NOVEMBER 2014 SØFARTSSTYRELSEN TEKNOLOGIUNDERSØGELSE AF MULIGHEDERNE FOR LANDBASERET LODSNING I DANSKE FARVANDE ENDELIG RAPPORT

NOVEMBER 2014 SØFARTSSTYRELSEN TEKNOLOGIUNDERSØGELSE AF MULIGHEDERNE FOR LANDBASERET LODSNING I DANSKE FARVANDE ENDELIG RAPPORT

ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOVEMBER 2014 SØFARTSSTYRELSEN TEKNOLOGIUNDERSØGELSE AF MULIGHEDERNE FOR LANDBASERET LODSNING I DANSKE FARVANDE ENDELIG RAPPORT PROJEKTNR. DOKUMENTNR. VERSION UDGIVELSESDATO UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT CELL, SSAS, NVBE, IBK NVBE, PMSO CELL

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 5 INDHOLD 1 Resumé 6 2 Indledning 10 3 Teknologiske muligheder og barrierer for landbaseret lodsning 13 3.1 Data til landbaseret lodsning 14 3.2 Gennemgang af teknologi 14 3.3 E-navigation en kommende teknologi 18 3.4 Sammenfattende om teknologi 18 4 Sikkerhedsmæssige muligheder og barrierer for landbaseret lodsning 20 4.1 De sikkerhedsmæssige faktorer 20 4.2 Sikkerhedsmæssig vurdering af landbaseret lodsning i de tre scenarier 24 4.3 Sammenfatning 30 5 Økonomisk analyse af prismæssige konsekvenser af landbaseret lodsning 31 5.1 Forudsætninger 31 5.2 Metode 33 5.3 Resultater 34 5.4 Konklusioner 35 5.5 Forbehold 35 6 Konklusion 37 6.1 Landbaseret lodsning de næste skridt 40

6 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 1 Resumé Denne undersøgelse vurderer mulighederne for landbaseret lodsning i danske farvande. Ved landbaseret lodsning forstås lodsning udført ved hjælp af rådgivning fra uddannet lods fra land. Baseret på tidligere studier om emnet, statistiske data, interviews og workshops med relevante interessenter har vi undersøgt tre analytiske væsentlige forhold ved landbaseret lodsning. Det har vi gjort i tre scenarier: 1 I gennemsejlingens yderområder Allinge til Kadetrenden (Gedser) og fra Grenå til Skagen 2 I hele gennemsejlingen 3 Til, fra og i havne (havnelodsning) Der findes kun meget begrænsede erfaringer, hvor landbaseret lodsning erstatter traditionel lodsning. De steder, hvor det findes, er det som et supplement til traditionel lodsning fordi den sikkerhed man opnår med traditionel lods endnu ikke kan opnås med landbaseret lodsning. På trods af dette er landbaseret lodsning en interessant mulighed fordi det rummer oplagte effektiviseringsmuligheder. I det følgende gennemgår vi kort hovedkonklusionerne fra hver enkelt af rapportens tre hovedafsnit, og præsenterer derefter kort rapportens samlede konklusion og anbefalinger. Teknologi og landbaseret lodsning Undersøgelsen peger på, at det i dag er teknologisk muligt at gennemføre landbaseret lodsning. Selve afsnittet præsenterer en 'teknologipakke', der vil kunne understøtte landbaseret lodsning. De ganske få teknologiske barrierer, som identificeres, omfatter følgende: Der er muligvis ikke tilstrækkelig detaljeret indsamling af farvandsinformationer i dag om f.eks. strømforhold, dønningshøjde med mere i de besejlede farvande. Skibe skal have udstyr monteret, som kan transmittere specifikke, nødvendige informationer til land. Teknologien findes, men er ikke til stede på de fleste skibe i dag.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 7 Teknologi kan ikke i alle sejladssituationer give lodsen tilstrækkelig information til at agere kompetent og effektivt rådgive. Det, at lodsen ikke selv kan se ud fra broen og 'fornemme' skibet, vil altid udgøre et anderledes udgangspunkt end det, der er for søbaseret lodsning. Mere om dette under 'Sikkerhed'. Der skal sikres tilstrækkelige back-up systemer til søs og til lands, så funktionstab på enkelte enheder ikke umuliggør lodsning. Teknologi-afsnittet beskæftiger sig også med fremtiden inden for navigationsteknologi, herunder specielt udviklingen af E-navigation. E-navigation vil tilføre to væsentlige elementer via den teknologiske platform, som yderligere kan facilitere landbaseret lodsning. Det ene drejer sig om, at al information gøres tilgængelig på én skærm, hvilket vil gøre det lettere for lods og skibsfører at se på sejladssituationen 'sammen'. Det andet drejer sig om, at det bliver muligt for landsiden at foreslå konkrete rute- eller fart-ændringer til skibe, hvilket letter lodsens rådgivning og kommunikationen mellem land og sø. Sikkerhed og landbaseret lodsning Rapporten konkluderer, at landbaseret lodsning vil ske med en samlet reduktion af sikkerhed, men også at dette tab i visse situationer kan være relativt lille. Udover at den teknologiske platform skal være tilstede, er der primært to forhold, der er væsentlige, og som analysen uddyber nærmere. Det første forhold er, at farvandet og de udfordringer, som sejladsen medfører, skal egne sig til landbaseret lodsning. Det betyder, at kompleksiteten af sejladsen og det samlede risikobillede skal have en karakter, så en landbaseret lods vil kunne rådgive tilstrækkeligt effektivt. I de tre scenarier, som vi undersøger finder vi frem til, at scenarie 1 den ydre del af gennemsejlingen er den eneste af de tre scenarier, hvor landbaseret lodsning vil være en realistisk mulighed inden for en overskuelig fremtid. Vi udelukker ikke, at erfaringerne kan være så gode med landbaseret lodsning her, at man kan forsøge sig med landbaseret lodsning i flere scenarier, men rapporten fraråder det for nuværende. Rapporten peger på, at det næppe nogensinde vil kunne lade sig gøre at gennemføre landbaseret lodsning til havn (scenarie 3). Det andet forhold har at gøre med personalets kompetencer og sprogkundskaber. Kort fortalt fortæller analysen, at der kan være ganske stor spredning i besætningernes kompetencer og sprogkundskaber fra skib til skib. Det er derfor til enhver tid en forudsætning for, at landbaseret lodsning kan gennemføres på betryggende vis, at besætningens kompetencer og sprogkundskaber er på et niveau, hvor rådgivning stadig kan leveres effektivt fra land. Økonomi og landbaseret lodsning Rapporten har haft som sit sigte at fortælle, om landbaseret lodsning kunne medføre besparelser for de skibe, der tager landbaseret lods, samt anslå størrelsesordenen af denne besparelse. Da økonomien i lodsning er kompleks, er rapportens beregninger baseret på en række antagelser. Den entydige konklusion er dog, at der er væsentlige besparelsespotentialer. Med de anvendte antagelser finder vi, at landbaseret lodsning kan give besparelser på over 50 % på i stort set alle forventelige tilfælde for gennemsejlingslodsninger. De konkrete antagelser, som vi anvender, fører til besparelser på op mod 60%.

