MÅNEDENS SYNSPUNKÏ. Leverandør til det danske vejfolk. Af Frank Hagerup, direktør i Dansk Vejtidsskrift ApS.

=. =. 0 i

- har der INDHOLD: MÅNEDENS SYNSPUNKT: Leverandør til det danske vejfolk Af Frank Hagenip, direktør Dansk Vej tidsskrift ApS 2 FOCUS ARTIKLER: Vejdirektoratet jenny rolle Af s icedirektør Per Clausen, Vejdirektoratet 3 Vejaftalen set fra Amtsrådsforeningen Af direktør Ove Nissen, Amtsr3dsforeninnen 6 Entreprenøren og den nye vejlnv Af Erik Ross Pedersen, Entreprenorforeningen 10 MÅNEDENS SYNSPUNKÏ Leverandør til det danske vejfolk Af Frank Hagerup, direktør i Dansk Vejtidsskrift ApS. Vejlovsændringertte 1. januar 1998 Af afdelinsleder. landinspektør Hans Faarup, Arhus Amt 14 Vejaftalen - set fra Sønderjylland Af sejchef Svend Petersen. Sonderj Ilands Amt 19 Vejaftalen - set fra kommunerne.af teknisk direktør Anders Thanning. Hvidovre Kommune 28 FRA DEN STORE VERDEN Asfalterede rabatter er et billigt virkemiddel 31 Giver airbags og ABS-bremsere mere risikobetonet kørsel?. 31 NYT FRA VEJDIREKTORATET: Helsingormotorvejen udvidet til 6 spor Af Carl Johan Hansen. Vejdirektoratet 32 Første trafiksikkerhedsrevisorer uddannet Af Carl Johan Hansen. Vejdirektoratet 33 DIVERSE: Verdenskongres om emulsioner Af udviklingschef H. Elkjær Kaas, Colas Danmark AIS 8 Fremtiden er begyndt! Af sektionsleder Peder Jensen, Vejdirektoratet og projektieder Jan Kildebogaard, TransportrLidet Byggelinieadministration i Århus Amt MF. Michael Nørgaard, arkitekt, sektionsleder,.arhus Amt 2! Museumskonference på norsk vejmuseum Af Finn Hemitiitigsett, firs, overingeniør, cand. polyt 23 Rundkørsler Af Carl Dixen Pedersen, Vejdirektoratet 24 Hvad er formålet med en rundkørsel? - DEBAT Af Villy E. Rasmusseit og Karsten Stig Rasmussen 30 Kalenderen 34 Les erandørregister 35 - Se kolofo;ten side 34 Forsidefoto: 1, internmotim Foto: Si end Tøffomg II Med virkning fra 1. januar 1998 træder en ny vejlov i kraft. Vejlovsændringen har udgangspunkt i den aftale om vejbestyrelsesforholdene og økonomien pâ det overordnede vej net. som blev indgået mellem Finansmi nisteren og Amtsrådsforeningen i 1996. Vejloven får indflydelse på det daglige arbejde i ej admi nistrationerne rundt om i landet. Indflydelseri er nok mest mar kant i Vejdirektoratet og i de 14 amter. Blandt de 275 komn3unale vejbestyrelser får vejaftalen også en vis betydning. Nok mest i de kommuner, der indtil nu har haft en samarbejdsaftale med Vejdirekto ratet. Temaet i dette nummer er vej loven og den reorganisering af vejsektoren, der sker ved årsskiftet. I flere artikler kan læserne danne sig et indtryk af den nye vejlov, og få præsenteret vurderinger af ændringerne fra forskellige aktører i vej sektoren. En konsekvens af vejloven er, at det formelle samarbejde om det overordnede vejnet bliver løsere. Det er der fordele ved, men også ulemper. Tidligere er en stor del af den nødvendige erfaringsud veksling og fælles systemudvikling sket umiddelbart som en direkte følge af, at de overordnede vejbestyrelser var tæt forbltndne med samarbejdsaftaler. Vi - befolker den danske vejsektor derfor pligt til at finde nye veje og metoder til at sikre et nødvendigt samar bejde om erfaringsudveksling og fælles systernudvikling. Dansk Vejtidsskrift ser det fortsat som sin naturlige opgave at være et vigtigt led i formidlingen af de erfaringer, der gøres i det daglige arbejde blandt vejsek torens mange aktører. Ligesom Vejtids skriftet også ser det som en vigtig opga ve at fortælle om interessante nyheder fra ind- og udland, forskningsresultater, nye produkter osv. Vejtidsskriftet har læsere i Folketinget, ministerier, statslige styrelser og direkto rater, på universiteter, blandt entrepre nører og rådgivere, i mange kommuner samt i de 14 amter. Blandt læserne findes beslutningstagere på mange niveauer, så derfor kan vi med god grund betegnes som»leverandor til det danske vejfolkss. Rundt om i vejadministrationerne i kommuner og amter sidder mange vejteknikere og har travlt med de daglige opgaver. Ofte udvikles nye arbejdsmeto der. der kunne have interesse for en bre dere kreds. Travlhed gør mange gange, at»nyheden< ikke formidles videre. Jeg vil derfor opfordre alle til at bringe de små interessante nyheder og erfarin ger fra dagligdagen til Vejtidsskriftet. Tænd pc en og skriv en lille historie og send den til redaktionen. Det behøver ikke at være store romaner. Det vil garanteret interessere flere, end man umiddelbart skulle tro. Det samme gælder når man vil efterly se løsninger på spørgsmål, eller Ønsker at debattere et emne. Brug derfor Vejtids skriftet som»opslagstavle<. Til slut vil jeg ønske alle en glædelig jul og et godt 1998.

Danmark. om det fremtidige statsvejnet. idet staten arbejdsopgaver i vej måder at samarbejde kommende år får vi nu tiden vise; men for de Vejdirektora tet i en ny rolle statsvejene, og et forventet direktørskif Analysen gennemførtes i et samarbejde målinger mellem finansministeriet, trafikministeri hold bla. august 1996 og pegede på en række for Analyserapporten blev offentliggjort i De seneste to år har været præget af sto løst på, resultaterne og effektiviteten. et og direktoratet. Gennem analysen føre en budgetanalyse af Vejdirektoratet. te, blev det i 1995 besluttet at gennem ultimo maj. Dansk Vejtidsskrift 12/97 3 ger. DesvælTe har 33 medarbejdere måt Vej loven - nye grundlag se og personale er det lykkedes at opfyl det og de følgende år. tet afskediges og 17 ældre medarbejdere de den vedtagne finanslovs forudsætnin kunne resultere i den krævede personalereduktion. I et samarbejde mellem ledel Vejdirektoratet under forandring forslaget, at tilrettelægge en proces, der Af Vicedirektør Så ophører vejlo ven fra Per Clausen, Vejd irektoratet Den 1. januar 1998 træ der en ny vejlov i kraft. sektoren. Det rejser ændrede rammer og ligeså robust, må frem til at virke i 25 år. Om den nye vejlov bliver på mellem de 290 behov for nytænkning og etablering af nye 1972, der således kom vejbestyrelser i FOCUS ARTIKEL skulle statens opgaver på vejområdet vurderes, måden de blev organiseret og behov for færre ledelsesniveauer omlægning af administrative funktio reduktion af direktionssekretariatet centralisering af IT-arbejdet konvertering af ressourcepersoner munerne og indgå i det amtskommunale vejnet. for mindre delstrækninger dog af den 4-årige rammeaftale med finans vejbestyrelse. I forbindelse med udløbet re forandringsprocesser for den statslige Ønske om afprøvning af nye udbuds en reduktion af ressourcer til forsk ministeriet for drift og vedligehold af ønske om et øget udbud af egne pro dramatisk reduktion af bevillingen til statsvejenes drift og vedligehold på 250 øget brugerbetaling af ydelser fra Tra af, at regeringen og amtsrådsforeningen kort forinden i juni 1996 indgik en afta fremover skulle forvaltes af amtskom med mulighed for overdragelse til kom le, som indebar. at 3.000 km statsveje ophævelse af det hidtidige samarbejde munerne. Samtidig indeholdt aftalen en ønskede at etablere et eget, direkte driftsansvar herfor. mellem stat/amter og visse kommuner te regeringen i august 1996 forslag til finanslov for 1997. Det indeholdt to væ lønsumsbevilling med den konsekvens, mio. kr. og en reduktion af den interne sentlige forhold for Vejdirektoratet, en at personalet i løbet af 1997 skulle redu ceres med 100 årsværk (fra 640 til 540). fremsættelse var det derfor nødvendigt, parallelt med den politiske behandling af Dele af budgetanalysen bar også præg Samtidig med budgetanalysen fremsat Umiddelbart efter finanslovsforslagets dllktionsopgaver f.eks. detailprojekte ring af motorvejsanlæg og tilstands former for rådgivere og entreprenører fikinforrnationscentret og de etablere og en placering af indsatsen på ning og udvikling af trafikinformatik videnindhentning og implementering de Velkornstcentre ner med større grad af centralisering (privat ansatte) til egne ansatte tiske behandling af vejlovsforslaget i Fol ketinget. resultat, som blev oplevet som et produkt af vore fælles anstrengelser. Igennem overordnede veje kunne kun ske gennem en ændring af vejloven. Derfor fremsatte behandlet af Folketinget i forårssamlingen ringen og amtsrådsforeningen om de Gennemførelsen af aftalen mellem rege Den nye vejlov er Vejdirektoratets virkegrundlag fremover. For at være i stand til trafikministeren et lovforslag, som blev ved lovens ikrafttræden pr. 1. januar 1998 at udfylde en selvstændig driftsherrerolle seret til varetagelsen af opgaverne efter et og for i Øvrigt at være bedst mulig organi nyt virkegrundlag. gik vi i Vejdirektoratet udviklingsproces parallelt med den poli i gang med en strategi- og organisations I april arbejdede vi med at fastlægge vi sion. idégrundlag og værdigrundlag, hovedsamarbejdsudvalget. Processen har er fratrådt med aftrædelsesordninger. Gennem manglende genansættelse ved været åben, uden en forud given facitli af eksterne konsulenter, men med en forankring i den eksisterende chefgruppe og ste, idet vi lagde vægt på at nå frem til et hele processen har medarbejderne været 1997 og vedtaget i begyndelsen af juni. naturlig afgang er personalet reduceret en bred medvirken. lønsumsrammer, som vi kender for 1997 nale kan således rummes inden for de personer med 20. Vort nuværende perso med 30 årsværk og antallet af ressource»intranet< har været et stærkt værktøj for involveret, og vi har oplevet, at vort onsseminar primo maj. Herefter arbejde udvalgte områder, og strategibeskrivel de grupper på at beskrive strategier på som blev endeligt beskrevet på et visi sen blev godkendt på et strategiseminar Vi har valgt at gøre det selv uden brug Sammen går vi nye veje Vejdirektorates vision:

