Startside Forrige Næste Fermern Bælt-forbindelsen - Vurdering af miljøundersøgelserne Copyright Björn O. Gillberg, Torkild Carstens og Jens Kjerulf Petersen Fermern Bælt-forbindelsen Vurdering af miljøundersøgelserne af Björn O. Gillberg, Torkild Carstens og Jens Kjerulf Petersen Gruppens sammensætning har været bestemt af BG og opgaverne har været fordelt således, at BG hovedsaligt har vurderet emissionsspørgsmål, TC hydrografiske spørgsmål og JKP marinbiologiske spørgsmål. Det har været gruppens opgave, at: "gennemgå materialet og vurdere om der er tale om et tilstrækkeligt grundlag for at træffe en principbeslutning om en fast Femern forbindelse.at se på om forundersøgelserne er gennemført på et solidt tekniskt grundlag, om forudsætningerne virker realistiske, om analysen er afgrænset på en relevant måde og inddrager alle væsentlige aspekter". Grundlaget for vurdering af de mulige miljøeffekter af etablering af en fast forbindelse har været: "Fehmarn Belt Feasibility Study - Coast-to Coast Investigations - Investigation of Environmental Impact - phase 2 Report - January 1999" plus et større antal tekniske noter, som har ligget til grund for feasibility-studiet. Vi har gransket feasibility-studiet og de tilhørende tekniske noter. Utsläpp til luft av Björn O. Gillberg, Fil.lic., Miljöcentrum, Sunne & Uppsala Den rangordning av olika tekniska lösningar, som föreligger, bygger i nuet i huvudsak på en klassificering av den direkta påverkan på havsmiljön. För en mera samlad bedömning behövs också information, dels om utsläpp till luft från tillkommande biltrafik, om förbindelsen byggs, dels om utsläpp från färjor, som då avvecklas, dels om luftutsläpp under byggnationsfasen och från tillverkning av byggmaterial. Det finns anledning tro, att rangordningen av de olika alternativen kan bli en annan, om beslutsunderlaget kompletteras enligt ovan. En mera komplett miljöjämförelse mellan de föreslagna lösningarna och att en fast förbindelse inte byggs, d.v.s. ett 0-alternativ, är i sammanhanget berättigad. Underlaget blir då mera i överensstämmelse med EGs direktiv angående miljökonsekvensbeskrivningar (direktiv 85/337 och ändringsdirektivet 97/11. I Trafikministeriets "Økonomiske undersøgelser - August 1999" ang. förbindelsen redovisas (s.32), i motsats till i miljöutredningen, vissa data beträffande förbindelsens effekter på utsläppet av växthusgasen CO 2 (koldioxid). Det årliga CO 2 -utsläppet kommer att minska med i storleksordningen 250 000 ton, om en fast förbindelse byggs, i huvudsak p.g.a. minskad färjetrafik. Det går åt väsentligt mer energi att förflytta bilar och andra fordon över Femern Bælt per färja, jämfört med om de för egen maskin passerar sundet via en fast förbindelse. En fast förbindelse resulterar sålunda sett ur denna aspekt i en betydande miljövinst. I sammanhanget värderas CO 2 -emissioners skadliga effekter till 700 kronor per ton (s. 24). M.a.o. så tillmäts det minskade CO 2 -utsläppet, om en fast förbindelse byggs, ett årligt samhällsekonomisk plussvärde av 175 miljoner kronor. Självfallet bör också tillkommande luftutsläpp vid tillverkning av byggmaterial och byggnation räknas in i såväl den samhällsekonomiska kalkylen som den miljömässiga. Av det befintliga underlaget framgår inte åtgången av byggmaterial. För byggnation av en snedkabelbro (4+2) kan antas, att det åtgår ca. 300 000 ton cement och 500 000 ton stål (armeringsjärn och övrigt stål). Vid tillverkning i en konventionell cementfabrik och ett konventionellt stålverk erhålls därvid följande luftutsläpp i ton:
från cementtillverkning från ståltillverkning summa koldioxid 240.000 500.000 740.000 kväveoxid 540 1.500 2.040 svaveldioxid 105 2.750 2.855 Koldioxidutsläppet från tillverkningen av cement och stål svarar sålunda för ett samhällsekonomiskt negativt värde om tillhopa ca. 500 miljoner kronor. Till detta skall läggas minusvärdet av utsläppet av kväveoxid respektive svaveldioxid. I sammanhanget tillämpas vanligtvis ett värde om 40 000 respektive 10 000 kronor per ton, vilket svarar mot ca. 80 miljoner respektive 28 miljoner kronor. Sålunda saknas för närvarande i den miljömässiga respektive den samhällsekonomiska kalkylen för en snedkabelbro en minuspost om ca. 600 miljoner kronor. Det finns anledning att tro, att motsvarande minuspost för de andra alternativen avviker både uppåt och nedåt beroende på varierande materialåtgång. Det hela illustrerar varför vi ser det som angeläget att komplettera befintlig miljöutredning enligt ovan. Till detta skall läggas, att betydande emissioner till luft blir följden av transport av grus, sand och sten i samband med byggnationen. Även dessa emissioner varierar för de olika alternativen. Vid en jämförelse med avgasutsläppen från framtida biltrafik över en eventuell förbindelse framstår utsläppen från tillverkningen av cement och stål för en snedkabelbro som betydande. Utsläppet av koldioxid respektive kväveoxid svarar mot 15-20 års trafik över en bro, om man utgår från det prognosticerade trafikflödet för år 2010. Utsläppet av svaveldioxid från cement- och ståltillverkningen svarar mot utsläppet från ca. 7 000 års trafik. Ovan angivna utsläppsdata för cement- och ståltillverkning baseras på konventionell tillverkning. Det skall dock poängteras, att det vid vissa tillverkande industrier finns teknik, som medger en betydande reduktion av utsläppen. M.a.o. så kan byggherren genom val av materialleverantör på ett avgörande sätt påverka projektets miljöeffekter. k13_001.gif (4405 bytes)
k13_002.gif (5192 bytes) Hydrografi af Torkild Carstens, professor emeritus, Norges Tekniske og Naturvitenskapelige Universitet, og Miljöcentrum Det foreligger et stort antall rapporter som 1. beskriver de kompliserte strømmene i Femern 2. beskriver virkningene på strømmene gjennom Femern av de ulike alternativene for en fast forbindelse 3. presenterer muligheter for å redusere disse virkningene, og 4. antyder virkningene av virkningene, dvs miljøkonsekvensene Referansen (baseline) Det er ikke gjort mange forsøk i verden på å simulere et så komplisert strømsystem som Femerns med matematiske modeller. På tross av at de modellene som har vært kjørt, er blant de beste og mest kjente, er modulene for flere prosesser som er aktive i Femern, svakt underbygd. Dels mangler målinger som resultatene kan kontrolleres mot, dels mangler en full forståelse av selve prosessen. Denne lite tilfredsstillende situasjonen kan man beklage, men ikke bebreide konsulentene for. Skal vi kritisere dem på dette punktet, måtte det være for å ta i bruk modeller som de burde vite ikke er langt nok utviklet ennå til å kunne reprodusere viktige sider av den kompliserte virkeligheten i Femern. Men i en situasjon som denne, med en velvillig oppdragsgiver som ønsker å få fram så mye informasjon som mulig, er det nok lettere for en konsulent å anbefale enn å fraråde en undersøkelse selv om usikkerheten i resultatet er ukjent, eller til og med kjent og stor. Den andre måten å bestemme en referanse-utveksling i Femern på, er ved hjelp av tidkrevende og kostbare måleserier. For