Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS111-00010 Dato 05.03.2012 Referat af møde i Branchepanelet den 28. februar 2012 Deltagere Christian Algreen Ussing, Alstom Rösli Gisselmann, Lokalbanen Erik Amtoft, COWI Benny Spangsborg, DB Schenker Jeppe Juul Lauridsen, DSB Per Henriksen, DI Ole Christensen, Banedanmark Steffen Lyngesen, Arsleff Rail Fra Trafikstyrelsen Jesper Rasmussen Ole B. Lynggaard Leif Funch Morten Brok Katrine Görtz Axelsen Afbud Stig Munck, Rambøll Ivan Skødt, Arriva Henrik Horup, Dansk Jernbaneforbund Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Dagsordenen godkendes uden kommentarer. 2. Aktuelle sager Trafikstyrelsen informerer om den grænseoverskridende trafik. Der er ikke mulighed for, at køre grænseoverskridende trafik medmindre man har et certifikat. Det er grænsen mellem Danmark og Tyskland der er problemet, der er ikke problemer med kørselen til Side 1 (28)
Sverige. Trafikstyrelsen samarbejder med Banedanmark for at løse problemet. I løbet af marts håber Trafikstyrelsen at kunne indkalde DB Schenker og DSB til et møde om mulige løsninger på problemet. ERA s holdning til problemet er fast: Det kræver et certifikat at kø- re i hvert land. Det pointeres fra branchens side at lignende problemstillinger på grænseoverskridende trafik er løst indenfor luftfarten. I EU regi arbejdes der på single certifikater, som skal gælde i hele Europa. Dette vil formentlig kunne tages i brug i 2020. Trafikstyrelsen er meget positiv, men det kræver, at alle lande har høj sikkerhed og at ERA styrkes, så de kan auditerer landene, således at der skabes sikkerhed for, at de forskellige lande udsteder certifikater på samme grundlag. Banedanmark informerer om, at de vil lægge alle deres reglementer ud digitalt. Der er i branchepanelet enighed om, at det er et godt initiativ. 3. Orientering om arbejdsgruppen om a-certifikaters arbejde (lkf) Trafikstyrelsen orienterer om arbejdet med a-certifikaterne. Der er konstateret en meget stor spredning i kvaliteten på uddannelsesområdet. Der er gang i en udvekslingsdel, hvor man vil undersøge hvilke områder, der skal underlægges certificeringen og hvor grænserne skal gå. Resultatet vil blive en klar afgrænsning for hvornår man skal certificeres, når man udfører trafik på jernbane. For uddannelsens længde vil Trafikstyrelsen ikke fastsætte grænser for dette, men pointerer at det er kompetencerne, der afgør længden. Virksomhederne går nu i gang med at klarlægge denne del og har taget ansvaret i den videre del med at udvikle fælles regler. Branchen vil desuden arbejde på at lave fælles moduler og uddannelser. Trafikstyrelsen mener, at en sådan modulopdeling vil være fornuftig. Trafikstyrelsen er meget taknemmelig for den store opbakning, der har været i branchen og alle har deltaget i projektet. Der spørges til om der vil komme regler for efteruddannelse. Trafikstyrelsen uddyber, at hvis man laver en efteruddannelse for sine anvendte lokomotivførere kræver det ikke godkendelse, men hvis det udføres som lønarbejde for andre, er man omfattet af uddannelsesgodkendelsen. Der er i panelet i høj grad positiv stemning omkring at de forskellige niveauer i branchen nærmer sig hinanden. Med et fælles Side 2 (28)
grundniveau i branchen, vil der komme større mobilitet blandt branchens medarbejdere. 4. Status på leverance af lokomotivførerlicenser og proces for ansøgning Trafikstyrelsen har fået produceret de første testkort. Prisen for den nye lokomotivførerlicens vil stige, da der siden 2007 har været en underfinansiering på området, samtidig er kortet meget mere sikkert. Der er i designet af kortet gjort plads til en chip, så man vil kunne indsætte data. Lokomotivførere der kører på tværs af grænserne skal have certifikatet med. Lokomotivførerlicenserne skal fornyes hvert 10. år. Prisen for den nye lokomotivførerlicens vil blive offentliggjort sammen med gebyrbekendtgørelsen til efteråret. Branchen ønsker en nem måde at udskifte de gamle lokomotivførerlicenser på, gerne i samspil med udskiftningen af registrene (se punkt 5). 5. Diskussion af task-forcen omkring licens- og certifikatregistrene (lkf) ERA har nedsat en task-force, der undersøger muligheden for interoperable licens- og certifiaktregistre. ERA, CTF, Polen, Holland, Tyskland og Danmark er med i task-forcen, som afslutter sit arbejde i marts. Task-forcen udarbejder et feasibility studie. Der er en del udfordringer ved en eventuel IT-baseret løsning, i bedste fald vil Trafikstyrelsen modtage et IT-system fra ERA. Trafikstyrelsen har arbejdet imod en løsning, der indeholder følsomme personoplysninger, da Danmark ikke må videregive visse oplysninger til andre lande. Danmark arbejder sammen med de andre myndighedsrepræsentanter i task-forcen for, at behovet for dataudveksling mellem myndigheder og virksomheder indgår i analysen/studiet. Der vil blive samlet op på task-forcens arbejde det ved næste møde i branchepanelet. 6. Ændring af jernbaneloven, inkl. gebyrer og afgifter Trafikstyrelsen har modtaget mange svar på høringen. Sidst i marts vil lovforslaget blive fremsat i Folketinget. Trafikstyrelsen foreslår at anvende Branchepanelet som et gebyrudvalg, der mødes en gang om året før gebyrbekendtgørelsen kommer. Branchepanelet er enig i forslaget. Diskussion om gebyrsystemet: Det foreslås at man lader sig inspirere af luftfartssystemet. Trafikstyrelsen pointerer at gebyrerne vil Side 3 (28)
