. 28. februar 2017 Baggrundsnotat om elbiler Indhold Resume... 1 Baggrund... 1 Skatter og afgifter... 1 Indfasning af registreringsafgift for elbiler... 2 Underlse af udbredelsen af elbiler... 3 Omkostninger ved at under udbredelse af elbiler... 5 Erfaringer fra andre lande... 5 Elbilernes betydning for elsystemet... 6 Resume Dette notat belyser konsekvenserne af afgiftsomlægningen for prisen på elbiler frem mod 2020 og vurderinger af prisudviklingen for elbiler i perioden 2021-2030 sammenlignet med konventionelle biler. Herudover diskuteres kort andre muligheder for at under udbredelse af elbiler samt internationale erfaringer med indfasningen af elbiler og hvilke initiativer, som har haft effekt. Endelig vurderes elbilens effekt på elnettet. Baggrund Den danske bilpark er i dag en af de mest energieffektive i verden, hvilket skyldes fradrag i registreringsafgiften til energieffektive biler og lave løbende afgifter til biler, der kører langt på literen. Det har samtidig skabt en bilpark, der i sammenligning med andre lande har en større andel af helt små og mellemstørrelse biler. Elbiler som alternativ til almindelige personbiler er under udvikling, men er dog hverken konkurrencedygtige på pris eller rækkevidde i dag. Samtidig er det usikkert, hvornår gennembruddet vil ske. Det er dermed usikkert hvor meget elbilerne vil kunne bidrage til indfrielse af 2030-målet for de ikke-kvotebelagte sektorer. Skatter og afgifter Biler i Danmark er pålagt forskellige afgifter på selve køretøjet, hvortil kommer afgifter på brændsler. Side 1 af 7
Fradrag og tillæg til registreringsafgift ift. brændstofforbrug for dieselbiler For personbiler gælder følgende: Tabel 1 Afgifter på personbiler i 2017 (Kilde: skat.dk) Registreringsafgift af købsbeløb op til 105 % 106.600 kr. Registreringsafgift af købsbeløb over 150 % 106.600 kr. Fradrag og tillæg til registreringsafgift ift. Tillæg på 1.000 kr. for hver km/l som benzinbilen kører under 16 km/l. bilens energiforbrug for benzin- og elbiler Fradrag på 4.000 kr. for hver km/l, som benzinbilen kører over 16 km/l. Elbilens energiforbrug i kwh/km omregnes til km/l benzin ved at anvende en omregningsfaktor på 9,125 kwh/l benzin. Tillæg på 1.000 kr. for hver km/l, som bilen kører under 18 km/l Fradrag på 4.000 kr. for hver km/l, som bilen kører over 18 km/l Indfasning af registreringsafgift for elbiler 20 pct. i 2016, 40 pct. i 2017, 65 pct. i 2018, 90 pct. i 2019 og 100 pct. i 2020. Minimums-registreringsafgift 20.000 kr. som fratrækkes et fradrag på 200 kr. for op til 3 selealarmer dvs. den udgør typisk 19.400 kr. Bundfradrag i registreringsafgift 10.000 kr. (gælder kun i 2016 og 2017) Grøn ejerafgift for private personbiler indregistreret mellem 1997 og 2017 (kr. pr. år) Mellem 620 og 21.660 kr. årligt afhængig af brændstofforbrug (km/l) Registreringsafgiftens progressionsknæk er senest blevet ændret i 2016. Før var det købsværdien op til 84.600 kr., der skulle afgiftsbelægges med 105 % og resten 150 %, mens det altså nu er op til 106.600 kr., der afgiftsbelægges med 105 % og resten med 150 %. Fordi det er væsentligt mere effektivt at brug el som fremdriftsmiddel i biler end fossile brændsler, får elbiler et stort fradrag i registreringsafgiften på grund af dette. F.eks. får en VW e-up! 248.000 kr. i fradrag. Indfasning af registreringsafgift for elbiler Til afløsning af den hidtidige afgiftsfritagelse for elbiler, indgik daværende V- regering, Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre den 9. oktober 2015 en aftale om indfasning af afgiftsvilkår for elbiler, brintbiler mv. fra 2016-2020. Som konsekvens af aftalen stiger afgiftsbetalingen over indfasningsperioden: 20 pct. i 2016, 40 pct. i 2017, 65 pct. i 2018, 90 pct. i 2019 og 100 pct. i 2020. I aftalen indgår også bundfradrag på registreringsafgiften på 10.000 kr. i 2016 og 2017, samt en række andre elementer. I tabel 2 ses salget af elbiler i 2016 med begyndende indfaset afgift i forhold til 2014 og 2015, hvor elbilerne var afgiftsfritagede 1 1 Ud over afgiftsfritagelsen var der nogle forskellige puljer med tilskud, bl.a. til delebilsordninger, hvilket ligger i kategorien erhverv, offentligt m.v. Side 2/7
