Direktebusser på Sjælland

Movia Idéskitse COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Dokument nr P-66732-2 Revision nr 3 Udgivelsesdato 21 september 2007 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MKS MIRI MKS

2 / 13 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 2 Koncept 4 3 Alternativ 1 - Sjællandsnettet 6 4 Alternativ 2 - Sjællandsnet + 8 5 Alternativ 3 - Hovedstadsnettet 10 6 Trafikale og økonomiske konsekvenser 61 Drift 12 12 62 Passagergrundlag 13 63 Anlæg 13

3 / 13 1 Indledning Dette notat præsenterer en idéskitse for tre alternativer af højklassede net af direktebusser på Sjælland og i hovedstadsområdet De foreslåede net er hver for sig - eller i kombination - tænkt som et markant bidrag fra bustrafikken til at løfte en større andel af den samlede persontransport På Sjælland og især i hovedstadsområdet er der trængsel og markante forsinkelser for vejtrafikken Den kollektive trafik er udfordret af vigende passagertal og uregelmæssig drift på jernbanen Erfaringer fra Stockholm og Oslo viser, at netop direkte- og langtursbusser kan øge den kollektive trafiks dækning af pendlingstrafikken mv i oplande til store byer På Sjælland kan direktebusser give en række fordele: Udgøre et synligt og effektivt alternativ til pendling i bil (busserne kører på motorveje og så vidt muligt med høj fremkommelighed i nødspor) Etablere tilbud for rejsende, der i dag mangler direkte transportmuligheder med det nuværende trafikudbud (et sammenhængende net) Afhjælpe jernbanens flaskehalse (flere siddepladser på hårdt belastede strækninger) Kan sættes i drift med kort varsel (modsat jernbanens længere analyse- og anlægsperioder) Kan være forløber for jernbaneprojekter og afvikles enkelt ved opstart af ny jernbanedrift (her-og-nu løsning/tilbud til de rejsende) Kørsel på motorveje og i nødspor giver sammen med lokale fremkommelighedstiltag en høj hastighed over længere afstande (et reelt alternativ til biltrafikken) Høj frekvens og dækning hele driftsdøgnet (fleksibilitet og robusthed over for de rejsendes behov) Parkér & Rejs anlæg med god adgang for vejtrafikken gør det enkelt for bilister at vælge direktebusserne på en del af rejsen Gode omstigningsmuligheder til banenettet giver sammenhæng med det nuværende udbud af højklasset kollektiv trafik Højklasset supplement til den nuværende togtrafik hvor den kollektive trafik kan øge sine markedsandele Listen udpeger de mest oplagte fordele for de rejsende Ambitionen skal være at opnå en større samlet andel af rejsende med kollektiv trafik til gavn for trafikafviklingen generelt Hvis dette lykkes, vil der på sigt ligge en række afledte fordele relateret til fremkommelighed, trængsel, miljø osv I "Projekt Trængsel" (Transport og Energiministeriet, 2004) blev der fundet indikationer på, at en begrænsning af vejtrafikomfanget på (dengang) ca 10 % ville kunne reducere de daglige forsinkelser for vejtrafikken i hovedstadsområdet markant Trafikarbejdet er vokset siden Alt andet lige kræver det i dag en større reduktion af trafikken for at reducere forsinkelserne markant Det samfundsøkonomiske tab fra trængsel alene i hovedstadsområdet blev dengang opgjort til ca 5,6 mia kr årligt

