Trafikken i københavn 29 Udgivet maj 21 3
Forord Kære læser Du sidder med Trafikken i København 29 foran dig. Her kan du danne dig et overblik over de målinger, Teknik- og Miljøforvaltningen har foretaget på trafiktal, støj og luft i 29. Udgangspunktet for Teknik- og Miljøforvaltningens arbejde med støj, trafiksikkerhed, parkeringsstrategi, trængsel mm. er Trafik- og Miljøhandlingsplanen fra 24. I denne udgave af Trafikken i København har vi valgt at se på de opnåede resultater. Vi gennemgår Trafik- og Miljøhandlingsplanens 2 indsatsområder, og ser på dem gennem et femårs perspektiv: Hvor langt er vi nået i udviklingen af den københavnske trafik, cykelinfrastruktur, miljøzoner mm.? Og holder vi kadencen i forholdt til ambitionerne fra 24? Denne gennemgang, der på rigtig mange områder viser, at København har rykket sig langt over de seneste fem år, rejser samtidig spørgsmålet om nye mål også I forlængelse af Miljømetropolen, Metropol for Mennesker og Københavns ambitiøse klimaplan med målsætningen om at gøre København CO 2 neutral i 225. På baggrund af de opnåede resultater, kan der sættes nye mål for trafikken, mobiliteten, sikkerheden og bæredygtigheden i København. København, maj 21 Niels Tørsløv Centerchef Center for Trafik Teknik- og Miljøforvaltningen Københavns Kommune Indhold Cykeltrafik... side 3 Biltrafik... side 4 Kollektiv trafik... side 6 Trafiksikkerhed... side 7 Støj og luftforurening... side 8 Trafik- og Miljøplan 24 - status 29... side 1 Trafik- og Miljøplan 24 - status 24-29... side 14 Kolofon Udgivet af: Københavns Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen Center for Trafik Islands Brygge 37 23 Københavns S Redaktion: Center for Trafik, Center for Miljø og COWI AS Layout: COWI AS Billeder: Forsidefoto: Ulrik Jantzen, Foto side 12: Troels Heinen Grundkort: Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen Trykkeri: Jønsson Grafisk Produktion ApS. Trykt på Galerie Art Silk. Miljø: Svanemærket tryksag, ISO 141 Oplag: 2.5 2
Cykeltrafik København sigter mod at blive verdens bedste cykelby i 215. Derfor har Københavns Kommune opstillet tre ambitiøse mål i Miljømetropolen vores vision CPH 215: Mindst 5% procent cykler til arbejde eller uddannelse i København Antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister er mere end halveret i forhold til 25 Mindst 8% af de københavnske cyklister føler sig trygge i trafikken. Samtlige initiativer på cykelområdet sigter mod at understøtte opfyldelsen af disse mål. og åbning af Metroen. Det ændrer imidlertid ikke på, at der skal en styrket indsats til hvis markedsandelen skal øges væsentligt, jf. Københavns kommunes mål om en cykelmarkedsandel på 5% der indgår i Miljømetropolen vores vision CPH 215. Københavns Kommune sigter mod at kunne introducere en ny pendler-venlig bycykel i 213. I 29 afholdt kommunen derfor en international konkurrence for at få idéer til, hvordan et banebrydende bycykel-system kan se ud. Ikke mindre end 127 forslag fra fem kontinenter deltog i konkurrencen. De kan alle opleves på www.cphbikeshare.com 29 var på mange måder et bemærkelsesværdigt år for cykling i København. Ikke mindst har der været en omfangsrig international interesse for cykelbyen København. Interessen vidner om, at den københavnske cykelkultur, og kommunens arbejde for løbende at forbedre byen til fordel for cyklisterne, efterhånden har givet København status som en mønsterby i forhold til at satse på den grønne mobilitet. Det har blandt andet resulteret i rosende omtale i N.Y. Times, på BBC World og i franske Le Monde. I 29 er der blevet anlagt cykelstier på Carl Jakobsens Vej og Øresundsvej. Den planlagte etablering af cykelsti i Stormgade måtte udskydes til første halvdel af 21 på grund af sikkerheden ved Klimatopmødet i København. For at skabe større komfort for byens cyklister har kommunen i 29 gennemført en række pilotprojekter, heriblandt skraldespande til cyklister, så de kan komme af med affald, mens de cykler, plinter (fodstøtter) i lyskryds, som gør det mere bekvemt at vente for rødt og overdækket parkering for ladcykler. Cyklen er den mest benyttede form for transport til job og studie målt i ture. Cyklens markedsandel har været nogenlunde stabil de sidste 5 år (36% i 24 og 26, 37% i 28 og 29), det samme gælder hvis vi måler på trafikarbejde. På sin vis imponerende i en periode med stigende bilejerskab Index for det samlede cykeltrafikarbejde 16 15 14 13 12 11 1 9 8 1991 1993 1995 1997 1999 21 23 25 27 29 Udviklingen i det samlede trafikarbejde (antal kørte km) på cykel fra 199-29. Samlet cykeltrafik i dagtimerne 2. 18. 16. 14. 12. 1. 8. 6. 4. 2. Over søsnittet Over kommunegrænsen 1991 1993 1995 1997 1999 21 23 25 27 29 Cykeltrafikkens udvikling fra 199-29. 3