8 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING Besparelsesniveauet vil dog kunne påvirkes ganske væsentligt af andre faktorer, f.eks. om hvorvidt skibe, der lodses fra land skal betale et bidrag til forsyningspligten eller til de faste omkostninger til søbaseret lodsning som f.eks. bådsmænd og både.det har ikke været muligt at danne antagelser om sådanne forhold, og de er derfor ikke medregnet i vores analyse. Ligeledes har vi ikke reelt kunne vurdere efterspørgselen. Enkelte redere har i undersøgelsesforløbet fortalt, at deres anvendelse af landbaseret lodsning vil være betinget af, at det foregår uden reelt fradrag i sikkerhed og at markedet (f.eks. 'oil majors') i visse tilfælde kræver, at der skal være søbaseret lods om bord. Det har ikke ligget inden for opgaven at udarbejde en samfundsøkonomisk analyse. Det er ikke givet, at enhver model for organisering af landbaseret lodsning vil give et samfundsøkonomisk overskud. Dette forbehold er beskrevet nærmere i økonomiafsnittet og konklusionen. Konklusion og anbefalinger Den samlede konklusion på de tre analytiske afsnit er, at det er muligt at indføre landbaseret lodsning i den ydre del af gennemsejlingen med et relativt lille fradrag i den samlede sikkerhed. Gennemførsel af landbaseret lodsning i dette scenarie vil spare rederierhvervet for en væsentlig del af deres nuværende udgifter. Grundet de begrænsede empiriske erfaringer med landbaseret lodsning foreslås en bevidst forsigtig og trinvis testning og udvikling af landbaseret lodsning, hvor man gradvist i 'lette' miljøer samler erfaringer. På baggrund af vores undersøgelser peger vi på, at muligheden for pilotforsøg med landbaseret lodsning er bedst på strækningerne Allinge til Kadetrenden og fra Grenå til Skagen. I forhold til den nuværende praksis med lodspåsætningssteder forekommer Skagen til Grenå at være lidt lettere at implementere end strækningen Kadetrenden-Allinge. Pilotforsøg kan eventuelt foregå i den samtidige testning og udvikling af E-navigation, hvor relevante testskibe allerede er udvalgt, og hvor software er ved at blive skræddersyet til formålet. Således vil man opnå synergi, hvor udvikling af ny teknologi kan spille sammen med hverdagsprocesser og praksis for (landbaseret) lodsning. Under alle omstændigheder bør pilotforsøg i starten indeholde nogle forsigtighedsprincipper så man undgår eksperimenter med store risici: Skibe skal sejle med ufarligt gods Skibe og besætninger skal sikres adgang til relevante data og informationer Skibe og besætninger skal være af en høj standard for at deltage Feedback-rutiner mellem broteam og landbaseret lods skal etableres og optimeres Standardiserede procedurer, arbejdsgange og kommunikationsrutiner skal etableres og optimeres. Lodser skal efteruddannes til at varetage landbaseret lodsning

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 9 En videre udvikling af landbaseret lodsning i danske farvande vil være afhængig af både en succesrig pilotperiode i det omtalte scenarie 1 samt en driftsperiode, hvor såvel lodser som navigatører vænner sig til arbejds- og kommunikationsformen. Herefter vil man kunne undersøge, om landbaseret lodsning kan udføres med et tilstrækkeligt lille sikkerhedsmæssigt fradrag i den resterende del af gennemsejlingen. Undersøgelsen peger på, at havnelodsning ikke vil blive en mulighed, som det giver mening at afprøve inden for en overskuelig fremtid. Rapporten er udarbejdet af COWI-konsulenterne Stine Skouby Asnæs, Inger Birgitte Kroon, Mikkel Kromand, Nis Vilhelm Benn og Carsten Ellegaard (projektleder). Poul Vibsig Pedersen fra SIMAC og Arne Funch Mejer fra FORCE Technology har også bidraget til undersøgelsen.

10 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 2 Indledning Denne undersøgelse vurderer muligheder og begrænsninger for landbaseret lodsning i de danske farvande. På baggrund af tidligere studier af området, interviews og workshops 1 med relevante interessenter afdækker undersøgelsens mange komplekse forhold. Vi har struktureret vores analyse om tre analyseemner og tre scenarier. De tre emner er: Teknologiske muligheder og barrierer for landbaseret lodsning kortlægning af, hvad der kan lade sig gøre med eksisterende teknologi, og hvad det kan forventes, at ny teknologi muliggør. Sikkerhedsmæssige muligheder og barrierer for landbaseret lodsning hvor og i hvilke situationer i de danske farvande er landbaseret lodsning sikkerhedsmæssigt forsvarligt for liv, gods og miljø, og hvor er det ikke? Økonomiske konsekvenser af en eventuel indførelse af landbaseret lodsning forudsat at det er teknologisk og sikkerhedsmæssigt er muligt, hvordan vil prisen for landbaseret lodsning blive sammenlignet med prisen for søbaseret lodsning. Vores undersøgelse af mulighederne for landbaseret lodsning i danske farvande tager som nævnt udgangspunkt i tre scenarier: Scenarie 1 Det ene scenarie består af yderområderne i gennemsejlingen. Det drejer sig om en strækning fra Allinge til Kadetrenden (bøje 74) sydøst for Gedser og en fra Grenå til Skagen. 1 Se interviewliste i bilag B.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 11 Scenarie 2 Scenarie to omhandler lodsning igennem hele gennemsejlingen, som illustreret på nedenstående kort. Dette scenarie er således en mere ambitiøs eller omfattende version af scenarie 1.

