Test af GPS-styret saltspredning

Etablering af fundamenter uden opgravning Test af GPS-styret saltspredning 2.500 lygter udskiftes til LED-lys EU-projekt forfiner detaljerne Afmærkning af vejarbejde om natten

INDHOLD N0. 10 2011 KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 10 2011 - årgang 88 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8. 9640 Farsø. Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00-16.00. Abonnementspris: Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 Vintertjeneste Freddy Knudssen 4 Testmetode til saltspredere 14 Bestemmelse af restsaltmodel - Nordisk forskningssamarbejde 22 Glatte veje - lave vejtemperaturer - strategi? 28 Samarbejde! 34 Indførelse af buffertanke til saltlage 38 Vejdirekturatets vintermateriel 48 Cost benefit analyse af vintertjeneste 55 Hvad får vi for pengene til vintertjeneste? 58 Test af GPS-styret saltspredning 62 Sådan gik den første vinter med en landsdækkende vintercentral Oplag: 1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8. 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5. 2830 Virum Telf. 4583 6365. Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Vejbelysning Erik Petersen 8 Kommuner kan halvere energiforbrug 16 2.500 lygter udskiftes til LED-lys - EU-projekt forfiner detaljerne 20 Etablerig af fundamenter uden opgravning 36 Lysets æstetik i byrum 42 LED overtager gadebelysningen 56 Udfasning af kviksølv lyskilder i praksis Diverse 10 Afmærkning af vejarbejde om natten 18 Dialog støjer ikke 26 Nyt kortlægningssystem til vej-opmåling 30 Gevinst på Vejforum skaber liv i parkerne 44 Vejenes virkelige værdi 50 Cyklist i Oslo - En af Norges dårligste cykelbyer 60 Midterrabat og partshøring 61 Hvor begynder Hærvejen? Eller hvad var der med den Ejdersten? 64 Skitser til forståelse 65 Mindeord om fhv. kontorchef Leif Larsen, Trafikministeriet 66 Kalenderen 67 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk 2 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

Månedens synspunkt Af chefkonsulent Torben Lund Kudsk, Politisk Sekretariat, FDM Kommunalbudgetter på glat is De seneste to vintre havde de danske bilister rig lejlighed til at få genopfrisket, hvad der forstås med glatførekørsel. Det var to vintre med megen sne og kulde. Det glatte, ufremkommelige føre var imidlertid ikke kun et resultat af naturens luner, men i høj grad også et meget synligt resultat af vejmyndighedernes meget varierede evne til at udføre vintertjeneste. Navnlig i november og december 2010 virkede det som om, vejmyndighederne i mange kommuner reelt havde givet op over for tykke fastkørte sne- og islag ikke bare på de små veje, men også på hovedveje og endda i kortere perioder motorveje. På sådanne veje oplevede bilisterne, at selv de bedste vinterdæk måtte give op. FDM har fuld forståelse for, at navnlig budgetåret 2010 var ekstremt. På trods af, at kommunerne brugte 2 mia. kr. til vintertjeneste, hvilket er det tredobbelte af normalen, var resultatet ude på vejene stadig langt fra imponerende. FDM mener, at situationen i perioder var direkte uacceptabel. De mange medarbejdere i materielgårdene og alle underentreprenører gjorde utvivlsomt deres yderste for at holde vejene fremkommelige, og det er slet ikke her, FDM retter sin kritik. Det handler snarere om kommunernes vilje og evne til at sikre passende budgetter. En række milde vintre, hvor vintervedligeholdelsen hovedsageligt kunne klares med forebyggende saltning, har tydeligvis vænnet kommunerne til, at det var muligt år efter år at skære i budgettet til veje. I stedet kunne man med fordel have lagt til side til næste gang, det blev rigtigt vinter. De to seneste vintre har så forhåbentlig mindet om, at der stadig kan blive vinter i Danmark. Udover problemer med at finde penge til at holde mandskab og materiel kørende, var der også for andet år i træk udbredt mangel på salt. Når et større geografisk område rammes af hård vinter, som det nu har været tilfældet to gang i træk, synes det at være vanskeligt at skaffe salt. Derfor vil FDM opfordre vejmyndighederne til at se på, hvordan saltet kan strække længere. I landbruget er gødskning styret af GPS og markkort kendt teknologi. Måske kunne der spares salt ved at lade de erfarne vejfolk og sensorer i vejene udpege risikostrækningerne og lade automatikken styre doseringen. Saltlage i stedet for befugtet salt kunne måske være en anden delløsning. Om kommunerne har lært af de seneste vintre, er FDM dog ikke helt overbevist om. En række kommuner overvejede og andre har allerede vedtaget generelt at slække på vinterberedskabet ved at nedklassificere vejene. Det er en tilgang, som FDM må tage kraftigt afstand fra. Det er fra bilisterne et minimumskrav, at vejene holdes åbne også uden for normal kontortid. Dårlig rydning og glatførebekæmpelse giver et omfattende samfundsøkonomisk tab, når mennesker og gods hænger fast i trafikken på grund af føret. Det rammer i den sidste ende tilbage på kommunerne i mindskede skatteindtægter. Udover at håbe på, at den kommende vinter bliver mere normal, vil FDM opfordre til, at vejmyndighederne forsøger at lære af hinanden i forhold til teknologier og planlægning. Vi skulle vi jo nødig komme dertil, at danske bilister skal til at køre med pigdæk, som det er traditionen i Norge og Sverige. Udover, at pigdæk er et utrolig dårligt dækvalg på alt andet end sne og is, vil de også hurtigt kunne gnave et endnu større hul i kommunernes efterslæb på den almindelige vedligeholdelse af vejene. < TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER 3