men - driftsherrerollen - bygherrerollen - vej - transportplanlægning, - indtægtsdækket 4 Dansk Vejtidsskrift 12/97 Vejdbeksecatet Vejdirektoratets idegrundlag: Vejdoektoratet forvalter statens oejrset og skaber hengennem og sarlzetde med hele sektoreri det overbbk og dtvvideo.tamtikrcr at hele det danske sejnet-awrgges, ds.advkles og anaendes ren ad ygtig odvklarg pdvejogtratr r Vejdarektoratets hovedstruktur 1998 Direktion I,, På den baggrund blev udarbejdelsen af en ny organisatorisk hovedstruktur fast lagt i juni og efter interne opslag blev den nye chefgruppe udpeget. Herefter er organisationens delstruktur blevet fast lagt og efter en interessetilkendegivel sesrunde er den øvrige ledergruppe og medarbejdernes endelige placering i den nye organisation blevet besluttet. Mange ledere og medarbejdere har»flyttet sig»: men her i december måned er alt på plads, s vi er i startblokkene 1. januar 1998. hvor den nye organisation formelt træder i kraft. At gennemføre en så omfattende forandring har været hårdt arbejde - ikke mindst fordi den daglige produktion og opgaveløsning jo skulle fortsætte lige effektivt, selv om vi brugte tid og kræfter på forandringen - det var formentlig en stor hjælp. at persona lereduktionen var på plads i forvejen (efter teoribogen skulle det nok være sket omvendt, men i virkelighedens er den er der ofte andre vilkår). Vejdfrektoratets værdigrundlag: Resultatet - en ny organisation Vejdirektoratets hovedstruktur ændres væsentligt pr. 1. januar 1998. Opdelin gen i to divisioner ophører og fremover er direktoratet inddelt i 4 områder med betegnelserne Trafik og transport Drift Anlæg Vejsektor Bagved disse områder og som støttefunktioner pâ tværs i organisationen er fremover placeret Vejteknisk Institut Vejinformatik (IT) Eksport Herudover består organisationen af en direktion med de traditionelle stabsfunk tioner, dog er kvalitetskoordinering og miljøledelse placeret tæt på direktions arbejdet. Med den nye vejlov pr. 1. januar 1998 er direktoratets nye opgaver fremover for det fremtidige statsvej net for de besluttede nye statslige vejanlæg med et anlægspro gram, der rækker et stykke ind i det nye årtusinde og med andre nye vejanlæg under planlægning sektorrollen omfattende normer og standarder, internationalt arbejde, forskning og udvikling, myndighedbehandling og faglig rådgivning for trafikministeren, Folketinget og alle øvrige vejbestyrelser der leverer vej sektorens bidrag til den samlede overordnede planlægning og styring af transporten i Danmark virksomhed og eks port, der rummer en omsætning på mere end 100 mio. kr. årligt. Vi har i en årrække været vant til at løse opgaver gennem projektarbejdsformen; men vi har vurderet, at denne arbejdsme tode må udbredes til langt flere af vore opgaver. Den fllnktionsopdelte basisstruk tur for virksomheden skal derfor også ses i lyset af, at vi ønsker i stadig højere grad at løse opgaver gennem projekter. En række igangværende aktiviteter skal understøtte en udvikling hen imod mere projektorientering på tværs af basisstruk turen. At kunne styre denne projektorien tering, vil være en stor udfordring for os i de kommende år. I det følgende vil jeg kort beskrive ind holdet i Vejdirektoratets nye organisation. Gennemgangen er samtidig en beskrivelse af de opgaver, som er fastlagt gennem den nye vej lov regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed CO2 Trafik og transport Under»Trafik- og transportområdet» løses opgaver med overskrifterne trafikog transportplanlægning, trafikstyring/ trafikledelse og trafikinforniatik. Trafik- og transportområdet varetager den overordnede planlægning på vej- og trafikonirådet og udvikler viden og metoder til forbedring af transportsyste met og til påvirkning af trafikanternes brug af transportsystemet. Trafik- og transportområdet overvåger trafikkens omfang og udvikling og vur derer den samfundsmæssige konsekvens heraf. Trafik- og transportområdet opstil ler muligheder for at påvirke trafikudvik lingen i en bæredygtig retning. Med udgangspunkt heri skal Trafik- og trans portområdet gennemføre forberedende planlægning og videreudvikling af Vejdi rektoratets anlægsportefølje, såvel inden for traditionelle anlægsprojekter som tra fikledelsesprojekter. Intermodalitet bliver et af focusområderne i denne udvikling. Der vil fremover blive stillet stigende krav fra omverdenen om, at udviklingen i trafikefterspørgslen og transportsyste mernes reaktion herpå er overvåget og styret, og den overordnede miljø- og sik kerhedsmæssige betydning skal være beskrevet. Drift I»Driftsområdet» er hovedoverskrifterne vej- og brodrift af statsvejnettet, naboret. sideanlæg. trafikstyring og trafikantser vice. Det traditionelle driftansvar for vejkonstruktionen er således lagt sammen med vejbestyrelsens rolle overfor trafi kanterne. Enhver aktivitet på statsvejene vil også blive vurderet ud fra de trafikale konsekvenser under et samlet ledelsesan