12 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING Scenarie 3 Scenarie 3 handler om mulighederne for at introducere landbaseret lodsning til og fra enkelte havne i hele Danmark. Vi skeler ikke til bestemte havne eller strækninger ind mod havne, men ser på dette scenarie fra et helt generelt perspektiv. Foruden resumé og indledning indeholder rapporten tre delanalyser for de tre analyseemner: teknologiske muligheder og barrierer (kap. 3), sikkerhedsmæssige muligheder og barrierer (kap.4) og økonomiske forhold (kap. 5). Rapportens kapitel 6 er en opsummerende konklusion med forslag til næste skridt til udvikling af landbaseret lodsning.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 13 3 Teknologiske muligheder og barrierer for landbaseret lodsning Formålet med dette afsnit er først og fremmest at afklare, i hvilket omfang de teknologiske muligheder for landbaseret lodsning er til stede. Dernæst er det afsnittets formål at præsentere den teknologipakke, der vil kunne give den landbaserede lods bedst og flest mulige relevante informationer, og give lodsen bedste muligheder for at agere professionelt som lods. Analysen tager udgangspunkt i de aktiviteter/funktioner, som en sejlende lods normalt har, og de informationer, som lodsen ville kunne opnå, hvis han var om bord på skibet. Konklusionen fra dette teknologiske afsnit kender sine begrænsninger: Centrale informationer til brug for landbaseret lodsning vil højst sandsynligt kunne tilvejebringes med eksisterende eller kommende teknologi men det er nuancerne i praksis, der er svære at gøre efter, når man taler om lodsning fra land. Lodsens almindelige tilstedeværelse ved siden af kaptajnen på broen giver fornemmelser og informationer, som kan være svære eller umulige at overføre via teknologi. Opbygningen af afsnittene er som følger: 1 Først afgrænses de data, som lodsen på land skal have adgang til for at kunne udføre landbaseret lodsning. 2 Herefter gennemgås eksisterende teknologier. 3 En kommende teknologi e-navigation introduceres, og vurderer hvad den vil kunne bidrage med til landbaseret lodsning. 4 Til slut en afrunding, hvor vi definerer en realistisk teknologipakke (systemdefinition) med forbehold for en mindre reduktion i overordnet sikkerhed, herunder hvilke problemstillinger teknologien ikke kan løse.

14 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 3.1 Data til landbaseret lodsning Teknologien skal kunne indsamle en lang række informationer og stille disse til rådighed for lodsen på land. De vigtigste informationer til en landbaseret lods er: Vejrinformationer (vindretning, vindstyrke og sigtbarhed) Farvandsinformationer (aktuel vandstand, søens/dønningens højde og retning samt strømmens retning og hastighed) Informationer om skibet (sejladsplan, 'pilot card' om skibets udrustning og manøvreevne, eventuelle defekter, faste informationer som dybgang og dynamiske som position og Rate Of Turn (ROT)) Information om andre skibe (samme som ovenfor). 3.2 Gennemgang af teknologi Her gennemgår vi de teknologier, der bruges til lodsning eller tilsvarende landbaseret sejladsvejledning i dag. De vil alle være relevante at anvende til landbaseret lodsning. Vi har sammenfattet de mest almindelige teknologier i nedenstående tabel. Tabel 1 Sammenfatning af relevante teknologier for landbaseret lodsning Svagheder ved system ift. landbaseret lodsning Præcision og pålidelighed Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) eller lign. Ingen Meget stor Forsvarets etablering af kystradardækning samkørt med VTS Eventuelle sorte huller, f.eks. kan dårligt vejr påvirke dækning i visse områder. Endvidere er det Forsvaret, der styrer indstillingen af radarerne, så de passer til MAS' og VTS' behov 2 Rimelig nøjagtighed. Stor pålidelighed 2 Ved interview med MAS, VTS Øresund og Storebælt blev det fortalt, at der ikke er sorte huller. Men det gælder ikke redundans. Så hvis Forsvaret får et udfald af radaren, sætter de et skib ud til opsamling af informationer. Den mulighed vil lodstjenesten umiddelbart ikke have.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 15 Automatic Identification System (AIS) Kun human-factorsvagheder i form af forkert indtastning og input fra navigationsudstyr Teknologisk meget stor E-navigation Teknologi under udvikling Præcision, nøjagtighed og brugervenlighed forbedres, når data dynamisk opdateres, og landbaseret lods og kaptajn deler samme information Direkte kommunikationsudstyr Skal have back-up-system (nogle handelsskibe kræver allerede flere VHFradioer om bord) Stor Afmærkning revurderes flere målestationer Ingen Præcision forøges med flere data Nedenfor præsenteres teknologierne enkeltvis. Beskrivelse Ved brug til landbaseret lodsning 3.2.1 ECDIS Med opdaterede søkort giver ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) et solidt overblik over et område med grafisk angivelse af sejlruter, trafikseparationer, fyr og bøjer, vanddybdekurver og naturligvis land, broer og lignende. ECDIS eller tilsvarende brugerflade er absolut nødvendig for udførelse af landbaseret lodsning. For at kunne anvendes til landbaseret lodsning skal skibets position vises i ECDISkortet. Dette kan ske ved at indlægge 'radar overlay' og 'AIS overlay' på ECDISkortet. Der vil ofte være mindre afvigelser imellem disse overlays primært grundet antenneplacering samt radarens strålevidde og bølgelængde. For maksimal sikkerhed skal begge overlays med, så forskelle mellem sensorer kan følges direkte. Inden for VTS (Vessel Traffic Service) bruges en særlig opsætning, der ligner ECDIS-standarden. Denne brugerflade giver de samme muligheder som almindelig ECDIS, dog med en nem adgang til at indlægge skibets sejladsplan og afmærke særligt vanskelige steder. Data fra bøjer og afmærkninger kan navigatøren om bord derfor nemt finde i ECDIS-kortet. Endvidere kan systemet automatisk give alarm ud fra forskellige indlagte parametre. En VTS-brugerflade må absolut anbefales til landbaseret lodsning.