Vintertjeneste Testmetode til saltspredere Vejdirektoratet, kommuner og Sund&Bælt har i samarbejde med Aarhus Universitet arbejdet med udvikling af en metode til test af saltspredere. Tine Damkjær. Ingeniør, vejdirektoratet tida@vd.dk Krister Persson, Cand. Agro fra Den Kgl. Veterinær- og Landbohøj-skole, Aarhus universitet krister.persson@agrsci.dk Hvorfor teste saltspredere? For at sikre fremkommelighed og trafiksikkerhed på vore veje, bruges forskellige typer salt som glatførebekæmpelsesmiddel. Den udspredte salt har dog en negativ påvirkning på miljøet og udgør en økonomisk belastning for vejbestyrelserne. Af miljømæssige og økonomiske grunde er der ønske om at nedsætte forbruget af salt til glatførebekæmpelse. For at dette kan lade sig gøre, er der en række forhold, som gør sig gældende. Et af dem er, at man kender kvaliteten af saltsprederen i forhold til spredebilledets præcision og styring, og det er ligeledes nødvendigt at kende den effektive udspredte mængde. Ved at udvikle en testmetode til saltspredere, som kan dokumentere saltsprederens kvalitet, kan der arbejdes med en minimering af saltforbruget uden at gå på kompromis med trafiksikkerheden. De testmetoder for saltspredere, som benyttes i Norden og det øvrige Europa i dag, er kendetegnet ved at være meget ressourcekrævende. De kræver meget mandskab og er tidskrævende. Derudover forgår de udendørs, hvilket medfører, at testresultatet er påvirket af vind og vejr. Det gør resultaterne svære at reproducere. Figur 1. Europas største spredehal. Figur 2. Spredehal. Figur 3. Opsamlingsarealet. Figur 4. Opsamlingsbeholdere. SaltsprederUdviklingsGruppen(SUG) SaltsprederUdviklingsGruppen (SUG) er en arbejdsgruppe under Vinterudvalget. I 2007 tog SUG kontakt til Spredeteknisk Laboratorium, Engineering Center Bygholm i Horsens, hvis ekspertise og faciliteter anvendes til afprøvning, udvikling og godkendelse af gødningsspredere. Formålet var undersøge muligheden for, at metoden, der anvendes til gødningsspredere, kunne konverteres til saltspredere. Bygholmmetoden Europas største laboratorium for spredeteknik ligger i Horsens og er tilknyttet Aarhus Universitet. Spredeteknisk Laboratorium har igennem en årrække udført forskning samt afprøvning og udvikling af udstyr primært beregnet til spredning af faste produkter som handelsgødning og kalk. Spredehallen har en dimension på 60x80 meter og er klimastyret, således at luftfugtighed og minimumstemperatur kan holdes konstant. På tværs af hallen er et opsamlingsareal, bestående af nedsænkede tragte, der er samlet til 50 x 50 cm målefelter. Under tragtene sidder opsamlingsbeholdere på vejeceller som online registrerer den opsamlede mængde tørstof. Efter en overkørsel med udspredning af tørsalt bliver saltmængden registreret online, da der er forbindelse fra hver vejecelle til hallens computer. Computeren sørger for de nødvendige udregninger, således at de registrerede mængder omsættes til grafiske figurer. Ved testkørsel af spredning af befugtet salt og saltlage, bestemmes saltkoncentrationen ved måling af ledningsevne. Testresultater 2011 Siden 2007 har der hvert år været afholdt test, hvor leverandører af saltspredere har været indbudt til at medvirke i testarbejdet. Det har givet anledning til mange gode diskussioner om saltspredernes funktion og formåen, og der er efterhånden opbygget et massivt datagrundlag, som er nødvendigt, hvis det skal lykkes at gennemføre en til- 4 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

www.daluiso.dk Abstracta buslæskærme De simple beslag gør det nemt og hurtigt at skifte imellem glas og strækmetal AluLine er et kombinationssystem af standard- moduler i eloxerede aluminiumsprofiler. Kan fås med enten fladt eller buet tag, og leveres lakeret i RAL-farver efter dit ønske. - kun fantasien sætter grænser... se mere på abstracta.dk og daluiso.dk eller ring for et uforpligtende konsulentbesøg. Bænken er monteret med kraftige alurør, der er boltet direkte i fundamentet Kampagnen kører til 21. november Bestil inden da, og få buslæskærmen frit leveret på materialegård uden kran inkl. 1 stk. E 31,2 inkl. stander og topholder... Tlf. Odense: 6617 1742 Tlf. Køge: 3326 1742

fredsstillende fordeling af saltet og dermed nedsætte saltforbruget. Formålet med dette års testforløb har været at opnå en bedre indsigt i spredernes funktion i forbindelse med udspredning af befugtet salt og lage. Lagespredning er et emne, der diskuteres løbende blandt vinterfolk og det har givet anledning til debat. I SprederUdviklings- Gruppen (SUG) er der ønske om at få et bedre indsigt i, hvordan dyserne håndteres med hensyn til drift og vedligehold. Det er også et ønske at få mere konkret viden om lagespredningens muligheder og begrænsninger i forhold til en given vejbredde. Desværre var det kun Epoke A/S som ønskede at deltage i år. Resultatet viser en noget ujævn fordeling af saltlagen, men at den til gengæld spredes inden for vejbanen. Spredning med befugtet salt viser en ganske pænt fordeling på tværs af vejbanen og kun et mindre lag af salt uden for højre vejside. Kritik af Bygholmmetoden Der er ingen tvivl om, at den testmetode, som benyttes på Bygholm, har nogle fordele den er hurtig, billig og ikke mindst så er resultaterne reproducerbare. Men metoden møder dog også kritik, og der er to hovedkritikpunkter, som markerer sig. Det ene kritikpunkt er, at testen foregår ved lav hastighed (kørslerne foregår inde i en hal), og at spredebilledet ikke bliver påvirket af, at saltet springer på vejen, som under en normalt spredning (saltet opsamles i tragte inde i hallen). Nordisk samarbejde I de nordiske lande er behovet for en kendt og dokumenteret saltspredning også et ønske. Vejdirektoratet tog derfor kontakt til de andre nordiske lande for at etablere en gruppe, som sammen kan udarbejde krav og prøvningsmetode for udstyr til fordeling af tømidler på landeveje. Det var ideen, at man som en nordisk enhed ville stå stærkere, end hvis det kun var Danmark, der markerede sig på denne front. Det overordnede formål med gruppens arbejde er at få tilvejebragt den nødvendige dokumentation, således at testmetoden udviklet på Bygholm kan opnå en standardisering i CEN regi. Vejdirektoratet udarbejdede et projektforslag, som blev godkendt i NordFou regi. Det er målet at sammenligne det spredebillede, som opnås inde i testhallen med det spredebillede, der opnås ved en normal kørehastighed på f.eks. en motorvej. Det kræver følgende test: 1. Gennemførelse af strømningsforsøg til Figur 5. Figuren viser resultatet fra test med en EPOKE spreder og fordeling af saltlage ved 7 (5+2)m spredebredde. Figur 6. Figuren viser resultatet fra test med en EPOKE spreder og fordeling af befugtet vakuum salt ved 7 (5+2)m sprede bredde. Figur 7. Model af saltspreder i de indledende test af vindpåvirkningen i vindtunnel. Figur 8. Udendørs testområde. Figur 9. Plader vaskes af og vandet opsamles i en rende for senere måling af saltkoncentration. undersøgelse af turbulenseffekt bag saltsprederen. 2. Gennemførelse af spredertest på asfaltunderlag ved forskellige kørehastigheder. 3. Sammenligning med resultater fra Bygholm spredetest og en eventuelt tilpasning af metode. 4. Udvikling af kalibreringsmetode, der kan benyttes af brugere i nærmiljøet, til indstilling af saltsprederen. Ad 1) Når der køres med hastigheder svarende til normale kørehastigheder, antages det, at lastbilen turbulens påvirker spredebilledet. Det er dog usikkert, ved hvilken hastighed turbulensen indvirker på spredebilledet, og hvor stor en effekt turbulensen har på fordelingen. Dette forsøg, skal netop give den nødvendige viden. På figur 7 ses en model af saltspreder i vindtunnel. Efterfølgende skal laves undersøgelser af strømninger i ventilationlaboratorium og også gennemføres fuldskala forsøg. Ad 2) Denne forsøgsrække skal vise, hvilken effekt det har, at saltet springer, når det rammer vejen, sammenlignet med spredebillede opnået inde i hallen. Forsøgene foregår på en udendørs asfaltbane ved varierende kørehastighed. Ad 3) Resultaterne fra de to nævnte forsøg skal sammenlignes med resultater frembragt i testhallen. Der skal eventuelt efterfølgende foretages en justering af testmetoden i testhallen. Ad 4) Der findes i dag ingen måde, hvorpå man som bruger af saltspredere, f.eks. en kommune, kan undersøge sprederens spredebillede. Der foretages forskellige stationære og visuelle test, men undersøgelser viser, at de er meget upålidelige. Det 6 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