trafikanterne Dansk Vejtidsskrift 12/97. 5 svar. Hertil kommer en øget fokusering på miljø og æstetik. Driftsherrerol len organiseres i 3 distriktskontorer (nord, syd, øst). som placeres i Roskilde. Middelfart og Skan derborg. Distriktskontorerne stqttes fagligt fra kontoret i København, der er opdelt i 5 faglige discipliner: almen drift belægninger. striber og vintertjeneste bygværker (broer og tunneler) trafikant- og naboservice trafikteknik Der er således tale om en matrikslig nende delstruktur i Driftsområdet. Vejdirektoratets driftsherrerol le inde holder planlægning. styring og tilsyn. Alle udførende opgaver udbydes og gen nemføres af rådgivere og entreprenører. I forbindelse med overvågningen af vejnettet vil vi søge at medinddrage de daglige vejbrugere - - i større grad end hidtil. Som bekendt gennemføres vintertjene sten i januar/februar/marts som hidtil i samarbejde med amter og kommuner. Herefter skal der findes en ny samar bejdsform, som pt. er under forhandling. Anlæg»Anlægsområdets hovedopgaver bliver følgende: Vejplanlægning (»Anlæg< som udfører, trafik og transport som bestil ler), projektering, areal og geodala. til syn og entreprisestyring. I området plan lægges og anlægges nye veje samt for bedringer på de eksisterende statsveje efter de politiske prioriteringer og mål, som opstilles, og indenfor de givne bevi 11 i ngsramme Ansvaret for anlægsprojekter fra den indledende planlægning til vejåbningen placeres fremover i samme område af sikring af, at alle forudsætninger og be slutninger overholdes entydigt gennem anlægsprojekternes forskellige faser. Vejsektor Under»Vej sektorområdet«er placeret opgaver med hovedoverskrifterne vej regler. normer, myndighedssager. sektorsamarbejde, sikkerhed, miljø og admini stration af puljeprojekter. Det styrkede statslige sektoransvar i vej loven indebærer, at Vejdirektoratets rolle som ansvarlig for udvikling og udmøntning af trafikpolitikken i hele sektoren skal styrkes på en række områ der, for derigennem at sikre en styrket sammenhæng mellem de trafikpolitiske mål og de konkrete indsatsområder. En række bestemmelser i den nye vejlov bl.a. på sektorreguleringsområdet skaber det formelle grundlag herfor. Vejdirektoratet vil styrke gennemførel sen af den trafikpolitiske indsats gennem aktiviteter inden for områderne sektorud vikling. sektorregulering og trafik- og transportstyring. Vi vil endvidere styrke opfølgningen af den trafikpolitiske indsats gennem aktiviteter, der beskriver stade og udvikling indenfor hele vej sektoren. I forbindelse med styrkelsen af sektoransvaret vil»vej sektorområdet< varetage et overordnet ansvar for den del af sektorudviklingsindsatsen. sektorbe skrivelsen og politikopfølgningen i Vejdirektoratet. der primært retter sig mod amter og kommuner på områ derne forskning. udvikling, rådgiv ning, formidling og regel- og poli tikdannelse indsatsen for sektorreguleringsområdet indsatsen over for hele sektoren på trafiksikkerheds- og miljøområdet indsatsen i den internationale del af vejsektoren bla. EU og WRA (PIARC) Inden for rammerne af den nye vej lov skal samarbejdet mellem stat, amter og kommuner finde en ny form. Der foregår p.t. drøftelser om det fremtidige samar bejde. Det vil være meget væsentligt, at der findes frem til et resultat, der kan understøtte vejsektorens behov fremover. Vejinformatik (IT) I den nye organisation sammenlægges ansvaret for al informatik under samme ledelse. Det omfatter bla. tekniske og administrative forvaitnings- og manage mentsystemer. datagrundlag, databehand ling og intern teknologi (kontorauto matisering m.v.). Vejteknisk Institut og Eksport berøres ikke væsentligt af omorganiseringen. I direktionens stabsområde udskilles personale i en selvstændigt funktion med direkte referat til direktionen. Herudover oprettes en koordinerende funktion for kvalitet og miljøledelse i direktionsse kretariatet. Afsluttende bemærkninger Med den beskrevne forandring har Vejdi rektoratet indrettet sig mest hensigts mæssigt mod de kommende års opgaver og krav om målrettethed og effektivitet. Samtidig søger vi at lægge op til et bredt samarbejde med amter og kommuner om vejsektorens tværgående opgaver. Uden et samarbejde klarer vi næppe de udfor dringer inden for trafik og transport, som tegner sig i de kommende år.

6. Dansk Vejtidsskrift 12/97 FOCUS ARTIKEL Vejaftalen set fra Amtsråds foreningen Af Direktør Ove Nissen, Am tsråds foreningen Sidste afsnit af sæbeoperaen Da Folketinget i juni vedtog de vej lovsændringer, som endeligt udmønter vejaftalen pr. 1. januar 1998, var det for os i Amtsrådsforeningen som at tage afsked med en sæbeopera, der har været udsendt i 117 afsnit siden 1972. Man sidder tilbage med en lidt tom fornem melse, men man synes på en anden side, at alle replikker er sagt og alle intriger gennemspillet indtil flere gange. Lidt historie Amternes kollektive historiefornemmel se har aldrig kunnet fortrænge, at drifts ansvaret for de overordnede veje - sam men med sygehusene den ældste amts kommunale opgave - blev overført fra amterne til staten i 1972, to år efter en kommunalreform, der netop blev gen nemført for at decentralisere yderligere opgaver til amter og kommuner. Sæbeoperaen begyndte allerede i 1977. I det såkaldte Vejopgaveudvalg blev fronterne hurtigt trukket skarpt op: Amterne ville have statsvejene tilbage, bortset fra det store motorvejs-h. Vejdi rektoratet ville indskrænke vejbestyrel sernes antal til 2: Stat og kommuner. Ud med amterne. I 1980 kom så efter 51 møder Vejopgaveudvalgets betænkning. Den kunne ikke bruges til noget umid de Ib art Siden har afsnit fulgt på afsnit. Hver gang troede man, at nu ville der ske noget rigtigt. Men det gør der jo ikke i sæbeoperaer. Samarbejdsaftalerne blev opsagt, genforhandlet og fornyet to gan ge, senest i 1992. Ind i mellem er Vejdi rektoratets virksomhed blevet kulegra vet et par gange af Finansministeriet i forbindelse med de såkaldte turnusgen nemgange. Og hele vejsektoren blev for dyre penge gennemgået i Deloitte & Touche-rapporten»Vejstrukturen i Dan mark«. Vejaftalen Og så skete der pludselig noget. Trafik ministeren og Amtsrådsforeningens for mand blev enig om en aftale, der overførte ca. 3000 km statsvej til amterne. Hvorfor aftalen kom i foråret 1997, og hvorfor den kom så pludseligt, kan man have sine formodninger om. Der har været forskellige tolkningsbidrag også i Dansk Vejtidsskrift. Og der har været mange fra Folketingets talerstol. Men den fulde sandhed, hvis der da er nogen, kommer vi nok til at have til gode. Hvorfor blev vejene fordelt, som de gjorde Motorveje, besluttede motorvej sstræk ninger og vejstrækninger, der binder landsdele sammen, skulle som hovedre gel forblive statslige. Samtidig var der enighed om, at amterne skulle have overført Ca. 2/3 af de statslige vejstrækninger. Andre udtrykkelige kri terier og principper arbejdedes der ikke med. Der kan sagtens med udgangs punkt i enkelte vejstrækninger argumen teres for, at den valgte fordeling i en vist omfang er inkonsekvent. Men sådan blev den bare. Og heldigvis modstod Folketinget i den sidste fase af behand lingen af vejlovsændringerne fristelsen til at omfordele enkeltstrækninger. Økonomien Mens fordelingen af vejstrækningerne forløb relativt uproblematisk, var det straks vanskeligere med økonomien. Der var to problemer: Kompensationens absolutte størrelse og fordelingen af kompensationen. Ved en fordeling af kompensationen og efterfølgende udgiftsbehovsudligning efter de hidtil gældende kriterier, ville nogle amter blive stillet væsentligt rin gere end andre. Det var de amter, der siden 1971 har haft forholdsvis flest statsveje. Ikke mindst Bornholm ville blive hårdt ramt. Der blev så skruet lidt på udgiftsbehovskriterierne, således at skævhederne blev reduceret. De er fak tisk væsentligt mindre, end de har været ved stort set alle andre opgaveoverfør sler. Værre var det imidlertid, at finans lovsbevillingerne til statsvejene faldt drastisk i 1997. Bevillingerne til vedli geholdelse er i 1997 1/3 mindre end de var i 1995. Og det er 1997-finansloven, der ligger til grund for kompensationen. Vi fik 275 mio. kr. 11995 brugte staten 406 mio. kr. på vejvedligeholdelse. Til gengæld fik vi under økonomifor handlingerne i foråret allernådigst lov at udvide rammen med 150 mio. kr. til vejformål. Vi fik altså»lov tih< at bruge yderligere amtsskattemidler, hvis vi ville bevilge dem. Vi kender nu 1998-budget terne, og den nævnte rammeudvidelse er bevilget til vejene, rimeligt jævnt fordelt på alle amter. Den praktiske opfølgning Til at overvåge den praktiske gennem førelse af vejaftalen blev der nedsat en følgegruppe i Trafikministeriet. Da vi drøftede økonomi, var stemningen ikke den bedste. Men siden har forberedelsen af skiftedagen foregået i et fornuftigt samarbejde. Specielt har vi i Amtsråds foreningen været tilfreds med, at der er enighed om en rammeaftale om en vide reførelse af en fælles vintervedligehol delse på amts- og statsveje under amtets ansvar. Samarbejdet med Vejdirektoratet Med vejaftalen får vi dels»rene linier«