blive enklere end de er på luftfartsområdet. Der vil komme lofter over nogle af ydelserne, men hvilke er ikke helt fastlagt endnu. Branchepanelet vil gerne have mødematerialet i bedre tid, når der er gebyrer på dagsordenen. Trafikstyrelsen lover at der kommer bilag og længere frister. Branchepanelet påpeger at der i 2012 vil opstå problemer, da branchen ikke har budgetteret efter de nye gebyrer. Trafikstyrelsen nævner, at det er et problem også for styrelsen i 2012, da afgiften iflg. budgetterne skulle have været gældende stort set hele 2012. Således vil en start medio 2012 fordele smerten til både branche og styrelse. Der spørges til, om det er rigtigt at branchen skal betale for Jernbanenævnet, Trafikstyrelsen lover at bringe denne problemstilling videre. Angående gebyrer for uddannelsesstederne vil Trafikstyrelsen få en godkendelses- og tilsynsfunktion for dette område. Der lægges op til at der ikke er noget fast gebyr, men at det vil blive timebaseret. 7. Etablering af assessorforum Anvendelse af assessor er blevet udvidet og i opstartsfasen ønskes det at styrke den ensartede opfattelse af, hvad rollen for en assessor er. Derfor vil Trafikstyrelsen etablere et fagligt forum for assessorer inden for branchen. Det vil som udgangspunkt ikke være jernbanevirksomheden, der deltager, medmindre de selv etablerer assessorfunktioner. Trafikstyrelsen vil invitere bredt til dette forum. Assessorer skal godkendes fra sag til sag, hvor Trafikstyrelsen vil vurdere kompetencer og uafhængighed. Det er endnu for tidligt at etablere en anerkendelses-/certificeringsordning. 8. Høringsprocedurerne før Kommissionsbeslutninger (RISC): Evaluering Kommissionen har nedsat RISC, som det forberedende udvalg for EU-jernbaneregler. Trafikstyrelsen har tidligere haft en mundtlig høring med branchen, men er i dag gået over til skriftlig høring. Trafikstyrelsen modtager dog ikke mange høringssvar, hvilket er en skam, da Trafikstyrelsen gerne vil viderebringe branchens Side 5 (5) Referat Journal TS111-00010 Dato 5. marts 2012 holdninger. Branchen mener problemet bl.a. er de korte deadlines, hvilket desværre ikke er muligt at ændre. Branchen ønsker de fysiske møder tilbage, da man ikke får lavet de skriftlige besvarelser. Et Side 4 (28)
møde vil give større indsigt, da der er et omfattende materiale op til møderne. Trafikstyrelsen vil udarbejde en mulig plan for kommende møder. Det første møde hvor en ny procedurer vil kunne finde anvendelse vil blive i forbindelse med mødet i juni. 9. "Grøn vækst": er der områder inden for leverancer til jernbanen, hvor Danmark har muligheder for at oparbejde særlige kompetencer? Trafikstyrelsen vil gerne have branchens holdninger til, hvor der formentlig kan skabes vækst og arbejdspladser for jernbanen i forbindelse med regeringens fokus på vækstområder og grøn vækst. Filosofien er, at en kraftig satsning på grøn teknologi også gerne skulle afføde øgede erhvervsmuligheder. Panelet fandt tankegangen interessant, om end det er meget vanskeligt at forudse, hvor erhvervsmulighederne vil vise sig. Der blev nævnt en række mulige eksempler: - Signalprogrammet vil kaste nye muligheder af sig, bl.a. fordi der kommer en koncentration af spidskompetencer i Danmark (center of Excellence) - Elektrificering bliver Danmark næppe mester i, men det giver mulighed for, at man kan komme udenfor grænserne. - Den praktiske afvikling af grænseoverskridende trafik, trafikknudepunkter og trafikinformationer. - Miljøoptimering giver nye kompetencer på anlægsdelen, som er mulig at eksportere - Green Speed (miljøoptimeret kørsel) bør have store perspektiver, også uden for Danmark. Udfordringerne kan være, at man mangler de producerende kræfter, lav mobilitet internt i branchen, og at der ikke kommer nok nyuddannede ingeniører indenfor jernbaneområdet. Jernbanen skal gerne blive mere attraktiv for unge akademikere, hvis den skal skabe vækst. Panelet opfordrede til, at styrelsen overvejer proces med branchen for at komme problemstillingen nærmere. Side 5 (28)
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS111-000010 Dato 12.06.2012 Referat af møde i Branchepanelet den 12. juni 2012 Deltagere Christian Ahlgreen- Ussing, Alstom Rösli Gisselmann, Lokalbanen Stig Munck, Rambøll Erik Amtoft, COWI Benny Spangsborg, DB Schenker Jeppe Juul Lauridsen, DSB Ole Christensen, Banedanmark Steffen Lyngesen, Arsleff Rail Fra Trafikstyrelsen Lise Aaen Kobberholm Jesper Rasmussen Leif Funch Ole Lynggaard Morten Brok Katrine Görtz Axelsen Afbud Per Henriksen, DI Henrik Horup, Dansk Jernbaneforbund Ivan Skødt, Arriva Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Dagsorden blev godkendt uden bemærkninger. Side 6 (28)
2. Aktuelle sager Trafikstyrelsen informerer om aktuelle sager. Indenfor lovgivningen på jernbaneområdet er der følgende ny eller ændrede reguleringer på vej: Bekendtgørelse om arbejdskøretøjer træder i kraft 1. juli. Bekendtgørelsen om farligt gods træder i kraft d. 1. juli. Det er vigtigt at jernbanevirksomhederne er opmærksomme på at den også relevant for passagertransport (farligt passagergods). En opdateret bekendtgørelse om sikkerhedsrådgivere træder ligeledes i kraft d. 1. juli. DB Schenker spørger til Padborg station, da den ikke er en grænsestation hvordan skal registreringen så forgå? Trafikstyrelsen præciserer, at togene skal have en dansk ibrugtagningstilladelse, men de behøver kun at være registreret i køretøjsregistret i ét EUland. Branchen spørger ind til hvor grænsefladerne mellem Trafikstyrelsen, Arbejdstilsynet og Sikkerhedsstyrelsen går. Trafikstyrelsen oplyser, at den fornyede sin aftale med Arbejdstilsynet for ca. 2 år siden. Styrelsen vil overveje om aftalen kan lægges på nettet eller der er brug for anden kommunikation. Trafikstyrelsen har på nuværende tidspunkt en dialog med Sikkerhedsstyrelsen om hvor grænsefladerne skal gå. Denne er ikke færdig. 3. Orientering om ændring af lov om jernbane Loven skal 3. behandles i Folketinget d. 13. juni, afgifter og gebyrer på jernbanen bliver derfor en realitet pr. 1. juli. De fleste gebyrer vil blive takseret med udgangspunkt i timeprisen, da sagerne ofte ikke er ens. Der vil dog blive fastsat et form for loft på forskellige ydelser. Branchen efterspørger, at Trafikstyrelsen vil kunne give et overslag på den forventede pris for forskellige typer af godkendelsessager. Det er vigtigt at få med i projektets business case, når det lægges til beslutning hos ledelsen i virksomhederne. Trafikstyrelsen vil gerne forsøge at imødekomme branchens ønske, men understreger at proceduren er så ny at det vil blive svært at imødekomme i den første periode. I takt med at erfaringer indhøstes i det nye godkendelsesregime, vil styrelsen kunne blive mere skarp på den forventede pris. Helt generelt gælder det dog, at prisen afhænger af ansøgningsmaterialets kvalitet. Trafikstyrelsen oplyser, at man er ved at se på en gennemskrivning (re-cast) af Side 7 (28)