PULLERT AUTOMATIK for dansk klima Figur 10. Eksempel på sammenligning af den traditionelle indendørs Bygholm testmetode og test af samme spreder og indstilling på testbane. Forskellen ses primært i venstre side, hvor saltet er blevet forhindret i at hoppe på overfladen inde i hallen (grøn kurve), således at den samles tidligere op end på en standard asfaltoverflade (rød kurve). Bestemmelsen af saltfordelingen, eller spredebilledet på tværs af vejen sker ved, at pladerne løftes op, og saltet vaskes af, som vist på figur 9. Vaskevandet opsamles, og saltkoncentrationen bestemmes ved ledningsevne måling. På graferne i figur 10 kan resultatet ses. Det ses, at der ved spredning i venstre vejbanen ligger noget mere salt ved de indendørs testkørsler. Dette stemmer med antagelserne om at saltet opsamles i tragtene, hvor det på asfalt springer en meter eller to længere ud. Figur 11. Måleområde med plader på hver anden tragt. er derfor også en opgave i dette projekt at udvikle en metode, så vejbestyrelser i Norden kan kalibrere deres spredere til optimal spredning. Metoden skal kunne benyttes på vejbestyrelsernes pladser. Sammenligning af testkørsler udendørs og indendørs For at få dokumentation for forskellen i spredebilledet,når der blev kørt inde i hallen, og når der blev kørt udenfor under realistiske forhold, besluttede den Nordiske gruppe at gennemføre testkørsler udenfor i foråret 2011. En nedlagt flyplads blev omdannet til testbane. Flypladsen er belagt med asfalt, og banen kan ses på figur 8 (testhallen ses øverst i venstre hjørne i billedet) og er ca. 640 meter lang og 9 meter bred. Testområdet består af tre baner af 1 meters bredde på tværs af vejbanen. Banerne er fræset ned i asfalten, og derefter er nedlagt plader på 1x1 meter. Saltsprederen kører over testområdet 1 gang, og er indstillet til at sprede 7 meter (asymmetrisk 5x2 meter). Der blev kørt med tørt salt og befugtet salt. Fremtiden og udvikling af metoden Konklusionen må derfor blive, at der stadig foreligger et arbejde med at udvikle Bygholmmetoden, hvor der tages høje for det springende salt. En af de ideer, man arbejder med, er at overdække hver anden tragt i måleområdet. På den måde opnås et andet springmønster af saltkornene, som måske kompenserer for det springende salt. Man forventer at gennemføre en række af disse testkørsler i starten af næste år. Vejdirektoratet har haft stor glæde af dette udviklingsarbejde. Det har givet anledning til mere viden saltsprederens opbygning og funktion. Ved at sætte fokus på kvaliteten er der igennem årene opnået en større bevidsthed hos både leverandører, fabrikater og vejbestyrelser om behovet for en saltspreder, der lever op til de stillede krav. < Vejdirektoraterne i de nordiske lande er gået sammen om et strategisk forskningssamarbejde med det formål, at laves fælles projekter og samordne og finansiere fælles forskningsbehov. Læs mere om NordFoU på www.nord- FoU.org. City / bymidte Bus-sluser Trafik regulering Sikkerhed Rådgivning. Salg. Montage. Service 7023 2999. www.g9.dk

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG Kommuner kan halvere energiforbrug Danske kommuner kan spare helt op til 50 procent på energiforbruget til gadebelysning ved at skifte de gamle udtjente kviksølvslamper ud med LED-belysning. Gevinsten ved udskiftning er samtidig langt mindre vedligehold af kommunernes belysning af gader og boligområder. Af Michael Schmidt, Thorn Lighting A/S michael.schmidt@thornlighting.com Vores nyeste beregninger viser, at en typisk dansk kommune med et skift til LED-armaturer kan reducere sit årlige energiforbrug til vejbelysning fra 36.000 kwh til kun 18.000 kwh til gavn for både energiregningen og kommunens CO 2 -udledning. Kombinationen af mindre effektoptag, høj ydelse og bedre optik gør LED-armaturer til en langt mere energibesparende lyskilde end traditionelle kviksølvslamper. Det betyder, at kommunerne kan opnå store besparelser uden at gå på kompromis med belysningsniveauet langs gader, stier og i boligområder. Beregningen af den store energibesparelse er baseret på udskiftning af 100 styk 80W kviksølvslamper med Thorn Plurio LED 45W uden dæmpning med et årligt tidsforbrug på 4.000 driftstimer. Spar yderligere med natsænkning Ud over et reduceret energiforbrug ved at Figur 1. Nye beregninger viser, at danske kommuner kan halvere energiforbruget til vejbelysning ved at skifte til LED-belysning. udskifte traditionelle armaturer med LED kan en effektiv styring af byens lys give danske kommuner yderligere besparelser. Hvis der for eksempel installeres LED-belysning med mulighed for automatisk dæmpning om natten, kan energiregningen reduceres med yderligere op til 20 procent. Automatisk sænkning af nattebelysningen er et særdeles effektivt redskab, når kommuner vil optimere driften af byens energiforbrug. Samtidig giver dæmpningen en mere harmonisk, regelmæssig belysning langs vejstrækningen, end hvis man blot slukker hvert andet armatur, som mange kommuner gør i dag for at spare. Baggrunden for besparelserne ved dæmpning af LED-belysning er, at energiforbruget reduceres med 50 procent, hvis lyset dæmpes med 50 procent. Dette er modsat traditionelle lyskilder, hvor energiforbruget typisk kun reduceres med 35 procent ved en dæmpning på 50 procent. Langt mindre vedligehold Udskiftning af armaturer i gadens belysning til LED-løsninger medfører også mindre vedligehold takket være en levetid på 50.000 timer mod 12.000 timer for traditionelle kviksølvsløsninger. Lever armaturet samtidig op til kapslingsklasserne IP65 eller IP66 om tæthed, trænger der heller ikke snavs og insekter ind. En længere levetid og bedre tæthed bidrager til at reducere kommunens udgifter markant, fordi der ikke skal skiftes lyskilder så tit. Samtidig skal der bruges færre udgifter til udvendig vedligeholdelse af armaturerne. Thorn fører en række produkter til gadebelysning, og vi har senest lanceret to nyheder inden for udendørsbelysning, Plurio LED og Atla LED. Plurio LED har mulighed for automatisk natsænkning, og begge armaturer har en høj tæthed, IP65 og IP66. 8 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