Dansk Vejtidsskrift 12/97 7 på driftssiden mellem de tre vejbestyrel ser, dels får Vejdirektoratet en mere tra ditionel rolle som vejsektormyndighed. Det fornuftige samarbejde i følgegrup pen giver begrundet håb om, at vi kan fortrænge de skærmydsler, der har været mellem parterne i de senere år. Det var en del af vejaftalen, at statens rolle som vejsektormyndighed skal styr kes. Amterne vil altid hilse en kvalitativ styrkelse af statens vejsektorfunktioner velkommen. Forhåbentlig er der penge til den. Amtsrådsforeningen vil også sørge for at stå rustet til at give et kvalificeret med- og modspil sammen med vort vej panel, vejcheferne og forvaltningsche ferne. Puljepenge Amtsrådsforeningen kan mildt sagt ikke lide statslige cigarkasser med småheløb til særformål. Derfor havde vi også ger ne set, at de særlige statslige pllljer til trafi ksikkerhesformål og mi Ijøforanstalt finger var blevet fordelt til amterne sammen med kompensationen. Men dér satte Trafikministeren hælene i. Til gengæld håber vi på en enkel model for administration af puljerne. F.eks. en overordnet statslig formålsprioritering. kombineret med en fordeling af midler ne til amterne efter vej-/sporlængde. således at amterne og kommunerne i fællesskab kan disponere pengene inden for statens formålsprioritering. En lig nende model anvendes ved disponerin gen af EU-strukturfondsmidlerne. Udgiftspresset på vejene For øjeblikket vurderer et udvalg og en række arbejdsgrupper under Finansmini steriet det (amts)kommunale udgiftspres frem til og med år 2005. Der er også nedsat en arbejdsgruppe om veje. Med udgangspunkt i et scenarium, hvor de (amts)kornmunale LLdgifter under ét antages at kunne udvise en realvækst på max. 1% pr. år, skal arbejdsgruppen vur dere, om udgifterne på vejområdet kan holdes indenfor denne ramme. For de hidtidige arntsvejes vedkom mende er den foreløbige konklusion, at det er realistisk at denne ramme i en normalsituation kan overholdes, når det gælder vejvedligeholdelse. Restleveti den for bære- og slidlag på de overtagne statsveje er imidlertid så meget kortere end på landevejene, at der kan beregnes et efterslæb på vejkapitalen på ca. I mia. kr. i forhold til landevejenes gennem snitlige kapitalværdi. Og det vil natur ligvis føre til et udgiftspres. Skal der flyttes flere veje? Mellem amterne og staten er der med vejaftalen fundet en vejbestyrelsesforde ling, som bør kunne holde en rum tid. En eventuel hovedstadsreform vil dog også medføre behov for en gennemgang af vejbestyrelsesforholdene i Hoved stadsområdet. Der er stadig et stående tilbud til kom munerne om en generel gennemgang af amtsvejene med henblik på en overfør sel til kommunerne af de strækninger. der hovedsageligt har lokale funktioner. Amterne har skønnet, at det kan dreje sig om ca. 15% af det Lidvidede statsvej net. Under alle omstændigheder må vi håbe, at arbejdsroen nu sænker sig over den danske vejsektor. E 3M PRODUKTER SES OVERALT 3M er markedsførende inden for trafiksikker hedsprodukter - gennemtestede produkter, der anvendes overalt i verden. 3M Trafiksikkerhed ScotchlaneTM Midlertidig vejafstribning StamarkTM Permanent vejafstribning 3M Færdselssøm 3M Vejtavler ScotchliteTM Refleksfolie til alle vejtavler 3M GIVER PROFESSIONEL VEJLEDNING Skal en afmærkningsopgave løses professionelt, så kontakt 3M. Vores konsulenter og teknikere er klar til at rykke ud, rådgive og præsentere produkterne, feks, i form af en mørkedemon stration, som er den korrekte måde at demon strere produkternes refleksegenskaber på. 3M Køretøjsafmærkning ScotchliteTo Refleksplanker Reflekstrekanter Lastvognsafmærkning (Vehicle Conspicuity) 3M Personlig Sikkerhed Scotchlite Tekstilrefleks til beklædning TM 3M Sikkerhed til Søs ScotchliteTM Til redningsudstyr Til farvandsatmærkning 3M Dekoration ScotchliteTM Til firmaskilte & facadedekorationer 3M als Afd. for Trafiksikkerhedsprodukter Fabriksparken 15, 2600 Glostrup 434801 00 3M

26 9 8 Dansk Vejtidsskrift 12/97 Verdenskongres om emulsioner I dagene fra den 23. til 26. september 1997 afholdtes i Bordeaux»Den 2. Verdens-kongres vedrørende EmuIsioner. 23 - U LS\0N septem F r a n c e \BUXJ Knap 1.100 delegerede fra 60 lande var mødt frem for at høre nyt om forskning og udvikling på et meget specialiseret fagområde, som ikke kun tiltrak sig opmærksomhed blandt vejbyggere. Her var samlet repræsentanter for universite ter og læreanstalter samt indlistrigrene, der spænder over produkter fra levneds midler til kosmetik, medicin, tekstil, far vestoffer og bitumenemulsioner. For fire år siden afholdtes i Paris den fprste internationale kongres om emulsi oner. Initiativtagerne var en række fran ske og internationale virksomheder samt læreanstalter. Succesen var overvælden de på trods af stor spredning i de erhvervsmæssige aktivitetsområder for de involverede parter. Og lige s succesrig var den anden kongres, hvor Colas S.A. atter var hovedinitiativtageren sammen med CECA, L Oreal, Rhone-Poulenc. Shell og Unile ver. Med på sidelinien var desuden en lang række internationale vejtekniske organisationer; herunder blandt andet IRF, AEMA, ISSA, IBEF. en udstilling, hvor 27 virksomheder og organisationer med tilknytning til vejsek toren viste flaget. I den forbindelse var det naturligvis en særlig glæde at finde en dansk virksomhed på udstillingen; ENH Engineering A/S fra Svenstrup i Jylland. Virksomheden har bla, speciali seret sig i bygning af anlæg til fremstil ling af polymerbitumen. Og sådanne anlæg står bla. i Thailand og i Norge (Gardermoen Lufthavn). I tilknytning til leverandørudstillingen var der etableret et»poster-area.< Her kunne de mange foredragsholdere opklæbe supplerende materiale om de teo retiske og praktiske indlæg på kongres sen. I pauser mødtes de delegerede og foredragsholderne og benyttede lejlighe den til at drøfte indlæggene mere detalje ret. Dette initiativ skabte mange gode for bindelser mellem forskere og praktikere. Fire hovedtemaer Hovedtemaet for kongressen var»indu striel anvendelse af emulsioner,< som blev debatteret i form af fire hovedtemaer. Disse omhandlede: 1.»Sammensætning og fremstilling af emu I sioner. 2.»Karakteristik, stabilitet, rheologi«. 3.»Emulsioners adfærd under brug<. 4.»Industriel anvendelse, praktiske ek sempler«. Temaerne nr. 1 og 2 var i sagens natur noget teoretisk præget og centreret om kring kolloidkemi og alle dens facetter vedrørende emulgatorer. koalescens. grænsefladespændinger, adsorption mv. Det var hårdt stof at lægge Øren til, men som en amerikansk foredragsholder lyk keligt udtrykte sig efter frokosten:»det glæder mig, at I alle nikker samtykken de. Tema nr. 3 bød på mere konkret stof til vejbyggerne. Her var der foredrag om bitumenemulsioner og deres brydning. Særligt målrettet var tema nr. 4, hvor der blev drøftet erfaringer med brug af ernul sion til fremstilling af kolde asfalttyper, emulsion til overfladebehandling, klæb ning. slurry seal og mikroasfalt. tekniske normer mv. Udviklingschef HElkjær Kaas, Coas Danmark AIS Danmark atypisk Der produceres årligt ca. 8 - millioner tons bitumenemulsioner på verdensplan. Det absolut største marked ligger i USA. hvor der årligt produceres mellem 3 og 3.5 mill, tons. Målt i forhold til areal og indbyggerantal er Frankrig formentlig det relativt største producentland. idet produktionen ligger på ca. 1.1 mill tons år og repræsenterer 50% af produkti onen i Europa. Målt i forhold til disse størrelser ligger Danmark med anslået 15.000-20.000 tons uvægerligt langt nede på skalaen. Det kan naturligvis undre, når man betænker, at bitumenemulsioner dels har været anvendt i Danmark siden midten af tyverne, dels at emulsionerne rummer store miljømæssige fordele i forbindelse med anvendelsen af de såkaldte udsprøjt ningsteknikker i vejbygningen. Det er eksempelvis overfladebehand Leverandørudstilling På kongressens første dag åbnede præsi denten for I.R.F. (Genève) Alain Dupont Parti fra Ieverandørudstillingen. Foto: Agence Photoereato,; Bordeaux.

