En del af fremtidens kollektive transport

Tillæg til Busmagasinet 10/2014 Tekst: Movia / Foto: Thomas Arnbo En del af fremtidens kollektive transport Læs om 02. +Way, Movias nye buskoncept 04. Nyt +Spor til København 06. +Way gav nyt perspektiv i Roskilde 08. Visioner for fremtidens kollektive trafik i Køge

Illustrationer: Bysted/Imagix Nyt buskoncept, som binder byudvikling og effektiv transport sammen +Way er Movias nye buskoncept. Grundstenen i konceptet er et stærkt busprodukt, som både har busser med høj komfort og som ved hjælp af en fokuseret byudvikling også kan komme hurtigt gennem trafikken. Tidligere har der næsten udelukkende været fokuseret på busbaner og prioritering af busser ved lyskryds, når talen faldt på fremkommelighed og busløsninger af høj kvalitet. Men i +Way-konceptet indgår selve byudviklingen side om side med udviklingen af et kollektivt trafiksystem, som er både bæredygtigt, effektivt og pålideligt. +Way-konceptet bygger på Bus Rapid Transit (BRT), og under udviklingen af +Way stod det klart, at engagementet fra borgere og opdragsgivere er højere, når der bliver snakket om byen og byudvikling end når der bliver talt om trafik og trafikplanlægning. Samtidig viste andre erfaringer, at det er svært for en bus at blive opfattet som et transportmiddel af høj kvalitet på linje med andre transportformer. Derfor blev det foreslået, at Movia indførte en ny kategori for busbetjening, og det nye transportkoncept blev til indbegrebet i betegnelsen og navnet +Way. Mere end en hurtig bus Målet er, at +Way-linjer skal løfte og forbinde nye og gamle områder i byerne til gavn for både borgere og virksomheder, og at byudviklingen fremadrettet planlægges, så fortætningen sker langs linjerne med den forbedrede kollektive betjening. Det er der god grund til, fordi der er en stærk sammenhæng mellem økonomisk vækst og mobilitet. Vækst og nye arbejdspladser genererer et øget transportbehov. Og omvendt tiltrækker en god infrastruktur og en effektiv kollektiv trafik flere investeringer og gør det attraktivt at bosætte sig. +Way kan derfor understøtte de byer, der ønsker at kombinere erhvervs-, vækst- og uddannelsespolitik samt byudvikling med en velfungerende infrastruktur. Vil man en vækstdagsorden og vil man håndtere befolkningstilvæksten i byerne, skal man altså tænke langsigtet, så der er balance mellem transportefterspørgsel og -kapacitet. 02 / + Way

Lokalt er det visionen at løfte byrummet for de borgere, der bor i områder med +Way-betjening og således være med til at omdanne en ubenyttet plads, et vejkryds eller en vejstrækning til et byrum med sit eget liv og identitet. Supplement til øvrige transportformer +Way skal ses som et supplement til de nuværende, kollektive transportformer. +Way er skræddersyet til at løfte trafikbetjeningen dér, hvor der er for få passagerer til en letbane, men for mange til en traditionel bus. Prisen for en +Way-linje kan variere en del, da den er fleksibel at anlægge. Maksimumprisen for en +Way-linje ligger på ca. 100 mio. kr. pr. kilometer, mens maksimumprisen for en tilsvarende strækning letbane er 250 mio. kr. Til sammenligning koster en kilometer metro minimum 1 mia. kr. at anlægge. Men selvom en +Way er billigere at anlægge end en letbane, må det ikke være økonomien, som skal være det afgørende i valget mellem transportformer. Her er det vigtigste kriterie, at +Way og de andre transportformer (tog, metro og letbane) anlægges med henblik på at supplere hinanden og tilsammen bidrage til et sammenhængende kollektivt trafiktilbud med høj kvalitet. +Way-elementer I +Way er der fire grundelementer, som hver for sig skal fungere men også spille sammen. Det er +Øen, +Sporet, +Stop og +Bussen. For at give kommunerne