Ifølge EuP-direktivet udfases kviksølvslyskilder i 2015, hvorfor det er relevant for kommunerne at se sig om efter alternativer. Hvis investeringerne gennemføres allerede nu, vil kommunen få et forspring i form af besparelser af CO 2 og reducerede energi- og driftsomkostninger. FAKTA: Plurio LED En af vejene til bæredygtig og behagelig belysning til by- og boligområder er Plurio LED fra Thorn. Plurio LED er bestykket med et Cree LED-modul på 45W, der giver en armatureffektivitet på 2150 lumen ud af armaturet med en farvetemperatur på 4200 Kelvin. Plurio fås i en rotationssymmetrisk og i en asymmetrisk udgave, der er særligt velegnet til veje, hvor bagudrettet lys skal minimeres af hensyn til beboere i nærliggende boliger. Når det gælder miljø og driftsomkostninger, kan der opnås besparelser og en reduktion i CO 2 ved at benytte armaturets mulighed for natsænkning. Plurio LED er IP66, og levetiden for LED-modulet er 60.000 timer ved en omgivelsestemperatur på 15 med et bevaret lysudbytte på 70 procent. Når modulet er udtjent, kan det skiftes. Figur 2. Plurio LED har mulighed for natsænkning, der bibeholder en regelmæssig belysning, samtidig med at energiforbruget mindskes mest muligt. Figur 3. Atla LED er IP 65, så der ikke trænger snavs ind i armaturet. FAKTA: Atla LED Atla LED fra Thorn er et robust armatur til gade og vej udviklet med fokus på energieffektivitet. Armaturet er bestykket med et Fortimo LED-modul på 28W og 1800 lumen samt en farvetemperatur på 4000 kelvin. Atla LED er IP 65. Bagstykket er vendbart, så armaturet kan monteres på mastetop eller mastearm efter behov. FAKTA: Thorn Lighting Thorn designer, producerer og markedsfører belysningsløsninger inden for arkitektonisk og teknisk belysning til det professionelle marked. Thorn har siden år 2000 været en del af den østrigske koncern Zumtobel, der er førende på det europæiske belysningsmarked. < TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER 9

Afmærkning af vejarbejde om natten Vejarbejde på de danske motorveje forgår ofte om natten, fordi man derved kan undgå at genere trafikafviklingen i dagtimerne, hvor trafikintensiteten er størst. Det stiller særlige krav til afmærkningen. Vejdirektoratet har i samarbejde med Dansk Auto-Værn og Trafitec udviklet og testet et nyt koncept til længdeafspærring ved vejarbejde i midterrabat på 4-sporede motorveje. Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk Per Bruun Madsen, Trafitec pbm@trafitec.dk Ulrik Blindum, Vejdirektoratet ub@vd.dk Palle Jørgensen, Dansk Auto-Værn A/S pj@dansk-auto-vaern.dk Iben Mortensen, Vejdirektoratet ilm@vd.dk Figur 1. Med to tavlevogne dannes en port, der videreføres forbi arbejdsområdet ved brug af to keglerækker, der afgrænser begge sider af køresporet. Figur 2A. Den gamle afmærkning DRI 253. Figur 2B. Den ny afmærkning DRI 254. Den ny afmærkning Den ny afmærkning (DRI-254), der anvendes i forbindelse med autoværnsarbejde i midterrabat på motorveje, indeholder en trinvis nedskiltning af hastighedsgrænsen til 70 km/t i en afstand af 200 m før sporreduktionen. To tavlevogne anvendes ved sporreduktionen. De to tavlevogne er placeret i hver sin side over for hinanden i samme kilometreringspunkt, så de danner en port til arbejdsområdet (se figur 1). Tavlevognen i højre vejside placeres i nødsporet helt ude ved kantlinjen, mens tavlevognen (TMA) i venstre side blokerer helt for det venstre kørespor, så antallet af kørespor reduceres fra 2 til 1. Dette er vist på oplysningstavler E16.2 på strækningen op mod arbejdsområdet i en afstand af 400 meter. Begge tavlevogne er forsynet med blinkende pil samt to blink på bjælken og blinkfrekvenserne er synkroniserede, så det hele blinker samtidig. Det kræver bl.a., at de to anvendte tavlevogne er af samme fabrikat. Keglerne er opstillet med 15 meters afstand langs arbejdsområdet og langs de to tavlevogne, så de afgrænser begge sider af vognbanen forbi hele arbejdsområdets længde. Dermed videreføres porten, som de to tavlevogne danner ved arbejdsområdets start, forbi hele arbejdsområdet. Forskellen på ny og gammel afmærkning Der er 2 væsentlige forskelle på den viste ny afmærkning DRI-254 og den gamle afmærkning DRI-253. Det er port -virkningen ved sporreduktionens begyndelse og kegletypen. I den gamle afmærkning DRI-253 indgår kun én tavlevogn, som blokerer det venstre kørespor og kun én keglerække, der afgrænser køresporets venstre side. Den øvrige afmærkning på strækningen op til sporreduktionen er ens for de to koncepter. Den anden forskel er kegletypen. I 2007 10 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

fik Vejdirektoratet dispensation til forsøgsvis at anvende en ny type markeringskegle (N44) i forbindelse med længdeafspærring ved vejarbejde i midterrabat på 4-sporede motorveje. Keglen har en rød fluorescerende overflade og er forsynet med hvid refleksfolie type 3. Desuden er den fastgjort på en stabil fod (figur 3). Den ny markeringskegle har desuden en reduceret højde på 0,75 m i forhold til standardcylinderen, som er 1,0 m (figur 4). Dispensationen til brug af den nye kegletype blev givet på betingelse af, at der gennemføres en evaluering af keglen og den samlede afmærkning den indgår i efter en prøveperiode på ca. 1 år. Den nye kegletype forefindes i tre højder: 0,5 m, 0,75 m og 1,0 m. Til afmærkning på motorveje er det versionen på 0,75 m, der ønskes anvendt. Synlighedstest på lukket bane Indledningsvis blev der foretaget en vurdering af, hvorvidt synligheden af den nye kegle er bedre/dårligere/uændret sammenlignet med standardcylinderen. Vurderingen blev foretaget i mørke ud fra en prøveopstilling i 1:1. Tre forskellige typer af kegler blev opstillet i tre rækker med 8 kegler i hver. Hver række blev belyst ensartet af billygter både med nærlys og med fjernlys og vurderet Figur 3. Ny kegle med fluorescerende overflade. med hensyn til synlighed af et testpanel på 7 personer. De tre kegletyper der indgik i vurderingen: Standardcylinderen med et enkelt refleksbånd Den nye kegle med refleksfolie type 3 Den nye kegle med refleksfolie type 4. Figur 4. Standardcylinder. Den nye kegle er, både med refleksfolie 3 og 4, meget mere synlig end standardcylinderen. Den nye kegle giver i begge tilfælde en tydeligere visuel information af grænselinjen sammenlignet med standardcylinderen. Det gælder både ved nærlys og ved langt lys både på kort afstand (ca. 20 m) og på lidt længere afstand (ca. 60 m). Mere end autoværn www.dansk-auto-vaern.dk Paddehegn Beton autoværn Brorækværk Stålautoværn Trafikværn Trafikværn Trafikværn Spengler BSWF Støjskærme Beton autoværn Spengler BSWF Træ autoværn Tertu Påkørselsdæmper EURO-ET Eftergivelig autoværns-ende CAT-350 Mastefundamenter Portaler Langå trafiksikringsmoduler Præfabrikerede chikaner Rundkørselselementer Special opgaver udføres Bestil et konsulentbesøg Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf. 86 82 29 00 fax 86 82 29 50 Tlf. 48 17 31 42 fax 48 14 04 42 E-mail: info@dansk-auto-vaern.dk E-mail: mail@dansk-auto-vaern.dk Dansk Auto-Værn A/S TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER 11