Tabel 2 Kilde: Bilstatistik.dk Køb af elbiler i 2014-2016 fordelt på privat, erhverv og offentligt mv. Sektor 2014 2015 2016 I alt privat 487 2.352 153 I alt erhverv og offentligt m.v. 1.047 1.977 1.159 I alt nyregistreret 1.074 4.329 1.312 Andel privat 31 % 54 % 12 % Støttekonsekvens af afgiftsindfasningen frem mod 2020 For elbiler delt op i fire størrelseskategorier mikro (her eksemplificeret ved en VW e-up!), mellem (svarende til VW e-golf), stor og luksus har den trinvise indfasning af registreringsafgiften følgende konsekvenser for den samlede omkostning og den indirekte : Tabel 3 Støttekonsekvenser af afgiftsfritagelse. Kilde: Skatteministeriet. 2016 2017 Mikro 207.290 187.890 19.400 207.290 187.890 19.400 Mellem 443.949 311.066 132.883 424.144 331.586 92.558 Luksus 2.217.916 1.206.097 1.011.819 2.119.124 1.393.430 725.695 2018 2019 Mikro 199.635 192.845 6.790 192.292 190.352 1.940 Mellem 394.012 352.313 41.699 365.024 354.889 10.135 Luksus 2.023.920 1.626.544 397.376 1.932.425 1.824.418 108.007 2020 Mikro 185.248 185.248 - Mellem 337.177 337.177 - Luksus 1.844.617 1.844.617 - Det ses, at der dels gives den største til de store biler og luksusbilerne og dels gives meget store beløb med denne model. Underlse af udbredelsen af elbiler Elbiler s frem mod 2020 ved delvis registreringsafgiftsfritagelse og bundfradrag på 10.000 kr. pr elbil i 2016 og 2017. Herefter, og i den periode, som Energi- Side 3/7
kommissionen skal give anbefalinger til, er der ingen planlagte afgiftsfritagelse eller andre former for direkte. Elbilerne vil dog stadig, med de gældende regler, få fradrag i registreringsafgiften grundet deres høje energieffektivitet, ligesom der ligger en række afgifter på brændselsforbrug, forsikring, m.v., der heller ikke ændres. Prisen på elbiler inkl. afgifter forventes i 2020 at ligge højere en tilsvarende konventionelle biler, men forventes på længere sigt at falde som følge af teknologiudvikling og -modning. Energistyrelsens erfaringer med fremme af elbiler til private borgere, virksomheder og offentlige institutioner kommer fra diverse ordninger med formål at sikre udbredelsen af elbiler. Herudover findes internationale erfaringsopsamlinger på effekten af forskellige typer af tiltag. Det er på den baggrund Energistyrelsens opfattelse, at der ved anskaffelse lægges vægt på både omkostninger og elbilens funktionalitet, herunder hovedsagelig dens rækkevidde. Eksisterende elbiler har typisk en rækkevidde på omkring 150 km (svarende til et batteri på ca. 25 kwh), og den begrænsede rækkevidde bliver i mange henseende set som en væsentlig begrænsning. Der findes dog brugergrupper, såsom hjemmeplejen, hvor denne rækkevidde ikke er et problem, og hvor elbiler derfor også har været relativt populære. Øvrige faktorer såsom en yderligere udbygning af infrastruktur og øvrige forhold omkring elbiler såsom muligheden for grøn transport, forbedrede støjforhold ved anvendelsen af elbiler osv. er af mindre betydning. Hertil skal nævnes, at Energistyrelsen ikke har erfaring med andre former for incitamenter for udbredelsen af elbiler. Dette kunne f.eks. være gratis parkering, tilladelse til at køre i busbaner, osv. Bilbranchens generelle erfaring er, at for private er købsprisen vigtigere end de totale brugsomkostninger ved bilen. Erfaringer fra andre lande tyder på at billiggørelse kan have væsentlig betydning i forhold til udbredelsen af elbiler, f.eks. i form af skatte- og afgiftstekniske måder at reducere købsprisen for elbiler. Trods de endnu begrænsede afgifter i 2016 var salget meget begrænset, hvilket indikerer, at lavere afgifter på nuværende tidspunkt ikke vil øge salget væsentligt, men billedet kan se anderledes ud i perioden 2021-2030. I kategorien skatte- og afgiftstekniske tiltag kan bemærkes, at et bredt tilskud giver størst relativ fordel for de billigste elbiler. Side 4/7