størst mulig fleksibilitet, når de skal investere i +Way, kan de enkelte elementer indføres gradvist. Når alle fire elementer er på plads, kan en linje få betegnelsen +Way og dermed markedsføres overfor passagererne. +Øen Hovedstoppestedet i et område er en +Ø. Den skal fungere som kvarterskabende byrumsplads, hvor det er rart og spændende at opholde sig, og hvor bussen spiller en afgørende rolle for mobiliteten i området. Et trafikalt knudepunkt, der er godt integreret i byrummet og som binder transportformerne sammen. +Sporet Bussens tracé eller +Sporet er som udgangspunkt en trængselsfri korridor gennem byen, hvor busserne kan køre med stabile rejsetider uden at blive fanget i kø. Den trængselsfri korridor kan være en busbane, der adskilles fra den øvrige trafik eksempelvis gennem let hævede flader eller afvigende belægning. Det afgørende er ikke fysikken, men at det sikres, at bussen kører trængselsfrit med konstant rejsehastighed og høj pålidelighed på alle tider af dagen. +Stoppet De øvrige stoppesteder på en +Way-linje er +Stop. Gennem fokus på funktionalitet sikres hurtig af- og påstigning og god tilgængelighed. +Bus Selve busmateriellet spiller en stor rolle for oplevelsen af turen, og skal derfor tænkes ind på lige fod med de øvrige tre elementer. En +Way-bus er større end en almindelig bus. Den kan rumme 120-150 passagerer, hvor traditionelle busser har plads til 75-100 passagerer. Bussen har mange døre, og ved stop med høj kant er det er nemt og hurtigt at stige af og på for såvel gående, kørestolsbrugere og passagerer med barnevogne. Ledbusser på 18 meter har for nyligt været testet på Movias største buslinje, linje 5A. Konklusionen var, at det vil være muligt at betjene linjen med større busser fremadrettet. Og passagererne var glade for de testede busser. +SPORET +ØEN +STOP +BUSSEN De 4 elementer +Way-linjen kører i trængselsfrit tracé. Det sker ved egne tracéer, kørsel ad gader med reduceret biltrafik og fremrykkede stoppesteder, busbaner (hvis relevant), eller i særlige flaskehalse med signalprioritering af bussen og dosering af øvrig trafik. +Sporet skal være godt vedligeholdt og være med til at understøtte linjens høje komfort. +Sporet kan bruges af alle buslinjer på strækningen. Målet er, at infrastrukturen kan sikre bussen en høj gennemsnitshastighed på op til 23 km/t i byen og 40 km/t på det øvrige net. +Øen etableres ved hovedstoppestederne. Den kombinerer stoppested med andre aktiviteter, f.eks. en cafe eller en plads til aktiviteter.der er hævede perroner, så det er let og hurtigt at stige ind og ud af bussen. Der er cykelparkering, gode overdækkede venteforhold og god trafikinformation om busafgange og den øvrige kollektive trafik. Etablering af rejsekortstandere på stoppestedet bør overvejes. +Øen har en genkendelig udformning og designelementer, der signalerer den særlige højklassede betjening. +Stop har fokus på funktionalitet, som sikrer hurtig af- og påstigning. Der er om muligt hævede perroner, fremrykket stop, cykelparkering, gode overdækkede venteforhold og trafikinformation. Mulighed for etablering af rejsekortstandere bør overvejes ved stop med flest passagerer. +Bussen er komfortabel. På linjer i den tætte by lægges vægt på at kombinere en høj kapacitetsudnyttelse og mange ståpladser med et udvalg af siddepladser for dem, der rejser længere. På linjer uden for tætbyen, er der større fokus på siddepladser. Bussen har mange døre og stort gulvareal for hurtig ind- og udstigning. Den rummer både kørestole og barnevogne, måske med cykler. Bussen har en høj miljøstandard både i forhold til udledninger og støj. Krav om A/C og trådløst internet. Informationsskærme i busserne, så passagererne kan få realtidsinformation på hele rejsen også om forbindelser til andre kollektive linjer. / 03