Biltrafik Den samlede udvikling i biltrafikarbejdet (antal kørte km) i København viser en stigning på omkring 2 % fra 199 til 29. Stigningen har hovedsageligt været på de største af vejene, mens der ikke har været væsentlige ændringer på fordelingsgader og bydelsgader de seneste år. Københavns Kommune har revideret vejnetsplanen i 29 og bl.a. introduceret strøggader som en ny vejtype. Det har bevirket en ændret statistisk opgørelsesmetode af biltrafikarbejdet. Fra 28 til 29 har trafikmængden på vejnettet som helhed stort set ikke ændret sig. De seneste 15 år er bilejerskabet steget blandt københavnere. Antallet af personbiler til privatkørsel var i 29 ca. 5 % højere end i 1995. Fra 28 til 29 var der en stigning på lidt over 3 % i antallet af personbiler til privatkørsel i København. 1. km 5. 4.5 4. 3.5 3. 2.5 2. 1.5 1. 5 Udvikling i det samlede biltrafikarbejde 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 Regionale veje Fordelingsgader Bydelsgade 27 28 29 Strøggade Udvikling i det samlede trafikarbejde (antal kørte km) i bil fra 199-29. Kommunens større veje fordelt på vejtyper. 4
I 29 var der 228 personbiler til privatkørsel pr. 1. indbyggere i kommunen. På landsplan er det tilsvarende tal ca. 6 % højere. Der er således stadig langt færre biler pr. indbygger i København end i resten af landet, men tallet stiger. Stigningen i bilejerskabet har medført et stort pres på gadeparkeringen. Københavns Kommune har blandt andet derfor i 29 vedtaget en ny parkeringsstrategi, der bl.a. skal begrænse trængselsproblemerne i København og samtidig forbedre parkeringsforholdene for beboerne i Blå zone, hvor byggeriet af tre fuldautomatiske, underjordiske P-anlæg er fortsat gennem 29, og anlæggene åbnes i 21. Biltrafikken udvikler sig ikke ens overalt i kommunen. I et snit, hvor vejene krydser kommunegrænsen, har der siden 199 været en vækst på godt 3 %. Fra 28 til 29 forblev trafikmængden stort set uændret, og er i dag på niveau med trafikken i 25. Biltrafikken over søsnittet, hvor vejene krydser søerne og havnen, er stort set uændret fra 199 til 29. Siden 22 har der dog været en svagt faldende tendens. Andelen af tunge køretøjer varierer fra strækning til strækning. I kommunegrænsen og i søsnittet ligger andelen omkring 5 % i 29. Den tunge trafik i både kommunegrænsen og søsnittet har generelt været faldende siden 2. Fra 28 til 29 var der et markant fald på ca. 13 % for både kommunegrænsen og for søsnittet. Antal personbiler til privatkørsel 12. 1. 8. 6. 4. 2. Samlet biltrafik i dagtimer 6. 5. 4. 3. 2. 1. 93 94 95 96 97 98 99 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Udvikling i personbiler til privatkørsel i Københavns Kommune fra 1993-29. Opgørelsesmetoden er ændret i forhold til tidligere udgaver af Trafikken i København. Over kommunegrænsen Over søsnittet 1991 1993 1995 1997 1999 21 23 25 27 29 Biltrafikkens udvikling 199-29. Tunge køretøjer i dagtimerne 35. Over kommunegrænsen Over søsnittet 3. 25. 2. 15. 1. 5. 21 23 25 27 29 Kommunen tæller hvert år trafikken i søsnittet og i kommunegrænsen. Udvikling i antal tunge køretøjer 2-29. Tal fra tidligere år er ikke opgjort. 5