planleggerne må dette være et lite fristende alternativ, følsomt for vær og vind og vanskelig å få noe ut av i en tidsbegrenset forundersøkelse. Her må vi få lov til å uttrykke vår forundring over at de oseanografiske institusjonene i Østersjølandene ikke har vært mer aktive i Femern, som fremviser alt en professor måtte ønske av eksempler på intrikat geofysisk hydrodynamikk! Hadde vi hatt noen kontinuerlige nøkkelmålinger i de siste hundre år, ville vi vært langt bedre stilt i dag. Forbindelsens bremsende virkning Forbindelsenes virkning på strømmene er søkt kvantifisert ved hjelp av to enkle størrelser: Reduksjonen i de vannvolumene og den saltmengden (fluksene) strømmene transporterer ut og inn av Femern i en periode med typiske variasjoner i de meteorologiske kreftene (lufttrykk, vind) som driver strømmene. Reduksjonen skyldes den bremsevirkningen som forbindelsens konstruksjoner og fyllinger i sundet skaper. Mens alle pilarer, tårn og øyer som settes ned i sundet, virker bremsende og reduserer strømmene, vil endringer av strandlinjene ikke nødvendigvis svekke strømmene, men kan også føre til at de blir sterkere. F eks vil velformede fyllinger inntil et naturlig nes eliminere tapsbringende bakevjer og øke fluksene, mens en molo vil skape bakevjer og dermed virke bremsende. Bremsingen er en følge av at konstruksjonene, brupilarer, øyer osv, påføres en strømkraft som tapper energi av vannstrømmen. Det er særlig
flater som vender mot strømmen som skaper krefter, noe alle kan overbevise seg om ved å holde en flat plate i en strøm, først på tvers og deretter parallelt med strømmen. Formen på byggverket har også stor betydning, og derfor bør pilarer og øyer være mest mulig strømlinjede. Fordi strømmen skifter retning, bør konstruksjonene også være symmetriske. Bremseeffekten er videre avhengig av den lokale strømhastigheten i tredje potens, så ved å velge det trangeste stedet i Femern, er man garantert å få den sterkeste blokkering. Med denne helt elementære forståelse av strømninger kan man, selv uten å ty til sofistikerte matematiske simuleringer, rangere alternativene etter antall pilarer og andre indre render, deres størrelse, form og plassering i sundet. Rapportenes rangordning inneholder ingen overraskelser. Vi snakker her om påvirkninger som er mindre enn usikkerheten i modellresultatene. Et illustrerende eksempel er scatterdiagrammet fig 64 i ref, 5 i Fehmarn Belt Feasibility Study Hydraulic modelling Phase 2 Comments by Flemming Bo Pedersen. Blokkeringen er definert som helningen på den lineære regresjonlinjen. Det er innlysende at med dagens simuleringsmodeller er det ikke mulig å feste noen lit til den beregnede blokkeringen, og rapporten etterlyser et nytt kriterium. Vi støtter ideen. Reduksjon av reduksjonen Det er selvfølgelig alltid mulig å lage bedre løsninger som bremser mindre, og en hel rekke slike muligheter er omtalt i rapporten Mitigating Measures. Design-forbedringer omfatter smalere og mer strømlinjede konstruksjoner, og bedre plasserte og bedre utformede fyllinger. Disse mulighetene vil bli undersøkt i den endelige designfasen, etter en beslutning om bygging. Ved en befaring fikk vi det inntrykk at havnemoloene på begge sider kan forårsake en blokkering som ikke er ubetydelig i denne sammenhengen. Fjerning av moloene og etablering av en separasjonsfri og miljøvennlig kystlinje er kanskje mulig etter at ferjetrafikken opphører? Vi anbefaler en liten undersøkelse. Fjernkompensasjon omfatter tiltak som reduserer bremsingen andre steder mellom Østersjøen og Kattegat enn i Femern. I rapporten uttrykkes en viss tvil om virkningen av slike tiltak, men i prinsippet vil enhver reduksjon av strømningsmotstanden i systemet kompensere for ethvert inngrep som øker motstanden i det samme systemet. Problemet er å beregne inngrep og motinngrep med tilstrekkelig nøyaktighet til å unngå over- eller underkompensasjon både i inn- og utgående strøm. Til det har vi dessverre ikke gode nok verktøy i dag, og det vil ta mange år med stor innsats for å utvikle dem. Her er det vel på sin plass å sitere ovennevnte rapport, der det på side 17 står: Verification of a zero solution is difficult, if possible at all, because the distance between link and compensation area causes turbulence in the result. Vi sier oss enige. Miljøkonsekvensene Rapportene omhandler ti miljøvirkninger, fem permanente og fem temporære. En annen viktig inndeling er etter konsekvensenes geografiske avstand fra inngrepet. Nærvirkningene vil bli nøye fulgt opp, mens fjernvirkningene behandles summarisk. Et forslag om å gjennomføre en regional simulering for å bestemme regionale akseptkriterier ble avvist. Vi vet ikke hva en slik undersøkelse ville ført til, og det er derfor ikke mulig for oss å ha noen velbegrunnet oppfatning om hvor grensen går for en blokkering som kan godtas. Det vi kan si med sikkerhet, er at Femern-forbindelsen vil ha mindre konsekvenser enn en lang rekke andre antropogene påvirkninger av Østersjøen. Det vi også vet, er at de hydrografiske virkningene av inngrepet i Femern ikke vil bli målbare, men drukne i støy fra mange andre kilder, både naturlige og menneskeskapte. Vi kan heller ikke i overskuelig framtid simulere hverken Østersjøens hydrografi eller økologi med en tilstrekkelig presisjon til å prediktere miljøendringer som følge av små inngrep som Femerforbindelsens blokkering. Miljøundersøkelsene er etter vår oppfatning likevel tilstrekkelige til at en prinsippbeslutning om tildeling av konsesjon ikke kan stoppes med henvisning til forsiktighetsprinsippet, som skal anvendes når det hersker usikkerhet om konsekvensene. Vårt syn er at dette prinsippet ikke brytes om Femern-forbindelsen gjennomføres. Ferjenes virkning på vannutvekslingen Ferjene tilfører vannmassene energi i form av turbulens i et lett synlig kjølvann som ikke er stort breiere enn båten. Dette turbulente feltet driver med strømmen, inn eller ut, eller, om det er en front i sundet, i motsatt retning på hver sin side av fronten. Vi betrakter her en sterkt forenklet modell av en vanlig situasjon i Femern: En tolagsstrømning med et utgående, lettere brakkvannslag som strømmer over et inngående, tyngre saltvannslag. Mens vannmassene driver, foregår følgende prosesser: De vannmassene som inneholder energi fra ferjene, river med seg av de vannmassene som ikke er blitt tilført slik ekstra energi. Denne enveistransporten kalles entrainment eller rett og slett medrivning. Når ferjene leverer energi i det lettere øvre laget, vil vannmasser fra det nedre laget bli sugd opp i det øvre laget og øker dette lagets flukser. Nabovolumer bytter plass. Denne toveisprosessen kalles diffusjon og fører til at ferskvann fra det øvre laget transporteres ned i det nedre laget, samtidig som salt fra det nedre laget transporteres opp i det øvre laget. Turbulensen dør ut mens den overfører sin energi til varme