jernbaneloven for at opdatere den til den nuværende EUregulering. Der vil også komme en gennemskrivning af bestemmelserne for sikkerhed og interoperabilitet. Loven forventes at optræde på lovprogrammet 2012/13. Trafikstyrelsen oplyste endvidere, at Kommissionen forventes at lægge op til, at ERA får mere magt, blandt andet i forbindelse med typegodkendelse af rullende materiel, hvilket Trafikstyrelsen i udgangspunktet er positiv overfor. 4. Orientering om Letbaneforum For gøre arbejdet med letbaner mere tilgængeligt har Trafikstyrelsen samlet aktørerne på letbaneområdet i et forum. Det er i høj grad et myndighedsforum, der diskuterer hvilke regler der skal gælde for letbaneområdet og samtidig opbygger en fælles viden om transportformen. Letbaneforums varighed er sat til ca. 2 år Definitionsmæssigt placerer letbanerne sig i et felt mellem busser og traditionel jernbane og vil derfor blive behandlet sådan. De planlagte letbaner er meget forskellige. Aarhus letbane skal f.eks. køre en lang strækning med forskellige hastighed, hvorimod Odense letbane primært vil køre bykørsel, dette forudsætter forskellige regler og Trafikstyrelsen vil derfor arbejde for fælles regler i det omfang det giver mening. Branchen spørger ind til de europæiske standarder på letbaneområdet. Trafikstyrelsen oplyser at man skal anvende bekendtgørelserne om godkendelse af infrastruktur og køretøjer, som giver ansøger en stor grad af frihed til at fastsætte eget regelgrundlag. Styrelsen oplyser, at der arbejdes for at udvikle et sikkerhedsmål for letbaner i Danmark til brug for operatørerne. 5. Årets sikkerhedskonference Sikkerhedskonferencen for 2012 vil blive afholdt d. 8. november, denne gang sammen med sikkerhedsfolk fra luftfartserhvervet. Baggrunden for at slå de to brancher sammen er, at de har nogle fællestræk som f.eks. sikkerhedsledelse, human factor, software mv. Udover nogle få fælles seancer vil konferencen foregå som sædvanligt med forskellige temaworkshops. Trafikstyrelsen spørger om branchen har forslag til eventuelle workshops på konferencen og nedenstående punkter forslås: Assessor og signifikansvurdering. Selvmord på banen. Dette emne udvikler sig til en længere diskussion af hvad man kan gøre i branchen og hvad der Side 8 (28)
gøres i andre lande. Her fremhæves Trafikverkets oplæg om selvmord på deres konference i 2011 og erfaringer fra England (Stig Munch kender britisk ekspert). I branchepanelet er der allerede nogle aktører der samarbejder for at nedbringe selvmord f.eks. arbejder DSB, Banedanmark sammen med Livslinjen og Lokalbanen samarbejder med Politiet. Overkørsler. Mindre overkørsler på privatbanerne, BDKs overkørsler, overkørsler & letbaner. Banedanmark oplyser at de på nuværende tidspunkt er i gang med et screeningsarbejde af overkørslerne. ERTMS. Her foreslås det at emnerne kan være opgaven med at balancere sikkerheden og driften på samme tid og selve arbejdet i spor. Der er dog enighed om at vente med ERTMS deployment til sikkerhedskonferencen 2013. 6. Status vedrørende registre for lokomotivførercertifikater og licenser (ERA task force) ERA arbejder på at definere nye licensregistre for lokomotivførerne og ønsket er at udarbejde en ITløsning. ERA havde i efteråret 2011nedsat en task force med det formål at understøtte ERA i en gennemførlighedsundersøgelse (feasibility studie) for en it-løsning for interoperable licens- og certifikatregistre. Feasibility studiet blev i maj 2102 underkendt af artikel 35 gruppen (NSA erfagruppe i ERA-regi). ERA har derfor væ- ret nødsaget til at genoplive task forcen med et klarere opdrag for at kunne gennemføre opgaven med feasibility studiet. Task forcen skal bl.a. med definere, hvilken information der skal udveksles mellem myndigheder og ift. jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Der skal også anvises alternativer til en sofistikeret it-løsning (sikker-email mv.) Trafikstyrelsen fortsætter arbejdet med følgende fokus: Overholdelse af EU-regler, men undgå unødige omkostninger/administration samt anvisning af alternativer.. Det endelige studie af licensregistret skal være klart i oktober, men da direktivet først skal være implementeret om fem år vil man først kunne konkretisere de egentlige behov der. Trafikstyrelen opfordrer de virksomheder, der har særlig interesse i licensregisteret, til at tage kontakt til Trafikstyrelsen, så de kan få information om oplæggene i task forcen, ligesom Trafikstyrelsen gerne modtager idéer til sit arbejde i task forcen. 7. Orientering om assessorforum De nye krav der er kommet til ibrugtagningstilladelser betyder, at en assessor skal udforme en sikkerhedsvurderingsrapport, før sagen sendes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen har for at ensrette Side 9 (28)
assessorvirket oprettet et assessorforum. Forummet vil i høj grad basere sig på dialog mellem Trafikstyrelsen og assessorer. Det første møde vil være d. 14. juni, og møderne vil have forskellige temaer. Branchen foreslår at et tema på assessorforum kunne være: assessment processen. Branchen er positive overfor initiativet, men efterlyser at der også etableres en lignende diskussion for køberne af assessorydelser, da branchen gerne vil blive bedre til at formulere, hvilke ydelser de ønsker fra assessorerne, og hvordan de inddrager dem bedst muligt. Dette noteres af Trafikstyrelsen. 8. Orientering om arbejdet med Godskorridor 3 ERTMS korridoren fra Stockholm til Napoli vil blive smeltet sammen med en godskorridor, hvor gods bliver den primære motor for korridorarbejdet. Målet med godskorridoren er, at jernbanevirksomheden kun skal søge ét sted for at få tilladelse til at køre hele strækningen. Iflg. EU forordningen skal det være klar i 2015. Branchepanelet diskuterer hvilke problemer der kan opstå i forbindelse med arbejdet på godskorridoren. Branchen håber at arbejdet lykkes, da det vil gøre det nemmere at køre med gods. Branchen opfordrer til, at der i den tværnationale kanaltildeling tages højde for sporarbejder (dvs. forudsigelige forsinkelser) undervejs. 