Belyst med det lange lys på den korte afstand synes refleksfolie 3 at være lidt bedre end 4, idet refleksfolie 4 vurderes som meget kraftig, grænsende til det blændende. På den baggrund blev den ny kegle med refleksfolie type 3 valgt til at indgå i evalueringen af det nye samlede afmærkningskoncept. Evaluering af den ny afmærkning Den ny afmærkning DRI-254 med port og ny kegle er evalueret og vurderet i forhold til den gamle afmærkning DRI-253 med standard cylinder keglen. Øresundsmotorvejen E20 mellem tilkørsel 16 og frakørsel 18 for køreretning mod København blev valgt som forsøgsstrækning. Der er foretaget videooptagelser af trafikanternes adfærd på strækningen frem mod sporreduktionens begyndelse og videre forbi vejarbejdsområdet for begge afmærkningskoncepter. Videooptagelserne blev foretaget fra Amager Landevej på broen over Øresundsmotorvejen. Der blev desuden etableret 5 målesnit til hastighedsregistrering med HiStar plader. Registreringerne er foretaget i november mellem kl. 20:30 og 23:30 over to hverdags aftener/nætter. Afmærkningerne blev etableret af Dansk Autoværn efter spærretidens ophør kl. 18:00 og fjernet igen efter midnat. Som supplement til adfærdsobservationerne er der foretaget interviews blandt vejarbejderne med det formål at belyse de praktiske erfaringer med brugen af den nye kegletype og det nye samlede afmærkningskoncept. Resultaterne Det nye afmærkningskoncept DRI-254 Figur 5. Observationsfelt opdelt i to delstrækninger på hver 100 meter før sporreduktionen. Figur 6. Gennemsnitshastigheden reduceres med 18 km/t ved porten. med den ny kegle (N44) synes at fungere bedre end dets modstykke DRI-253 med standardcylinderen til længdeafspærring ved vejarbejde på 4-sporede motorvej om natten. Hastigheden er generelt lavere for den nye afmærkning DRI-254 sammenlignet med den gamle DRI-253. Gennemsnitshastigheden ved porten (målesnit ud for TMA) er reduceret med 18 km/t fra 62 km/t til 44 km/t. Samtidig er andelen af de trafikanter, der overskrider den skiltede hastighed reduceret til ¼ (fra 36 % til 9 %). Hastighedsreduktionen de sidste 200 m før porten er 15 km/t for den gamle DRI-253 og 30 km/t for den ny DRI-254. Det tyder på, at den ønskede porteffekt påvirker hastigheden i overensstemmelse med hensigten. I DRI-253 er andelen af trængte/konfliktende indfletninger på de sidste 200 m lidt større (58%) sammenlignet med DRI- 254 (37%). Der er ikke registreret overskridelser af kantlinjen mod nødsporet i den ny DRI-254, mens der er registret 38 regulære overskridelser af kantlinjen, hvor der køres med det ene hjulsæt i nødsporet, i den gamle DRI-253. Interviews af vejarbejdere viste, at de klart foretrækker den ny kegle frem for standardcylinderen og DRI-254 frem for DRI-253. Dette begrunder vejarbejderne hovedsagelig ud fra et sikkerhedsperspektiv, både i relation til deres egen sikkerhed og trafikanternes. Resultatet af nærværende undersøgelse understøtter vejarbejdernes forklaringer. Kapacitetsgrænsen er ikke nået for hverken DRI-253 eller DRI-254. De højest registrerede antal personbilenheder per 10 min. ved sporreduktionen er 256 for DRI-253 og 187 for DRI-254 svarende til hhv. 1533 PE per time og 1119 PE per time. Et forsigtigt bud på kapacitetsgrænsen er ca. 2000 PE per time for begge afmærkningstyper. Evalueringen viser samlet set, at hastighedsniveauet er lavere i DRI-254 end i DRI-253 samtidig med, at omfanget af registrerede adfærdsproblemer er mindre. Kapaciteten virker endvidere ikke til at være et problem, da afmærkningstyperne skal opstilles om natten uden for spærretiderne, hvorfor kapacitetsgrænsen ikke nås for hverken DRI-254 eller DRI-253. Referencer Per Bruun Madsen og Lene Herrstedt. Afmærkning af vejarbejder om natten - Evaluering af ny afmærkning ved vejarbejde i midterrabat på motorveje. Trafitec rapport. Februar 2011. www.trafitec.dk. Evalueringen < 12 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

AkzoNobel vejsalt: Når hvert gram tæller Når det gælder vedligeholdelse af vinterveje, kommer sikkerhed først. Derfor er vejsalt fra AkzoNobel det ideelle valg. AkzoNobel vejsalt er en ensartet finkornet vakuum salt, som er særdeles effektiv. Vakuum salt opløser hurtigere og bedre end de grove salttyper, fordi det består af finere korn. Den homogene fine kornstørrelse sikrer, at saltet absorberes hurtigt. De fugtige korn bindes øjeblikkeligt til overfladen, så snart de kommer i kontakt med vejen. Resultat er, at saltet forbliver på vejen og ikke går tabt i vejsiden. Derfor kan man med et effektivt spredemønster, spare 10-15 % på saltforbruget, sammenlignet med groft salt. Med AkzoNobel vejsalt, er du garanteret et effektivt spredningsmønster og fremragende klæbning af saltet på vejoverfladen, så der i sidste ende, er behov for mindre salt. Dette gør spredningen mere omkostningseffektiv og mere miljøvenlig. AkzoNobel vejsalt giver fremragende værdi for pengene. Information: www. Vejsalt.com Bestilling: Vejsalt@Akzonobel.com Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 9550 Mariager Tlf. +45 96 68 78 88 13 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER 13