Den siste prosessen gjør det av med mesteparten av energien. Bare en liten del brukes til det mekaniske arbeid med å løfte tyngre vann opp i det lettere øvre laget, eller tvinge lettere vann ned i det tyngre nedre laget. Men det er disse to prosessene som påvirker utvekslingen og fører til "blokkering." I virkeligheten dreier det seg om en kortslutning der inngående saltvann, på grunn av ferjenes kjølvannsturbulens, rives med av den utgående brakkvannsstrømmen. Turbulensen dør raskt ut, og de interessante vertikale fluksene den skaper, finner sted i et tidsrom og område som kjølvannet antyder. Når vi ikke lenger kan se kjølvannsstripene, er turbulensen neglisjerbar. Den delen av understrømmen som snur i Femern på grunn av medrivning, kan defineres som blokkering. Men i tillegg kommer den bremsingen som medrivningen fører til, av den utgående overstrømmen: Saltvannet var på vei inn med en hastighet v 2. I det det passerer sprangsjiktet og snur, får det en ny hastighet v 1 i motsatt retning. Den medrevne vannfluksen Q m får tilført bevegelsesmengden Q m (v 1 +v 2) fra overstrømmen, og det har samme virkning som en bremsekraft K=Q m (v 1 +v 2 ). Denne bremsekraften tapper overstrømmen for energi, og effektforbruket er E = Kv 1 = Q m (v 1 +v 2 )v 1 Vi trenger et estimat av Q m for å komme videre, og vi må også ha et estimat av det arbeidet diffusjonen gjør mot tyngdekreftene. Men i og med at det dreier seg om å kvantifisere et gammelt inngrep og ikke den nye forbindelsens primære virkning, ser vi det ikke som avgjørende å ta opp dette vanskelige problemkomplekset i konsekvensanalysen. En sammenlikning mellom ferjer og bruer Etter som ferjene tilfører vannmassene energi mens brupilarene tapper dem for energi, er ferjenes og bruenes virkning ikke direkte sammenliknbare. Ferjene overfører ikke strømkrefter til bunnen sånn som brupilarene, men begge skaper turbulens, ferjene i kjølvannet og pilarene i hvirvler som avløses. Turbulensen bak pilarene gir en sekundærvirkning som vi sammenlikner med den virkningen ferjene har. Primærvirkningen av pilarene skyldes strømkreftenes bremsing, som ikke har noe motstykke i ferjer som seiler. Et enkelt regnestykke tar for seg skråstagsbrua, som har 65 pilarer med 14 m bredde i bruretningen og den dobbelte lengden, 28 m; videre 4 pyloner med 24 m bredde og 88 m bredde. Dette gir et eksponert areal pr m høyde lik 65*14 + 4*24 = 1006 m. Gjennomsnittsdybden antas lik 20 m, men vi betrakter her bare virkningen i det øvre laget, som antas 10 m dypt. Eksponert areal A blir ca 10 000 m 2 som pådrar seg strømkrefter og overfører strømningsenergi til turbulent energi. Denne pilarturbulensen tilsvarer turbulense fra de tre ferjer som alltid seiler samtidig, først om strømhastigheten blir 2.5-3 m/s, noe som ikke forekommer. Turbulensen fra brupilarene er derfor neglisjerbar sammenliknet med den langt sterkere ferjeturbulensen. Marinbiologi af Jens Kjerulf Petersen, seniorforsker, Danmarks Miljøundersøgelser Forudsætningerne for nedenstående betragtninger er: vælges en boret tunnel bortfalder de fleste betragtninger/indvendinger, især hvis deponering af overskydende jord ikke foretages marint der er ikke taget højde for betydning af emissioner som følge af forøget trafik og byggeri på det marine miljø For at vurdere det foreliggende materiale er det vigtigt at forstå hvilke potentielle effekter en etablering af en fast forbindelse kan have: Permanente effekter vil omfatte: ændring af strømforhold omkring forbindelsen kan have betydning for storskalig vandudveksling mellem Østersøen og Nordsøen samt regionalt i området fra Flensborg Fjord til Gedser Rev fjernelse af levested, hvor der etableres bropiller, sænketunnel eller depoter til søs etablering af nye biotoper i form af bropiller betydning af ændrede strømforhold i nærområdet omkring bropiller, kunstig ø eller sænketunnel Midlertidige effekter vil omfatte:
ændrede nærings-, lys- og sedimentationsforhold i lokalområdet som følge af sedimentspild og ophvirvling under anlægsfasen forstyrrelser af for eksempel mekanisk eller akustisk karakter under anlægsfasen. Uden at konsulenterne synes at have gjort sig alle de potentielle effekter helt klar har man forsøgt at belyse problemstillingen gennem tekniske undersøgelser af områdets aktuelle tilstand: vandkemi, sedimentforhold, hydrografi, bundnær vegetation, bunddyr, muslinger, ynglende sild, fugle og marine pattedyr. For at vurdere mulige effekter har man som bærende element opstillet en hydrografisk model. Denne er så siden blevet suppleret med en sedimentspredningsmodel og en eutrofieringsmodel til bestemmelse af økologiske effekter. De tekniske undersøgelser viser, at: det marine miljø i Femern Bælt er præget af lav saltholdighed og eutrofiering. Det giver sig udtryk i relativ artsfattigdom, reducerede dybdegrænser for vegetationen, dominans af filtratorer (biomasse) og forekomst af opportunister dog kan Femern Bælt betegnes som et relativt sundt område med flere lokalt sjældne arter i forhold til naboområderne Kiel og Mecklenburg Bugt, der har hyppige forekomster af iltsvind der er i Femern Bælt området en del beskyttede områder, herunder vildreservatet ved Hyllekrog, Ramsar-området bag Rødsand og sælreservatet ved Rødsand der er sandsynligvis en række stenrev langs hele Lollands kyst stenrev er i EU udpeget som en særlig bevaringsværdig naturtype der er vigtige pladser for vandpladser er fundet ved Albue Banke, Flüggersand og Saga s Banke, samt i området bag Rødsand Femern Bælt er natur- og miljømæssigt næppe af samme betydning som for eksempel Storebælt og Øresund. Mangler ved de tekniske undersøgelser: den tidslige variation i undersøgte parametre er ikke belyst; det er i den forbindelse besynderligt, at man ikke har gjort brug af data fra DMU s målestation 952 i Femern Bælt hårdbundsfaunaen er ikke opgjort der er ikke taget højde for effekter af tilført substrat ved valg af broløsning den rumlige variation er ikke vist og kun delvist kvantificeret rapporten om bentisk vegetation er behæftet med alvorlige metodiske problemer rapporterne mangler generelt statistisk behandling, både hvad angår de faktiske resultater, men ikke mindst hvad angår undersøgelsesdesign i forhold til en egentlig effektmonitering effekten af råstofindving i forbindelse med projektet er ikke tilstrækkelig belyst, da indvindingsområderne ikke er udpeget og de tekniske undersøgelser kun i begrænset omfang omfatter de mest egnede områder dette kan være en betydende parameter. Sammenfattende giver rapporterne derfor et øjebliksbillede af forholdene i Femern Bælt i 1997, men kan ikke bruges som baseline for en fremtidig effektmonitering. Effektstudierne er baseret på MIKE 3 modellen af de hydrografiske forhold. Det giver anledning til følgende kommentarer: MIKE 3-modellen er kun en meget grov beskrivelse af strømningsforholdene i Femern Bælt og lider af store usikkerheder Sedimentmodellen baserer sig på MIKE 3 og er desuden behæftet med usikkerheder vedrørende for eksempel sedimentspildsmængderne. Estimaterne er derfor behæftet med store usikkerheder Den økologiske model baserer sig på MIKE 3 og sedimentspredningsmodellen. Derudover er den i rapporten kun delvis dokumenteret, således kan forudsætningerne for beregningerne ikke checkes. Disse er endvidere givetvis ret forsimplede. Estimaterne er derfor behæftet med endog meget store usikkerheder. Sammenfattende er effektmodelleringen forbundet med betydelige usikkerheder, ikke bare i baseline-forudsætningerne, men ikke mindst i de i modellerne drivende kræfter. Delkonklusionerne for det marinbiologiske perspektiv bliver således: en boret tunnel vil ud fra et marinbiologisk synspunkt være den bedste løsning for de andre løsninger gælder