9. Orientering om arbejdet med TSIen for tilgængelighed (TSI PRM) TSIen er ved at blive revideret, bl.a. fordi FN har indskrænket tilgængelighedsbegrebet til behov hos handicappede. Når TSIen er færdig, kan det vel ende med, at hvert land skal udarbejde en implementeringsplan. I Danmark har man indledt en dialog med interesseorganisationerne, som har udarbejdet en top 10 over, hvad de ønsker bliver ændret. Der er stadig mange uafklarede punkter som f.eks. hvor bredt de nye regler skal dække, og hvor stort det økonomiske råderum er. Trafikstyrelsen vil fungere som mediator mellem virksomhederne og interesseorganisationerne, når ændringerne skal forhandles. TSIen vil være færdiggjort i 2013. Banedanmark og DSB påpeger den meget vanskelige synkronisering af køretøjer-infrastruktur (perroner, stationer) for at opnå en reel tilgængelighedsgevinst. Det nytter fx ikke at have niveaufri indstigning i tog, hvis perroner ikke lever op til standarderne. Hvis Side 10 (28)
Danmark skal lave en implementeringsplan, bør der således være et tæt samarbejde mellem især BDK-DSB, om hvad man implementerer skridt for skridt. 10. Eventuelt og næste møde På dansk opfordring lægger ERA op til et udviklingsprojekt om god praksis for godkendelse af software. Projektet skal besluttes til september. Det forventede udkomme er guidelines for godkendelse af sw-opdateringer, release management, bug fixing etc. Eksemplerne forventes at være inden for ERTMS. De to kommende møder i branchepanelet vil være mandag d. 17. september 2012 og mandag d. 17. december 2012 begge dage kl. 14-17. Side 11 (28)
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS111-00010 Dato 17.09.2012 Referat af møde i Branchepanelet den 17. september 2012 Deltagere Stig Munck (Rambøll) Benny Spangsberg (DB Schenker) Steffen Lyngesen (Arsleff Rail) Jeppe Juul (DSB) Per Henriksen (DI) Ole Christensen (Banedanmark) Trafikstyrelsen Lise Aaen Kobberholm Leif Funch Jesper Rasmussen Morten Brok Ole Lynggaard Ina Marie Ernø Jacobsen (referent) Afbud Christian Ahlgreen-Ussing (Alstom) Henrik Horup (Dansk Jernbaneforbund) Rösli Gisselmann (Lokalbanen) Erik Amtoft (COWI) Ivan Skødt (Arriva) Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Ingen kommentarer til dagsordenen. Side 12 (28)
2. Aktuelle sager Glatte skinner Lise Aaen Kobberholm fra Trafikstyrelsen orienterede om arbejdet med glatte skinner. På baggrund af rapporten fra DTU vedrørende hændelsen ved Marslev er der blevet nedsat en arbejdsgruppe med Banedanmark som formand med det formål at klarlægge, hvornår glatte skinner opstår, hvilke sikkerhedsrisici der er forbundet med dem, og hvordan de eventuelt kan imødegås. Arbejdsgruppen har udfærdiget en rapport, som er blevet drøftet med DSB og Dansk Jernbaneforbund. Rapporten lægger ikke op til radikale ændringer, og vil udmunde i nogle anbefalinger. Den fjerde jernbanepakke Trafikstyrelsen oplyser, at kommissionen vil holde en event i forbindelse med offentliggørelse af pakken. Den fjerde jernbanepakke sættes på dagsordenen fremover. Udrulningen af ERTMS Der er behov for en bedre sammentænkning af udrulningsplanerne i Danmark og Sverige. Godsoperatørerne er blevet overset i processen, og det er en systemfejl. Godsoperatørerne er i gang med at lave en fælles strategi for påvirkning af arbejdet. 3. Assessorer, assessortilsyn og assessorforum Trafikstyrelsen orienterede om arbejdet med assessorer. I 2011 udgav Trafikstyrelsen en vejledning om brug af assessorer, der skal revideres i 2012. Til det formål har Trafikstyrelsen oprettet et assessorforum, der skal komme med input til de emner, som vejledningen beskæftiger sig med. Trafikstyrelsen vil på Sikkerhedskonferencen i november præsentere sit arbejde med vilkårene for anvendelse af assessorer. Det er væsentligt at inddrage assessorer så tidligt som muligt i forbindelse med et projekt, da det er assessors vurdering af virksomhedens håndtering af jernbanesikkerheden i projektet, der danner grundlag for Trafikstyrelsens godkendelse af projektet. Side 13 (28)
De faglige krav til assessorer varierer fra projekt til projekt, således at jo større og/eller mere komplekst et projekt er, des tilsvarende større er kravene til den tilknyttede assessor. Godkendelse af assessor sker ved ansøgning. Til store projekter anbefales det at drøfte assessoranvendelse med Trafikstyrelsen forlods. 4. Signifikansvurderinger: Status og Fremskridt Der skal foretages signifikansvurderinger på alle projekter med sikkerhedsmæssigt indhold. Signifikansvurderingen kan dog springes over, hvis det er åbenlyst, at projekt er signifikant. I så fald kan man gå direkte videre til næste skridt, som er at finde en assessor til at vurdere projektet, og ansøge om godkendelse af denne. Trafikstyrelsen har i perioden 1. januar 2012 til 1. juni 2012 set på 29 signifikansvurderinger vedr. ændringer af infrastruktur. Alle var vurderet ikke-signifikante af ansøger. Trafikstyrelsen var i 14 tilfælde enig heri. Trafikstyrelsen har bl.a. identificeret 3 udfordringer: Virksomhederne har en tendens til at inkludere projektspecifikke barrierer ved vurdering af ændringens konsekvens. Denne type barrierer må ikke inkluderes i vurderingen af konsekvens. Der synes at være tendens til at projekterne undervurderer ændringens konsekvens. Herved demonstrerer projektet ikke forståelse for de sikkerhedsmæssige risici, der er forbundet med ændringen, hvilket ikke fremmer håndtering i eget regi (læs: at ibrugtagningstilladelse ikke er nødvendig). Projekterne kunne med fordel øge inddragelsen af de rette faglige kompetencer i signifikansvurderingen. TS har en forventning om, at hvis virksomhederne arbejder med disse tre forhold vil det føre til, at kvaliteten af signifikansvurderingerne øges og færre projekter/ændringer vil kræve ibrugtagningstilladelse. Derved vil infrastrukturforvaltere kunne spare ressourcer til assessor og myndighedsbehandling. Tilsvarende vil myndigheden kunne fokusere på de store projekter, som derved vil kunne opnå bedre vejledning og hurtigere sagsbehandling. Side 14 (28)