Frank Jensen Helheden er afgørende for kollektiv trafiksucces Interview med overborgmester Frank Jensen (S), Københavns Kommune Københavns Kommune har netop indviet den første vejstrækning med særskilt spor til bussen og stoppesteder, der er tænkt ind i byrummet. Det særlige spor, +Sporet, er en markant opgradering af bus-infrastrukturen, som med høj kvalitet og fremkommelighed skal bidrage til udviklingen af vidensbydelen Nørre Campus. Frank Jensen giver her sit syn på, hvordan den kollektive trafik kan understøtte byudviklingen i området og hvad, der skal til for at fremtidens kollektive trafikprojekter bliver en succes. Hvad vil det nye +Spor betyde for bydelens borgere, studerende og pendlere? De vil gøre kollektiv transport hurtigere og lettere for de mange studerende, medarbejdere og borgere, der kommer i Nørre Campus området. Kort rejsetid, mange afgange og god trafikinformation er vigtigt for, at vi får succes med at gøre Nørre Campus til et center for forskning og vækst i København. De cirka 35.000 studerende og medarbejdere, der dagligt kommer i Vidensbydel Nørre Campus vil med Bedre Bus-projektet opleve en markant forbedring af den kollektive trafik, og jeg er ikke i tvivl om, at det vil bidrage til at udvikle området. Vi har som en vigtig del af projektet arbejdet tæt sammen med Rigshospitalet, Parkmuseerne og Københavns Universitet, og alle parter ser frem til forbedring af tilgængeligheden til området. Hvordan mener du, at bydelsudvikling og kollektiv trafik kan gå hånd i hånd? Jeg mener, at kollektiv transport af høj klasse er en forudsætning for god byudvikling. Det så vi i Ørestad, det kommer vi til at se i Nordhavn og altså også her i Nørre Campus. Jeg er over- 04 / + Way

bevist om, at den kollektive trafik skal være velfungerende for at et byudviklingsområde kan vokse på en måde, der er både effektiv og miljømæssigt forsvarlig. Det er vigtigt for mig, at den kollektive trafik bliver en integreret del af byrummet, som vi ser det med metro til Nordhavn og Bedre Bus til Nørre Campus. I forbindelse med Bedre Bus til Nørre Campus har vi bl.a. ved nogle af stoppestederne lavet nogle gode opholdsmuligheder, så infrastrukturen bliver en del af byrummet. På hvilke andre buslinjer i København ser du en mulighed for at forbedre busbetjeningen med bedre stoppesteder og højere rejsehastighed? I foråret 2014 besluttede Borgerrepræsentationen at gennemføre markante forbedringer af busdriften på Frederikssundsvej. Linje 5A og 350S er store buslinjer med rigtig mange passagerer, og vi ønsker fra politisk side at gøre busdriften bedre for de mange borgere og pendlere, der benytter busserne på Frederikssundsvej. Derudover har vi bygget busterminalen ved Flintholm Station om, så vi har kunnet forstærke busbetjeningen til og fra stationen. Og for at få busserne hurtigere til og fra stationen, har vi ombygget en række kryds og strækninger i Vanløse-området. Hvis vi i fremtiden skal investere yderligere i busfremkommelighed, er der ingen tvivl om, at vi vil fokusere på de A- og S-busstrækninger, som også efter Cityringen åbner, vil have mange passagerer. Vi skal sammen med Movia og de øvrige kommuner fastlægge, hvor busserne skal køre efter åbningen af Cityringen, så vi kan investere effektivt i forbedring af busfremkommeligheden på de rigtige strækninger. Hvilken betydning mener du, at finansieringsmodellen/muligheden for statslige tilskud har for fremtidige busprojekter i København og andre byer? Statens buspuljer har stor betydning. Jeg synes de giver et godt incitament til at arbejde for endnu bedre buslinjer. Det har det i hvert fald gjort i Københavns Kommune. Vi har til vores tre store