Dansk Vejtidsskrift 12/97 9 I. - : 1 Nye eller brugte: VEJBYGNINGS MASKINER ANLÆG & TILBEHØR blev ledet af professor Pierre Bothorel, Universit Bor deaux. Foto: Agence Photocreatoi; Bordeaux. Fra kongressens cibning som unger, hvor der er tradition for anvendel se af bindemidler. som enten indeholder opløsningsmidler eller udsprøjtes uforar bejdet ved meget høje temperaturer. Det er hverken til gavn for det eksterne miljo eller arbejdsmiljøet. Miljøet nedprioriteret herhjemme Den forundrede læser vil sikkert tænke. hvorfor har asfaltbranchen sa ikke for længst ændret på disse forhold og substi tueret cutback-bitumen og varm bitumen med emulsion. Vi har jo både en restrik tik arbejdsrniljølov. der påbyder substitu tion af produkter når det gavner arbejds miljøet, samt en ny asfaltbekendtgørelse! Svaret er enkelt. Miljøtiltag koster penge, og så længe vejsektoren ikke er villig til at bære sin del af byrden for et bedre og mere sikkert miljø pa dette område. så vil entreprenorerne være tvunget til overvejende at handle ud fra omkostningsmæssige motiver, i det om fang leverandør- og teknologivalg sker på baggrund af laveste tilbudspris. Et teknologiskift& mod anvendelse af bitumenemulsioner til overfladebehand LFra ingen aj lei eraimdørimd.siillin gen. Fra venstre præsidenten tor I:R:F: (Geneve) Alain Dupont og direktør /r kongressens oiç anisationskomnité A lulu le Corolle,: Foto. Agence Photocreatoi; Bordeau.v. ling i stedet for cutback og varm bitu men vil ikke medføre store omkostnin ger for vejsektoren. Et konsekvent tek nologiskifte vil bevirke stordriftsfordele hos producenterne af bindemidler og dermed være medvirkende til at holde meromkostningerne nede pa et leje, som realistisk anslaet næppe vil overstige 5-10% pa det færdige belægningsprodukt. Den omkostning har man i årevis båret i udlandet til gavn for både miljøet og medarbejdernes sikkerhed og sundhed. Det må tiden være moden til, at vi også kan gøre i Danmark! Emulsion vil vinde frem Betragter man den mere traditionelle vejasfalt, så er der kvalitetsmæssigt end nu langt. før man kan erstatte traditionelt varmblandet asfalt med emulsionsblan det grus. Skal man opna passende mate rialestyrker. kræ es der flere og mere kostbare stenressourcer. Desuden er de arhejds-miljømæssige behov ikke på krævet som omtalt for overfladebehand lingerne. Derimod kunne anvendelsen af kolde metoder medføre besparelser af energi til opvarmning og tørring af stenmaterialer, og det kan selvfølgelig blive en nødvendighed i fremtiden. Et af de områder. lwor bitumenemul sionerne også vinder indpas i disse år. vedrører kold genbrug og forsegling af tjærestabiliserede belægningsmaterialer. Her er Danmark igen atypisk, idet vi hel digvis aldrig rigtig har haft tradition for at anvende tjære i vejbygning. Det har man derimod i gamle industrilande som England og Tyskland. Med bitumen emulsionernes alsidige muligheder kan man således løse fortidens syndere med brug af skræddersyede produkter. Et er sikkert, der sker megen udvikling på emulsionsfronten i disse ar, og vi vil i fremtiden komme til at høre mere om emulsioner i vejbygning. i, UDLÆGNINGSMASKINER AS FALTU D LÆGGER E GRUS & SK?ERVEUDLÆGGERE RABATUDLÆGGERE SN EGLEUDLÆGGERE KOMPRIMERINGSMATERIEL VI B RATI ONSSTAM PER E VIBRATIONSPLADER VI B RATIONSTROM LER GUMMIHJULSTROMLER VALS ETOG RÀJORDSKOMPAKTORER SPRØJTER & KOGERE EMULSIONSSPRØJTER STOBEASFALTKOGERE PUMPEKOGERE BETONUDSTØBNING BETONUDLÆGGERE SLIP FORM PAVER E KANTSTENSUDL?EGGERE BRYDNING & SKÆRING HYDR-BETONHAMRE FUGESK/EREMASKINER TROMLE-SKÆREUDSTYR ANLÆG & KONSTRUKTIONER ASFALTANLÆG AS FA LT-G EN B R UG SAN LÆG KUNSTSTOF FLEX-TANKANLÆG VEJ-STÅLTUNNELROR STALSILOER SLIDDELE KJEDEGRAVER-SLIDDELE DIAMANTSKÆR ESK IVER BETONHAMMER MEJSLER. REPARATION & MILJØ AS FALT- FUG EBAN D ASFALT-REPARATIONSTAPE LANSEBRÆNDERE SAM LI NGS VARMERE Bl 0-ASFA LTS LI P Ml LJ LER FAIA Lynge: Kolding: 48189200 75505200

midlet i og 10 Dansk Vejtidsskrift 12/97 FOCUS ARTIKEL Entrepre norerne og den nye vejlov Af Erik Ross Pedersen, En treprenørforeningen Entreprenørforenin gen hilser den nye vejlov velkommen og her især den øgede grad af udlicitering. Med den nye vejlov er grænsefladerne og ansvaret for anlæg, drift og vedligehol delse af det danske vejnet blevet underka stet en ganske omfattende ændring. Eksi sterende samarbejdsaftaler mellem stat og amter er opsagt. Nye skal forhandles. De tre vejbestyrelser stat, amt og kom mune er opretholdt, men grænsefladerne er ændret. Mest markant kommer dette til udtryk ved overdragelse af store dele af vejnettet fra staten til amterne, samt ved at Vejdirektoratet har overtaget drift og vedligeholdelse af det overordnede vejnet - statsvejnettet. Udlicitering Vejdirektoratets overtagelse af det over ordnede vejnet har betydet en 100% udlicitering. Det hilser vi med tilfreds hed. EntreprenØrforeningen ønsker udli citering fremmet, d.v.s. konkurrencen indført i det offentlige system så langt som overhovedet muligt. Nøgleordene er modernisering, effekti visering og optimering af parternes kom petence - er konkurrence via udli citering. Ved udlicitering er der fortsat tale om offentlig styring blot under anvendelse og udnyttelse af markedskræfterne. Ved udlicitering får politikkerne bedre mulighed for målstyring, og forvaltnin gerne skal ikke længere være udførende, men kan koncentrere sig om at specifice re de nødvendige og tilstrækkelige ud budskrav, udnytte markedskræfterne og kræve kvalitetssikring. Det er nu engang nemmere at kræve kvalitetssikring af andre end af sig selv. Vejdirektoratets udlicitering af drift og vedligeholdelse af det statslige vejnet er en vaskeægte succeshistorie for staten og for udliciteringsbølgen, som nu er nået op på skvulpestadiet. Succeser bliver opnået af dem, som opsøger succes. På udliciteringsområdet gøres dette ved at lægge op til et samarbejde i modsætning til at betragte udlicitering som konfronta tion og en trussel mod»velerhvervede rettigheder«. Samarbejde Vejdirektoratet fortjener ros for, at de meget tidligt i hele forarbejde inddrog entreprenørerne i arbejdet. Entreprenørforeningen var med til at gøre udbuds materialet så entydigt som muligt og med til at fjerne overflødige og unødige omkostningsfordyrende bestemmelser. Foreningen samarbejdede også med Vejdirektoratet om orienteringsmøder for interesserede medlemsvirksomheder om den nye organisering af det overordnede vej net. Og på de to forhåndsmøder forud for licitationen blev der på en god og saglig måde skabt yderligere klarhed om prisafgivelsen. Resultatet er kendt. Vejdirektoratet fik tilfredsstillende priser - entrepre nørerne løb med det hele. Der er grund til at hæfte sig ved, at licitationen blev holdt på et tidspunkt, hvor den beskæftigelsesmæssige situati on er bedre end set i mange år. Licitatio nen har således også jordet den frygt eller myte, at entreprenører kun er kon kurrencedygtige i en lavkonjunktur. Pligt til udbud Entreprenørforeningen havde gerne set, at den nye vejlov havde indeholdt en pligt til udbud af anlægopgaver samt af drift- og vedligehold - hvert fald for opgaver over en vis størrelse. Det blev ikke tilfældet. Det er altså op til kom munerne om- og i givet fald i hvilket omfang, der skal konkurreres om opga verne. Det er glædeligt at konstatere, at Vejdirektoratets store licitation allerede har fået politikere til at øge graden af udlici tering. Forhåbentlig vil flere følge efter. Kun ved at teste markedskræfterne fås vished for, om arbejdet udføres til en konkur rencedygtig pris. Udførelse i eget regi kan sammenlignes med at springe højde spring uden overligger. Man springer alt hvad man kan, men man er uden viden, om det var et godt spring, for man ved ikke, hvor højt springet var.