16 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING Begrænsninger ved ECDIS ift. landbaseret lodsning ECDIS er en meget nyttig teknologi, der forenkler navigation og giver et godt situationsoverblik. Begrænsningen ved ECDIS kan bestå i, at kortgrundlaget ikke er godt nok, eller at nogle fartøjer endnu ikke har ECDIS om bord (ECDIS er ikke fuldt implementeret før 2018). Vigtigst af alt vil det kræve, at mandskabet er oplært i korrekt brug af ECDIS. Af vores interviews fremgår det også, at der findes forskellige kvaliteter af ECDIS-materiel, og at nogen af dem simpelthen ikke fungerer præcist/hensigtsmæssigt. Beskrivelse 3.2.2 AIS AIS står for Automatic Identification System. AIS-data og grafisk præsentation af samme er absolut nødvendigt for landbaseret lodsning. AIS-data er inddelt i tre kategorier: De statiske data giver identifikationen af skibet (navn, kaldesignal, IMOnummer, længde, bredde og skibstype) De dynamiske data giver skibets position og bevægelse (kurs, fart og drejning (Rate Of Turn)) De rejserelaterede data indeholder data om dybgang, farlig ladning, destination, og om skibet er i en særlig situation (f.eks. begrænset evne til at manøvrere). Vejr- og sødata kan overleveres fra skib via AIS-systemet til den landbaserede lods. Derudover anvendes AIS i dag af f.eks. VTS til vurdering af mange elementer, som f.eks. om skibet starter sit drej på korrekt sted og tid. AIS-signalet udsendes automatisk fra skibet med forskelligt interval afhængigt af, om skibet ligger til anker eller sejler. Data rundsendes via landbaserede stationer og/eller via satellitter. Der opsendes til stadighed flere satellitter med mulighed for distribution af AIS. Begrænsninger ift. landbaseret lodsning AIS-systemet kan indeholde en vis mængde data/udsendelser pr. minut. Skulle der være flere skibe, der sender mere, end hvad systemet kan rumme (overload), er systemet indrettet, så elementer længst væk fra egen antenne bortskæres. Dette er meget velegnet for et skib, men det er mere problematisk for et system med antenner på land. Efterhånden som AIS udbredes til f.eks. lystfartøjer, kunne man komme i overload eksempelvis på en sommerdag i Øresund med mange lystfartøjer. Denne udfordring kan dog relativt nemt klares ved oprettelse af ekstra modtagestationer. AIS-data kan være fejlagtige på en del forskellige parametre: fra den mere enkle, at skibets besætning har indsat forkert data, til de i denne sammenhæng mere seriøse fejl som f.eks. indsætning af forkert dybgang og forkerte input fra nautiske instrumenter som gyro og rate-of-turn måler. Væsentligst er fejl i GPSinformationer.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 17 3.2.3 Radar Radardækning af områder med landbaseret lodsning er absolut nødvendig, og der er her tale om landbaserede radarsystemer. Med radar tænkes her primært på standardiserede maritime radarsystemer (3 og 10 cm radarer). Standardradarer, som de kendes fra VTS og handelsskibe, er stabile. Standardradarer kan under stort set alle vejrforhold producere et billede med radarekko af objekter inden for radarsynsvidde. Ud fra radarbilledet kan man automatisk beregne disse objekters data såsom kurs og fart ved anvendelse af ARPA (Automatic Radar Plotting Aid). Radardækningen i de danske farvande kan skaffes ved, at der trækkes på SOK's/MAS' 3 kystradarer. Ligeledes kan man trække på VTS' radarer i Storebælt, Sundet og det kommende Femern-system (primo 2016). Interviews med MAS, VTS Øresund og VTS Storebælt har fastslået, at der er radardækning i de danske farvande, og at der ikke er 'sorte huller'. Ved dårligt vejr kan der dog forekomme forringet radarbillede nogle steder (bl.a. i Østersøen). Udvikling af kommende radarsystemer Begrænsninger ift. landbaseret lodsning Der findes i 2014 på forsøgsbasis automatiske systemer, der integrerer ECDIS-, AIS- og ARPA-data og vurderer disse i forhold til f.eks. risiko for grundstødning og kollision med andre skibe/objekter. Systemet vurderes at være kommercielt tilgængeligt i 2016 med HiCASS (Hyundai intelligent Collision Avoidance Support System). Disse systemer er primært tænkt anvendt om bord på skibe, men det bør undersøges, om landbaseret overvågning/lodsning også kan have gavn af denne teknologiudvikling. Er der strøm-, sø- og vindpåvirkninger på skibet, vil der blive større eller mindre forskel mellem den kurs, som skibet styrer efter, og den kurs, som skibet kommer frem over havbunden på. Radaren indikerer den beholdne kurs. Fordi alle søvejsreglernes vigeregler er baseret på den styrede kurs, er der her en udfordring for landbaseret lodsning ved hjælp af radar. Endvidere er radardata behæftet med en vis usikkerhed radardata opdateres på mikrosekunder, men beregninger af andre skibes bevægelser er forsinkede. Små lystbåde, der sejler på tværs, kan være svære at se på radar eller se i tide. 3.2.4 Kommunikationsudstyr Der skal sikres en individuel, direkte og stabil kommunikationslinje til verbal kommunikation mellem skib og landbaseret lods. Hvis VHF-radioer anvendes, skal det være på en frekvens, der ikke anvendes til andet, så man umiddelbart kan komme i kontakt med skibet, når der f.eks. skal drejes. En anden mulighed kunne være satellitbaseret kommunikationsudstyr på en individuel linje. Mobiltelefon anses ikke for at have den fornødne tilgængelighed/dækning i alle områder. Kommunikationsudstyr skal testes, inden lodsning påbegyndes, og der skal være backup-udstyr og backup-frekvenser. Der skal med andre ord være mindst 2 VHF-radioer til rådighed på hver sin frekvens om bord på det lodsede skib og på land. 3 Pr. 1. oktober 2014 findes SOK ikke længere og omtales derfor som MAS (Maritime Assistance Service).

18 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING En del skibe har i dag kameraer påmonteret, men de er kun beregnet til lokal optagelse, hvor optagelser gemmes i kort tid, hvis et uheld skulle ske, og man vil dokumentere et hændelsesforløb. Muligheden for at transmittere live-optagelser fra skib til land vil være meget værdigivende. Fælles for stort set alt på broen er, at meget logges og gemmes lokalt. Der findes dog sjældent mulighed for at transmittere disse data. Datamængden bliver meget stor, og skibenes linjer ud er oftest for ustabile. 3.3 E-navigation en kommende teknologi Dette afsnit præsenterer E-navigation, der er en teknologi på vej, og som man kan forvente bliver færdigudviklet og testet, så det kan tages i brug inden for en overskuelig årrække. Vi vil kort belyse, hvad denne teknologi potentielt vil kunne bidrage med til landbaseret lodsning. 3.3.1 E-navigation Den grundlæggende ide i E-navigation er at samle oplysninger om skibe, strøm, vind, vandstand, havne, og en række andre forhold i et brugervenligt og integreret system, der typisk kan vises på ECDIS. E-navigation findes i dag kun på en række testskibe, og er ikke er færdigudviklet til kommercielt brug. E-navigation-services kan være følgende (Søfartsstyrelsen, 2014): METOC meteorologiske informationer MSI in chart (maritime safety instructions) Route exchange / route suggestion Dynamic risk index No-go area. E-navigation giver mulighed for et dynamisk opdateret søkort (ECDIS) med flere informationer end i dag. Det væsentlige er, at data er samlet ét sted (på søkortet) i stedet for flere steder. I en situation med landbaseret lodsning har E-navigation potentiale for at skabe fælles styringsbilleder mellem lods på land og skibe. E- navigation vurderes at være en meget relevant teknologi i bestræbelserne på i fremtiden at kunne foretage landbaseret lodsning. Der knytter sig nogle barrierer til E-navigation, fordi det stadig er en meget ung teknologi. Der findes ikke vedtagne IMO-standarder, og en række kommercielle aspekter ift. udstyrsleverandører mv. er stadigvæk uafklarede. 3.4 Sammenfattende om teknologi Den ovenstående gennemgang leder os til at foreslå en teknologipakke for land og skib, som den resterende analyse af sikkerhedsmæssige og økonomiske konsekvenser tager udgangspunkt i. Med denne foreslåede teknologipakke har vi udvalgt den bedste og efter vores vurdering mest relevante eksisterende teknologi til landbaseret lodsning.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 19 Følgende skal som minimum være til stede, før en sikker landbaseret lodsning kan finde sted: Tabel 2 Tabel over teknologier, som skal være til stede ved landbaseret lodsning Følgende skal være til stede på land hos den landbaserede lods En brugerflade svarende til ECDIS'/VTS' brugerflade Følgende skal være til stede på skibet To velfungerende radarer Radarbillede på brugerflade som overlay AIS-data som overlay på brugerflade En stabil og direkte kommunikationslinje (VHF) med back-up Adgang til meteorologiske data i området primært strøm, vind og sigtbarhed En kommunikationslinje (mail) til udveksling af skibsoplysninger (Pilotcard) og skibets sejladsplan Godkendt ECDIS-system med nyligt opdateret kortmateriale Minimum to uafhængige VHF-systemer Skibet må ikke have defekter på maskine og styring Skibets broofficerer skal have situational awareness 4 og gerne erfaring Broteamet skal have gode engelskkundskaber I dag kan man allerede indsamle alle de vigtige informationer vha. forskellige teknologier. Men man mangler formentlig et redskab/teknologi, der på en mere brugertilpasset og brugervenlig måde samler, integrerer og løbende opdaterer informationerne. E-navigation er en ny teknologisk platform, der kan bidrage til dette, når denne er færdigudviklet og testet inden for en overskuelig fremtid. Med E- navigation undgår man at operere og indsamle informationer fra forskellige systemer. Dermed undgår man at besværliggøre arbejdsprocessen for besætningen og lodsen. Det vurderes, at E-navigation kan blive den bedst egnede teknologi til landbaseret lodsning. Det anbefales derfor, at E-navigation fortsat testes/udvikles til landbaseret lodsning. De teknologiske begrænsninger De teknologiske begrænsninger er i høj grad centreret om det, man kunne kalde "human factors" at teknologien og informationerne kun er så gode, som besætningen og lodsen, der indtaster, anvender, analyserer og fortolker data. Kompetencer er, uanset de teknologiske løsninger, helt essentielle på begge sider (land/skib) ved landbaseret lodsning. For landbaseret lodsning er det derfor afgørende, at besætningen og lodsen på land kan håndtere og bruge teknologien korrekt. 4 Se beskrivelse i kapitel 4