visse permanente biologiske effekter som fx effekten at fjernelse henholdsvis tilførsel af substrat for hårdbundsorganismer, eller fjerneffekter i Østersøen er ikke opgjort (kan ikke opgøres) estimaterne af de midlertidige effekter og dele af de permanente effekter er forbundet med alvorlige usikkerheder det foreliggende beslutningsgrundlag er kun delvis brugbart og kan ikke alene udgøre en baseline for en fremtidig effektmonitering når indvindingsområderne for råstoffer er fastlagt vil der fordres særskilt monitering for at kunne vurdere effekter. Dette betyder imidlertid ikke, at man ikke kan vælge andre tekniske løsninger end en boret tunnel uden alvorlige effekter til følge, grundlaget for en sådan vurdering findes bare ikke entydigt i det foreliggende materiale. Baseret på erfaringer fra Øresund og Storebælt, og med støtte i de foreliggende undersøgelser, synes en fast forbindelse over Femern Bælt dog ikke at medføre væsentlige negative effekter på det marine miljø, uanset løsningsforslag, når der blot tages hensyn til miljøet i det endelige design. Sammenfatning Björn O. Gillberg, Torkild Carstens, Jens Kjerulf Petersen Vi anser det ikke for godtgjort, at man ved hjælp af de eksisterende modeller er i stand til med tilstrækkelig præcision at forudsige effekterne i det marine miljø af en fast forbindelse over Femern Bælt, hverken midlertidige eller permanente. Vil man basere en beslutning på et sådant grundlag, kommer man til at vente mange år til mere sikre modeller og bedre måleserier er tilvejebragt. Det kan dog fastslås, at løsning 1 - en boret tunnel - vil have færrest negative miljømæssige konsekvenser af de valgte løsningsforslag. Til sammenligning af de miljømæssige konsekvenser mellem de øvrige løsningsforslag, anser vi det for muligt i et vist omfang at bruge den eksisterende modellering. En rangordning af løsningsforslagene fordrer dog, at emissioner til luften inddrages. Vi har påpeget en række svagheder og mangler i det foreliggende materiale, hvoraf en del er betydende. Bedømt alene på forundersøgelserne er materialet derfor næppe tilstrækkeligt for at træffe en principbeslutning. Sammenholdes materialet imidlertid med generel erfaring indenfor de berørte fagområder og ikke mindst med erfaringerne fra etableringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, mener vi, at der findes tilstrækkelig grundlag for at træffe en principbeslutning, herunder valg af løsningsmodel. Beslutningsgrundlaget bør dog suppleres med en række yderligere undersøgelser, inden beslutningen tages: kvantificeringer af emissioner til luft fra den øgede trafik forbundet med etablering af en fast forbindelse, emissioner hidrørende fra etablering (produktion af byggematerialer, transport af materiale, udgravninger med videre) af den faste forbindelse og sparede emissioner fra de færger, der nedlægges som følge af etablering af den faste forbindelse en opgørelse af de totale samfundsøkonomiske konsekvenser af både forøgede emissioner til luft fra etablering og øget trafik og sparede emissioner fra reduceret færgetrafik en sammenligning af de forskellige løsningsforslag med 0-alternativet for effekter på det marine miljø og effekter af emissioner til luften udvikling af et bedre mål end det i undersøgelserne anvendte for den blokerende effekt (hydrografisk) af broløsningerne en uddybende undersøgelse af den bremsende effekt af havneanlæggene i Rødby og Puttgarden, med henblik på at vurdere mulig kompensation for en eventuel bremsende effekt af den faste forbindelse en undersøgelse af betydningen af færgerne for vandgennemstrømningen med henblik på at kunne sammenligne færgernes betydning (0-alternativ) sammenlignet med en fast forbindelse udarbejdelse af et baseline undersøgelsesprogram med henblik på at kunne udføre en egentlig effekt-monitering således, at baselinestudier, der belyser rumlige og tidslige variationer og har et impact-design, kan iværksættes umiddelbart efter en principbeslutning og i god tid før anlægsfasen påbegyndes når indvindingsområderne er fastlagt bør der suppleres med særskilte biologiske undersøgelser i det omfang disse ikke er dækket af det foreliggende materiale. Startside Forrige Næste
Startside Forrige Næste Notat om arbejdet med vurdering af trafikanalyser og -prognoser, Femer Bælt Copyright Ekspertgruppen vedrørende Trafikprognoser Udarbejdet til udlevering ved Konference om beslutningsgrundlaget for Femer Bælt- forbindelsen, den 13/1-2000 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING 1.1 Baggrund 1.2 Fremgangsmåde 1.3 Forbehold 1.4 Læsevejledning 2 Forudsætninger om variabler og konkurrenceforhold 3 datagrundlag 4 Persontrafikmodellerne 4.1 HCG-modellen 4.2 Intraplans passagermodel, FTC-modellen 4.3 FemEx-modellen 4.4 Konklusioner 5 Godstrafikmodeller 5.1 Generelle kommentarer 5.2 Spørgsmål og kritikpunker 5.3 FemEx 5.4 Konklusioner vedr. godsmodellerne 6 følsomhedsanalyser og andre vurderinger 7 konklusioner og anbefalinger 7.1 Trafikmodeller 7.2 Følsomheds- og risikovurderinger 7.3 Samlet vurdering 1 INDLEDNING 1.1 Baggrund Trafikministeren har udtalt, at det er vigtigt, at regeringens principbeslutning om Femer Bælt forbindelsen hviler på et grundlag, som ikke efterfølgende kan kritiseres for at være ufuldstændigt [fodnote: Trafikministeriet, pressemeddelelse 12.11.99]. Ministeren har desuden over for Folketingets Trafikudvalg udtalt, at ministeren er indstillet på, at der foretages yderligere følsomheds- og risikoanalyser, hvis der formuleres brede ønsker herom. [fodnote: Trafikministerens talepapir ved samråd med Folketingets Trafikudvalg, 14.10.99.] Som en del af vurderingen af beslutningsgrundlaget er 4 ekspertgrupper blevet bedt om at vurdere beslutningsgrundlaget til Konference om