4 / 13 Overvejelser der også inddrager trafikale og samfundsøkonomiske aspekter kan tages i betragtning ved vurdering af forrentningen af investering i bedre fremkommelighed for eksempelvis direktebusser Analyserne, der ligger til grund for denne idéskitse, kan ikke bære et skøn på de samfundsøkonomiske gevinster Dette kan indgå i en nærmere kvalificering af de trafikale og økonomiske konsekvensvurderinger af de opstillede alternativer 2 Koncept I denne idéskitse er direktebusserne baseret på følgende koncept: Målgruppen er pendlere og uddannelsesrejsende i spidsperioderne og fritidsrejsende i øvrige perioder Drift hele dagen (kl 05-24) Høj frekvens morgen og eftermiddag (½-times drift på Sjælland, 20 min drift i hovedstadsområdet og til/fra Næstved) Få stop: Opsamling i endepunkter ved station og P&R-anlæg, derefter direkte kørsel med få stop ved udvalgte, større byer Høj rejsehastighed muliggjort af få stop, fremkommelighedstiltag og kørsel i nødspor på belastede motorvejsstrækninger Takstsystem baseret på DSB's takster Materiellet skal følge grundideen bag det udbudte net Busser i luksusklassen med fuldt komfortudstyr, TV, radio og internetadgang skal give passagererne en attraktiv og behagelig start og slutning på deres rejse Passagererne skal kunne starte eller slutte arbejdsdagen med netadgang fra deres bærbare pc Alle skal kunne læse dagens gratisaviser og følge nyhederne på TV eller i radioen Realtidsinformation om korresponderende trafik ved næste stop skal begrænse skjult ventetid og øge enkelheden

5 / 13 Figur 1 Eksempel: Nødsporskørsel med direktebus i Stockholm Til venstre eksempler på luksusbusser (Setra, Volvo og Scania) Herunder er de tre alternativer kort beskrevet De kan implementeres uafhængigt af hinanden eller i kombinationerne 1+3 eller 2+3 Alternativ 1 - Sjællandsnettet, Falster og Møn (30 min drift i myldretid, 60 min udenfor, kører i tidsrummet mellem kl 05-24) Der køres på den nuværende infrastruktur (dvs ingen investeringer i fremkommelighedstiltag på strækninger og i kryds) Nettet styrker dårlige eller manglende forbindelser i det nuværende kollektive transportudbud Korridorerne strækker sig over længere afstande med opsamling / afsætning i endepunkterne og kun få stop undervejs Det er målet at holde en høj rejsehastighed og via kørsel på feks motorveje at være et synligt og effektivt alternativ til biltrafikken Busnettet giver ikke direkte adgang til Københavns centrum, men forbindelse til Køge/Ølby, Høje Taastrup, Ballerup og Lyngby Alternativ 2 - Sjællandsnet + Udbygning af alternativ 1 med forbindelser til Ørestad og Kastrup Lufthavn (30 min drift i myldretid, 60 min udenfor, kører i tidsrummet mellem kl 05-24) Investering i bedre fremkommelighed på Køge Bugt Motorvejen og O4 via befæstede nødspor I Københavnsområdet suppleres med yderligere prioritering på strækninger og i kryds Konceptet er beslægtet med elementer fra "Timeekspressen" i Oslo-regionen, hvor 14 ruter i dag kører med overskud Alternativ 3 - Hovedstadsnettet Højfrekvent betjening i hovedstadsområdet med direkte kørsel til Københavns centrum (20 min drift kl 05-24) Dette alternativ kræver høj fremkommelighed med kørsel i nødspor på en række af dagens mest belastede indfaldsveje til København, og er således betinget af feks trængselsafgifter for biltrafikken eller udbredte fremkommelighedstiltag Konceptet indeholder elementer beslægtet med det styrkede kollektive trafikudbud i Stockholm i forbindelse med trængselsskattens indførelse

6 / 13 3 Alternativ 1 - Sjællandsnettet 1 2 Nyk Sj Skodsborg Lyngby DTU 3 Holbæk Ballerup Kalundborg Høje Taastrup 4 Sorø Ringsted Ølby Køge 5 Slagelse Fuglebj Haslev 6 Skælskør Næstved Rønnede Præstø 7 Vordingborg Stege Nyk F Figur 2 Alternativ 1 - Sjællandsnettet Højklasset busnet med 7 ruter på Sjælland inkl øer