DB Schenker spurgte til, hvornår man kan inddrage eksisterende barrierer i konsekvensvurderingen. Trafikstyrelsen oplyser, at kun eksisterende barrierer, fx backupsystemer (mobiltelefon i stedet for radio), regelsæt, der er uafhængige af projektet (fx generiske instrukser til lokomotivførere) og lignende må medregnes i en konsekvensvurdering. En høj konsekvens er dog ikke nødvendigvis ensbetydende med, at en ændring er signifikant. Gode overvågningsmuligheder i projektet (fx validering af projektets design af en kompetent og uafhængig 3. part, samt tilsyn med udførelsen af en tilsvarende kompetent aktør) kan bidrage til, at ændringen samlet vurderes ikke at være signifikant. Systematisk anvendte procedurer og kontroller kan m.a.o. medtages under kriteriet overvågning til at dokumentere, at usikkerheder og konsekvens er under kontrol, hvorefter ændringen vurderes ikkesignifikant. Der kommer en session på Sikkerhedskonferencen som omhandler signifikansvurdering. 5. Sikkerhedsrapport 2011 hovedbudskaber Form og metode: Trafikstyrelsen udarbejder hvert år en sikkerhedsrapport. Rapporten indeholder dels statistisk materiale over ulykker og hændelser på den danske jernbane, dels beskrivelser af Trafikstyrelsens arbejde på jernbanesikkerhedsområdet. Det statistiske materiale er hentet fra hændelsesdatabasen, der indeholder virksomhedernes sikkerhedsrapporteringer. Trafikstyrelsen opfordrer til, at sikkerhedsrapporten og evaluering af sikkerhedsledelsessystemet tænkes mere sammen i virksomhederne. Faktuelt: Generelt ser den danske ulykkesstatistik pæn ud. Der er bl.a. ingen dræbte i overkørsler i 2011. Det er svært at sige, om det er en tilfældighed, men tegner der sig en nedadgående tendens over en længere periode kan det ses som et udtryk for, at indsatserne ude i virksomhederne gør en forskel. Side 15 (28)
Respons på Sikkerhedsrapporter Trafikstyrelsen forklarede, at alle virksomheder får særskilt evaluering af deres sikkerhedsrapportering. Derudover inddrages sikkerhedsrapportering i forbindelse med tilsyn. Trafikstyrelsen efterlyste forbedringer i virksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer. De mangler, der adresseres, er ikke nødvendigvis sikkerhedskritiske, men virksomhederne får ikke det fulde udbytte af, det de foretager sig. Det bemærkedes, at sikkerhedskultur både er en funktion af kompetencer og ledelsesengagement. I forhold til det ledelsesmæssige fokus på sikkerhedsledelse, kan det anbefales at benytte såkaldte capability maturity models, der vurderer modenheden af en virksomheds sikkerhedsledelseskultur. I Storbritannien har man således udviklet en Railway Management Maturity Model (RM3 ), som man kan læse om her: http://www.railreg.gov.uk/upload/pdf/management-maturitymodel.pdf Udover at tilse sikkerhedsledelsessystemerne arbejder Trafikstyrelsen med at måle effekten af tilsynet af virksomheden, i tråd med Trafikstyrelsens tilsynsstrategi og praksis, som kan findes her: http://www.trafikstyrelsen.dk/da/jernbanesikkerhed/jernbanevirk som hed/~/media/2fe66a5c383943ebbebd537cacdb89ca.ashx Branchen efterspurgte separate feedbackmøder, som bygger et lag oven på den dialog, der allerede findes. Trafikstyrelsen tager dette til efterretning. Der kommer også en session om emnet på Sikkerhedskonferencen. 6. Grænseflader mellem Trafikstyrelsen, Arbejdstilsynet og Sikkerhedsstyrelsen Trafikstyrelsen orienterede: Der er lavet en samarbejdsaftale på energiområdet, som har til formål at sikre, at Banedanmark ikke er i tvivl om, hvornår Trafikstyrelsen skal involveres som myndighed. Side 16 (28)
Aftalen forefindes her: http://www.trafikstyrelsen.dk/da/jernbanesikkerhed/infrastruktur forv alter/~/media/2bcedafd61dd45b89549384dcf74058f.ashx 7. Nye EU-krav på vej: TSI er, CSM for monitorering etc. EU s krav til sikkerhedsledelsessystemer vil komme til at ligne de krav, der stilles til andre ledelsessystemer, hvilket er i tråd med dansk praksis 8. Situationen vedrørende kørsel fra grænsen til Padborg Station Trafikstyrelsen orienterede: Der er ingen ændringer i setup et. Problemet ville ikke eksistere, hvis de tyske operatører fra havde et dansk b-certifikat. Der arbejdes på en undtagelsesbestemmelse for køretøjer til/fra Padborg (fra Tyskland) i bekendtgørelsen om godkendelse af køretøjer (BEK 1030). En revideret bekendtgørelse vil træde i kraft omkring januar 2013. Trafikstyrelsen oplyste i den forbindelse, at man p.t. har valgt at dispensere fra kravet om ibrugtagningstilladelse for køretøjer, der kører til/fra Padborg (fra Tyskland) med under 20 km/t. Denne dispensation gælder dog ikke for køretøjer, der skal bevæge sig ud på rangerområdet ved Padborg. 730 lokomotiver mangler ibrugtagningstilladelse. 400 har fået kompatibilitetserklæringer fra Banedanmark og er sendt til TS. 9. Sikkerhedskonferencen 2012 Der er netop udsendt indbydelse til Sikkerhedskonferencen, som finder sted 8. november. I år vil luftfart være en del af konferencen. Mere information om konferencen findes her: http://www.trafikstyrelsen.dk/da/jernbanesikkerhed/branchedialo g/si kkerhedskonference-2012.aspx. 10. Orientering om Letbaneforum Trafikstyrelsen orienterede om arbejdet i Letbaneforum. Trafikstyrelsen forventer at ville udforme krav til helbred og eventuelt også krav vedr. optagelse på uddannelserne. Side 17 (28)