20 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 4 Sikkerhedsmæssige muligheder og barrierer for landbaseret lodsning Vi vil indlede dette afsnit med et kort afsnit om generelle sikkerhedsmæssige faktorer for navigatører og lodser. Dernæst vil vi analysere den sikkerhedsmæssige dimension i vores tre opstillede scenarier igennem dels en analyse baseret på statistik, dels baseret på indhentede kvalitative data fra en workshop med lodser, skibsførere og redere. Workshoppen gennemgik situationer i hver af de tre scenarier med udgangspunkt i, hvordan man med traditionel lodsning og med landbaseret lodsning vil kunne håndtere de sikkerhedsmæssige udfordringer. Desuden indgår information fra vores mange interview, hvor sikkerhed i de fleste også blev drøftet som selvstændigt emne. 4.1 De sikkerhedsmæssige faktorer Der findes en række indbyrdes afhængige faktorer, der øver indflydelse på sikkerheden i de danske farvande. Det vil som oftest være kombinationen af forskellige forhold, der påvirker de sikkerhedsmæssige forhold. Disse kan sammenfattes i nedenstående tabel.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 21 Tabel 3 Tabel over de sikkerhedsmæssige faktorer (eksempler) Skibets karakteristika/ beskaffenhed Farvandsmæssige faktorer Sejladssituationen Human factors Størrelse Vanddybde og dybgangsbegrænsninger Trafik Kompetencer Manøvredygtighed Strøm Manøvremulighed/ begrænsninger Kommunikation Udstyr Vejr og sigt (tåge, vind, bølger mv.) Fart (både egen og andres) Afmærkning (eller mangel på samme) Evnen til at håndtere de sikkerhedsmæssige forhold hos navigatører beskrives i den maritime faglitteratur som situational awareness 5 og handler dybest set om disse punkter: 1 At observere og identificere risici visuelt, via AIS eller radar (f.eks. et andet skib på kollisionskurs) 2 Forstå og forudse handlemuligheder, herunder konsekvenser for forskellige handlinger (hvilket skib skal ændre kurs mv.) 3 Handling og kommunikation (tydelig signalering af intention og kommunikation til modgående skib) 4 Sikre at handling har ønsket effekt (kollision undgås). Lodsning er et tilbud om at øge skibets situational awareness, som skibets kaptajn kan ønske at gøre brug af. I det følgende fremgår det, at den opmærksomhedsmæssige bonus, som man får fra lodsning, kan variere mellem landbaseret og søbaseret lodsning. Det er særligt forhold, der har med kommunikation, mandskabets kompetence og visuelt overblik at gøre, som vores undersøgelse har peget på. Kommunikation En væsentlig forskel mellem landbaseret lodsning og traditionel lodsning har at gøre med de meget forandrede kommunikationsmuligheder, der følger med landbaseret lodsning. Når lodsen er om bord, har han/hun let og naturlig adgang til at 5 Bl.a. Koester, T. (2007). Terminology work in maritime factors situations and socio-technical systems. Aarhus Univeristet og Force Technology.

22 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING se med egne øjne, det som kommunikationen med navigatøren drejer sig om. Det har han ikke ved landbaseret lodsning. Lodsning i danske farvande foregår enten på engelsk eller på dansk. Når lodsen er om bord, kan han lettere vurdere, om navigatøren er i stand til at forstå den vejledning, som gives. Lodsen er heller ikke afhængig af navigatørens evne til at fortælle, hvordan situationen er, eller til at videreformidle informationer. Hvis den om bordværende navigatør ikke har et præcist engelsk sprog, vil det medføre en forøget risiko for, at lodsens vejledning ikke giver nytte. Det vil alt andet lige øge risikobilledet for og omkring det lodsede skib. I de enkelte tilfælde, hvor navigatørens sprogkompetencer er på et niveau, hvor der også er risiko for, at lodsens rådgivning misforstås, kan rådgivningssituationen i værste tilfælde føre til (endnu) mere uhensigtsmæssig adfærd. At det kan være ganske utilfredsstillende og uhensigtsmæssigt kun at have verbal kontakt via eksempelvis VHF erfarer VTS jævnligt, og har afspillet optagelser for os, hvor kommunikationen med skibet har været umuliggjort. Deres arbejde og det, som en landbaseret lods vil skulle udføre kræver kort, præcis og effektiv kommunikation. Der findes en international standard for kommunikation med/mellem skibe SMCP (Standard Marine Communication Phrases), men denne anvendes ikke systematisk, fortæller vores interviewrespondenter. Blandt uddannede navigatører kan niveauet af engelsk variere fra det næsten uforståelige til det perfekte. Det ovenstående taget i betragtning vil det være nødvendigt at have klare krav til den vagthavende navigatørs engelsk-kompetencer, før landbaseret lodsning tilbydes det enkelte skib. Kommunikationen skal indskrænkes til at være kort, præcis, høflig og professionel. Al kommunikation skal gentages af modtager ( read back ) for at sikre korrekt forståelse af ordrer. Samme forhold gælder i skibets kommunikation med andre skibe, hvor en lods i dag kan overtage denne kommunikation, hvis besætningen ikke har de nødvendige kommunikationsmæssige kompetencer. Navigationsmæssige kompetencer Såvel lodsens som den vagthavende navigatørs kompetencer spiller i dag en rolle ift. effekten af lodsning og vil også gøre det fremover. Det er den almindelige tilkendegivelse i vores interview, at kravene til lodsernes kvalifikationer bør være minimum de samme som i dag. Det må være en forudsætning for sikker landbaseret lodsning, at lodsen har høj kompetence i forhold til traditionelle lodsningsopgaver. De instrumenter og de informationer, som skal bruges ved landbaseret lodsning, er i meget vidt omfang de samme som i dag. Forskellen er, at lodsen ikke har supplerende indtryk fra tilstedeværelsen om bord. Det gør, at lodsen reelt skal lave en form for blind-navigation. Det bør de landbaserede lodser formentlig trænes i. De bør også trænes i at facilitere en god og præcis kommunikation, jf. ovenstående afsnit om de mulige udfordringer ved kommunikation med skibets besætning. Besætningens kompetencer i særdeleshed den vagthavende navigatørs er også helt afgørende for, om landbaseret lodsning kan foretages forsvarligt. Det er svært af formulere de kompetencemæssige krav entydigt, og det er ikke en del af