Kollektiv trafik Den kollektive trafik har på en hverdag godt 7. passagerer i Københavns Kommune. Adgangen til den kollektive trafik sker på knap 1.2 busstoppesteder og 4 stationer til tog, S-tog og metro. Mere end halvdelen af passagererne benytter bus, mens resten benytter tog eller metro. Nørreport st. og Københavns Hovedbanegård er de to stationer, hvor flest passagerer begynder en togrejse. Nørreport st. er den mest benyttede station for både tog-, metro- og buspassagerer. Antallet metropassagerer i Københavns Kommune er steget med 8 % fra 28 til 29. Stigningen skyldes en generel passagervækst, da der ikke som i 28 blev åbnet nye metrostationer. Det samlede passagertal med kollektiv trafik steg marginalt fra 28 til 29, og ligger i dag på det højeste niveau siden 1995 med næsten 75. daglige passagerer. Antal påbegyndte rejser 6. DSB S-tog Antal påstigere 6. 5. 5. 4. 4. 3. 3. 2. 2. 1. 1. Nørreport København H Østerport Valby Vesterport Hellerup Nordhavn Svanemøllen Vanløse Dybbølsbro Nørreport Kongens Nytorv Christianshavn Vanløse Amagerbro Ørestad Islands Brygge Lergravsparken DR Byen (Universitetet) Bella Center Påbegyndte rejser med S-tog og øvrige tog på de ti mest benyttede stationer i kommunen talt på en hverdag i november 28. Metropassagerer på de ti mest benyttede stationer i kommunen på en hverdag i 29. Antal påstigere 6. 5. 1. passagerer pr. hverdagsdøgn 8 7 DSB Bus Metro 6 4. 3. 2. 1. Nørreport station Hovedbanegården Nørrebro station Rådhuspladsen Trianglen Amagerbro station Husum Torv Kongens Nytorv/Magasin Nørrebros Runddel Buspassagerer på de ti mest benyttede stoppestedsgrupper i kommunen på en hverdag i november 29. Vesterport station 6 5 4 3 2 1 95 96 97 98 99 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Udviklingen i kollektiv trafik i Frederiksberg og Københavns Kommuner 1995-29.
Trafiksikkerhed En af trafikkens negative konsekvenser er, at der sker ulykker med menneskelige omkostninger. Kommunen arbejder målrettet med at mindske omfanget af uheld og har som redskab udarbejdet Trafiksikkerhedsplan i 26. Målet er at mindske antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne trafikanter med 4 % inden udgangen af 212. Udgangspunktet er et gennemsnit af årene 23-25. Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne 25 2 15 1 5 Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne 25 2 15 Bilister og motorcyklister 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Cyklister og knallertkørere Trafiksikkerhedsplanen peger på 4 vigtige indsatsområder: cyklister, fodgængere, kryds og unge risikobilister. Som led heri er der stor fokus på krydsombygninger og udarbejdet indsatsplaner for cyklister og fodgængere. I 21 skal der også fokus på de unge, risikovillige bilister. I 29 blev der registreret 23 dræbte og alvorligt tilskadekomne (5 dræbte og 225 alvorligt tilskadekomne). Dette er 7 færre end i 28 og betyder, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken overholder Københavns Kommunes ambitiøse målsætning. Der er flest dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister. I 29 udgjorde de 45 % af samtlige alvorligt tilskadekomne og dræbte, og sammen med knallertkørere (11 %) udgjorde de i alt 56 %. Fodgængernes andel af de dræbte og alvorligt tilskadekomne var i 29 på 23 %. Tilsammen udgør de bløde trafikanter - fodgængere, cyklister og knallertkørere - 79 % af de tilskadekomne. For de øvrige trafikanter er der også registreret et fald i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne. Bilister tegner sig for 15 % og motorcyklister for 4 %. 1 5 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne 25 2 15 1 5 Fodgængere 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Udvikling i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne. Dræbte og tilskadekomne i alt Alle trafikanter 45 4 35 3 25 2 Målsætning 15 1 5 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 Udvikling i det samlede antal dræbte og alvorligt tilskadekomne. 7
Støj og luftforurening I København kommer en stor del af støjgenerne fra vejtrafikken, fordi der langs de fleste trafikerede veje ligger boliger. Kortlægningen af den gennemsnitlige vejtrafikstøj over et døgn sker ved en beregning med en matematisk støjmodel, der benytter mange data om trafikmængder, hastigheder og boligers placering mv. Støj om aftenen og natten vægtes højt og tillægges henholdsvis 5 db og 1 db. Kortet viser støjbelastningen fra trafikken i 1½ meters højde i Københavns Kommune. Kortlægning af den gennemsnitlige støjbelasting fra trafikken i Københavns Kommune. Data fra 25. 8