7 / 13 Sjællandsnettet består af 7 regionale busruter, der kører direkte mellem både de mellemstore og store byer på Sjælland Rute 30 min drift i myldretid, 60 min udenfor, kører i tidsrummet kl 05-24 1 Stege - Vordingborg - Næstved - Slagelse - Kalundborg 2 Nykøbing F - Vordingborg - Rønnede - Haslev - Ølby - Høje Taastrup - Ballerup - Lyngby 3* Næstved - Ringsted - Ølby - Høje Taastrup - Ballerup - Lyngby 4 Skælskør-Slagelse-Sorø-Holbæk-Nykøbing Sj 5 Slagelse - Sorø - Ringsted - Ølby 6 Skælskør - Fuglebjerg - Sorø - Ringsted - Ølby 7 Stege - Præstø - Rønnede - Haslev - Ølby *20 min drift i myldretid I hver by er der typisk et par stoppesteder Nettet giver i forhold til dagens situation kortere rejsetider for passagererne og det reducerer antallet af skift på den kollektive rejse Velplacerede og effektive "Parkér & Rejs" anlæg skal give bilister god adgang til nettet Herunder er listet 5 eksempler på markante forbedringer i forhold til dagens kollektive trafikudbud: Direkte fra Køge til Ballerup på 56 minutter (nu 70 minutter og et skift) Direkte forbindelse mellem Næstved og Kalundborg på 80 minutter (nu 110-120 minutter) I dag er der kun få direkte afgange, hvorved de fleste ture vil inkludere skift Ruten giver også direkte forbindelse mellem Næstved og Slagelse på 42 minutter (nu 56 minutter, dog alternativt med tog og skift i Ringsted på 44 min) Direkte fra Køge til Ringsted på 29 minutter (nu 48 minutter) Direkte forbindelse mellem Nykøbing Falster og Køge på 80 minutter (nu 100 minutter med skift undervejs) Direkte forbindelse mellem Køge og Skælskør på 73 minutter (nu 110-130 minutter) De årlige bruttoudgifter 1 til drift af Sjællandsnettet er estimeret til ca 130 mio kr 1 Ikke indregnet potentielle besparelser på nedlæggelse / ændring af nuværende buslinier

8 / 13 4 Alternativ 2 - Sjællandsnet + 1 2 Nyk Sj Skodsborg Lyngby DTU 3 Holbæk Ballerup Kalundborg Høje Taastrup Lufthavnen 4 Roskilde Ørestad Sorø Ringsted Ølby Køge 5 6 Slagelse Skælskør Fuglebj Næstved Haslev Rønnede Præstø Nødsporskørsel: - Køge Bugt - O4 - Holbæk MV - Amager MV - Øresunds MV 7 Vordingborg Stege 8 Nyk F Figur 3 Alternativ 2 - Sjællandsnet + Højklasset busnet med 8 ruter på Sjælland inkl øer Fremkommelighedstiltag på stærkest belastede strækninger (nødsporskørsel på motorveje)

9 / 13 Sjællandsnet + består af 8 regionale busruter, der kører direkte mellem både de mellemstore og store byer på Sjælland I forhold til Sjællandsnettet betjener Sjællandsnet + også Ørestad og Københavns Lufthavn med de linier, der i Sjællandsnettet har endestation i Ølby Hertil kommer tilføjelsen af en rute mellem Holbæk og Københavns Lufthavn Rute 30 min drift i myldretid, 60 min udenfor, kører i tidsrummet kl 05-24 1 Stege - Vordingborg - Næstved - Slagelse - Kalundborg 2 Nykøbing F - Vordingborg - Rønnede - Haslev - Ølby - Høje Taastrup - Ballerup - Lyngby 3* Næstved - Ringsted - Ølby - Høje Taastrup - Ballerup - Lyngby 4 Skælskør-Slagelse-Sorø-Holbæk-Nykøbing Sj 5 Slagelse - Sorø - Ringsted - Ølby - Ørestad - Københavns Lufthavn 6 Skælskør - Fuglebjerg - Sorø - Ringsted - Ølby - Ørestad - Københavns Lufthavn 7 Stege - Præstø - Rønnede - Haslev - Ølby - Ørestad - Københavns Lufthavn 8 Holbæk - Roskilde - Høje Taastrup - Ørestad - Københavns Lufthavn *20 min drift i myldretid Nettet drager nytte af nødsporskørsel på motorveje med fordele for rejsetiden Dette er beslægtet med Timeekspressen ved Oslo Nødsporskørslen forkorter rejsetiden yderligere for passagererne og nettet reducerer - ligesom Sjællandsnettet - antallet af skift på den kollektive rejse Også her skal velplacerede og effektive "Parkér & Rejs" anlæg give bilister god adgang til nettet Rejsetiden mellem Køge og Ballerup reduceres fra 70 minutter til 44 minutter Det er en yderligere reduktion på 12 minutter i forhold til Sjællandsnettet på denne strækning Direkte fra Køge til Lufthavnen på 42 minutter (nu 65-70 minutter) eller Køge-Ørestad på 37 minutter (nu 60 minutter) Rejsetid Stege - Ølby er på 70 minutter (nu 100 minutter) Derudover er der i dag et tvunget skift, hvilket en direktebus vil spare passagererne for Ny direkte forbindelse Holbæk - Københavns Lufthavn via Roskilde mm Ruten er konkurrencedygtig med toget og kan spare nuværende skift Direkte forbindelse mellem Vordingborg og Ballerup, der kan tilbagelægges på 85 minutter (nu 100 minutter) Dermed spares både tid og skift for passagerer rejsende på denne strækning De årlige bruttoudgifter 2 til drift af Sjællandsnet + er estimeret til ca 160 mio kr 2 Ikke indregnet potentielle besparelser på nedlæggelse / ændring af nuværende buslinier