Omkostninger ved at under udbredelse af elbiler Der foreligger ikke opdaterede opgørelser af samfundsøkonomiske omkostninger ved at /afgiftsfavorisere elbiler. Med forsigtighed kan der i stedet henvises til tidligere beregninger, som viser, at CO 2 -skyggeprisen (dvs. den samfundsøkonomiske omkostning for et givent virkemiddel ved reduktion af drivhusgasudledningen med et ton CO2-ækvivalent) er relativt høj for afgiftsfritagelse af elbiler sammenlignet med andre klimarelaterede virkemidler, jf. Virkemiddelkatalog - Potentialer og omkostninger for klimatiltag, 2013. Det bemærkes dog, at dette var udarbejdet med henblik på at reducerer udledningerne i 2020. Det må forventes, at den teknologiske udvikling af elbiler på sigt må forventes at nedbringe såvel samfundsøkonomiske omkostninger som behovet for evt. /afgiftsfavorisering af elbiler. På kort sigt vil teknologiudviklingen dog gå i retning af bedre batterier, hvilket ikke af bilproducenterne vil blive brugt til at sænke priserne, men derimod til at forbedre rækkevidden. Erfaringer fra andre lande Internationalt findes mange forskelligartede tiltag i retning af at fremme elbiler. Overordnet kan disse inddeles i incitamenter på landeniveau (f.eks. gennem EU s krav til medlemslande) til at fremme salget af elbiler eller styrke infrastrukturen, krav eller tilskyndelser til bilproducenter til at udvikle, producere og sælge elbiler, og tilskud eller andre tilskyndelser til borgere, som køber og anvender elbiler. Af lande med særlig stor succes med udbredelsen af elbiler kan nævnes Norge og Holland. I Norge udgjorde elbiler ca. 17 % af det samlede bilsalg i 2015. Norge er det land i verden, som har den højeste andel af elbiler. For Hollands vedkomne var næsten 10 % af bilerne solgt i 2015 elbiler (eller plug-in-hybridbiler). Norges incitamentsstruktur er til dels som Danmarks før indfasningen af elbiler i registreringsafgiften. I Norge er elbiler fortsat fritaget fra registreringsafgift og moms, hvilket størrelsesmæssigt stort set svarer til registreringsafgiftsfritagelsen i Danmark. Herudover er elbiler i Norge dog også fritaget for at betale bompenge, bro- og færgebilletter, tilladelse til at køre i busbaner og fritagelse fra parkeringsafgifter på offentlige parkeringspladser. Sidstnævnte er vurderet som havende en stor betydning for udbredelsen af elbiler i Norges større byer. Der er væsentligt flere ladepunkter i Norge end Danmark, som har hhv.ca. 6.500 og ca. 2.000, men opgjort pr. areal er tætheden dog større i Danmark. Side 5/7
I Holland er elbiler også fritaget for registreringsafgift. Denne er dog generelt lavere i Holland. En mellemklasse-personbil med et for den type almindeligt brændstofforbrug vil f.eks. have en registreringsafgift på ca. 12.500 kr. En sammenligning til registreringsafgiften i Danmark er ikke helt enkel, da beskatningen i høj grad er baseret på bilens indkøbspris, men afgiften kunne typisk være omkring 100.000 kr. 2. Det største incitament, som er med til at sikre den store indfasning, er derfor snarere, at brugere af elbiler og plug-in-hybridbiler som firmabiler, bliver beskattet væsentligt mildere, end ved anvendelse af almindelige biler til firmabiler. Herudover giver købet af elbilerne virksomhederne særlige skattefordele. Det er ikke umiddelbart muligt at vurdere hvor stort et økonomisk incitament disse initiativer svarer til. Udbredelsen af ladeinfrastruktur i Holland er væsentligt bedre end i Danmark med ca. 18.000 ladepunkter. I forhold til udbredelsen af elbiler i disse lande med stor succes på området, har de økonomiske incitamenter haft den væsentligste effekt. Det er værd at bemærke, at disse økonomiske incitamenter ikke nødvendigvis gives i forbindelse med køb af bilen, men også i forbindelse med dens anvendelse, f.eks. ved at tilbyde gratis parkering. Elbilernes betydning for elsystemet Et stigende antal elbilers betydning for belastning af elnettet er stadig uklar. Så længe antallet af elbiler er i den størrelsesorden, som er behandlet i dette notat, vil behovet for at iværksætte kapacitetsforbedring på grund af elbilerne være meget begrænset. I forhold til systemydelser kan det ikke udelukkes, at elbilen vil kunne spille en rolle som regulerkraft. Set i forhold til Danmarks samlede