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 23 opgavens formål. At problemstillingen er relevant har været tydeligt i både vores workshop og vores interview.. Kvalitet er her enten rent faglige kompetencer, erfaringer med at besejle de relevante farvande eller begge dele. Nogle har peget på at størstedelen af de skibe, der i dag tager lods, har kompetencemæssige udfordringer, der vil gøre det mindre sikkert, hvis de kun tog landbaseret lods. Én kaptajn fra et større danske rederi fortalte, at han ikke ville turde overlade kommandoen til andre på de mere kritiske steder i gennemsejlingen, hvis der ikke var lods om bord. Dette skyldtes det sædvanlige kompetenceniveau hos hans 1. og 2. styrmand. Nogle vurderer også, at kompetenceniveauet er fint hos langt de fleste af dem, der i dag tager lods og at problemet i højere grad er, at de, som ikke tager lods, har et lavere kompetenceniveau. Der er således forskellige indtryk af, i hvor høj grad eller hos hvilke besætninger kompetenceniveauet kan være en udfordring. Denne forskellighed til trods, er der udbredt enighed om, at et tilstrækkeligt kompetenceniveau er en forudsætning for at landbaseret lodsning kan gennemføres sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Der være derfor formentlig være behov for at formulere krav til kvalifikationsniveauet hos besætningen for at undgå, at de 'forkerte' besætninger tager landbaseret lods frem for søbaseret. Visuelt overblik og fornemmelse for skibe Det har allerede være berørt, men er væsentligt at gentage: Lodserne er vant til at have visuelt overblik over skibet og dets omgivelser på havet. Sejlads er i høj grad afhængig af en visuel vurdering af land, afmærkning, skibe, vind og vejr. En landbaseret lods vil mangle dette input, da det udgør et væsentligt supplement til aflæsning af instrumenter og data. Lodsen arbejder i mange situationer mere ud fra sine visuelle indtryk end fra aflæsninger af instrumenter, og en landbaseret lods vil derfor skulle tillære sig at vurdere situationer ud fra nogle andre indtryk. I visse situationer, hvor de sejladsmæssige forhold er gunstige, kan ulempen fra manglen af visuelle indtryk muligvis være minimal. Det er ikke kun det visuelle, som er væsentligt. Lodser og kaptajner samt andre med sejladserfaring fortæller, at man også har en fysisk fornemmelse af skibet, og hvordan det påvirkes af vejret og farvandsmæssige forhold. F.eks. kan man i nogle tilfælde i skrogets vibrationer fornemme tegn på en opstået grundstødningsrisiko. Også skibets reaktion på f.eks. strømforhold kan være vanskeligere at vurdere uden at være til stede på skibet. Indledende opsamling Teknologi-afsnittet og denne indledende del af sikkerhedsafsnittet, har fortalt, at der er en række forhold, der skal være på plads for at bringe det sikkerhedsmæssige fradrag som følge af at tage landbaseret lods frem for søbaseret ned på det lavest mulige. Om man bør arbejde med en decideret white list for skibe/rederier, som gerne må tage landbaseret lods, eller om man skal tage stilling i det enkelte tilfælde, er ikke til at afgøre på nuværende tidspunkt. Det står dog fast, at følgende forhold helst skal være plads: Skibet skal have en bestemt teknologipakke, og denne skal fungere

24 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING Skibets vagthavende navigatør(er) skal have engelskkompetencer på tilstrækkeligt niveau Skibets vagthavende navigatør(er) skal have kvalitet (maritime kompetencer og sejlandserfaring) på et tilstrækkeligt niveau. Vi har ikke set nærmere på, hvilke konkrete processer i gennemførelsen eller forberedelsen af en landbaseret lodsninger der kunne understøtte en minimering af sikkerhedsfradraget. 4.2 Sikkerhedsmæssig vurdering af landbaseret lodsning i de tre scenarier I det nedenstående gennemgås de sikkerhedsmæssige forhold ved de tre opstillede scenarier. Det er således de navigationstekniske udfordringer og det risikobillede, som de konkrete scenarier medfører med landbaseret lodsning, som vi berører her. Vi har undersøgt de tre scenariers sikkerhedsforhold på følgende måde. Kvantitative data fra ulykkesstatistikker, AIS-data og søkort Kvalitative data fra workshop med lodser, skibsførere og redere samt møder/interview med andre interessenter. 4.2.1 Kvantitative data for de tre scenarier Ulykkesstatistik baseret på data fra perioden 1989 til 2012 indgår i Figur 1 sammen med sejladsruterne tilknyttet scenarie 1 og 2. Det ses tydeligt, at der er en langt større koncentration af ulykker langs den indre del af gennemsejlingen på ruten Grenå til Gedser, som kun indgår i scenarie 2. Det er i særdeleshed på antallet af grundstødninger, at denne del af gennemsejlingen skiller sig ud grundet de mange dybgangsbegrænsninger kombineret med andre vanskelige farvandsmæssige forhold. Fra trafiktætheden, som fremgår af Figur 2, er det yderligere tydeligt, at der er en meget stor koncentration af gennemsejlingstrafikken ned gennem Storebælt. Disse informationer fortæller tilsammen, at denne del af gennemsejlingsruten er væsentligt mere vanskelig end ydersektionerne af gennemsejlingsruten. Der ses yderligere en meget stor tæthed af sø-ulykker i Øresund, som ikke indgår i de behandlede scenarier, men må vurderes at kunne sammenlignes med ruten Grenå til Gedser. Ulykkesstatistikken er primært baseret på HELCOMs statistikker for perioden, men er ikke nødvendigvis komplet.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 25 Figur 1 Ulykkesdata for danske farvande 1989-2012 Figur 2 Trafiktæthed i danske farvande baseret på AIS med overlay af ulykkesstatistikken 1989 til 2012