Der kommer formodentlig et generisk fælles grundlag for kompetencekrav på tværs af banerne, men ellers skal så meget som muligt være op til den enkelte bane. Erfaringer fra Tyskland indikerer, at fokus på de forudgående kompetencer ikke er hensigtsmæssigt. Korte, målrettede intensive uddannelsesforløb er hensigtsmæssige. I forhold til udarbejdelse af uddannelsen har man buschaufførsuddannelsen som udgangspunkt, hvorefter der bygges krav ovenpå. Selvom Aarhus-Grenå-banen potentielt kommer til at have krav på niveau med lokomotivføreruddannelsen, skal uddannelsen ikke nødvendigvis udbydes af den nationale lokomotivføreruddannelse. Trafikstyrelsen forventer ingen nye tekniske regler, men på vejområdet regner Vejdirektoratet med nye regler for skiltning. Branchen spurgte til, hvad der sker på regelområdet på de steder, hvor der er lange strækninger. Trafikstyrelsen svarede, at jernbanelovgivningen stadig gælder her. Spørgsmålet er, hvad der sker risikomæssigt på en åben strækning. Disse strækninger stiller større krav til letbaneførerne ift. signaler, mv. Dette vil især være en problematik på Aarhus- Grenå-banen. 11. Evt. og næste møde Næste møde er 17. december. Banedanmark har omstruktureret sin organisation, hvorfor Ole Christensen træder ud af Branchepanelet og erstattes af Kirsten Kornerup. Side 18 (28)
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS111-00010 Dato 17.12.2012 Referat af møde i Branchepanelet den 17. december 2012 Deltagere Stig Munck (Rambøll) Martin Møller (Arriva) Benny Spangsborg (DB Schenker) Jeppe Juul Lauridsen (DSB) Per Henriksen (DI) Kirsten Kornerup (Banedanmark) Steffen Lyngesen (Aarsleff Rail) Fra Trafikstyrelsen: Jesper Rasmussen Leif Funch Morten Brok Ina Marie Ernø Jacobsen (referent). Afbud Rösli Gisselmann (Lokalbanen) Henrik Horup (Dansk Jernbaneforbund) Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Ingen kommentarer til dagsordenen. 2. Aktuelle sager Ingen kommentarer. 3. Orientering om Letbaneforum Trafikstyrelsen informerer kort om, hvad der sker i Letbaneforum. Side 19 (28)
Forummet er i gang med det indledende arbejde, hvor Aarhus Letbane og snart Ring 3 Letbane er førende i processen. Udover de forskellige letbaneprojekter, er der deltagere fra blandt andet Justitsministeriet og Vejdirektoratet. Der arbejdes på et katalog over forhold, som skal uddybes nærmere med henblik på en eventuel revidering af regelgrundlaget. Parallelt hermed vil der i Vejdirektoratsregi blive udarbejdet en best practice -vejledning, hvoraf mange af løsningerne må formodes allerede at være anvendt i de første projekter. Fælles for både Aarhus Letbane, Ring 3 Letbane, som begge kommer til at køre i vejtrafik, og metroen er, at de alle kører efter BOstrab regelsættet. Pt. er der ikke sikkerhed omkring, hvilken model for sikkerhedsmål, der skal anvendes. Det datasæt, sikkerhedsmålet indtil videre er udarbejdet efter, er ikke uden problemer, fordi dækkende data ikke er tilgængeligt. Ofte skelnes der i data ikke imellem tog, der kører i blandet trafik og tog, der kører i eget tracé. I øjeblikket er Trafikstyrelsen i gang med en høring blandt deltagerne i Letbaneforum, hvori der er en fælles holdning om, at Danmark skal væ- re på niveau med udlandet. I forhold til distinktion mellem tredje part og passagerer i data har man ved Letbanen valgt at sige, at alle, der ikke rører toget, er tredje part. For både bus- og letbanestatistikker gælder det, at det i helt overvejende grad er tredje part, der trækker statistikkerne op. Branchen spørger, hvad det betyder i praksis, hvis man vælger at køre med flere forskellige mål. Trafikstyrelsen opklarer, man regner med at ende med mindst to forskellige mål: En for konventionel jernbane og en for letbane. Det giver en større spredning og et bedre sammenligningsgrundlag for udlandet. Der vil ikke blive lavet mål på persongrupper. Jo større underopdeling, man laver, jo større risiko er der for fejl i tallene. Derfor holdes det på et overordnet niveau. Der er to politiske mål for sikkerhedsmålet: Side 20 (28)
1) Det skal være lige så sikkert at køre med den danske letbane som i udlandet 2) Det skal være lige så sikkert som at tage bussen. På grund af meget omfattende respons i høringen omkring sikkerhedsmål, kan sagen kan ikke alene processes skriftligt og tages op på næste møde i Letbaneforum 27. februar. Der kommer derfor ikke et endeligt sikkerhedsmål før engang herefter. Ang. uddannelse af letbaneførere kommer der et udkast til bekendtgørelse til mødet i Letbaneforum 27. februar. Bekendtgørelsen forventes kundgjort til sommer. I bekendtgørelsen kommer der til at være et fælles nationalt grundlag for: 1) Helbredskrav 2) Krav eller vejledning til kørekort og førerbevis. Der skal kun laves fælles nationale regler på letbaneområdet, hvor der findes et behov for det. Det er uhensigtsmæssigt at lave fælles regler på de områder, hvor letbanerne er meget forskellige. Kun på de to områder vil der laves regler på nationalt plan: 1) Uddannelse 2) Vejområdet: Skiltningen skal ensrettes på nationalt niveau. Det er aktørerne selv, der må komme og bede om regler, hvor det er nødvendigt. BOstrab regelsættet er på meget overordnet niveau og på funktionsniveau. Det fungerer som en ramme med minimumskrav på bestemte punkter. Konsekvensen heraf er, at der derfor heller ikke er den store interoperabilitet. 4. Registre: Dansk position Den danske holdning er, at der er for mange registre i EU-regi. Det er en forkert opfattelse, at problemer løses ved at lave registre. Registrene er meget omfattende og omkostningsfulde, uden at særlig mange får gavn af dem. Dette gælder især infrastrukturregistrene. Der er enighed mellem Trafikstyrelsen og branchen i, at det arbejde, der er i gang med korridorerne fungerer fint og gør registrene overflødige. Der skal være en form for registrering, men det bør være i en ny mere simpel form. Der åbnes et vindue i forbindelse med 4. jernbanepakke, fordi Sikkerhedsdirektivet og Interoperabilitetsdirektivet skal revideres. Side 21 (28)
