikkerheden blev ændret i 1997 i Danmark. Visionen om Hver ulykke er én for meget bygger på samme etik som på arbejdsmarkedet 107. Det er muligt fremover, at borgerne vil sætte samme krav til tryghed og sikkerhed i trafikken, som de længe har gjort på arbejdet. Vil havarikommissioner komme i medierne? Medier og vælgere vil kræve mere udført på det vigtige område, trafiksikkerhed. Allerede i dag er vælgerne klart utilfredse med indsatsen, især hvad angår cyklister og børn i trafikken. Et par kig i kommuners tilfredshedsundersøgelser viser, at trafiksikkerhedsarbejdet bør prioriteres langt højere 60. En havarikommission for hver dødsulykke på vejene bliver måske fremtiden. Medierne vil kaste sig over disse ulykker, fordi det sælger. Med en sådan fokus vil accepten af løsninger, der i dag forekommer drastiske og politisk urealistiske, være stor løsninger som fx lukning af indfaldsveje for biltrafik, fuldstændigt konfliktfrie lyskryds og forbud mod gang- og cykeltrafik på flere veje. Inden for faget trafiksikkerhed vil ulykkerne blive gennemgået mere systematisk. Teknikker med temaanalyser og udpegning af sorte pletter vil blive kombineret med forbedrede måder at angive årsager til ulykker. Trafiksikkerhedsmedar- 174
bejderens arbejde ændres fra systemanalyse til mere kreativitet, fra Hard Work til Hard Fun. Dette vil samtidig tiltrække arbejdskraft. Det ender måske med et edb-baseret ekspertsystem, som kender alle dokumenterede måder at bekæmpe og forebygge ulykker. Ekspertsystemet spytter blot 5 mulige indsatser ud prioriteret efter førsteårsforrentning eller sikkerhedsmæssig effekt efter eget valg. Systemet holder selv øje med effekten af den valgte indsats, og opdaterer selv sin viden om de enkelte indsatser. Omverden og marked Virksomheder, institutioner, foreninger mv. vil i større grad indse, at de selv kan medvirke til at skabe bedre trafikale vilkår for medarbejdere, elever, besøgende og medlemmer. Mangel på plads og midler vil muligvis få nogen til at satse mere på cyklen. Andre vil måske af hensyn til deres image og fx medarbejdernes velbefindende opfordre til at lade bilen stå. Vil årets julegratiale blive en medarbejdercykel? Vil cyklerne komme frem, når energikrisen kradser? Trangen til at være selvstændig vil måske sætte sig stærkere igennem. De, som har mulighed for at arbejde i egen konsulentvirksomhed, vil gøre det. Sådan en udvikling sætter yderligere krav til netværk, og vil sammen med stadigt hurtigere forandringer i markedet og finansiering betyde, at 5-års planen er umulig at gennemføre. Virksomhedsplaner vil alene bestå af en handlingsplan for det næste halve år, og visionen, vi ønsker at nå før næste generation tager over. 175
176