26 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING Scenarie 1 Den første del af gennemsejlingslodsningen er ruten fra lodsningspunktet ved Allinge til lodsningspunktet nær Gedser ved bøje 74 inden Kadetrenden. Der er ikke et stort antal ulykker på denne rute, som er relativt ukompliceret i begge retninger. De vanskelige punkter er indfletningen i trafiksepareringen i Bornholmsgattet for skibe på vej ud af Østersøen, som har taget lods om bord ved Allinge. I tillæg er der så strækningen omkring bøje 80, hvor der er væsentlige dybgangsbegrænsninger for de større skibe. Der er derfor en væsentlig koncentration af trafikken, som det ses i Figur 3. Lodsningspunktet ved Gedser ligger dog ret udsat, og det kan ofte være svært at påtage eller afsætte lods her, hvilket i dårligt vejr kan gøre denne første del af scenarie 1 til en vanskelig rute med henblik på landbaseret lodsning. Den anden yderdel af gennemsejlingslodsningen, som indgår i scenarie 1, er lodsningen fra Grenå eller nærmere betegnet lodsningspunktet ved Grenå, hvis der skal påtages eller afsættes lods til Skagen. Der er heller ikke på denne rute et stort antal ulykker, og de komplicerede strækninger er det snævre farvand ved bøje 8 og 9 samt passagen øst om Anholt, hvor rute A, rute T og rute D mødes. Også ved passagen nordøst for Læsø ved Tønneberg Banke, som ikke er specielt kompliceret, har der alligevel har været grundstødninger. Både Skagen og Grenå har lodsningspunkter, som muliggør lodsafsætning og -påsætning under de fleste forhold. Strækningen er dermed i princippet egnet til landbaseret lodsning. Scenarie 2 I tillæg til ydergennemsejlingerne beskrevet under Scenarie 1 inkluderer dette scenarie også den centrale del af gennemsejlingslodsningen. Den centrale del af lodsningen er således fra lodsningspunktet ved Gedser lige inden Kadetrenden til Grenå. Fra detailkortene i bilag A fremgår, at passagerne med størst ulykkeskoncentration nær rute T er passagen ved Hatter Rev/Hatter Barn, Agersø Flak og Kadetrenden, som alle er særdeles vanskelige strækninger. Passagen ned gennem Storebælt er dækket af VTS Storebælt, hvis antikollisionsarbejde må antages at påvirke ulykkesstatistikken i væsentlig positiv retning, hvilket yderligere understreger rutens kompleksitet. Det ses på Figur 2, at trafikkoncentrationen er meget stor grundet dybgangsbegrænsningerne, og at ruten desuden har krydsende færger og indfletning af trafikken fra Kielerkanalen. Rent statistisk vurderes denne centrale del af gennemsejlingslodsningen at være uegnet til landbaseret lodsning, medmindre der kan opnås mindst lige så god effekt af landbaseret lodsning som ved traditionel lodsning. Kan dette ikke opnås, må det forventes, at landbaseret lodsning her vil påvirke ulykkesstatistikkerne i direkte målbar negativ retning. Scenarie 3 Det vurderes ikke umiddelbart muligt at konkludere på scenarie 3 baseret på statistikkerne, og det må yderligere forventes, at mulige kontaktskader på skibe i danske havne kun i begrænset omfang vil være registreret i de tilgængelige statistikker.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 27 4.2.2 Kvalitativ analyse af de tre scenarier På baggrund en afholdt workshop med lodser, kaptajner og ledere fra rederes nautiske afdelinger har vi gennemgået de tre scenarier. Formålet med workshoppen var at få en fornemmelse af, hvilke udfordringer landbaseret lodsning ville medføre i de forskellige scenarier. Deltagerne var udvalgt, dels fordi alle kommer med en høj navigationsfaglig baggrund, dels fordi de repræsenterer tre forskellige funktioner inden for navigation. På workshoppen oplevede vi en meget høj grad af enighed blandt de tre grupperinger, hvad angår lodsers betydning for sikkerhed. Følgende betragtninger sammenfatter lodsernes betydning for sikkerhed i de danske farvande i dag: Lodser øger sikkerheden og giver tryghed til besætningen om bord. Landbaseret lodsning vil give et fradrag i sikkerhed. Hvor stort dette fradrag er, vil afhænge af besætningens kompetencer og kommunikationsevner, som berørt herover. Fradraget vil også være større i vanskeligere situationer til søs end i uproblematiske situationer til søs. Der er en meget høj grad af tillid til lodserne og deres kompetencer det ses blandt andet ved, at det i praksis er lodserne, der tager kommandoen på skibet, mens kaptajnen varetager en mere kontrollerende funktion på broen eller overdrager kommandoen til 1. eller 2. styrmand. Dette vil ikke være muligt ved landbaseret lodsning. Havnelodsninger kræver lods. Det er næsten altid lodser, der lægger til kaj ved havnelodsninger. Alt andet vurderes uforsvarligt af både lodser, kaptajner og redere. Det er også lodser, der styrer eventuel kommunikation med slæbebåde m.m. Specielt kommunikationen med slæbebåde kan være vanskeligt for udenlandske kaptajner, da gode engelskkundskaber ikke kan forudsættes hos slæbebådsbesætningen. Scenarie 1: Allinge Kadetrenden Ruten går fra Allinge på Bornholm til Kadetrenden øst for Gedser, og er kendetegnet ved relativt uproblematisk sejlads på størstedelen af strækningen. Der er dog et par enkelte situationer, hvor man skal være ekstra opmærksom på de sikkerhedsmæssige forhold. Det første sted på strækningen, hvor der kan være sikkerhedsmæssige risici, er trafiksepareringen ved Bornholmsgattet. Egentlig er trafiksepareringen forholdsvis uproblematisk at besejle, hvis man ikke skal have lods. Lodspåsætningspunktet ligger i inshore-zonen, og det giver nogle risici, når skibet efterfølgende skal flette ind i den øvrige trafik igen. Dette specifikke sted giver således en øget sikkerhedsmæssig risiko med traditionel lodsning sammenlignet med landbaseret lodsning, idet man tilføjer en kritisk situation. Herfra er der uproblematisk sejlads med masser af plads og vand frem til bøje 80, se Figur 13 i bilag D. Ved bøje 80 er der relativt lav vanddybde og tæt trafik i dybvandsruten. Skibe med stor dybgang skal være særligt varsomme her. Med lods om bord vil man i dag ofte blive dirigeret syd for T-ruten omkring bøje 80, hvor der findes mere dybde, og hvor trafikken er mindre tæt. Men med en landbaseret lods