ikke Dansk Vejtidsskrift 12/97 11 Fremtiden er begyndt! - indtryk fra verdenskongressen om trafikinformatik i Berlin ITS Intelligent Transport Systems - er den internationale betegnelse for trafikinforma tik. Den 4. verdenskongres om emnet blev afholdt i Berlin den 21.-24. oktober. Temaet var»mobility for Everybodyx. Multiniodalitet Kongressens tema var mobilitet for alle, og der blev da også talt om meget andet end at forbedre biltrafikken. Til gengæld var det egentligt multimodale åbenbart stadig svært at få hold på. En Executive Session om multimodale passagerrejser blev til en præsentation af initiativer i hver enkelt sektor - og det var jo ikke særlig multimodalt. Den administrative opsplitning af sektorerne ser ud til at være en alvorlig hemsko for et virkeligt tæt samarbejde. Men flermodalt var det i hvert fald. Berlin er selv et godt eksempel. Byens kollektive trafik havde en imponerende stand på udstillingen og flere indlæg på Speed metering Ø Mcroprocessor Should i Figur 1. Principskitse /r ha.srighedsadi arsel. kongressen. Også på godsområdet er den i front: Byen er Europas største bygge plads, og for at afvikle den store bygge pladstrafik har man oprettet et fælles logistikcenter i byen. Her koordineres lastbilkørsel til og fra de store byggeom råder. Berlins borgmester sagde i sin tale. at uden moderne ITS-teknologi havde det simpelthen ikke kunnet lade sig gøre. Produktmodning På kongressens anden dag talte vi en del om, at der ikke var nyheder nok til at affiolde den hvert år. Ved nærmere efter syn viste det sig dog alligevel, at der fak tisk er sket meget siden sidste års kon gres i Orlando. Der var enkelte helt nye anvendelser (se fx. nedenfor), men det væsentligste fremskridt var, at en række anvendelser er blevet produktmoduede og nu i mange tilfælde findes på marke det. Det gælder specielt navigations- og rutevejledningssystemer. Vi har set man ge af slagsen på udstillinger i tidens løb, men denne gang blev de præsenteret af forhandlere - af udviklere. Priserne er stadigvæk høje, og det kniber med at få digitale kort over Danmark, men ellers er det ved at være dagligvarer - også i Europa. I takt med at produkterne kommer på markedet, får vi flere og flere erfaringer med anvendelser og effekter. Det afspej lede sig i, at de ikke-tekniske emner hav de en fremtrædende plads på kongressen. (Is > Should) Light & Sound At sektionsleder, Ph.D. Peder Jensen, Vejdirektoratet, og projektieder, Iic.techn. Jan Kildebogaard, Transportrådet. Organisering og samarbejdsformer, lov givning, brugeraccept, uddannelse mm. blev fremlagt og diskuteret i flere sam menhæ nge. Stor dansk deltagelse Kongressen havde omkring 3000 delta gere og kunne for første gang mønstre en markant dansk repræsentation ikke ale ne som deltagere, men også som fore dragsholdere og udstillere. 33 tilmeldte danskere, 9 danske foredrag og 2 udstil lende firmaer (Infocom og TSS) var et flot resultat. Nu handler det her jo ikke om at være størst eller flest, men det er positivt at se, at de danske resultater i kvalitet sagtens kan måle sig med den Øvrige verdens. Hastighedsstvring Det har hidtil skortet på synlige resulta ter i arbejdet med ITS og trafiksikker hed. Den svenske regering lancerede i 1996 den såkaldte 0-vision: man vil ikke bare reducere antallet af dræbte i trafik ken, man vil simpelthen ikke acceptere, at nogen bliver dræbt i trafikken. En sådan vision kræver skrappe midler for at blive til virkelighed, og svenskerne viste på kongressen to meget markante forslag til sikkerhedsforbedri nger: has tighedsstyring og det intelligente køre kort. Ideen om hastighedsstyring er tidligere blevet lanceret i Danmark. men sven skerne har både udviklet teknikken og prøvet den af i praksis i to forskellige forsøg. I det ene giver bilen lyd- og lyssignal til føreren, når hastighedsgrænsen overskrides. I det andet kan bilen sim pelthen ikke køre hurtigere end den må! Vi prøvede en testbil fra Lunds Universi tet, og det var en fornemmelse, man skulle vænne sig til. Specielt føles 30 km/t meget langsomt i en Volvo 850. I bykørsel gav det en meget afslappet kørestil. for det ar ikke nødvendigt at holde øje med speedometret hele tiden. Der var heller ingen mulighed for at for cere kørslen, for bilen rullede nok så fre deligt med 50 km/t. I begge de svenske forsøg var forsøgs personerne glade for udstyret. Det gav en rolig og mere afslappet kørsel og i reali teten er det de færreste, der direkte ønsker at køre for stærkt. På længere sigt vil det kunne erstatte bump, plantekasser

det Intelligent 12 Dansk Vejtidsskrift 12/9 7 - og minirundkørsler og hvad vi nu ellers fylder gaderummet med for at dæmpe hastigheden. Det blev også betragtet som et væsentligt fortrin. Forsøgene var af begrænset omfang, og den svenske rege ring vil nu sætte et storskalaforsøg i gang med et budget på 100 mill. Skr. (!). I Holland gør man sig de samme tan ker. Der er en erkendelse af at hastig hedsdæmpning med fysiske midler er gået for vidt. Her opererer man med tre niveauer for ISA Speed Adaption: 1. Advarsler med lys og lyd. 2. Den intelligente speederpedal, der bliver hårdere, når man overskrider hastighedsgrænsen. 3. Den automatiske hastighedsstyring med max. hastighed svarende til hastighedsgrænsen. Hollænderne inviterede sammen med svenskerne til et samarbejde om et euro pæisk storforsøg - ville være en oplagt mulighed for at høste danske erfa ringer. Det intelligente kørekort Den anden svenske nyskabelse var det intelligente kørekort. Baggrunden for op findelsen var tragisk: opfinderens 22-åri ge datter blev i 1992 dræbt af en bilist, der kørte 140 km/t uden for Stockholms Universitet. Han var flere gange blevet fradmt kørekortet pga. spirituskørsel og havde det heller ikke på ulykkestids punktet. Kørekortet er et chipkort (smartcard), der samtidigt virker som hilnøgle. Kortet skal stikkes ind i en kortlæser i bilen for at den kan starte. Læseren checker dog først om alle betingelser er opfyldt, fx. om personen har kørekort til denne bilty pe. Der kan lægges restriktioner ind på kortet: hvis en person har fået mange spritdomme, kræves det at han/hun gen nemfører en automatisk alkotest med succes, inden bilen starter. Bilens enhed kan kodes til kun at acceptere bestemte kort, så det fx. kun er ejeren og dennes familie, der kan starte bilen. Fordelen ved kortet er, at det effektivt hindrer biltyverier og kørsel tiden køre kort. Eneste ulempe er, at man skal huske sit korekort og at det bliver lidt mere besværligt at låne en bil (ud) - så skal man ændre koden i bilens udstyr. Opfinderen fremlagde statistikker, der viste at omkring 100 mennesker dræbes og 2.500 kvæstes hvert år i Sverige af førere uden kørekort (ofte berusede). I USA dræbes hvert år 10.000 af berusede førere tiden kørekort, så der er basis for store forbedringer i trafiksikkerheden alene ved at indføre det intelligente køre kort. Man kan spørge sig selv hvorfor ingen har fundet på det før? Road Pricing og bompenge Et fremtrædende emne på såvel kongres sen som på udstillingen var forskellige systemer til automatisk opkrævning af vejbrugerafgifter. Der er i 1997 vedtaget en væsentlig del af de standarder, der skal understøtte automatisk opkrævning af vejbrugerafgifter, og der gennemføres en række større feltforsøg med teknologi udviklet med tanke på etablering af fæl leseuropæiske vej brugerafgiftsystemer. Også i Danmark har dette emne været kraftigt debatteret, primært som en diskussion om bompenge i København kontra et mere generelt vejbrugerafgift system (Road Pricing). I den sammenhæng var det interessant at høre P. Truelove fra Aston University i Birmingham, der har studeret indførsel af vejbrugerafgiftsystemer. Han konklu derede at en forudsætning for succesfuld indførsel af afgifter er en lokal forank ring af det enkelte betalingsprojekt. Hid til er en række storstilede projekter alle strandet på politisk modstand, typisk i forbindelse med et valg, mens en lang række lokale projekter (en enkelt by) har haft en rimelig succes. Problemet har været at regionale eller nationale projek ter nemt antager karakter af (eller be skyldes for at være) en ny form for ekstra skatteopkrævning. mens lokale projekter har været målrettet mod bestemte problemer. typisk overbelast ning af vejnettet i bykerner. Herved ople ver den enkelte bruger en klart identifi cerbar sammenhæng mellem mål og midler, en sammenhæng, der kan styrkes yderligere ved klare regler for anvendel se af midlerne til afhjælpning af proble merne. Udover at dokumentere at det er vanskeligt at sikre politisk stabilitet omkring beslutninger vedrørende et generelt vej brugerafgiftsystern kommer P. Truelove dog også med en række teser om hvor dan et sådant vil kunne gennemføres. Et kritisk element er at det skal være valgfrit at deltage. Dette kunne eksempelvis ske ved at gennemføre et system, der erstatter generelle bilafgifter. Her kan den enkelte så tilbydes enten at betale registreringsafgift mm. eller at betale vejbrugerafgifter. Dette reducerer pro blemerne for folk, der fx frygter registre ring, idet de altid vil kunne fortsætte som hidtil. Vigtigst for succes er imidlertid at der opstilles klare mål for systemet, og at der fra starten sikres en bred politisk opbakning til disse mål. Denne udfor dring er langt sværere at takle end den tekniske udfordring. Uddannelse Det er ikke kun i Danmark der er mangel på ingeniører, der ved noget om trafik i almindelighed og trafikinformatik i sær deleshed. På kongressen var en»execu tive Session» tilegnet uddannelse. Her filosoferede bla. en professor fra Korea over, om man skulle starte med at give trafikuddannelsen et element af IT eller IT-uddannelsen et indhold af trafik. Han konkluderede diplomatisk. at der nok var brug for begge dele. Han foreslog dog også, at der blev oprettet en helt ny. tværfaglig uddannelse om ITS. De Øvri ge indlæg viste, at man i praksis tager udgangspunkt i trafik(transport)uddan nelsen og kombinerer det med viden om informationsteknologi. Spørgsmålet om uddannelse af trafik ledere blev også rejst. Efterhånden som der oprettes flere og flere trafikkontrol Figur 2. Kontaktf,-it betalingskort i fransk design. Holderens display viser det reste rende beløb.