Tabellen herunder viser københavnske boligers støjbelastning fra trafikken ved facaden. Data er opgjort som vægtet døgngennemsnit og under hensyntagen til boligernes faktiske placering i højden. Vægtet døgngennemsnit for trafikstøj i København ved alle boliger < 58 db 58-63 db 63-68 db 68-73 db > 73 db Antal boliger 112.827 79.432 44.713 42.435 6.673 Andel af alle boliger 39 % 28 % 16 % 15 % 2 % Ved små 4 % af boligerne i København er støjens vægtede døgngennemsnit under 58 db, der betegnes som et lavt støjniveau, hvor højst mellem 1-15 % af alle personer føler sig stærkt generet af støjen. Ved 17 % af boligerne er støjniveauet så højt, at de betegnes som stærkt støjbelastede (68 db eller højere). En anden gene fra biltrafikken er udslip af luftforurenende stoffer. Biltrafikken vurderes at stå for op til 9 % af luftforureningen i de mest trafikerede gaderum i København. Københavns Kommune har derfor en målestation på H. C. Andersens Boulevard for at følge udviklingen i koncentrationen af sundhedsskadelige stoffer i luften. Koncentrationer af visse forurenede stoffer såsom bly, kulilte (CO) og svovldioxid er faldende og er i dag langt under gældende grænseværdier. Dette skyldes en reduktion af svovl i brændsler, indførelse af blyfri benzin og krav om katalysatorer på benzinbiler. Men luftens indhold af kvælstofdioxid (NO 2 ) og større partikler (PM 1 ) har derimod været stagnerende de seneste år. Siden 199 har der været et konstant niveau af svævestøvspartikler på H. C. Andersens Boulevard, og i de seneste år har der været fokus på partikelforureningens sundhedsskadelige effekter. Der er sket et fald i NO 2 -koncentrationen fra starten af 199 erne og frem til i dag. Det foreløbige måleresultat for 28 viser, at årsgrænseværdien for PM 1, som er gældende fra 25, er overholdt, hvorimod luftkvalitetskravet for døgngrænseværdier desværre er overskredet. Den kommende årsgrænseværdi for NO 2 (fra 21) er også overskredet på et stort antal gadestrækninger i København. Som følge af den almindelige teknologiske udvikling, anvendelse af renere brændstoffer samt regulering af luftforurening fra virksomheder formodes det, at luftens indhold af forurenende stoffer generelt vil være faldende. På trods af dette står København alligevel over for udfordringer, specielt i forhold til luftens indhold af NO 2 og PM 1, hvilket formentlig skyldes mere dieseltrafik i byen. Der er behov for en yderligere indsats for at overholde EU s grænseværdier. Det er Miljøstyrelsen, som har det overordnet ansvar for vurdering af luftkvalitet og overholdelse af grænseværdier, der sikrer befolkningen en god luftkvalitet. Årsmiddelværdi, partikler (PM1) [µg/m3] 5 4 3 2 1 Grænseværdi gældende fra 21 Grænseværdi gældende fra 25 21 22 23 24 25 26 27 28 Årsmiddelværdi, NO 2 [µg/m 3 ] 8 7 6 5 4 3 2 1 1991 1992 199 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 Grænseværdi gældende fra 21 22 23 21 24 25 27 28 26 Koncentrationen af partikler (PM1) på målestation ved H.C. Andersens Boulevard i perioden 21-28. Koncentrationen af NO 2 på målestation ved H.C. Andersens Boulevard i perioden 199-28. 9
Trafik- og Miljøplan 24 status 29 Borgerrepræsentationen vedtog den 28. april 25 Trafik- og Miljøplan 24 for Københavns Kommune. Planen er udarbejdet i dialog med borgerne, og indeholder kommunens bud på, hvordan trafikken og trafikudviklingen i de kommende år kan planlægges og påvirkes, så vi får en velfungerende og sund by. Trafik- og Miljøplanens overordnede målsætning er at sikre et velfungerende transportsystem til betjening af byen med en væsentlig mindre miljøpåvirkning end i dag. Dette betyder, at den øgede trafikale aktivitet søges tilgodeset ved øget brug af kollektiv trafik og cykel, og at miljøproblemerne søges minimeret. Trafik- og Miljøplanen indeholder en handlingsplan på 2 indsatser. Disse gennemføres inden for forvaltningens eksisterende økonomiske rammer, suppleret med eventuelle ekstrabevillinger. I det følgende gives en status på, hvad der er sket på disse indsatsområder i 29. 1. Etablering af manglende cykelstier og udvidelse af de mest belastede Cykelstiprioriteringsplan 26-216 følges i store træk. I 29 er der blandt andet blevet anlagt cykelsti på Øresundsvej og Carl Jakobsens vej. Herudover er en lang række projekter blevet projekteret i 29, hvorfor det forventes, at en række tiltag vil blive realiseret i 21. 