CER og Sammenslutningen af togleverandører er de største forkæmpere for registrene. ERA er forpligtet til at lave omkostningsrapporter, hver gang nye registre lanceres, men rapporterne er ofte udvandede. Der er også et sikkerhedsaspekt; hvis infrastrukturen ændres, skal operatørerne være opmærksomme på det. Det opklares, at der foretages interoperabilitetsvurderinger, som ser på, om infrastrukturen er TSI compliant, og disse skulle gerne forebygge denne slags problemer. Operatører med materiel, der ikke er TSI compliant, skal alligevel konsultere infrastrukturforvalteren, inden de kører ud på infrastrukturen. Det paradoksale er, at man kræver, at infrastrukturregistret er mere detaljeret end netredegørelsen. Banedanmark har allerede registreret 90 pct., men det kræver meget arbejde at overføre disse data til registret 5. Vejledning fra TS i 2013? Trafikstyrelsen vil gerne starte en dialog med branchen omkring at lave bedre vejledninger, der kan bruges til noget. Trafikstyrelsen vil gerne have feedback specifikt på de enkelte vejledninger. Ift. bekendtgørelserne omkring sikkerhedscertifikater og godkendelser er der i 2013 planlagt udarbejdelsen af en mere uddybende vejledning, som ikke kun er skriftlig, men også håndholdt og mere målrettet hos de enkelte virksomheder. Arriva har anvendt vejledningerne, men synes også, at de trænger til en revidering. Arriva er, i samarbejde med tilsynet, kommet frem til, at vejledningen for sikkerhedscertifikater ikke var hensigtsmæssig at følge. Det er unødvendigt, at der står i vejledningen, at arbejdet skal følge loven. Banedanmark siger omkring vejledningen til sikkerhedsgodkendelse, at definitionerne af kompetencer og ansvar er uklare. Dette har der været mange drøftelser omkring. Banedanmark efterlyser idéer til, hvordan man på en nemmere måde får defineret kompetencer. Trafikstyrelsen erklærer sig enige i, at kravene til kompetencer er uklare. DSB er generelt glade for vejledningerne. Rambøll mener, at der nogle gange er en tendens til, at især assessorerne følger vejledningerne for slavisk uden selv at tænke. Side 22 (28)
Trafikstyrelsen påpeger, at man gerne må arbejde på en anden måde, end vejledningen fordrer. Vejledningerne er ikke bindende. Men det stiller større krav til virksomhedernes argumenter for at arbejde, som de gør, hvis de ikke følger dem. Det er også meget velkomment at kontakte Trafikstyrelsen med flere input løbende Vejledninger er altid i høring. EN 501026 kommer i en revideret udgave næste år inkl. ny kompetenceliste. Det er en god idé at se på denne, før næste revision af vejledningerne. 6. Orientering om planlagte ændringer i regelgrundlaget, herunder godkendelsesordning for assessorer Der er kommet en ny bekendtgørelse omkring godkendelse af infrastruktur, hvor signifikansvurderinger er blevet sat ind (Bekendtgørelse nr. 1187 af 12. december 2012). Der kommer en ny bekendtgørelse omkring godkendelse af køretøjer i 2013. Ændringen her består primært ift. 96-køretøjer (dvs. de køretøjer, der var godkendt før loven om sikkerhed på jernbanen kom i 1996 og som ikke har ibrugtagningstilladelse. Trafikstyrelsen blev opmærksomme på dette under arbejdet med kompatibilitetsbekendtgørelsen.) Ingen af bekendtgørelserne indeholder ellers væsentligt nyt. Ift. Padborg Station gælder det, at rullende materiel, der er godkendt i andre lande kan køre til den nordlige ende af Padborg St. og vende uden dansk ibrugtagningstilladelse. Dette kan lade sig gøre, fordi der i virkeligheden er tysk infrastruktur på den strækning (kørestrøm osv. er tysk). Arriva bemærker, at de oplever problemer med GSM-R i den forbindelse. Det blev diskuteret på seneste godsudvalgsmøde, hvor grænsen var rimelig at lægge. På Femern vil systemovergangen komme til at være på broen. Derudover skal en masse af TSI erne revideres. Det kommer blandt andet til at lukke en række åbne punkter i TSI erne. Endvidere er der kommet et recast af 1. jernbanepakke som evt. kan medføre ændringer i Lov om Jernbane. Side 23 (28)
Der kommer CSM for Risikovurdering i en ny udgave. Det nye er bl.a. kravene til assessorer. Der skal laves en egentlig godkendelsesordning for assessorer, så de ikke skal godkendes fra sag til sag, men opføres i en database. Problemet lige nu er, at markedet ikke er så stort endnu. Det er en strategisk opgave for Trafikstyrelsen at åbne markedet, og der må nødvendigvis derfor også være nogle wildcards (uprøvede assessorer). Der spørges til, om det bliver ligesom nu (ved Aarhus Letbane), hvor man skal søge om godkendelse af assessor til hver etape. Trafikstyrelsen opklarer, at dette må skyldes, at scopet for hver etape må være uklart beskrevet, for det bør være muligt at få godkendt assessor til hele forløbet. Derudover arbejdes på at minimere antallet af tekniske regler. Dette kan måske føre til lovændringer. Trafikstyrelsen vil komme med et udspil i 2013 til branchen omkring, hvorvidt det er nødvendigt med mere national lovgivning omkring operational rules, fordi de er svært tilgængelige i TSIform. Rambøll oplyser, at der ofte kommer spørgsmål til nationale tekniske regler, og der opfordres til klarhed på dette punkt. Derudover opfordres Trafikstyrelsen til at nævne i vejledningerne, at der ikke findes så mange nationale tekniske regler, så der er ingen grund til at lede efter dem. 7. Orientering om Trafikstyrelsens planer for tilsynsindsats på jernbaneområdet i 2013 Der kommer en ny tilsynsplan i starten af 2013. Et af emnerne bliver recertificering, fordi mange af virksomhederne snart skal igennem dette. Der kommer også en række tilsyn i form af opfølgning på godkendelsessager. Alle jernbanevirksomheder med A-certifikat har fået et spørgeskema vedrørende signifikansvurderinger, herunder er virksomhederne blevet bedt om oplysninger vedrørende deres køretøjer og ændringer på disse. Trafikstyrelsen foretager færre godkendelser af rullende materiel, fordi mange arbejdskøretøjer (2-vejs) ikke kræver godkendelse, da deanvendes i forbindelse med afspærrede spor. Der kræves altid ibrugtagningstilladelser til trafikkerede spor. Side 24 (28)