Vintertjeneste Bestemmelse af restsaltmodel Nordisk forskningssamarbejde De nordiske vejmyndigheder går sammen om at finde en restsaltmodel. Under konstante bestræbelser på at begrænse saltmængden, som anvendes til at bekæmpe glat føre på vejnettet, har de nordiske vejmyndigheder i årevis forsket og videreudviklet i deres praksis om anvendelse af vejsalt. Dette er naturligvis sket under forudsætning af, at det ikke forringer den nuværende trafiksikkerhed og fremkommelighed. Nyt nordisk samarbejde etableret under NVF og NordFoU Dette har ført til et nyt nordisk samarbejde. Et projekt, der er organiseret som et samarbejde mellem vejmyndigheder i Sverige, Norge, Island og Danmark med henblik på at initiere, samfinansiere og igangsætte et forsknings- og udviklingsprojekt. Gennem et netværk i NVF-Drift og vedligeholdelse og NordFoU s rammeaftale for fællesnordiske forskningsprojekter har de nordiske lande tilstræbt en fælles finansiering af projektet. Projektet sigter mod at opnå et operationelt værktøj, der beskriver nedbrydningen af restsalt på en vejoverflade på grundlag af de foreliggende oplysninger om de faktorer, der påvirker nedbrydning. Modellen leveres med en implementering, vejledning til operationalisering af vintertjeneste og en stra- Göran Blomqvist, Tekn Dr, Ph.d. Statens väg- och transportforskningsinstitut goran.blomqvist@vti.se Skuli Thordarson, Ph.d. Vegsyn / Vegagerdin skuli@vegsyn.is Kai Rune Lysbakken, Sivilingeniør, Ph.d.-student. Statens Vegvesen kai-rune.lysbakken@vegvesen.no Michel Eram, Civilingeniør, emba Vejdirektoratet me5@vd.dk De mange gode tiltag har gavnet miljøet i et sådan grad, at der spildes væsentlig mindre salt direkte ud i naturen som konsekvens af saltudspredning. Man har blandt andet indført GPS-styret spredning, som sikrer, at saltspredning sker i takt med vejens forløb og geometri. Større udvikling om saltspredernes egenskaber har været med til at udvikle saltsprederne således, at saltet lander direkte på vejen, hvor det har mest gavn for tøeffekt, fremfor at vejsalt lander ud i vejrabatter allerede ved udspredning. Større viden om vejsaltseffekt har blandt andet været med til, at den udspredte saltmængde er optimeret til mindste dosering, etc. Men trods mange ihærdige forsøg stod et spørgsmål stadig uklar for vejfolk; hvordan nedbrydes vejsalt over tid? Tidligere modeller giver anledning til mere forskning Salt påvirkes af mange faktorer efter udspredning. Nogle af de væsentligste faktorer for nedbrydning af vejsalt er blandt andet mængden af trafik, trafikkens sammensætning (personbiler og lastbiler), trafikhastighed, nedbørintensitet mv. I de seneste år har der været to nordiske tilgange til modellering af restsalt udvikling på vejens overflade for at forudsige saltnedbrydnings varighed for dermed at opnå en optimal saltning. Begge modellers tilgange blev præsenteret af forfatterne til projektbeskrivelse på TRB-konference i Washington DC i januar 2011. De foreløbige resultater af de to nordiske projekter, viser en signifikant hurtigere nedbrydning af vejsalt i hjulspor end hidtidig antaget. Her viser resultaterne, at under fugtig vejtilstand skal der blot 1000-1500 køretøjer til, før restsaltmængden er reduceret til under 1 g/m 2. Processen går endnu hurtigere ved våde vejtilstande. Påvisning af de resultater er fremlagt, selvom adgang til datamængde har været vidt forskellige fra vejsensorer for Svensk/Dansk model til SOBO 20 for Norsk model. På trods af, at alt nu tyder på, det er muligt at udvikle en model for restsaltmængde, har resultaterne af de to nordiske projekter vakt bekymring hos de nordiske vejmyndigheder. Hidtidige forsøg har nemlig givet anledning til at tro at, saltet ville kunne forblive på vejen 1-1½ døgn efter spredning afhængig af trafikmængde og vejtilstand. Men at der reel ikke skal mere end ca. 1500 køretøjer til, før salt forsvinder fra hjulspor, giver anledning til, at man ønsker yderligere forskning på området. 14 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

tegi for overvågning af modellens resultater. Modellens pålidelighed, validitet og sammenhænge vil blive kvalitetssikret gennem overvågning af resultater og internationale videnskabelige publikationer. Projektgruppen har desuden til formål at besvare en række spørgsmål om de processer og faktorer, der påvirker nedbrydning af salt fra vejbanen såsom: 1. Hvordan fordeles salt på vejbanen umiddelbart efter spredning ved forskellige metoder? 2. Hvordan påvirkes udvikling af restsaltmængde ved forskellige vejtilstande (Tør, fugtig, våd)? 3. Hvordan påvirkes udvikling af restsaltmængden ved forskellige spredningsmetoder? 4. Hvordan omfordeles saltet på vejbanen ved trafikken? 5. Hvor vigtig er trafikkens sammensætning (Mængde, type køretøjer, hastighed)? 6. Hvilken betydning har snerydning? 7. Hvilken betydning har vejoverfladens egenskaber (tekstur, sporkørsel, hældning)? 8. Hvilken betydning har eksterne faktorer, såsom vindhastighed og retning for nedbrydning af restsalt? Projektperioden, der er estimeret til at vare 2 år, vil gennem afprøvning af vejsensorer og manualmålemetoder bidrage til en mere optimal udnyttelse af salt. Ved at udvikle en model for restsalt vil muligheden for et bedre beslutningsgrundlag for saltning af vejnettet være til stede. Således kan man undgå at salte, når mængden af salt på vejene Figur 1. Svensk/Dansk model for nedbrydning af restsalt. Grøn, blå og sort kurver viser saltets nedbrydningstid ved forskellige doseringer. Gældende for alle, vises fra venstre til højre kurve forløbet for hhv. våde, fugtig og tør vejtilstand. Datagrundlag: vejsensore Figur 2. Registrerede Sobo 20 målinger for restsaltmængde for norske forsøg. tyder på, at saltning ikke er nødvendig eller omvendt undgå glatte veje, fordi man har kendskab til, at mængden af salt er for lille. < Lad ikke Kong Vinter overraske dig i år Polar AntiSlip 14 L sække 60 sække/pl. Pris pr. sæk kr. 39 95 Polar SandSalt 20 kg sække 1.000 kg./pl. Pris pr. ton kr. 720,- Polar VejSalt 20 kg sække 1.080 kg./pl. Pris pr. ton kr. 640,- Polar AntiSlip er 100% naturligt. Polar AntiSlip er letklinkeperler, der er flækkede, så de griber fast i is og sne og omgående lægger sig som et skridsikkert lag. Polar SandSalt er en blanding af sand og salt til miljøvenlig, men effektiv glatførebekæmpelse. Polar SandSalt har en bedre virkning end rent salt, når det fryser rigtig hårdt. Polar Vejsalt er en blanding af grove og fine saltkorn tilsat antiklumpningsmiddel. Polar Vejsalt har stærke smelteegenskaber og er en effektiv isbryder. Bestil nemt allerede i dag - ring til os på 86 51 86 51 Priser gælder ved bestilling inden 1. november 2011. Alle priser er ekskl. moms og levering SCANSALT A/S - Engsøparken 203-7200 Grindsted - www.scansalt.dk - Tlf. +45 86 51 86 51 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER 15