elforbrug, bruger elbiler meget lidt strøm. I 2030 vil der ifølge Basisfremskrivningen være omkring 135.000 elbiler, der samlet vil bruge ca. 1 PJ om året. Det svarer til 0,7 pct. af det samlede elforbrug. Deres forbrug er således ikke nogen udfordring for hverken produktions- eller transmissionssystemet. Der er dog stor usikkerhed med hensyn til, hvornår og om elbiler bliver konkurrencedygtige i forhold til konventionelle biler. Hvis det ikke er muligt at få prisen på batteriet tilstrækkeligt langt ned, kan en indfasning af elbiler gå helt i stå, mens det omvendt kan gå meget stærkt, hvis elbiler både falder i pris og stiger i rækkevidde inden for få år. Elforbruget indikerer også, at selv med mulighed for at aflade fra elbiler tilbage på nettet (Vehicle to Grid, V2G), hvilket ikke er muligt med den eksisterende ladeinfrastruktur, vil et antal elbiler i denne størrelsesorden ikke give nogen væsentlig backupkapacitet til elproduktionen. Elbiler vil således kun helt 2 Registreringsafgift for en VW golf Startline 1,2 TSI Side 6/7
marginalt kunne levere el til nettet når vinden ikke blæser, hvis V2G skulle blive tilgængelig, og vil derfor ikke have en rolle som lagringskapacitet Elbilens effekt på elsystemet på længere sigt skal derimod nærmere ses i forhold til to aspekter, nemlig i forhold til krav til distributionsnettet og som bidrag til regulerkraft. I forhold til distributionsnettet kan elbiler komme til at udgøre en udfordring, hvis elbilerne bliver koncentreret i små geografiske områder. Dette kan ske, både fordi elbiler primært forventes at blive solgt i byerne, og herudover kan det også forventes, at særlige segmenter bosat i visse områder vil have tilbøjelighed til at købe elbiler. Hermed kan koncentrationen på f.eks. villaveje blive høj på trods af den relativt begrænsede udbredelse af elbiler. Herudover skal tages i betragtning, at elbiler, når de lader, trækker relativt stor effekt typisk fra 3,6 til 7,2 kw, muligvis stigende frem mod 2030 og at denne opladning ofte vil finde sted i spidsbelastningen når folk kommer hjem fra arbejde, tilslutter elbilen og i øvrigt forbruger strøm til madlavning mv. En rapport fra Energistyrelsen 3 konkluderer, at hvis mere end 5-8 pct. af husstandene har en elbil og de lader samtidigt i spidsbelastningen, kan der blive behov for forstærkninger af infrastrukturen lokalt. En koncentration på 5-8 % i visse områder, eller højere må her være forventelig. En forstærkning af distributionsnettet i disse områder kan derfor være relevant, hvis ikke smart opladning, hvor elbilejere tilskyndes til at oplade på andre tidspunkter, kan udjævne effektbehovet. I forhold til elbilens bidrag til regulerkraft har elbiler potentielt den mulighed, at de kan af- og oplade fra nettet i takt med behovet for regulerkraft. Der er her ikke nødvendigvis tale om af- og opladning af store mængder strøm. Det centrale i denne systemydelse er, at servicen kan ydes indenfor få sekunder. Her er elbilbatterier i princippet velegnede, da de kan reguleres meget hurtigt. Et centralt spørgsmål i denne sammenhæng er, hvordan dette påvirker batteriet og hvorvidt et potentielt slid på batteriet vil kunne betale sig i forhold til hvad elsystemet vil være villig til at betale for ydelsen. Dette er stadig ikke afklaret. Herudover kræver levering af regulerkraft også, at elbilejere skal være villige til at acceptere, at deres elbil ikke nødvendigvis bliver 100 % opladt, når den er sat til opladning, som kontinuert op- og afladning vil kræve, hvilket heller ikke er undersøgt. Udnyttelsen af elbiler til regulerkraft, fordrer endvidere at disse er koblet til elnettet, når de ikke er i brug. Dette vil også være en udfordring, såfremt man fremadrettet primært benytter hurtigladning frem for natladning. Dette er særligt et problem i byerne. Endelig kræves en systemintegration af elbilen, evt. V2G, som endnu ikke er på plads. Hvorvidt elbilen vil komme til at spille en rolle i denne sammenhæng er derfor stadig uklart, og der er derfor ikke regnet på det. 3 El- og hybridbiler samspil med elnettet. Energistyrelsen, 2010 Side 7/7