2. Etablering af de cykelruter, der forventes at afvikle mest cykeltrafik Den sydlige del af den grønne cykelrute, Nørrebroruten, blev anlagt i 29. Cykelruten ligger i Valby og skaber forbindelse mellem Frederiksberg Kommunes Grønne Sti og Valby Langgade. Projektet færdiggøres med pladsen og cykelruteskiltning i maj 21. 3. Etablering af en Metroring i samarbejde med staten og Frederiksberg kommune Metroselskabet, Frederiksberg og Københavns kommune er i fuld gang med planlægningen af den kommende metroring. For Københavns Kommune betyder det særligt, at trafikafviklingen i forbindelse med byggearbejderne vurderes, ligesom det er besluttet at lave lokalplaner for alle stationer i løbet af 21. Arbejdet i marken med ledningsomlægninger og de forberedende arbejder omkring stationer og arbejdspladser er så småt i gang, så metrobyggeriet vil i de kommende år kunne ses i bybilledet. Læs mere på www.m.dk. 4. Planlægning af kollektiv trafik i byudviklingsområderne I nye byudviklingsområder har kommunen en målsætning om en bæredygtig fordeling af trafikken på transportformer. Det betyder, at mindst 1/3 af alle ture skal foregå på cykel, mindst en 1/3 med kollektiv transport og højest 1/3 med bil. Byplanlægningen ses derfor i et strategisk perspektiv i forhold til at opnå den bedst mulige kollektive trafikbetjening. Et eksempel er vinderprojektet for Nordhavn, hvor der peges på en løsning i form af en metro, og det undersøges derfor nærmere, om det er den løsning, der skal realiseres. Et andet eksempel er Carlsberg, hvor det er planlagt at flytte Enghave St. for at forbedre den kollektive trafikbetjening. 5. Forbedring af bussernes fremkommelighed på de vigtigste strækninger I 29 havde forvaltningen fokus på at sikre, at tidligere gennemførte fremkommelighedstiltag fortsat virker efter hensigten. Endvidere blev der arbejdet med at etablere yderligere aktiv busprioritering ved brug af GPS-teknologi. Busserne kan derved forlænge den grønne periode i signalanlægget så bussen når med over for grønt ved at sende sin position til signalanlægget. De første erfaringer med løsningen indikerer, at der er store tidsmæssige besparelser for busserne, samtidig med at løsningen er let at implementere. 6. Forbedring af trafiksikkerheden Københavns kommune arbejder målrettet med at forbedre trafiksikkerheden i kommunen, og i 29 blev der registreret markant færre dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken end i de to tidligere år. 1
I 29 blev der gennemført flere mindre ombygninger af veje. Eksempelvis er der etableret rødt midterareal på Øster Farimagsgade. Der er gennemført forsøg med lysende afmærkning på vejbanen til forebyggelse af højresvingsulykker. Herudover er der etableret hastighedsdæmpende foranstaltninger på blandt andet Islands Brygge og Artillerivej. Via Byens Trafikråd blev der gennemført en række kampagner for at forbedre trafikanternes adfærd. Eksempelvis er der gennemført kampagner rettet mod ulykker med fodgængere i kryds samt mod højresvingsulykker, og der er gennemført uddeling af cykelhjelme til alle kommunens elever i 3. klasse. I perioden 29 til 212 er der afsat 5 mio. kr. på kommunens budget til at sikre kommunens skoleveje. Arbejdet omfatter ombygninger af veje, gennemførsel af kampagner og udarbejdelse af trafikpolitik og undervisningsmateriale til skolerne. 7. Arbejde for at påvirke københavnernes trafikvaner I 29 er markedsføringen af København som verdens bedste cykelby for alvor slået igennem både nationalt og internationalt. Dette er understøttet af kampagner som f.eks. morgenbrødsuddeling til cyklister og uddeling af cykellygter. Desuden blev der i 29 sat mere fokus på sammenhængen mellem cykling og sundhed for på den måde at øge antallet af cyklister. Københavns Kommune satser ikke kun på cykeltrafik, men har også en ambition om, at en del af københavnerne vil udskifte deres benzin- og dieseldrevne biler med el- eller brintbiler. For at fremme denne udvikling arbejder kommunen derfor på at skabe en infrastruktur til el- og brintbiler og gav i efteråret tilladelse til opsætning af el-ladestandere flere steder i byen. Elbiler kan desuden parkere gratis på kommunens betalingsparkeringspladser og det er indtil videre gratis at tanke el fra ladestandere opsat på offentlig vej. 8. Sikring af trafikafviklingen på det københavnske vejnet I forbindelse