- Seoul, - Toronto, - Torino, Dansk Vejtidsskrift 12/97 13 centre, bliver der voksende behov for en ny kategori af medarbejdere, der dels kan håndtere de tekniske systemer. dels kan reagere på de trafikale behov. Indtil nu er der ikke blevet præsenteret et fær digt uddannelsesforløb eller fagprofil for denne kategori. Vision for det 21 ende århundrede Den europæiske forening for koordine ring af transporttelematik udvikling og implementering (ERTICO) har forsøgt at opstille en vision for transport anno 2017. Der er ikke tale om en forudsigel se af hvad der vil blive gennemført, men i stedet en fremskrivning af de effekter man forventer kan opnås gennem en satsning på styring og koordinering af transporten og trafikken. ERTICO for venter at overlevelsesraten for trafikofre kan øges med 15% som følge af automa tiske nødkaldesystemer i køretøjerne. Antallet af dræbte generelt kan reduceres med 50% gennem bedre styring af trafik ken samt via advarsler om farer forude. Rejsetiden kan reduceres med 25% grun det bedre styring af trafikken og bedre information om hændelser, mens den offentlige transport kan reducere forsin kelserne med 50% primært som følge af prioritet for busser i signalanlæg. Om kostninger ved godstransport kan redu ceres med 25% på grund af bedre udnyt telse af flåden. Sidst men ikke mindst leder alt dette til en reduktion af emissio nerne på 50% i bycentrene. ERTICO s mål med denne fremskriv ning er ikke at beskrive i detaljer, hvor dan vi vil leve i 2017, men i stedet at provokere til en debat om hvilke trafikpolitiske mål, der bør sættes og samtidig gøre opmærksom på at trafikledelse er et af de værktøjer, der kan sikre, at målene kan opfyldes. Det er så op til de enkelte lande i Europa og til EU at beslutte hvil ke mål, der skal forfølges og med hvilke midler. ERTICO gor blot opmærksom på, at værktøjet nu er udviklet og kan tages i anvendelse. De næste kongresser Kongresserne går på tur mellem Europa, Amerika og Asien/Stillehavsområdet og med kongressen i Berlin er der taget fat på anden runde. Planlægningsmaskineri et kører i højt gear: I Berlin fik vi udle veret Call for Papers og det foreløbige program for den næste kongres og intro duktionsfoldere til de to efterfølgende. De afholdes i: Korea, 12-16. oktober 1998 Canada, 8.- 11. november 1999 Italien. 7.-lO. november 2000. Der er således god tid til at bestille fly- Figur 3. Elektronikftibrikantens vision om inultimediebilen. billetter og foretage andre nødvendige dispositioner. Der er også tid til at skrive nogle indlæg, så vi kan være med til at bevare eller måske endda højne kongres sens faglige niveau. Deadline for indlæg (abstracts) til Seoul kongressen er I. LEKTRO DATA AIS AUTORISERET februar 1998. Det er sagt før, men det gælder stadig: det kan anbefales at delta ge, hvis man vil have et overblik over det meget store fagområde. RØDOVREVEJ 245. 2610 RØDOVRE. TELEFON 36 72 55 00 FAX 36 72 55 10 I

2 14 Dansk Vejtidsskrift 12/97 FOCUS ARTIKEL Vejlovsændringerne 1. januar 1998 Af a fde/ingsledec landinspektør Hans Faarup, Århus Amt. De ændringer af Vej/o ven, der træder i kraft den 1. januar 1998, er engang imellem blevet kaldt»den nye vejlovc Der er imidlertid på ingen måde tale om en ny vejlov. Der er kun sket en ændring af 11 afvellovens Ca. 115 paragraffer. Ændrin gerne vedrører dels»vejaftalen<, dels andre justeringer af loven. Indledning Det er aftalen mellem Amtsrådsforenin gen og regeringen om at overføre Ca. 3.000 km statsveje til amterne, der er anledningen til ændringerne af vejloven. Folketinget vedtog den 27. maj 1997 ændringerne, der nu fremgår af lovbe kendtgørelse nr. 711 af 11. september 1997. Der er i lovbekendtgørelsen medtaget bestemmelser, der gør det muligt at henlægge enkeltsager fra Trafikministeriets departement til»en styrelse<. Vejlovsæn dringerne omtales og kommenteres i det følgende. Ny klagesagsgang - en mulighed Trafikministeriet har igennem 80 erne og 90 erne været særegent derved, at depar ternentet har afgjort enkeltsager om kla ger over vejlovsafgørelser. Mens Mii jøministeriet forlængst har henlagt enkeltsager til styrelserne under ministe riet, så har Trafikministeriet fastholdt afgørel serne af tvister i departementet. Trafikministeriets begrundelse for at fastholde enkeltsagerne fra vejloven har været ønsket om at have kendskab til lovens problemområder. så grundlaget for nye lovændringer var bedst muligt. Nu giver vejlovens 2 Trafikministe ren mulighed for at bemyndige Vejdirek toratet til at løse sager, som Trafikmini steren tidligere skulle løse. Desuden bestemmes det i loven, at Trafikministeren kan fastsætte regler for. at de afgørelser som Vejdirektoratet træf fer som klagemyndighed ikke kan indbringes for Trafikministeren. Der er her med i vejloven mulighed for at udføre den samme delegation af klagekompe tencen som andre ministerier har benyt tet i mange år. De myndighedsafgørelser, som Vejdi rektoratet træffer, kan påkiages til Tra fikministeren, der hermed får en dobbeltrolle som vejmyndighed for hovedlande veje og klagemyndighed for de samme veje (klagereglerne ses i figur 1). Der er ikke fastsat tidspunkt for ændringerne af klagereglerne. Der arbejdes i Trafikmini stenet på en bekendtgørelse. der vil blive forelagt Kommunernes Landsforening. Amtsrådsforeningen m.fl. Organisatorisk vil ændringen af klage sagsgangen formentlig give anledning til en del ændringer i ministeriet og i Vejdi rektoratet. Den nye sagsgang vil kræve vejlovsekspertise begge steder, så doku mentation af forenklingen vil kræve en vis behændighed. Generel søgsmålsfrist Der er nu indfort en frist p 6 måneder til at indbringe en klagesag for domstolene. og det er en betingelse for domstolsbe handling, at klageadgangen er udnyttet. Søgsmålsfristen for alle klagesager sva rer til vejlovens 65 om ekspropriation, hvor der i flere år har været frist for domstolsbehandling. Ligeledes er der i planlovens 62 en tilsvarende frist. Bestemmelsen sikrer en rimelig hurtig afslutning af sagerne, så retstilstanden efter en afgørelse bliver fastlagt inden for I - år afhængig af dom stolsbe handlingen. I bemærkningerne til loven fastslås, at klageafgørelserne skal inde holde oplysning om fristen for indbrin gelse for domstolene. Dette er i overens stemmelse med forvaltningslovens 26. Særlige regler om telematik Der indsættes følgende ny bestemmelse i lovens 6 om normer:» Trafikininisteren kan fistsætte bestem - inc/ser om ani endel.re at tele,natik i rejs ektoren saint bestemmelser om indsamn ung og fi)rmideling af oplysninger til trafikanterne af bet dning for trafiksik kerheden og trafikaf ikiingssvstemner Det fremgår ikke klart af beniærknin gerne til loven, hvorfor det har været nødvendigt at indføre denne specialbe stemmelse i forhold til trafikministerens generelle ret til at fastsætte regler og nor mer for anlæg, vedligeholdelse og drift af offentlige veje ( 6, stk. I) Det nævnes i bemærkningerne, at reg len feks, kan anvendes til fastsættelse af bestemmelser om trafikstyringssystemer, informations- og varslingssystemer, regi strerings- og kontrolsystemer mfl. Det sidste er eventuelt en nyttig præcisering til brug for hastighedsovervågning mm. Kommune-afgørelser (Kommune veje) Amtsafgørelser (Landeveje) Påklages til -+ Vejdirektoratet Vejdirektoratsafgørelser (Hovedlandeveje) Påklages til -+ Trafikministeren Figur I: Em entue/le nye klageregler i vejlom en. Reglerne itu blim e ftistlagt i en ny bekendtgørelse.