DB Schencker har oplevet problemer med, at et tog er kørt ind i en skinnebåren gravmaskine. Arbejdsmiljøloven siger, at ansvaret ligger hos jernbanevirksomheden (objektivt ansvar), fordi det er den, der på- drager den anden skade ved at køre ind i den. Det viser et behov for afklaring omkring ansvaret ved arbejde i spor ved siden af spor i drift. Grænsefladen mellem Arbejdsmiljøloven og jernbaneloven er for uklar i sådan et tilfælde. Trafikstyrelsen beder DB Schencker om at indsende en rapport omkring hændelsesforløbet (til lfu@trafikstyrelsen.dk). Der er behov for et servicetjek. 8. Hvordan kan man måle effekten af Trafikstyrelsens tilsynsindsats og kan det bruges til at vurdere virksomhedernes modenhedsniveau for virksomheder? Der uddeles et udkast til evalueringsskema til deltagerne omhandlende effekten af tilsyn af sikkerhedsledelsessystemerne. I skemaet findes fem punkter som kunne være interessante at se på - 1) Mål og Handlingsplaner, 2) Implementering af lovkrav, 3) Hændelsesregistrering, 4) Intern Revision og 5) Ledelsens Evaluering. Det er ikke et endeligt skema. Der skal foretages forskellige prøvninger, der skal vise, om det er de væsentlige spørgsmål, der stilles. Skemaet er ikke tænkt som et modenhedsværktøj. Det skal bruges til at se, om tilsyn har en effekt. På sigt kan det ses som et udviklingsværktøj. Branchen: Hvis evalueringerne følges op af vejledningerne, kan det væ- re et godt værktøj. Det er tanken, at den anvendes i tilsynsteamet, og så får virksomheden en udmelding efterfølgende. På sigt kan det danne godt grundlag for debat mellem Trafikstyrelsen og virksomhederne (i 2014). Det er nødvendigt at tænke ind, hvordan evalueringsskemaet spiller sammen med de gængse godkendelsesmetoder (også ift. ressourcer). Det er tanken at anvende evalueringen i forbindelse med recertificeringstilsynene. I Storbritannien ser man på management systemer i stedet for sikkerhedsledelsessystemer, fordi man antager, at SLS fungerer, hvis management gør, og fordi man ikke har ressourcer til at gøre begge dele. Side 25 (28)
9. Kan man måle ledelses engagement? Trafikstyrelsen arbejder på at finde på indikatorer på ledelsesengagement sideløbende med evalueringsskemaet. Der er ikke udviklet noget egentligt værktøj endnu. Det er dog klart, at man aldrig når et højt modenhedsniveau uden en engageret ledelse. DSB påpeger omkring ledelsesengagement, at det er vigtigt ikke bare at fokusere på sikkerhedsledelsessystemet, men sikkerheden i det hele taget. Et centralt emne i vurderingen af ledelsesengagement er kommunikation. Hvordan kommunikeres der ned igennem systemet? Eksempel på at vise engagement igennem kommunikation: DSB s anvendelse af en af de øverste ledere i en instruktionsvideo til de ansatte. 10. Nyt gebyrregime og ny gebyrbekendtgørelse Nyt gebyrregime gælder nu også på infrastruktur og rullende materiel. Det lykkedes ikke for Trafikstyrelsen at udsende fakturaer i de første tre måneder, og det skyldtes et ressourceproblem samt dårlige systemer. Det arbejder TS på at gøre meget bedre. Der ligger en stor udfordring i at sikre gennemskuelighed. Branchen spørger til, hvad der ligger til grund for fastsættelsen af timesatsen. Trafikstyrelsen opklarer, at den fastsættes ved omkostningsberegning. Sideløbende arbejdes der på effektiviseringer af tilsynene derfor de tidligere omtalte effektevalueringer. Branchen spørger til, hvor meget Trafikstyrelsen får ind fra afgifter og gebyrer på et år. Trafikstyrelsen opklarer, at det er i omegnen af 20 mio. kr. 11. Aktuelt fra lokomotivførerområdet a. Hvordan skal a-førere håndteres? A-førere skal for første gang have licens fra oktober 2013. Der arbejdes på licensuddannelse for førerne, som er færdig til januar. Det er virksomhederne, der suverænt står bag udformningen. Udformningen af uddannelsen bliver formodentlig ikke et problem, men den erhvervspsykologiske test er en udfordring for Side 26 (28)
arbejdsgruppen, der er i gang med at udforme uddannelsen, fordi man ikke har nogen erfaringer med sådanne tests. Spørgsmålet går på, om det skal være samme test som til lokomotivførere, eller om det er for høje krav. Der er stor forskel på arbejdssituationerne i person/godstog og arbejdskøretøjer. Der kan komme rekrutteringsproblemer, hvis baren sættes for højt. De, der allerede udfører a-funktioner (køremænd m.v.) skal ikke igennem en erhvervspsykologisk test, da den kun er for de nyrekrutterede. Såfremt man har inputs til arbejdsgruppen, er man velkommen til at komme med dem. Banedanmark har formandsskabet i gruppen. b. Licens- og certifikatregistre (ERA task force) Det er fastlagt i lokomotivførerdirektivet, at der skal være et register, men det er ikke bestemt, hvordan registrene skal udformes. Pt. findes der derfor en række forskellige ikkeharmoniserede varianter. Sammenkoblingen af registrene blev stemt ned tidligere i år (2012). Nu er man gået ind i fase 2, hvor man ser mere på den praktiske anvendelse. Det er nødvendigt at se på, hvordan beslutningsprocessen bliver bedre. Task forcen er næsten færdig og anbefaler en løsning, som ikke er så sofistikeret og dyr, som den løsning, der først var lagt op til. Man vil anvende det eksisterende IMI system (udviklet under DG Internal Markets), som håndterer dataintegritets- og beskyttelseselementer, og gør det muligt at udveksle dataforespørgsler brugerne imellem. Løsningen dækker dog kun kommunikationen myndighederne imellem og ikke imellem virksomheder og myndighed eller imellem virksomhederne. Det handler nu om at finde ud af, hvordan vi gør i Danmark. Skal der være en kobling mellem certifikatregistre i virksomhederne og myndighedernes stamdataregistre? c. Simulatoren Trafikstyrelsen har fået et beløb bevilliget som svarer til anskaffelsen af en simulator + omkostninger til behovsanalyse. Dette skulle på sigt give en effektivisering af lokoføreruddannelsen. Dansk Jernbaneforbund har hidtil sat sig imod simulatoren, men der er måske ved at ændre sig.trafikstyrelsen vil undersøge, om nogle af midlerne kan frigives til at lave en behovsanalyse. Departementet har ikke givet nogen melding på dette endnu. Der er uklart, i hvilket regi en simulator eventuelt skal placeres. Børne- og Undervisningsministeriet har meldt klart ud, at man ikke ønsker at stå for driften af en simulator. Side 27 (28)
En sikker organisatorisk forankring af simulatoren og dens drift er en forudsætning for, at en eventuel investering er relevant. 12. Evt. og næste møde Punkt til dagsordenen for næste møde: Nationale regler for infrastruktur. De næste møder ligger 19. marts, 18. juni og 25. november. Datoerne sendes også som mødeindkaldelser i Outlook. Side 28 (28)