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG 2.500 lygter udskiftes til LED-lys EU-projekt forfiner detaljerne 5 områder i Lyngby-Taarbæk Kommune bliver kabellagt over de næste 3 år. Kommunen og DONG Energy har indgået en aftale om, at luftledningerne lægges i jorden, og samtidig udskiftes ca. 2.500 gamle lygter. De gamle gittermaster og træmaster bliver fjernet, og nye rørmaster kommer til at pryde gadebilledet. Armaturerne bliver med LED i det traditionelle Københavnerarmaturer fra Philips. Anlægget er det største anlæg med LED-belysning solgt til én kommune i Danmark. Af Tine Byskov Søndergaard, Civilingeniør, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk Penge fra EU skal forbedre projektet DONG Energy og kommunen indgik aftalen om nyt lys i foråret, og samtidig afsatte EU en pulje penge til udvikling af LED og styring heraf. Ideerne begyndte at tage form. Philips, DONG Energy og Lyngby-Taarbæk Kommune ansøgte om midlerne til at forbedre anlægget, der allerede var en aftale om. Pengene til tre ideer blev søgt: 1. Cykel-/gangsti: Mere end 80 lygter på stien langs jernbanen i Dyrehaven skal udskiftes til LED-lys. I armaturerne skal indbygges en regulering af lysniveauet. Der skal være mere lys, hvor der er gående og cyklister på stien. Lysniveauet skal sænkes igen, når sensorer i armaturerne ikke registrerer bevægelse. 2. Fodgængerovergange: I en stor del af kommunen skal armaturerne ved fodgængerovergangene udskiftes til LED. De skal selvfølgelig give lys til fodgængerne, men armaturerne skal samtidig bruges til at vise bilisterne, når der er fodgængere. F.eks. skal armaturet ændre farve, lysniveauet øges eller andet, når der er gående ved overgangene. Figur 1. Københavnerarmatur med LED. 3. Generel styring og overvågning af LEDarmaturerne Ansøgningen til EU blev sendt før sommerferien, og i august kom afgørelsen: pengene er bevilget. Det traditionelle kabellægningsprojekt med de nye LED-armaturer, er derfor udvidet. EU-midlerne skal bruges til at få ideer, at udvikle og til at implementere løsningerne. Arbejdet starter nu, og løsningerne skal være idriftsat senest i 2012. Win-win-win situation De tre parter bidrager med hver deres i projektet, og får alle udbytte af resultaterne. Belysningen i Lyngby-Taarbæk Kommune bliver mere effektiv, lyset bliver reguleret efter forholdene, og sikkerheden for fodgængere forbedres. De erfaringer, som Philips og DONG Energy får, skal være med til at påvirke fremtiden for vejbelysning med LED og styring. Det forventes selvfølgelig, at de tre ideer bliver succesfulde og godt modtaget hos kommunens borgere. Alle interesserede kan få indsigt i konklusioner og erfaringer fra projektet, når resultaterne offentliggøres til slut. < Vidste du 44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 16 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

Pengemaskiner! Er der også penge i dine driftsruter? Vil du gerne kunne svare borgerne på hvornår de får slået rabatter, ryddet sne, saltet eller fejet, planlægge ruter, der er optimeret til dit driftsbudget, få overblik over rutens omfang (længde, areal, antal o.l.), få overblik over, hvor dine maskiner og aktører befinder sig nu og her, dirigere dine maskiner hen til et akut behov fx for at få fejet glasskår op, opsamle tid, økonomi og erfaringer, som du kan bruge til nye beslutninger og tiltag? Så har vi løsningerne, som kan hjælpe dig. Hvis du vil høre mere om, hvordan du let kan frigøre tid og penge i dine driftsruter og hvilken værdi, andre kommuner har fået ud af at anvende eksempelvis RoSy SERVICE, så kontakt salgsleder Bjarne Bylov Jensen på T 8228 1435. 31304 Ann_Trafik_oktober_185x268.indd 1 12/10/11 13.18 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER 17

Dialog støjer ikke I Vejdirektoratet har vi i mange år arbejdet med dialogbaseret kommunikation med naboerne til vores større projekter. Det giver gladere naboer, bedre omdømme og sparer i sidste ende penge. Artiklen videregiver gode erfaringer. Af specialkonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet mib@vd.dk Støj eller vellyd? Lyd og støjgener er ikke nødvendigvis altid det samme. De fleste vil nok kunne affinde sig med lyden fra havets brænding eller vindens sus i parktræernes kroner, mens motortrafikstøj nok ikke står øverst på ønskelisten, når man skal investere i sit drømmehus. I forbindelse med udvidelsen af Motorring 3 omkring København har vi blandt andet undersøgt naboernes opfattelse af støjgener fra trafikken før og efter etablering af støjreducerende slidlag, (SRS), og støjskærme og facadeisolering. Dialogen med naboerne har vist sig værdifuld, både i forhold til at finde de indsatser, der giver mest værdi for pengene, og i relation til at opnå en bedre forståelse af den subjektive opfattelse af støjgener hos folk, der bor tæt ved større veje. Samtidig har vi opnået en god platform for dialog og kommunikation med vores kundegrupper og fået indblik i de mekanismer, der gør, at folk engagerer sig i vejbygning. Vejdirektoratet har fået stor opmærksomhed for denne fremgangsmåde, også i udlandet, hvor støjgener er et stadigt større problem i de hastigt voksende byer. Vores håb er også fremover at kunne inddrage vejens brugere og naboer i effektmålinger. Udfordret på mange fronter Da motorring 3 blev bygget i tresserne, var trafikken anderledes afdæmpet end i dag. Det var tilstrækkeligt med en 4-sporet motorvej, og samtidig var der langt færre støjgener, da flere biler selvklart skaber mere støj til omgivelserne. Men allerede i firserne var der 35.000 biler i døgnet, i halvfemserne 55.000 og i 2005 90.000 støjproducerende køretøjer i døgnet på en strækning, hvor der bor ca. 30.000 mennesker i umiddelbar nærhed til vejen. Samtidig proppede M3 selvfølgelig voldsomt til i myldretiden, og i 2001 besluttede Folketinget derfor at udvide vejen fra 4 til 6 kørebaner på en 17 km strækning fra Jægersborg og videre nordpå. Rent støjmæssigt var der en række udfordringer, herunder at motorvejen på lange stræk er bygget på en slags dæmning, hvorfor støjskærmene inklusive fundament endte med at blive helt op til 9 meter høje. Og da støjskærme er relativt dyre især i denne størrelsesorden Figur 2. De nye støjskærme ved Motorring 3 er fire meter høje og særdeles effektive ifølge naboerne. handlede det i høj grad om at finde de løsninger, der gav mest for pengene, samtidig med, at man tilgodeså de omkringboendes ønsker mest muligt. Figur 1. M3 set fra oven. Omkring 30.000 mennesker bor inden for 500 meter til vejen. Borgerne inddrages Derfor besluttede Vejdirektoratet at udføre en før-og-efter undersøgelse, hvor beboere i seks udvalgte boligområder blev stillet en række spørgsmål om deres oplevelse af støjen og de tiltag, som vi i Vejdirektoratet har valgt at satse på for at reducere støjen på M3. Forundersøgelsen blev foretaget i 2003, da planerne for udvidelsen lå klar, 18 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER

og efterundersøgelsen i 2009, da motorvejen havde stået færdig i sin nye form et års tid, og folk havde haft tid til at vænne sig til det nye. I alt blev der udsendt 1200 førspørgeskemaer og 986 efter-spørgeskemaer, og svarprocenten var så høj som hhv. 71% og 65%. Samtidig benyttede vi lejligheden til at spørge vores målgruppe om, hvordan de havde opfattet kommunikationen med Vejdirektoratet i løbet af motorvejsudvidelsen. Her var svarene overvejende positive. Undersøgelsen stillede blandt andet spørgsmål om, Vejdirektoratet havde taget hensyn til genepåvirkninger i løbet af bygeriet, og om henvendelser eller klager var blevet taget alvorligt. 59% af svarerne fandt, at Vejdirektoratets kommunikation var tilfredsstillende eller meget tilfredsstillende, mod kun 8% der svarede, at den var mindre tilfredsstillende. En større gruppe svarede ved ikke, eller at der ikke havde været nogen kommunikation. Figur 3. De oplevede støjgener fra vejtrafikken reduceredes kraftigt ved hjælp af bl.a. støjskærme. Tre virkemidler Vejdirektoratets egne undersøgelser pegede tidligt på tre virkemidler til at reducere vejtrafikstøjen på den nye M3; støjskærme, støjreducerende vejbelægninger og facadeisolering (hvor Vejdirektoratet ydede tilskud til boligejerne). Samtidig blev der tidligt i planlægningsprocessen afholdt offentlige møder, hvor projektet blev præsenteret og diskuteret. Målet var at reducere støjen, men nok så vigtigt at opnå en følelse af færre gener hos naboerne. For naboerne ved M3 var støjgenerne ikke noget nyt, men det var samtidig det, de fleste nævnte som det største problem, da vi afholdt en række borgerhøringer. Det blev hurtigt klart, at et væsentligt kriterium for succes var, at den subjektivt oplevede støj blev væsentligt nedbragt i forbindelse med udvidelsesprojektet. En kortlægning viste, at hvis ikke der blev gjort en indsats, ville antallet af boliger, som blev udsat for over 55 db, i 2010 være ca. 6.300. Og forundersøgelsen viste, at rigtig mange var generet på helt dagligdags områder som at samtale i huset, telefonere i haven eller at lufte ud, for slet ikke at nævne manglende og afbrudt nattesøvn. For at kunne sammenligne de subjektive opfattelser med de objektive tal var det nødvendigt at foretage målinger af vejtrafikstøjen ved de udvalgte boliger, både før og efter motorvejsprojektet. Samtidig målte vi på støjen fra den lokale beboelsesvej og fra trafikken på andre større veje i området. Det blev hurtigt klart, at M3 var den største bidragsyder af støj til de udvalgte boliger, blandt andet fordi der på visse strækninger Figur 4. Vejens umiddelbare naboer blev inddraget i undersøgelsen af støjgener fra vejtrafikken. enten ingen støjskærme var eller også utidssvarende skærme af eternit i ringe stand og uden den fornødne højde. Succesrige indsatser Det var derfor en succes for alle parter, da målinger efter færdiggørelsen af projektet viste, at antallet af boliger med over 55dB nu er nedbragt til ca. 2.200, og at de oplevede gener ved støj fra M3 er reduceret kraftigt. Faktisk er andelen af meget og voldsomt generede faldet fra 37 til 16%, samtidig med at andelen af slet ikke eller kun lidt genrede steg fra 33 til 57%. Før udvidelsen havde 14% svært ved at sove, mens kun 6% svarede bekræftende til dette efter udvidelsen. Alle gene-forhold inden for undersøgelsens rammer synes at være reducerede, og som kuriosum nævnte næsten 10% færre, at de har flytteplaner på grund af støj. Sidegevinster Udover de umiddelbare successer, som de støjreducerende indsatser på M3 har medført, er der en række forhold, som maner til eftertanke, både ved hele proceduren med borgerinddragelse og dialog, men også i for- Figur 5. Eksempel på de bløde spørgsmål der kendetegner undersøgelsen. Borgernes oplevelser af støjgener er lige så vigtige som decibelmålingerne. hold til de sidegevinster, som er fulgt med. For ikke bare har beboerne langs vejen fået et bedre nærmiljø, men der er også samfundsværdi i at reducere stress og sygedage hos vejenes naboer og sikre værdien af de boliger, der måtte ligge tæt ved større veje ved at levere optimal støjreduktion. I Vejdirektoratet har vi endvidere haft en god oplevelse og måske fået en stjerne i bogen hos naboerne, men også lært meget i forhold til at det kan betale sig at måle på og agere efter en kombination af hårde og bløde værdier, når vi taler kundepleje af de danske trafikanter og dem, der befinder sig i nærheden af vores hovedtrafikårer. Det beviser, at sikring af mobilitet på vejene godt kan udføres traditionelt, når blot man tænker kreativt og husker at høre godt efter for god dialog støjer ikke. Man kan læse mere om støjundersøgelsen og M3 på www.vejdirektoratet.dk eller i Rapport 187, Beboernes opfattelse af støjen ved Ringmotorvejen. Undersøgelse før og efter udvidelsen af M3, Hans Bendtsen, Emine Celik Christensen, Vejdirektoratet, 2010. < TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER 19

vejbelysning Vintertjeneste SIGNALANLÆG Etablering af fundamenter uden opgravning Etablering af fundamenter kræver normalt opgravning og støbning, men det er nu muligt at etablere fundamenter uden opgravning. De nye fundamenter til skilte, master og portaler kan etableres uden støbning, og master samt portaler kan etableres umiddelbart efter fundamentets nedramning. Af Niels E. Pedersen, Dansk Stålfundering A/S np@danskstaalfundering.dk Erik Petersen, Tejsner Consult erikmail@post.tele.dk Støbte fundamenter Opstilling af de fleste typer vejudstyr kræver et fundament. Traditionelt benytter vi betonfundamenter i Danmark, men dette kræver opgravning og støbning af fundamentet på stedet. Denne metode er ret arbejdskraftkrævende, da der enten skal blandes beton på stedet eller købes færdigblandet beton. Når fundamentet er støbt, skal betonen hærde, hvorfor montagen af skiltet, stolpen eller masten først kan foretages på et senere tidspunkt. Det er dog muligt at benytte præfabrikerede betonfundamenter, herved kan støbningen undgås. I forbindelse med etablering af beton- Figur 1. Eksempel på stålfundament, type SK60 TV1700N med målet 300x300x1700 mm. fundamenter, skal overskudsjorden bortkøres og bortskaffes på forsvarlig vis. Når betonfundamentet er hærdet, kan skiltet, stolpen eller masten monteres. Hvis arbejdet udføres på vejarealet eller tæt på vejarealet, skal der også foretages afspærring af arbejdsområder både ved udgravning og montage. Såfremt fundamentet støbes på stedet, kan det være nødvendigt at foretage en midlertidig afspærring medens betonen hærder. Stålfundamenter til nedramning Et stålfundament neddrives nemt og hurtigt af en hydraulisk hammer og optager kun lidt plads (30x30 cm). Før neddrivning af selve stålfundamentet føres en dorn ned i jorden for at flytte eller knuse eventuelle småsten, så vejen er banet for det solide stålfundament. Herefter neddrives ankeret til det ønskede niveau. Stålfundamentet er forsynet med to skovle, der kan foldes ud fra stålfundamentets nederste del. Placerin- Figur 2. Neddrivning af stålfundamenter. 20 TRAFIK & VEJE 2011 OKTOBER