med vedtagelse af Kommuneplan 29 blev der vedtaget en ny vejnetsplan for Københavns Kommune. Vejnetsplanen indeholder en klassificering af vejnettet ud fra vejenes trafikale funktion. Hidtil har kommunens veje været inddelt i regionale veje, fordelingsgader, bydelsgader og lokalgader. Med den nye vejnetsplan er der indført en ny vejklasse kaldet strøggader, som er handelsgader, hvor der er koncentreret detail- og dagligvarehandel, samt café- og restaurationsmiljø (ikke gågader). Vejnetsplanen vil danne grundlag for trafikplanlægningen i kommunen, hvor det overordnede princip er, at koncentrere den gennemkørende biltrafik på kommunens regionale veje og undgå gennemkørende trafik gennem byområder (se kort s. 4). 9. Etablering af 4 km/t hastighedszoner på lokalgader i alle boligområder I 29 blev der i Indre By og på Christianshavn etableret 4 km/t zoner og nogen steder også 3 km/t. Hastighedsgrænserne sænkes for at forbedre trafiksikkerheden. Det ser generelt ud til at den lavere hastighedsgrænse har en positiv effekt på antallet af uheld. Et eksempel findes i Nordvest, hvor antallet af uheld i en treårig periode er faldet fra 36 til 21. 1. Arbejde for anlæggelsen af en vejforbindelse mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejen Nordhavnsvej blev vedtaget som en del af aftalen mellem Københavns Kommune, staten og Frederiksberg Kommune om anlæg af Metrocityringen. Vejen skal forbinde Nordhavnen med motorvejsnettet og aflaste lokale gader for trafik. I 29 blev der gennemført en VVM-undersøgelse for to mulige løsninger: en gravet tunnel og en boret tunnel. I april 21 traf Borgerrepræsentationen endelig beslutning om valg af vejforslag. Læs mere www.kk.dk/nordhavnsvej. 11. Mulighederne for at fredeliggøre Indre By Teknik- og Miljøudvalget godkendte i sommeren 29 en 11
strategi for udvikling af Middelalderbyens byrum, samtidig besluttede udvalget, at der skulle udarbejdes en implementeringsplan for indsatserne, som er indeholdt i strategien. Indsatserne formål er at styrke identiteten og byrummene til gavn for beboerne, handelsliv og besøgende. I efteråret 29 godkendte Teknik- og Miljøudvalget et forslag til en implementeringsplan, indeholdende en prioritering af en række forslåede indsatser. Udvalget vil i foråret 21 få forelagt en nærmere beskrivelse af de prioriterede indsatser med forslag til konkrete aktiviteter ift. finansieringen. Læs mere på www.kk.dk/middelalderbyen. 12. Udarbejde en ny parkeringsstrategi I 29 vedtog Københavns Borgerrepræsentation Fornyet P-strategi på baggrund af en evaluering af den hidtidige parkeringsstrategi fra 25. Målsætningen er fortsat, at P-strategien skal begrænse trængsels- og miljøproblemerne i København, samt sikre at københavnernes bilejerskab kan vokse i takt med den generelle velstandsstigning i Danmark. Målet om byrumsforbedringer og nedlæggelse af gadeparkering udgik, og blev erstattet af et nyt politisk mål om, at der skal etableres flest mulige skråparkeringspladser til lavest mulige omkostninger under hensyntagen til de arkitektoniske værdier, trafiksikkerheden og miljøet. I foråret og sommeren 21 åbner tre nye, fuldautomatiske p-anlæg i Nørre Allé, Leifsgade og Under Elmene med tilsammen 84 p-pladser. I perioden 21-11 vil der blive etableret 54 flere gadepladser ved øget brug af skråparkering og 1 flere gadepladser ved at udbygge gadehjørner. 13. Udarbejde lokale støjhandlingsplaner samt støjisolering af boliger Som opfølgning på den gennemførte støjkortlægning udarbejdes en støjhandlingsplan for hele kommunen efter støjbekendtgørelsen. Støjhandlingsplanen vil tage udgangspunkt i Miljømetropolens målsætning om, at københavnerne i 215 skal kunne sove i fred for sundhedsskadelig støj fra gadetrafikken, og at alle skoler og daginstitutioner i dagtimerne kun må være udsat for et lavt støjniveau fra trafikken. 14. Udlægning af støjdæmpende asfalt ved vedligeholdelses- og anlægsarbejder på støjbelastede strækninger I 29 er der lagt ca. 157. m 2 støjreducerende asfaltslidlag på bl.a. dele af Jyllingevej, Kalvebod Brygge, Åboulevard, Øster Farimagsgade, Sølvgade, Øster Voldgade og Tagensvej. Siden 26 er der udlagt støjreducerende asfalt på ca. 4. m 2, svarende til ca. 32,5 km vej. I 21 fortsætter Københavns Kommune med udlægning af støjreducerende asfalt på støjbelastede vejstrækninger, som står overfor en renovering. 15. Etablering af en miljøzone i den inderste halvdel af kommunen Den 1. november 29 blev miljøzonen i København udvidet til kommunegrænsen. Dette betyder, at Vanløse, Brønshøj-Husum, Bispebjerg og den resterende del af Valby nu også er omfattet af miljøzonen. Københavns første miljøzone blev etableret i 28, og omfattede på daværende tidspunkt 2/3 af kommunen. Med udvidel- 12