busfremkommelighedsprojekter på Nørre Campus, Frederikssundsvej og Flintholm Station fået sammenlagt ca. 100 mio. kr. i tilskud, mens kommunen har bidraget med 130 mio. kr. Tilskuddet har gjort, at vi har haft de økonomiske ressourcer til at gennemføre de tre store projekter. Jeg vil opfordre staten til fortsat at lave sådanne puljer, som det også er sket med det seneste trafikforlig. Hvordan skal dit råd til andre byer, som overvejer at investere markant i bedre busbetjening, lyde? Man skal tænke på helheden. Man skal ikke kun tænke på busser og fremkommelighed, men tænke byrum, trafik og lokalmiljø ind i projekterne. Samtidig er det vigtigt at inddrage lokale aktører. Det kan fx ikke nytte noget, at vi nedlægger et stoppested ud for et plejehjem, så de ældre skal gå 500 meter til næste stoppested. Vi har i vores tre store projekter haft stor succes med at samarbejde tæt med de vigtigste interessenter. I Nørre Campus-projektet ved jeg, at samarbejdet mellem kommunen, Parkmuseerne, KU og Rigshospitalet har givet stort udbytte, ikke kun i forhold til selve anlægsprojektet, men også i arbejdet med kommunikation, mobility management og trafikinformationsløsninger. Samarbejdet med busoperatørerne har også givet et positivt udbytte. Chaufførerne bruger infrastrukturen dagligt, og de er via workshops kommet med brugbare inputs til den tekniske løsning. Derfor vil jeg opfordre andre kommuner, som overvejer at lave store busprojekter, til at involvere operatørerne og chaufførerne fra starten af projektet. Noget som jeg er rigtig glad for bliver gennemført, og som jeg mener, er vigtigt at viderebringe til andre projekter, er et chaufføruddannelsesforløb, hvor chaufførerne via et fire timers uddannelsesforløb får ekstra viden om projektet og sammenhængende viden om Vidensbydel Nørre Campus og de mange institutioner der ligger i området. Jeg er glad for, at vi her har fået mulighed for at knytte forbindelsen fra projektet og direkte til de frontmedarbejdere, der hver dag møder kunderne ude på strækningen. Nyt +Spor binder Copenhagen Science City sammen Hovedstadens første +Spor er netop blevet indviet i Københavns Kommune. +Sporet skal binde det indre København og vidensbydelen Copenhagen Science City, som udgøres af Rigshospitalet, Panum instituttet og adskillige uddannelsesinstitutioner og virksomheder, sammen. Forventningen til det nye +Spor er, at buspassagerernes rejsetid bliver 20 procent hurtigere samtidig med, at den forbedrede busbetjening vil give en passagervækst på omkring 10 procent. +Sporet er anlagt som et midterlagt bustracé med stationslignende stop på størstedelen af strækningen. På strækningen fra Haraldsgade til Øster Søgade vil bussen således køre midt på vejen i +Sporet, som er isoleret fra biltrafikken. +Sporet er første skridt på vejen mod en egentlig +Way. Strækningen vil dog først blive markedsført som en +Way, når de øvrige elementer i +Way-konceptet er implementeret. Fakta om strækningen Strækningen er 5 km lang Projektet har en samlet økonomi på ca. 130 mio. kroner. Københavns Kommune har modtaget statslig medfinansiering til projektet via fremkommelighedspuljen på i alt 65 mio. kroner. +Sporet vil blive brugt af buslinjerne 150S/173E, 6A, 42, 184 og 185. Det forventes, at den kortere rejsetid vil tiltrække 4.000 nye passagerer dagligt. / 05