beslutningsgrundlaget for Femer Bælt-forbindelsen, 13/1-2000. Nærværende notat opsummerer arbejdet fra ekspertgruppen for vurdering af trafikanalyser og - prognoser. Gruppen har bestået af: Jens Rørbech, Civ.Ing, dr.techn., formand Otto Anker Nielsen, Civ.Ing., Ph.D. Forskningslektor, Center for Trafik og Transportforskning, DTU, samt Forsknings- og Udviklingschef, Banestyrelsen Rådgivning Bent Flyvbjerg, Cand. Scient. dr.techn. Professor, Trafikgruppen, Inst. for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet Susanne Krawack, Civ.Ing., Sekretariatschef, Transportrådet har bistået ved gruppens arbejde. Notatet er udarbejdet af Otto Anker Nielsen, med input og kommentarer fra gruppens øvrige medlemmer. Trafik- og prognosemodellerne er udarbejdet af et stort konsortium, under ledelse af Carl Bro A/S og ISL, med en række partnere og underrådgivere. [fodnote: Carl Bro A/S, Glostrup med TetraPlan A/S, Kbh. og I&A Research A/S Frederiksberg som underrådgivere. Beratergruppe Verkehr und Umwelt GmbH (BVU), Freiburg. Hague Consulting Group (HCG), Haag med Accent Marketing & Research (AC) London som underrådgivere. Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen. IntraPlan Consult GmbH (ITP), München]. I det følgende betegnes dette som modelkonsortiet. 1.2 Fremgangsmåde Gruppen blev nedsat december, 1999, hvor gruppen fik udleveret materiale fra undersøgelsen: Femer Bælt-forbindelsen. Økonomiske undersøgelser. Trafikministeriet, august 1999. Femer Bælt-forbindelsen. Forundersøgelser Resumerapport. Trafikministeriet, marts 1999. Fehmarnbelt Traffic Demand Study, Final Report. Fehmarnbelt Traffic Consortium. January 1999. Gruppen har derudover indhentet notater fra Banestyrelsen, vedr. kapacitetsanalyser af landanlæg for jernbane. Gruppen fik fra Trafikministeriet tilsendt en omfattende korrespondance mellem konsulentvirksomheden BMC, firmaer i trafikmodelkonsortiet, Trafikministerierne og Scandlines. Derudover er der udleveret kommissorium for yderligere undersøgelser af færgekoncepter beskrevet i notat fra PLANCO-COWI. Efter at have gennemgået materialet, afholdt Jens Rørbech og Otto Anker Nielsen et møde med Wulf Wätjen, Carl Bro A/S, den ene af de to ledere af trafikmodelkonsortiet. For at uddybe spørgsmål, der ikke kunne belyses af dokumentationen, blev der efterfølgende afholdt møde med underrådgiveren TetraPlan A/S (Morten Steen Petersen & Goran Jovicic), ligesom der er gennemført telefoninterview af Andrew Daly, Hague Consulting Group. En række omfattende spørgsmål er før jul sendt til Markus Schubert, IntraPlan, vedr. persontrafikmodellen. Disse er dog endnu ubesvarede, p.g.a. ferie. I hovedrapporterne (Resumerapport og Økonomiske undersøgelser) er der henvisning til en såkaldt skitsemodel, betegnet FemEx. Da denne ikke var beskrevet i dokumentationen af trafikmodellen, og det viste sig, at TetraPlan havde skrevet en rapport herom, Fehmarnbelt Traffic Demand Study, FemEx, Bundesministerium für Verkehr / Trafikministeriet, rekvirerede gruppen denne rapport fra TetraPlan. I Trafikmodeldokumentationen henvises til en række såkaldte progress reports. Gruppen har ikke haft adgang til disse, men det tages for givet, at relevant information herfra fremgår eller burde fremgå af den officielle dokumentation. 1.3 Forbehold Ekspertgruppen blev bedt om at vurdere et meget omfattende model- og prognosearbejde på kort tid og inden for et begrænset budget og tidsforbrug. Derfor har det kun været muligt at vurdere arbejdet i overordnede træk. Hvor der viste sig problemer, eller hvor der er uklarheder i dokumentationen, har gruppen tilstræbt at diskutere disse problemstillinger med nøglemedarbejdere/firmaer. Men tiden har været knap,
hvorfor ikke alle forhold er diskuteret med konsortiets parter. Gruppen kan også have overset detailproblemer i arbejdet, og derved kan have truffet forhastede konklusioner. Evalueringsformen, hvor en ekspertgruppe gives så lidt tid, kan virke urimelig over for de firmaer, der har gennemført et stort arbejde med at opbygge modellerne og prognoserne. Omvendt er situationen heller ikke tilfredsstillende for ekspertgruppen, der har fået yderst kort tid stillet til rådighed til at forventningerne analysere det omfattende arbejde og levere sit bidragmen. Det er ekspertgruppens holdning, at en uafhængig evaluering med fordel kunne have været gennemført tidligere i forløbet. Sådanne tidlige uafhængige evalueringer har været gennemført i forbindelse med andre store danske trafikmodelprojekter. 1.4 Læsevejledning Afsnit 2 diskuterer generelt forudsætninger om variabler og konkurrenceforhold, afsnit 3 modellens datagrundlag, og afsnit 6 følsomhedsanalyser og andre vurderinger. Disse afsnit er forholdsvist generelle i beskrivelsen. Afsnit 4 og 5 rummer derimod forholdsvist metodiske diskussioner af modellerne, og rummer derfor en række tekniske afsnit, hvoraf dele forudsætter kendskab til trafikmodeller. Notatets væsentligste konklusioner beskrives i generel form i afsnit 7. 2 Forudsætninger om variabler og konkurrenceforhold I beregningerne med trafikmodellerne er der taget en række forudsætninger vedr. baggrundsvariabler og konkurrerende ruter. Ekspertgruppen har ikke haft tid og ressourcer til at vurdere disse forudsætninger i detaljer, hvorfor der i det følgende kun gives mere overordnede kommentarer: Overflytning af personbiltrafik Sjælland-Storebælt-Tyskland til Sjælland - Femer Bælt - Tyskland indgår ikke i FemEx modellen, mens estimeringen af FTC-modellen vedr. denne trafik er uklar. Dette forhold bør vurderes nærmere både hvad angår forudsætninger og i trafikmodellernes algoritmer. Det er kun vurderet, hvor mange tog, der kan passere infrastrukturen. Mens regularitetsmæssige, og derved passagermæssige konsekvenser ikke er simuleret eller eksplicit modelleret i trafikprognoserne. Dette har både betydning ved vurdering af 1 eller 2 spor på den faste forbindelse. Men især overflytning af 1 godskanal fra Storebælt til Femer Bælt vil give regularitetsforbedringer for passagertrafikken Ringsted - Middelfart. Dette skyldes godstogs lave hastighed og accelerations/decelerationsevne, samt ekstra restriktioner vedr. farligt gods i Storebæltstunnellen. Vurderinger i forb. med København Ringsted projektet har vist, at det kan give store regularitetsforbedringer for passagertrafikken ved reduktion fra 2 til 1 godskanal. Dette tæller i Femer projektets favør. Omvendt vil evt. øget godstrafik Sverige-Tyskland over Sjælland øge kapacitetsproblemenerne, hvilket i en vis grad reducerer projektets benefits. Disse forhold er søgt prissat i de samfundsøkonomiske vurderinger, men de er ikke eksplicit modelleret i de førliggende trafikberegninger. Hvis konsekvenserne af en ren bilbro ønskes vurderet, så bør beslutningsgrundlaget - ud over den manglende trafikmodelberegning - indeholde regularitetsmæssige og passagermæssige vurderinger for bane i korridoren København Ringsted Odense - Middelfart. Det nuværende modelkompleks er ikke estimeret til at kunne beskrive dette. Konsekvenser vedr. evt. fortsat konkurrerende færgedrift ved biltogsløsningen er ikke vurderet. Trafikmodellen synes ikke estimeret til at kunne beskrive dette. Det er uklart, hvordan tidsværdier indgår i de samfundsøkonomiske vurderinger. To forskellige værdier benyttes. Det ene sæt er tysk, det andet kommer fra trafikmodellen. Det fremgår ikke, hvordan tidsværdierne er fremskaffet fra trafikmodellen, og om de stammer fra FTC- eller HCG-modellen. De væsentligste konklusioner på gruppens vurdering af forudsætninger vedr. baggrundsvariable og konkurrerende ruter er: At disse forudsætninger bør granskes grundigere. At der bør gennemføres følsomhedsanalyser vedr. forudsætningerne. At der i selvstændige beregninger bør tages højde for de mange kommentarer, der er leveret efterfølgende af BMC og Scandlines. Ekspertgruppen har ikke haft ressourcer til en nærmere vurdering af disse kommentarer, samt Ministeriernes og modelkonsortiets respons herpå.