28 TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING forventes de færreste navigatører at være tilbøjelige til at fravige dybvandsruten, selv om det i den givne situation med tæt trafik og ringe vanddybde kan være det sikkerhedsmæssigt bedste at gøre. Det er i situationer som denne, at en lods med erfaring og lokalkendskab kan læse de farlige situationer og gøre en sikkerhedsmæssig forskel. Det vurderes af kaptajner og lodser som svært for en landbaseret lods at kunne udøve tilstrækkelig autoritet til at få navigatøren på broen til at fravige dybhavsruten. Hvis man kan flytte lodsningspunktet til før bøje 80 (mod øst), vil man kunne afhjælpe de forventet mest kritiske situationer, som kunne følge af at benytte landbaseret frem for søbaseret lods. Det vil dog kræve, at lodsbåden sejler et længere stykke, og vejrudsatheden vil i øvrigt blive højere, end den er i dag. Scenarie 1: Grenå Skagen Fra Grenå og op mod Anholt kan der være en del krydsende trafik flere steder, men ellers er det på denne strækning primært omkring Anholt, at der kan opstå risikofyldte situationer. Dette skyldes sammenflettende trafik, hvor man, hvis man ikke er opmærksom i god tid, kan blive fanget. Dette gælder særligt, hvis man kommer fra rute A fra Grenå, hvor man typisk vil sætte lods af/på. I situationen ved Anholt er det vigtigt, at man forholder sig til trafikken og beder de modsejlende om at beskrive deres intention. Med lods vil man ofte fravige sydligt en smule fra rute A, så vinklen bliver lettere at håndtere. Det er vurderingen fra workshoppens deltagere, at det kan blive vanskelligt at få navigatørerne til at afvige fra rute A, hvis lodsen ikke er om bord i lighed med problemstillingen omkring bøje 80. Ved bøje 8 og 9 på rute T på vej mod Anholt skal man passe på med stor dybgang. Dette er et snævert sted, og nogle skibe uden stor dybgang vælger at lægge sig her, når de ikke har lods om bord, på trods af at det ikke er nødvendigt. Lodserne tager almindeligvis disse skibe udenom og reducerer dermed det samlede risikobillede. Det er altså nogle beslutninger, der kan tages i lidt god tid, som kan bidrage til at reducere risikoen. Igen her vil det være svært for en landbaseret lods at styre navigatøren på skibet og desuden kommunikere med andre skibe uden visuelt overblik men alene baseret på AIS og radar. Efter bøje 4 er der krydsende sydgående trafik fra Göteborg. Specielt i dårlig vejr og med dårlig sigtbarhed kan dette være en udfordring, som dog næppe vil være sværere at håndtere fra land. Fra Læsø og op er der uproblematisk sejlads. Scenarie 1 har samlet set nogle enkelte udfordringer, men vurderes overordnet at give muligheder for landbaseret lodsning. Senarie 2: Hele gennemsejlingen Scenarie 2 giver i tillæg til scenarie 1 følgende forhold på ruten fra Gedser til Sjællands Rev. Kadetrenden øst for Gedser er et af de steder, hvor der historisk har været flest ulykker og grundstødninger. Der var enighed blandt workshopdeltagerne om, at Kadetrenden er decideret uegnet til landbaseret lodsning grundet trafikkens kompleksitet med mange krydsende skibe.

TEKNOLOGISK UNDERSØGELSE AF LANDBASERET LODSNING 29 I Femern Bælt ved Lolland oplever man, at al trafik til Kielerkanalen skal krydse hen over ruten, hvilket kan give anledning til problematiske situationer specielt for østgående skibe i T-ruten. Hatter Horn og Agersø Flak er to af de mest problematiske steder med hensyn til landbaseret lodsning. Begge steder har særdeles smalle sejladspassager med grund/lavvande tæt på. Vigtigst mødes flere ruter også, med indfletning til følge. Eksempelvis har man ved Agersø Flak to ruter, der mødes (rute T og rute H) sydfra ved udsejlingen fra Omøsund. Samtidig kommer der skibe nordfra i rute T. Skibe med strømmen agterind vil være vanskellige at manøvrere. Her fortæller lodserne om vigtigheden af, at man bremser for at gøre plads til dem, der kommer nordfra. Det er igen ikke sikkert, at en navigatør med landbaseret lods kan overtales til at foretage lignende forudseende manøvrer. Gennemsejling ved Storebæltsbroen vurderes ikke umiddelbart at give nogen problemer. I den nordlige ende af strækningen er der endvidere en del krydsende trafik, som man skal være opmærksom på. Her vurderer lodser og kaptajner, at en lods om bord bidrager med væsentlig erfaring, da eventuelle korrigerende manøvrer i forhold til den krydsende trafik skal foretages i et kompliceret farvand. De vurderer, at en landbaseret lods vil have sværere ved at rådgive og bidrage med overblik i denne situation. Samlet set er scenarie 2 ikke en strækning, der er oplagt til at introducere landbaseret lodsning i hvert fald ikke uden et væsentligt fradrag i sejladssikkerheden. På længere sigt og med erfaring fra f.eks. landbaseret lodsning i scenarie 1 vil man muligvis kunne indføre landbaseret lodsning under visse forudsætninger på denne strækning. Scenarie 3 Til/fra og inde i havne Det tredje scenarie, som blev behandlet på workshoppen, var landbaseret lodsning i og omkring havne. Selv om der kan være stor forskel på havnes forløb og udfordringer, blev et scenarie med ren landbaseret lodsning i havnene kategorisk udelukket som en mulighed ud fra rent sikkerhedsmæssige betragtninger. Ikke kun lodser, men også kaptajner og redere, vurderede at de fleste kaptajner vil være utrygge ved og uegnede til at lægge til kaj med landbaseret lodsning. Det vil kræve kaptajner med indgående kendskab til den enkelte havn, og disse er ofte i dag alligevel fritaget for lodspligten, hvor der er en sådan. Det fremhæves, at landbaseret lodsning næppe vil tilbyde nogen reel forbedring af sikkerhed i forbindelse med havnelodsning, fordi umiddelbare reaktioner på det, man kan se og mærke, er det væsentligste i at lægge til kaj ud over selve erfaringen med at lægge til netop der. Samtidig er der kun kort tid til dialog og drøftelse mellem lods og kaptajn/styrmand i en procedure, hvor man skal lægge til kaj. Her er den fysiske adskillelse i en situation med landbaseret lodsning også en stor ulempe. I tillæg er der i nogle tilfælde hele proceduren med kommunikation til havnen og eventuelle slæbebåde, som ikke vil være nem at gennemføre med succes for en ikke-lokalkendt eller dansktalende kaptajn.