+Way har sat trafikplanlægningen ind i et større perspektiv I Roskilde Kommune har vedtagelsen af en +Way-vision været med til at skabe bedre sammenhæng mellem trafikplanlægning og byudvikling. Roskilde Kommune vedtog i 2011 som den første kommune en vision om, at +Way skal være en del af det kollektive trafiktilbud til Roskildes borgere. Visionen indgår som en del af en samlet byudviklingsstrategi, der sigter mod fortætning og omdannelse af det centrale Roskilde, hvor adgangen til byen sikres med cykelstier, fodgængerzoner og +Way. Og +Way har ifølge borgmester Joy Mogensen (S) været en løftestang, så debatten om trafik ikke kun handler om placering af stoppesteder og køreplaner, men nu også handler om byudvikling, erhvervsliv og kultur. Det er vigtigt, at få italesat trafikplanlægningen i forhold til byen og det liv, vi gerne vil have i byen. Kollektiv trafik er traditionelt et middel til at komme fra A til B. Med +Way handler det nu også om, hvordan man kommer fra A til B og den service og de oplevelser, man får undervejs, siger Joy Mogensen. Nyt perspektiv gav ny energi Da trafikdebatten i Roskilde Kommune ændrede sig, så der blev skabt sammenhæng i forhold til skoler, erhverv, institutioner og kulturliv, blev flere engagerede og det skabte en ny og anderledes energi. Og +Way-konceptet og visionen for Roskilde Kommune har da også været med til at ændre Joy Mogensens syn på kollektiv trafik. Jeg har altid været glad for kollektiv trafik, og især de A-busser, som vi fik indført og som vores +Way-vision egentlig har sit udspring i. Men hånden på hjertet, så er kollektiv trafik ofte årsag til frustration over, at bussen er forsinket eller, hvad det måtte være. Ved at sætte tingene ind i en større sammenhæng, handler det nu om mere end det. På den måde er +Way blevet en ny arena for samarbejdet mellem Roskilde Kommune, Movia og Arriva (operatør på busdriften i Roskilde Kommune). Illustration: Roskilde Kommune Joy Mogensen 06 / + Way

Fakta om Roskildes +Way-vision Den overordnede vision for samarbejdet mellem Movia og Roskilde Kommune omkring udviklingen af +Way lyder: I år 2036 er +Way den mest effektive, bæredygtige, spændende og komfortable transportform for alle passagerer i Roskilde. +Way-visionen bygger oven på det A-busnet i Roskilde, der trådte i kraft december 2011. Ideen er over tid at implementere +Way-konceptets forskellige elementer med fokus på optimal fremkommelighed for busserne, gode ventefaciliteter for passagererne og miljøvenlige løsninger i udførelsen. En sådan etapeinddeling gør det samtidig muligt at sprede anlægsinvesteringerne over en årrække, og gennemføre +Way opgraderinger koordineret med andre anlægs- og vejprojekter i byen. Det er også visionen i Roskilde, at +Way er passagerernes foretrukne transportmiddel og at +Way om 25 år præsterer et positivt CO 2-regnskab. Det kan gøres ved integration af eksempelvis solceller og beplantning i både +Øerne og +Stoppene. Driften af +Bussen tænkes at ske ved hjælp af CO 2-neutrale energikilder. På den måde forventes det, at +Way bliver et positivt element i Roskilde særligt i forhold til miljøet, hvor +Way skal bidrage med et grønt præg til byen. Eufori med måde Joy Mogensen understreger dog, at man hele tiden skal holde for sig øje, at når man ændrer i bustrafikken, vil det som er en forbedring for nogen, være en forringelse for andre. Vi lavede en radikal ændring af bustrafikken, da vi indførte vores to A-buslinjer. Og i euforien over det og med udsigten til med tiden også at få en +Way, fik vi ikke i tilstrækkelig grad taget højde for de mennesker, som ikke oplevede ændringen lige så positivt. Der skulle vi have været mere opmærksomme på at give plads til den skepsis, som også kom frem, siger hun. De første tegn på, at +Way er på vej til Roskilde kommer til at kunne ses på Stændertorvet og i bydelen Musicon, hvor hovedstoppestederne, de såkaldte +Øer, bliver anlagt. Det bliver en markant ændring af byrummet. Men jeg er sikker på, at +Øen kommer Illustration: Roskilde Kommune til at fuldende Stændertorvet med det liv, som der vil komme. Og i Musicon arbejder vi med et design af +Øen, som