3 Datagrundlag Der er foretaget en nyttig nyindsamling af data. Derudover indgår data fra Øresundsmodellen i arbejdet. Derimod indgår arbejdet fra Storebæltsmodellen ikke. Data kan skilles i følgende 4 hovedgrupper: Data om trafiknet. Data om befolkning, arbejdspladser, socioøkonomi og virksomheder. Aggregerede trafikdata (flow, turmatricer, m.v.). Disaggregerede trafikdata (interviewundersøgelser, o.l.). Dokumentationen af trafiknet er overfladisk. Derfor har det ikke været muligt for gruppen at bedømme dette datagrundlag nærmere. Jvf. interviews synes nettene dog at være ganske omfattende, f.eks. er de kollektive net køreplansbaserede. Det fremgår ikke, på hvilken form, og med hvilke rettighedsforhold, data foreligger. Derved er det uklart, om det er sikret, at data, og derved den store skatteyderfinansierede investering, kan benyttes i anden sammenhæng. Socioøkonomiske data er nogenlunde beskrevet, og datagrundlaget skønnes tilstrækkeligt. Det ville dog være ønskeligt med en mere udførlig dokumentation. Indhentningen af aggregerede trafikdata er rimeligt grundigt beskrevet, og datagrundlaget er tilstrækkeligt. Det fremgår dog ikke, hvordan turmatricerne er dannet. Men efter interviews skønner ekspertgruppen, at de har høj kvalitet. Indhentningen af disaggregerede trafikdata og strukturen heraf er grundigt og tilstrækkeligt beskrevet. Dette datasæt har en høj værdi, og vil kunne bruges i en række andre sammenhænge end Femer Bælt studiet. Det bemærkes dog, at der er foretaget forholdsvist få såkaldte SP-interviews (Interview af respondenters holdning til fremtidige situationer, klarlagt gennem interviewspil på bærbar PC). I alt er gennemført 800 interviews m.h.t. persontrafik (side V i modelnotat). Ligeledes er der, når der segmenteres på turformål, ruter, OD-relationer, etc. ret få RP-data (spørgeskemainterviews af eksisterende rejsendes ture) per segment, selvom det samlede antal interviews (18.000) umiddelbart virker tilstrækkeligt. Derfor har det ikke været muligt at foretage en så detaljeret segmentering i den endelige model, som der egentligt er lagt op til, jvf. andet afsnit på side 3-25. Ligeledes bemærkes, at COMVIN data for Øresund kun er benyttet på RP-niveau, mens SP-data fra Øresundsmodellen ikke er udnyttet (jvf. tabel 3.4.1 på side 3-16, og tabel 4.3.4 på side 4-12). Der er gennemført 1.500 interviews med lastbil chauffører, hvilket synes lidt begrænset. Men da lastbiltrafikken er betydeligt mindre i omgang end personbiltrafikken, er omkostninger til interviews (spildtid) langt større, hvorved den mindre stikprøve skønnes nødvendig af økonomiske årsager. Der er gennemført 400 SP-interviews af speditører, o.l. Da hver af disse styrer en flåde af lastbiler, skønnes stikprøven tilstrækkelig. 4 Persontrafikmodellerne Persontrafikmodellerne består af 3 individuelle dele: 1. En model udviklet af Hague Consulting Group i det følgende betegnet HCG-modellen. Denne model er estimeret direkte ud fra interviewundersøgelserne, men omfatter kun transportmiddel- og rutevalg. 2. En fuldskalamodel udviklet af IntraPlan i det følgende betegnet FTC-modellen jvf. dokumentationen. Som udgangspunkt skulle denne model udnytte resultater i form af koefficienter, elasticiteter m.v. fra HCG-modellen. Det er særdeles krævende at foretage beregninger med FTC-modellen. 3. En skitsemodel udviklet af Hague Consulting Group og TetraPlan, der betegnes FemEx. Idéen med denne model var, at den skulle kunne benyttes til hurtige vurderinger af følsomheder og elasticiteter.