10 / 13 5 Alternativ 3 - Hovedstadsnettet 9 Hørsholm 10 Jyllinge Slangerup Ganløse Allerød Trørød Bistrup Nærum Søllerød Brede Trængselsafgifter Nødsporskørsel: - Køge Bugt - Holbæk MV - Fr Sund MV - O4 - Hillerød MV - Helsingør MV - Amager MV - Øresunds MV 11 Smørum Ovre Skovlunde Herringløse Ågerup Sengeløse Veddelev København 12 Vindinge Torslunde Tune 13 Karlslunde Jersie Bjæverskov Figur 4 Alternativ 3 - Hovedstadsnettet Kan etableres selvstændigt eller indgå som supplement til alternativ 1 eller 2 (Sjællandsnettet / Sjællandsnet +) Sjællandsnet + udvides med adgang til Københavns centrum Forudsætningen er markant øget fremkommelighed vha nødsporskørsel suppleret med feks en situation med trængselsafgifter i København

11 / 13 Hovedstadsnettet består af 22 direkte busruter, der giver højfrekvent adgang til København under forudsætning af høj fremkommelighed på de benyttede veje Dette alternativ kan feks være tæt forbundet med indførelse af trængselsafgifter i København Hovedstadsnettet er beslægtet med direktebuskonceptet i Stockholm, som blev indført i forbindelse med trængselsskatten Rute 20 min drift i tidsrummet kl 05-24 1 Helsingør-korridoren (5 linier) 2 Hillerød-korridoren (4 linier) 3 Frederikssund-korridoren (4 linier) 4 Roskilde-korridoren (4 linier) 5 Køge-korridoren (5 linier) Hver gren i korridorerne har 20 minutters drift, feks Slangerup-grenen, Allerød-grenen, Bistrup-grenen osv Der vil således være højere frekvens, hvor grenene er samlede Hvis nettet indføres som supplement til Sjællandsnet + vil sidstnævnte være justeret til også at give adgang til Københavns centrum Her kan der feks gives adgang til S-tog mm med stop ved Ny Ellebjerg Station og Hovedbanegården Hovedstadsnettet giver bla: Direkte forbindelse mellem Søllerød og Københavns centrum på 28 minutter (nu 40-50 minutter med et skift) Allerød - Københavns centrum vil kunne tilbagelægges på 34 minutter (nu 50 minutter med skift undervejs) Direkte forbindelse mellem Herringsløse/Ledøje og Københavns centrum på 35-45 minutter (nu 55-65 minutter) På strækningen spares indtil flere skift Fra Torslunde til Københavns centrum på 34 minutter (nu 50 minutter med indtil flere skift) De årlige bruttoudgifter 3 til drift af Hovedstadsnettet er estimeret til ca 315 mio kr 3 Ikke indregnet potentielle besparelser på nedlæggelse / ændring af nuværende buslinier