er lidt anderledes og dermed spiller godt sammen med det udtryk, som er derude, siger Joy Mogensen. Visioner koster penge Men selvom visionerne og viljen er der, så skal der også være økonomi til at virkeliggøre +Way en. Og her er Roskildeborgmesteren glad for, at der har været mulighed for at få økonomisk støtte fra staten. Statens tilskud har stor betydning. Når man står overfor at skulle lave sådan en investering, som koster en del, men hvor afkastet først kommer senere i form af flere, der vælger kollektiv trafik, er det vigtigt, at der er mulighed for, at kommunerne kan få den nødvendige økonomiske opbakning, siger Joy Mogensen. / 07

Vokseværk og visioner i Køge Køge Kommune har vokseværk. Sygehuset udvides, der gøres plads til flere studerende på Campus området og en bydel med boliger og arbejdspladser er på vej i området omkring den nye Køge Nord Station. Med en forventning om, at der i løbet af de kommende otte år samlet set vil komme 18.000 nye borgere, arbejdspladser og studiepladser til kommunen, begyndte Teknikog Miljøudvalget i Køge Kommune at arbejde med en vision for, hvordan man bedst muligt kan sørge for et attraktivt kollektivt trafiktilbud til de mange mennesker, som i de kommende år vil tage rundt i eller til og fra kommunen for at arbejde, studere eller benytte sygehuset. Sammen med Movia bad Køge Kommune rådgivningsvirksomheden Cowi om en analyse af, hvordan de mange udviklingsprojekter i Køge bedst kan bindes sammen. I idéprojektet deltog også interessenter fra henholdsvis sygehusprojektet og campusområdet og ønsker og ideer til den kommende trafikbetjening blev drøftet, så Køge Kommune allerede på et tidligt tidspunkt har et idékatalog, som der med tiden kan arbejdes videres med. hovedstop anlægges som små øer, hvor der udover gode ventefaciliteter til buspassagererne også er mulighed for at lade det øvrige byliv udfolde sig. Tid og penge I idéprojektet peges der på at anlægge +Øer ved Universitetssygehuset og Ølby Station. Desuden vil der skulle anlægges omkring seks +Stop langs med ruten. Hvis opgraderingen af 101A besluttes, vil man med +Way-bussen kunne køre strækningen fra Køge Station til Køge Nord Station på mellem 17 og 22 minutter afhængig af, hvilken linjeføring og busbetjening, der vælges for Campusområdet. Ser man på økonomien i idéprojektet, så viser de umiddelbare beregninger, at anlægsudgifterne vil være i omegnen af 35 mio. kroner. Samtidig vil indtægterne fra en realisering af den forventede passagerfremgang samt den korte køretid, som gør driften mere effektiv, reducere finansieringsbehovet i en sådan grad, at projektet kan være tilbagebetalt i løbet af trefire år. Kører videre på A-bus succes Idéprojektet tog udgangspunkt i en vurdering af, hvordan den nuværende busbetjening kan optimeres med henblik på at binde udviklingsprojekterne sammen og sikre den nødvendige passagerkapacitet. Og da Køge Kommune har et meget succesrigt A-busnet, var det nærliggende at se på, hvordan ideer til nye løsninger kunne kobles til denne del af busnettet i Køge. Med 3600 daglige passagerer på den nordlige gren af sin rute, er Linje 101A Køge Kommunes travleste linje, og det forventes, at passagertallet bliver mere end fordoblet frem mod 2020, hvis linjen forlænges til Køge Nord. En af ideerne fra projektet er derfor at opgradere 101A til +Way, som er Movias nye buskoncept, og gøre bussen til løftestang for byplanlægningen. Med en +Way kan linjeføringen til campus, sygehus, nye byområder og stationer styrkes. En af +Way ens styrker er den hurtige rejsetid og præcision fordi bussen kører i en trængselsfrit korridor. Dvs. den så vidt muligt ikke er generet af den øvrige vejtrafik. En del af +Way-konceptet er endvidere, at linjens