I det følgende kommenteres disse dele hver for sig, idet sammenhængen mellem modellerne dog også kommenteres undervejs. 4.1 HCG-modellen HCG-modellen er estimeret ud fra de foretagne interviewundersøgelser, og bygger på en internationalt anerkendt metode, nemlig såkaldt stokastisk nytteteori. Estimationen følger kendte state-of-the-art teknikker, og resultater heraf er veldokumenterede, og diskuteres og fortolkes rimeligt grundigt i dokumentationen. Dokumentationen er i hovedtræk transparent for eksperter, men kræver et indgående kendskab til trafikmodeller for at kunne læses. En række variablers og koefficienters mening fremgår imidlertid ikke direkte, om end det er muligt at gætte sig til de fleste. Det anbefales, at dokumentationen uddybes, så den er lettere at læse. Det understreges, at kommissoriet for HCG angiveligt kun har været at estimere en model for transportmiddel- og rutevalg. Resultater herfra skulle efterfølgende overføres til FTC-modellen. Det rige datagrundlag er således ikke udnyttet i det omfang, som det kunne berettige til, f.eks. til estimering af modeller for turfrekvens (trafikspring for den samlede korridor) og destinationsvalg. 4.1.1 Kommentarer Trods ovenstående positive bedømmelse af HCG-modellen, har gruppen dog fundet enkelte punkter, der kan give anledning til diskussion: Den yderligere modstand, der er ved at rejse over Øresund + Femer fra Sverige til Tyskland i forhold til blot over Femer fra Sjælland til Tyskland, er kun beskrevet gennem netvariable for Øresund, ikke ved særskilte alternativspecifikke konstanter (fodnote: Dvs. at omkostninger og tid ved at passere Øresund indgår på samme måde som andre omkostninger og tider i modellen. Derved indgår interviewmaterialet ikke ved vurdering af den ekstra gene, som trafikanterne måske måtte føle ved at skulle planlægge og bestille to færgeforbindelser.). Sådanne burde kunne estimeres ud fra Øresundstrafikmodellens datagrundlag. Da Øresundsmodellen ligeledes bygger på samme state-of-the-art metoder som HCG-modellen (stokastisk nytteteori), er dette muligt. Vurderinger af en ren vejforbindelse over Femer Bælt vil kræve en reestimering af modellen. Det er uklart om strukturen af interviewdata kan understøtte en sådan reestimering. [fodnote: I de såkaldte SP-spil (Stated Preference), præsenteres respondenterne for valg mellem forskellige alternativer. Såfremt to alternativer ikke direkte er sat op mod hinanden, kan den direkte krydselasticitet ikke estimeres. Derimod kan elasticiteter til fælles referencepunkter måske estimeres. Således kræver det et ret indgående kendskab til den konkrete udformning af interviewprogrammet (udviklet i softwareproduktet MINT), før der kan svares på ovennævnte spørgsmål. Ekspertgruppen havde ikke tid til at undersøge dette nærmere.] Vurderinger af fortsat færgedrift på Femer Bælt i konkurrence med biltog vil kræve ren reestimering af modellen. Det er uklart om strukturen af interviewdata kan understøtte en sådan reestimering (jvf. samme kommentarer som ovenfor). HCG-modellen beskriver ikke konkurrence mellem Storebælt og Femer Bælt. Det er ekspertgruppens vurdering, at der er en del trafik over Storebælt, der kunne tænkes at flytte til Femer Bælt. Den manglende beskrivelse heraf vil kun i begrænset omfang have betydning for trafikprognoser med en fast Femer forbindelse, idet Storebæltsbroen ikke var åbnet da Femer modellens datagrundlag blev indsamlet. Hvorved trafikken dengang gik over Femer Bælt. Men basis uden Femer Bælt må være overvurderet, hvorved de samfundsøkonomiske benefits af en fast forbindelse undervurderes. Overflytning af trafik fra Storebælt kan indgå i modellen og estimeres via de interviewundersøgelser, der er gennemført i forbindelse med Storebæltsmodellen. Da Storebæltsmodellen ligeledes bygger på samme state-of-the-art metoder som HCG-modellen (stokastisk nytteteori), og der endda er benyttet samme software ved interviewene (MINT) og modelestimationen (Alogit) er dette forholdsvist overkommeligt. I visse sammenhænge har man i de sidste par år opbygget såkaldte krydsnestede logitmodeller til beskrivelse af korrelation mellem specifikke del-alternativer i logit-modellens træstruktur. Imidlertid skønnes det, at HCG-modellen med rimelighed fanger specielle gruppers præferencer, via følgende konstanter: LgDurCar, ShrtDurCr, LoIncTRN, ShopWalk, LoIncAir, hvis betydning kan gættes ved sammenligning af tabel 3.4.5, s. 3-26 i dokumentationen med den verbale beskrivelse i afsnit 3.4.4.2. Der skønnes således ikke at være et udtalt behov for ændring af modellens grundlæggende struktur. På side 3-16, andet afsnit nævnes, at rejsemodstande (Level-of-Service, LOS) opregnes til en round-trip (samlet rejse ud og hjem). Dette kan lede til en vis forskel i forhold til at behandle hver tur for sig. I tabel 3.4.3 er den gennemsnitlige længde af en pendlingstur 21,1 nætter, hvilket derved ikke kan dække over daglig pendling, som det omtales andetsteds i notatet (dog ikke i HCG-afsnittet). Derefter kategoriseres pendlingen, trods gennemsnittet på 21,1, som ture på mere end 2 dage. Pendlingen kunne måske i stedet have været splittet op i intervaller på over og under et døgn. I særlig grad hvad angår daglig pendling versus anden arbejdsrelateret pendling. Hvad angår rutevalg er modellen en såkaldt et-trins logitmodel. Det vurderes, at sammenlignelige ruter f.eks. færger fra Skåne til Tyskland med fordel kunne have optrådt i en såkaldt nestet struktur (om end korrelation mellem samtlige færgealternativer beskrives ved en skaleringskonstant, RpscaleCro jvf. tabel 3.4.5, s-3-26). Eller i det mindste burde der have været gennemført
statistiske tests for korrelation mellem ruter. Med det meget store alternativer, der indgår, jvf. tabel 3.4.2, er det formentligt noget af en tilsnigelse, at antage, at alle disse alternativer er ukorrelerede. Den manglende hensyntagen hertil kan både føre til en over- og undervurdering af overflytningen af trafik til Femer Bælt. Men sandsynligvis er den nuværende modelstruktur konservativ. En forbedret modelstruktur vil derfor nok forudse mere trafik over den faste forbindelse. Tidsværdierne i modellen er meget store. Imidlertid er der både teoretisk (udledning af den indirekte nyttefunktion ud fra mikroøkonomiske forudsætninger) og en vis empirisk (erfaringer fra andre internationale studier) belæg herfor. Internt i Danmark, har Storebælt og København-Ringsted trafikmodellerne eksempelvis også højere tidsværdier, end Ørestads og Havnetunnelmodellerne, men lavere tidsværdier end HCG s Femer Bælt model. Jvf. ovenstående kunne man forvente en ikke-lineær (konkav) nyttefunktion i tid. Imidlertid har HCG testet for sådanne ikkelineariteter (jvf. afsnittet lige efter tabel 3.4.5, s. 3-26). Det er rosværdigt, at en sådan test er gennemført, idet mange trafikmodelprojekter har ignoreret denne problemstilling. 4.1.2 Konklusion HCG s model er velbeskrevet, om end lidt indforstået. Men da den benytter kendte state-of-the-art teknikker, kan dens resultater vurderes detaljeret af eksperter. Der er benyttet en teoretisk velfunderet state-of-the-art estimationsteknik, hvis resultater diskuteres, begrundes og vurderes i dokumentationen. Alle estimerede parameterværdier og estimationsresultater fremgår. Umiddelbart virker modellen velfunderet, om end mindre forbedringer kunne ønskes. Modellen er formentligt lidt konservativ: Eller med andre ord, at en forbedring nok vil vise en lidt større trafik med den faste forbindelse, end i de foreliggende prognoser. 4.2 Intraplans passagermodel, FTC-modellen Dokumentationen af FTC-modellen er mangelfuld. Selv for en ekspert er beskrivelsen meget lidt transparent. Modelstruktur, teoretiske begrundelser og henvisninger, formeludtryk og parameterværdier fremgår f.eks. kun sporadisk. Ligeledes er den estimering, kalibrering, validering og kvalitetssikring af modellen, der er gennemført, ikke dokumenteret. Det er således ekspertgruppens vurdering, at dokumentationen af FTC-modellen er utilstrækkelig set i lyset af omfang og budget herfor. En nærmere vurdering af modellen fordrer derfor en forbedring af dokumentationen i betydeligt omfang. Følgende kommentarer bygger på dokumentationen, som den foreligger, suppleret med de i indledningen omtalte interviews af modelkonsortiets parter. 4.2.1 Generelle kommentater FTC-modellen synes ikke at bygge på internationalt anerkendte metoder. Således synes modellens teoretiske grundlag svagt. Da modellens formeludtryk kun i sporadisk omfang fremgår af dokumentationen, er det vanskeligt at vurdere, hvor store problemer, det giver anledning til. Eller om dette er korrekt. Imidlertid virker i særlig grad trafiksprings- og rutevalgsmodellerne problematiske. Det er ikke dokumenteret, at interviewundersøgelserne i nævneværdigt omfang har dannet grundlag for modellen. Ligesom der er modstrid mellem estimeringen herudfra i HCG s model og den efterfølgende anvendelse i FTC-modellen. Vækstmodellerne er ikke dokumenteret. Derfor har ekspertgruppen ikke kunnet vurdere de generelle fremskrivninger af trafikken. FTC-modellen bygger angiveligt edb-mæssigt på gamle løsninger, hvorved det kun er IntraPlan, der er i stand til at køre modellen. Idet en række af delprocesserne angiveligt ikke er automatiseret, er modellen omkostningskrævende at benytte i forhold til andre prognosemodeller af samme størrelse. Det vurderes, at modellen næppe inden for et overskueligt budget kan bringes på en edb-mæssig mere brugervenlig form. Det vil således være omkostningstungt at gennemføre følsomhedsanalyser med denne model. 4.2.2 Detaljerede kritikpunkter vedr. delmodeller Trafikspringsmodellen (dvs. modellen for det samlede trafikspring mellem Skandinavien og Kontinentet) antager, at det generaliserede rejsebudget for trafikanter er konstant (sidste blok i afsnit 3.3.3.2, s. 3-5 i modelnotatet). Analyserne af elasticiteter på s. 3-12 bør ses i det lys, idet en del af konklusionerne er en afledt konsekvens af den eksplicit definerede restriktion i trafikspringsmodellen, og derved ikke resultatet af en estimation.