Dansk Vejtidsskrift 12/97 15 Vejsektoropgaverne præciseres Der er fundet anledning til i lovens 7 at præcisere Trafikministerens samlede an svar for en sammenfattende vej- og tra fikplanlægning. Hermed er der hjemmel for Trafikministeren til at udarbejde pla ner som f.eks. Trafik 2005 og regerin gens trafiksikkerhedsplan. Nye vilkår for vejnedlæggelser Da vejaftalen var en kendsgerning, ud trykte nogle kommuner frygt for, at amternes overtagelse af 3.000 km hovedlandeveje ville inspirere amterne til at overdrage nogle landeveje til kommu nerne, jf. vejlovens 12, uden økono misk kompensation. KL og ARF fore slog derfor, at vejlovens 12 blev ophævet og nye bestemmelser blev fast sat for nedklassificering af hovedlande veje og landeveje. De nye bestemmelser er optaget i vejlovens 14 stk. 4 og 22 stk. 2 og ses af figur 2. Det er bemærkelsesværdigt, at det har været nødvendigt, at gøre 14 stk. 4 og 22 stk. 2 forskellige. Måske dækker for skellene over, at bemærkningerne til bestemmelserne er forskellige. Til 14 stk. 4 om hovedlandeveje nævnes, at der med bestemmelsen ikke er lagt op til ændring af den hidtidige praksis. hvorefter der kun i meget begrænset omfang ydes kompensation til amter eller kommuner i forbindelse med enkeltstående nedklassi ficeringer af hovedlandevejsstrækinger. Hvis det skal være forståelsen af 14 stk. 4, så kunne 12 stk. 2 lige så godt være blevet bevaret for hovedlandeveje nes vedkommende. Til 22 stk. 2 nævnes i lovbemærkin gerne, at det fortsat er et hovedprincip, at der ikke ydes økonomisk kompensation, hvis en landevej overgår til kommunevej i forbindelse med anlæg af nye vej strækninger, udvidelse af eksisterende landeveje, eller andre omstændigheder, der medfører. at en hidtidig landevej mister sin funktion som færdselsåre for den regionale trafik. Dette hovedprincip burde have fremgået klarere af lovteksten. Hvis et amt og en kommune bliver enige om nedklassificering af en lande vej, så vil det ifølge bemærkningerne være rimeligt, at amtet yder økonomisk kompensation til de fremtidige vedlige holdelsesarbejder. Som det fremgår er nedlæggelsesreg lerne bestemt ikke blevet enklere med vejlovsændringerne. For at gøre billedet fuldstændigt, så er det fortsat sådan, at kommunerne kan nedklassificere kom muneveje til private fællesveje og dermed pålægge de private grundejere alle vedli geholdelsesomkostninger uden nogen kompensationsydelse. Der ville ikke have været noget i vejen for helt at have udeladt 22 stk. 2, fordi vejlovens 5 stk. 2 tager stilling til tvi stigheder:»ti i.stigheder incl/cm en kommunal og en amnislig velbestyrelse som mellem to amislige ve/bestyrelser afçøre,s af Trafik mninisteren Det ville have været en forenkling og god lovgivning. Ingen samarbejdsaftale Vejaftalen har gjort reglen i Vejlovens 15 om samarbejdsforhold overflødig, så 15 er ophævet. Nu er der rene snitfla der mellem de tre vejbestyrelser, så dob beltadministration kan undgås. Der er dog fortsat mulighed for samarbejde. idet vejlovens 46 uændret giver Trafik ministeren mulighed for at bestemme, at ekspropriation til hovedlandevejsanlæg skal ske ved amtslig eller kommunal foranstaltning. Vejdirektoratet vil derfor kunne aftale med et amt eller en kommu ne, at ekspropriation til et bestemt hovedlandevejsanlæg, projekteret af Vejdirektoratet, skal gennemføres efter vejlovens regler ved amtets eller kommu nernes foranstaltning. Afslutning Vejloven er på mange områder en glim rende og præcis lov. Siden tilblivelsen i 1971 er der imidlertid ikke foretaget en gennemarbejdning af hele loven. Der er indført utallige småændringer og overf lødige bestemmelser er forblevet i loven. Det er nærmest rørende at læse i afsnittet om vejplanlægning, 29»Et kommunalt vejanlæg kan uden for områder, der er byzoner, jf. lov om by- og landzoner, eller uden for områder, der er omfattet af kommuneplan eller, indtil en sådan foreligger, af en godkendt dispositions plan...«. By- og landzoneloven og kommune planloven er forlængst ophævede og dis positionssplanerne er et levn fra 60 erne. Hele vejlovens planlægningsafsnit er overhalet af planlovens bestemmelser. Hvis Trafikministeren ville forny og for enkle loven ville det være godt, og så kunne loven jo passende få en formåls bestemmelse, hvor de»bløde«emner om trafiksikkerhed, støj, miljø, CO2 mv. kunne omtales. En formål sbestemmelse i vejloven ville følge tidens lovgivning strend. Den ophævede bestemmelse: 12: Ved en vejs overgang fra en vejbestyrelse til en anden fastsættes de økonomiske vilkår i mangel af overens komst af Trafikministeren. Stk. 2 Når en vej overgår til lavere vejklasse, kan der ikke fra den nye veibestyrelses side stilles krav om vederlag for overtagelsen. Ny bestemmelse, hovedlande veje. 14. stk. 4 Når en hovedlandevej overgår til landevej eller kommunevej, fast sættes vilkårene for overgangen i mangel af enighed mellem Vejdirektoratet og den fremtidige vej bestyrelse af Trafikministeren Ny bestemmelse, landeveje. 22, stk. 2. Når en landevej overgår til korm munevej, aftales vilkårene mel lem de berørte vejbestyrelser. Opnås der ikke enighed om vil kårene, afgøres tvistén af Trafik ministeren. Figur 2: Den ophærede 12 og de to nye vejlovsbestennnelser om gem: vejnedklassificerin

Postbox Telefon -4 Sul 4 ABB Electric ABB Electric A/S Vejlevej 123 7000 Fredericia Tlf. 759243 11 4 111111 PIP ASEA BROWN BOVERI Peder Grønne AIS - Slagsiundevej Ii. 3550 Slangerup. Tlf. 42 33 56 33 ø AKTIESELSKABET KORN- OG FODERSTOF KOMPAGNIET VIBY, TLF. 89 47 70 00 OSRAM 44775000 2 annonceret i D. V. siden 1932 / / * 7 / /_ J ( 4573 Højby Sj. - Li3 PPRODUKTEW 4 13 - I, 59 30 2424 Superfos Construction Frydenslundsvej 30 2950 Vedbæk Tlf. 45 67 00 00 Fa 45 67 29 01

- LYI4.r Inreco us International Recycling Company --=i.-z Taulov Kirkevej 31-33 DK-7000 Fredericia Telf. 75 56 25 88 S4O/ IPANKASI \%/ Rundforbivej 34 2950 Vedbæk Tlf. 45 65 03 00. Fox 45 65 03 30 KVALITET I HØJSÆDE tll gadesignalanlæg LEI(TRO DATA AIS RØDOVREVEJ 245 2610 RØDOVRE TELEFON 36 72 55 00 FAX 36 72 55 10 b,.:: Marius Pedersen AIS Marius Pedersen ørbækvej 49. 5863 Ferritslev Fyn Tel. +456598 1078.-ç 7DA N M/\ f? 1< Telehojen I 5220 Odense Sø Tlf. 65 65 57 57 Fax. 65 65 57 58.n.h...a PROCESS 5 ASFALTI NAVERVÆNGET 9 DK-4000 ROSKILDE TELEFON 46 75 6111 --i METEORVEJ 12 y DK-8700 HORSENS TELEFON 75 64 19 11 JÆEK 1 R A F F I C A Peek company J-.. f.3977206t Fax 39772021 11 Peek Trafik a-s Stamholmen 193 DK-2650 Hvidovre Telefon +45 36 39 03 00 Telefax +45 31 490054 Og [-h,.g FÅ RAD HOS NYFALT LNY.FALE Gronnemosen 9 DK-2860 Søborg Tlf. 396979 13 Fax. 31 67 73 77 \ i I

KJELD HANSEN - RÅDGIVENDE INGENIØRER FRI CARLSMINDEVEJ 9-2840 HOLTE TLF. 45 80 22 64 TELEFAX 45 80 02 38 F..Wirtaei FABRIKATION & SALG: Fræsemaskiner Recyclingsmaskiner As(altudlægningsmaskiner Betonudlægningsmaskiner TAULOV KIRKEVEJ 31-33 - DK-7000 FREDERICIA - TELEFON 75 56 33 22 PHØNIX VEJ A/S Phønix Contractors Vester Allé i 6600 Vejen Tlf.753611 11 Region Nord Region Syd Region øst 981596 14 7582 58 22 14855600 Højgaard & Schultz i, ApS Navervej 30 41)01) Roskilde Tlf. 46 75 72 27 Fax 46 7 72 33 1rco TARCO VEJ AIS Riddershen 38 Fsted.5560 Arup Tlf 648817 17 Møller & Grønborg Arkitekter og planlæggere AS DK-8330 Frederiksdai 86 93 62 66.. Telefax 86 93 78 93 Gothersgade 35 1123 København K. TIf 33 91 62 66 Fax 33 91 62 88 Grundlagt 1861 3M als Fabriksparken 15 DK- 2600 Glostrup Tlf.: 43 48 01 00 Reg. nr. 31533 Fax: 43 96 85 96 SVENNINGSENS Maskinforretning as Kastrup: Tommerupvej 13-15 DK-2770 Kastrup Telefon 32 50 29 02 Telefax 32 50 53 77 Skanderborg:Danmarksvej 32H - DK-8660 Skanderborg Telefon 86 52 42 11 Telefax 86 52 55 60 -.. - -.. epoke Epoke A/S Reejnr 190 183 Tel int. +4576962200 - Fax int. +45 75 36 38 67 Vejenvej 50, Askov Postgiro 543-3894 Postbox 230 DK-6600Vejen DenDanskeBank

Helsingormotorvejens udbygning GI. Holte - December 1997 Jægersborg Oplag: 3.000 Tekst: Vejdirektoratet. An1ægsomrdet Layout: Lene Christina Møller Foto: Lene Storm. Jan Frölich Tv ærp ro fi ler: Møller & Gronborg A S Tryk: Aarhus Offset A 5 Kort: Kort & Matrikelstyrelsen og Vejdirektoratet Kraks Forlag AS (R971014/l) LAI 2