sen af zonen er hele Københavns Kommune nu miljøzone. Den 1. juli 21 vil reglerne for kørsel i miljøzonen blive skærpet. Det betyder, at alle dieseldrevne køretøjer over 3,5 tons, der ikke lever op til euro 4-normen, skal have monteret et partikelfilter for at køre i zonen. På nuværende tidspunkt skal tunge dieseldrevne køretøjer leve op til euro 3-normen, før kørsel i miljøzonen er tilladt, med mindre køretøjet er udstyret med et partikelfilter. Læs mere på www.miljozone.dk. 16. Aktiv støtte til afprøvning og udvikling af miljøvenlige teknologier I forbindelse med kommunens projekt med klimarigtige køretøjer er der indkøbt 8 brintbiler, samt etableret en offentlig tilgængelig brinttankstation i Sydhavnen. Som led i Energistyrelsens forsøgsordning for elbiler har kommunen købt ca. 25 elbiler, der sammen med brintbilerne skal indgå i den daglige drift i bl.a. hjemmeplejen og brandvæsenet. 17. Udarbejde en strategi for tung trafik I 29 udarbejdede Københavns Kommune et forslag til en strategi for tung trafik for at mindske generne fra de tunge køretøjer og forbedre trafiksikkerheden for de bløde trafikanter. Hovedoverskriften i strategien er at sikre, at den uvedkommende tunge trafik kommer ud af byen, og at den tunge trafik, der betjener byen, fordeles på det overordnede vejnet og afvikles på en trafiksikker, tryg og miljørigtig måde. I sommeren 29 blev den samlede Strategi for tung trafik vedtaget af Borgerrepræsentationen. Her besluttede politikerne også at skilte 1. etape af det anbefalede rutenet. Strategien giver mulighed for at optimere trafiksikkerheden yderligere på det anbefalede rutenet blandt andet ved krydsombygning, lysregulering og bedre vejvisning. I november besluttede Borgerrepræsentationen, at Strategi for tung trafik skal i fornyet høring i første kvartal af 21, og at skiltningen af det anbefalede rutenet for lastbiler udsættes til efter høringen. Læs mere på www. kk.dk/tungtrafik 18. Tilvejebringe ny viden om fodgængeres rejsemønstre, fremkommelighed, trængsel mv. Indsamlede data om fodgængertrafik og borgerundersøgelser af byliv og fodgængere i 29 indgår i et internationalt benchmarking projekt Making Walking Count. De første byer i samarbejdet er København, London, Barcelona og New York. Fodgængertællinger og bylivssobservationer udføres i 21 og vil indgå i et Bylivsregnskab 21. 19. Offentliggøre et årligt overblik over udviklingen inden for trafik- og miljøområdet Publikationen Trafikken i København er Københavns Kommunes årlige samlede og kortfattede overblik over udvikling og status på trafik- og miljøområdet. Denne publikation er den femte udgave. 2. Medvirke til afklaring af hvordan trængselsproblemerne i hovedstaden kan løses På baggrund af Kommuneforums rapport Trængselsafgifter i Hovedstadsområdet arrangerede Teknologirådet en høring, hvor konklusionen bl.a. var, at man her og nu kunne bidrage væsentligt til at løse hovedstadens problemer med trængsel på vejene ved at indføre en automatisk betalingsring med samme teknologi som i en BroBizz eller genkendelse af nummerplader med kamera. At man på længere sigt løser problemerne bedst ved at dreje på mange håndtag samtidig, som fx både et satellitbaseret GPS-system, der omfatter alle biler og alle veje, ændringer af skatter og afgifter og investeringer i højklasset kollektiv trafik som alternativ til bilen. Staten arbejder i øjeblikket på at indføre et nationalt, GPS-baseret kørselsafgiftssystem, men indtil videre er realiseringen af dette udskudt til 218. Hvorvidt det nationale system vil afhjælpe de trafikale og miljømæssige problemer i hovedstadsområdet er endnu usikkert. Læs mere på www.traengsel.dk 13