Det fremgår kun i vage vendinger, hvordan den generaliserede omkostning udregnes, og om den er konsistent med de følgende modeller. Antagelsen om konstant budget dog målt i tid er i visse sammenhænge benyttet for daglige rejsemønstre i områder med kapacitetsproblemer. Her benyttes ofte elasticiteter på 20-50%; i visse områder med store kapacitetsproblemer dog op til 100%. Men at en sådan model med 100% elasticitet skulle kunne benyttes på fjerntrafik forekommer udokumenteret. Umiddelbart burde elasticiteten nok være mindre for eksisterende fjerntrafik. Men potentielle rejsende indgår ikke i dette argument, hvilket på den anden side kan medføre en undervurdering af trafikspringet. Alt i alt er det mest sandsynligt, at trafikspringet undervurderes. Men det kan også være overvurderet. Hvis kalibreringen og estimeringen af den eksisterende trafikmodel, samt dens teoretiske grundlag, ikke kan begrundes nærmere, bør der enten suppleres med følsomhedsanalyser. Eller en ny model må estimeres ud fra de interviewundersøgelser, der allerede er gennemført. Det er ikke begrundet, hvorfor interviewundersøgelserne ikke er udnyttet til at estimere en valgmodel baseret på stokastisk nytteteori, som det er tilfældet i Storebælt, Øresund, Ørestad, Havnetunnel og København Ringsted modellerne. Destinationsvalgsmodellen er vagt dokumenteret, og det er derfor vanskeligt at bedømme den. Men den synes ikke at bygge på internationalt anerkendte eller dokumenterede metoder. Nyttefunktionernes udseende er ikke dokumenteret, ligesom de generelle formeludtryk ikke fremgår. Det fremgår ikke, om modellen er teoretisk konsistent med den foregående og efterfølgende delmodel. Men jvf. figur 3.3.1 synes det ikke at være tilfældet. Det er mærkeligt, at udbudseffekter vurderes sekventielt for vej og bane i step 6 og 7 (figur 3.3.1 i dokumentationen), og det kan ikke umiddelbart gennemskues, hvordan det metodisk hænger sammen med den verbale beskrivelse på siderne før figuren. Det er ikke begrundet, hvorfor interviewundersøgelserne ikke er udnyttet til at estimere valgmodeller baseret på stokastisk nytteteori, som det er tilfældet i Storebælt, Øresund, Ørestad, Havnetunnel og København Ringsted modellerne. Det anføres blot i sidste blok i afsnit 3.3.3.3, at denne del af modellen ikke er udledt ud fra dataindsamlingen i forbindelse med Femer Bælt undersøgelserne, men i stedet er defineret i forhold til tidligere Tyske og Europæiske undersøgelser. Transportmiddelvalgsmodellen er en et-trins logitmodel. [fodnote: Det bemærkes, at en logitmodel kun har formen givet ved c), side 3-8, såfremt nyttefunktionerne indgår eksponentielt i W erne i formel c). Denne form opnås, når logitmodellen udledes teoretisk (ud fra antagelse om MAX1-fordelte fejlled i nyttefunktionen, eller som et særtilfælde af generaliserede ekstremværdifordelte nyttefunktioner). Formel c) på side 3-8 er således ikke nødvendigvis en generel beskrivelse af logit-modellen, som det hævdes i dokumentationen. Kombineres formel b) med c), kan c) omskrives til en form svarende til den sædvanlige logit-model, hvorved den kan sammenlignes med andre modeller. Idet a går ud efter lidt formelgymnastik, får den resterende nyttefunktion formen ( bgc + ln(g) ). G er FTC-modellens lineære nyttefunktion (formel a s. 3-7). FTC har således ikke noget sædvanligt lineært bidrag i nyttefunktionen, idet G kun indgår lineært, hvis c=1, mens ln-bidraget ikke rummer en koefficient, der kan estimeres (koefficienten antages eksplicit at være lig 1). HCG s model er derimod rent lineær; altså af formen G, der indeholder flere variable og koefficienter end G i FTC-modellen). Det bemærkes, at fortegnet er vendt i HCG-modellen, hvorved minusset indgår direkte i koefficienterne. Tabel 3.4.8 på s. 3-31 viser alle konstanter, koefficienter og deres statistiske signifikans (tværdi) i HCG-modellens lineære nyttefunktion. Tilsvarende er ikke listet for FTC-modellen. Det forekommer vanskeligt at overføre koefficienter fra en nyttefunktion af formen G til en nyttefunktion af formen ( bgc + ln(g) )]. Korrelation mellem alternativer indgår altså ikke, hvilket kan være problematisk for fjernrejser. Parameterværdier beskrives ikke. Men det må antages, at værdier fra HCG s estimation på én eller anden måde er overført. Hvordan er ikke dokumenteret. Det forekommer mærkeligt, at friktionsfunktionen er kalibreret til at inkludere ikke-lineære effekter (s. 3-7, b) ), når HCG's estimation ud fra interviewundersøgelserne viste, at sådanne ikke kan begrundes statistisk ud fra datamaterialet (s. 3-26, næstsidste afsnit). Muligvis er forklaringen, at FTC-modellens struktur er så meget simplere, at (a) [fodnote: Idet en del af ikke-lineariteten, nemlig ln-delen af G er eksplicit defineret (jvf. foregående fodnote), er friktionsfunktionen kun delvist kalibreret.], b og c-koefficienterne (side 3-7) har været nødvendige for at tvinge modellen på plads over for aggregerede data. På grund af trykfejl i formel d), side 3-8, er meningen med denne formel uklar. Men giver formel c) ikke direkte fordelingen på transportmidler? Og hvorfor skal da efterfølgende benyttes en marginal model, jvf. formel d)? Det er vanskeligt at forstille sig, at koefficienter fra HCG s lineære nyttefunktioner på rimelig vis har kunnet overføres til FTC modellens ikkelineære nyttefunktioner. Dokumentationen hævder, at det er elasticiteter, der er overført (figur 3.1.1, s. 3-1). Men det kan næppe være tilfældet