12 / 13 6 Trafikale og økonomiske konsekvenser 61 Drift Trafikalt skal direktebusserne øge det samlede udbud af kollektiv trafik De tre skitserede alternativer indeholder forskellige bud på løft af både kapacitet og kvalitet Fælles for nettene er, at de rejsende på Sjælland og i hovedstadsområdet samlet set får flere valgmuligheder til den daglige rejse Flere steder etableres der gode, direkte forbindelser, hvor der i dag mangler reelle rejsemuligheder De årlige bruttoomkostninger til drift af de tre alternativer er estimeret som følger: Sjællandsnettet: 130 mio kr Sjællandsnet +: 160 mio kr Hovedstadsnettet: 315 mio kr Det nuværende datagrundlag vedrørende passagerer giver ikke mulighed for en detaljeret beregning af potentialet for selvfinansiering Som eksempel har vi i stedet skønnet det mindst mulige antal påstigere, der vil være nødvendigt for 100 % selvfinansieret drift med DSB takster I eksemplet foregår alle rejser fra endestation til endestation - i praksis vil passagererne rejse kortere og dermed give behov for flere påstigere Resultatet på Figur 5 skal derfor ses som en indikation på størrelsesordenen af påstigere i forhold til S-tog og IC/RE tog Påstigere per dag 350000 324028 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 161611 45700 9000 10500 S-tog IC/Re Sjællandsnettet Sjællandsnet + Hovedstadsnettet Figur 5 Eksempel på antal påstigere på Sjællandsnettet, Sjællandsnet + og Hovedstadsnettet Ved siden af er vist antal påstigere på henholdsvis S-tog og IC/RE tog på Sjælland (Kilde: Østtælling 2006) I det viste eksempel er antallet af påstigere markant mindre end det nuværende antal påstigere på S-tog og IC/RE tog på Sjælland Som ovenfor nævnt vil direktebusserne dog i praksis betjene andre rejser end mellem endestationer,

13 / 13 hvorfor eksemplet med 100 % selvfinansiering vil kræve flere påstigere end angivet En selvfinansiering af driften kræver således som minimum i størrelsesorden ca 9000 påstigere på Sjællandsnettet, 10500 på Sjællandsnet + og 45700 på Hovedstadsnettet Dette blot til illustration af hvilken størrelsesorden af passagerer, de foreslåede net vil kræve I forbindelse med dette vil det være interessant at overveje, om direktebusserne skal være selvfinansierende Med samfundsøkonomiske gevinster på feks forsinkelser og miljø vil direktebusserne bidrage til at løse problemer, der ikke direkte vil fremgå af driftsregnskabet, men som i samfundsperspektivet repræsenterer en værdi Det skal bemærkes, at der i denne idéskitse ikke er taget højde for eventuelle parallelle linier i den nuværende busbetjening, som eventuelt kan afløses helt eller delvist af direktebusserne Dette kan indgå i en videre detaljering af driftsudgifterne 62 Passagergrundlag Eksempelberegninger for Sjællandsnettets enkelte ruter indikerer, at der er behov for et markedsgrundlag på i størrelsesorden 10-15 % af de rejsende (varierer fra rute til rute) Dette virker ikke urealistisk, da direktebusserne både appellerer til pendlere, uddannelsesrejsende og fritidsrejsende Det skal understreges, at det i denne idéskitse kun har været muligt at skønne størrelsesordenerne på et groft niveau En nærmere analyse af markedsgrundlaget vil være blandt de emner, der kan indgå i en videre bearbejdning af direktebusserne 63 Anlæg Hvor Sjællandsnettet kan etableres på kort sigt uden nævneværdige anlægsinvesteringer vil der i både Sjællandsnet + og Hovedstadsnettet være behov for dels anlægsinvesteringer og dels en række andre initiativer Ud over befæstigelse af nødspor til kørsel vil lokale fremkommelighedsprojekter (kryds og strækninger) have en gavnlig effekt på bussernes rejsetidsmæssige konkurrencedygtighed over for især den private biltrafik Et groft skøn over anlægsinvesteringerne til befæstigelse af motorvejes nødspor indikerer, at der er behov for en investering i størrelsesorden 700 mio kr til Sjællandsnet + Hovedstadsnettet er forbundet med anlægsinvesteringer på i størrelsesorden 900 mio kr (eller en ekstra investering på 600 mio kr hvis Sjællandsnet + allerede er etableret) Anlægsinvesteringen for at sikre den nødvendige fremkommelighed til Sjællandsnet + og Hovedstadsnettet vil samlet set udgøre i størrelsesorden 1,3 mia kr Forrentning af denne investering er ikke indregnet i de driftsøkonomiske betragtninger Det skal understreges, at beløbsstørrelserne er baseret på et meget groft skøn