Trafik- og Miljøplan 24 status 24-29 På de foregående fire sider er der givet en status på de 2 indsatsområder beskrevet i Trafik- og Miljøplan 24 med fokus på udviklingen i 29. På disse to sider gøres status på udviklingen fra 24 til 29. 1. Etablering af manglende cykelstier og udvidelse af de mest belastede Cykelstiprioriteringsplan 26-216 følges i store træk, og der er god fremdrift i anlæg an nye cykelstier. 2. Etablering af de cykelruter, der forventes at afvikle mest cykeltrafik Nørrebroruten er blevet væsentligt udbygget, bl.a. med etableringen af broen Åbuen over Ågade. En anden væsentlig forbedring er Bryggebroen, der fører cykler og fodgængere over havnen. 3. Etablering af en Metroring i samarbejde med staten og Frederiksberg kommune Projektet er vedtaget, og anlægsarbejderne er påbegyndt rundt omkring i byen. Metrocityringen forventes at stå færdig i 218. 4. Planlægning af kollektiv trafik i byudviklingsområderne Der er stor fokus på tilgængelighed til den kollektive trafik i forbindelse med byudviklingsprojekter. Af konkrete projekter kan nævnes udviklingen af Nordhavnen og af Carlsbergområdet i Valby. 5. Forbedring af bussernes fremkommelighed på de vigtigste strækninger Siden indførelsen af A-busnettet har kommunen arbejdet på at sikre og forbedre fremkommeligheden for disse centrale buslinjer. Tiltagene omfatter bl.a. fysiske ombygninger af kryds og prioritering i byens signalregulerede kryds. 6. Forbedring af trafiksikkerheden Der arbejdes målrettet med at forbedre trafiksikkerheden i kommunen, og det sker bl.a. ved ombygning af kryds og strækninger samt ved nedsættelse af hastighedsgrænsen. Fra 24 til 29 er antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne faldet med 32 % i Københavns Kommune. 7. Arbejde for at påvirke københavnernes trafikvaner Der er gennemført en række tiltag for at markedsføre København som verdens bedste cykelby. Derudover arbejdes der for at fremme miljøvenlig transport, og der er opsat gratis ladere til elbiler flere steder i byen. 8. Sikring af trafikafviklingen på det københavnske vejnet Den nye vejnetsplan fra 29 er en væsentlig del af grundlaget for trafikplanlægningen i kommunen, hvor det overordnede princip er at koncentrere den gennemkørende biltrafik på kommunens regionale veje og undgå gennemkørende trafik gennem byområder. 9. Etablering af 4 km/t hastighedszoner på lokalgader i alle boligområder Der er indført 4 km/t hastighedszoner en lang række steder i byen. 1. Arbejde for anlæggelsen af en vejforbindelse mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejen Projektet er vedtaget, og der er gennemført VVM undersøgelse af to mulige løsninger. Endeligt valg af løsning blev truffet af Borgerrepræsentationen i april 21. 11. Mulighederne for at fredeliggøre Indre By En strategi for udvikling af Middelalderbyens byrum blev vedtaget i 29. Strategiens hovedformål er at styrke identiteten og byrummene til gavn for beboerne, handelsliv og besøgende. 12. Udarbejdelse af en ny parkeringsstrategi Fornyet P-strategi blev vedtaget af Københavns Borgerrepræsentation i 29. 14
13. Udarbejdelse af lokale støjhandlingsplaner samt støjisolering af boliger Som opfølgning på den gennemførte støjkortlægning udarbejdes en støjhandlingsplan for hele kommunen efter støjbekendtgørelsen. 14. Udlægning af støjdæmpende asfalt ved vedligeholdelsesarbejder på støjbelastede strækninger Siden 26 er der udlagt støjreducerende asfalt ved en lang række vedligeholdelsesarbejder på centrale strækninger i byen. 15. Etablering af en miljøzone i den inderste halvdel af kommunen Miljøzonen trådte i kraft d. 1. september 28 for den centrale del af kommunen og blev d. 1. november 29 udvidet til at omfatte hele kommunen. 16. Aktiv støtte til afprøvning og udvikling af miljøvenlige teknologier Kommunen leder et projekt med miljørigtige køretøjer, og projektet omfatter både brint- og elbiler, der benyttes i den daglige drift rundt omkring i kommunen. 18. Tilvejebringelse af ny viden om fodgængeres rejsemønstre, fremkommelighed, trængsel mv. Fodgængertællinger og bylivssobservationer er gennemført fra 28 og vil indgå i et Bylivsregnskab i 21. 19. Offentliggørelse et årligt overblik over udviklingen inden for trafik- og miljøområdet Publikationen Trafikken i København er Københavns Kommunes årlige samlede og kortfattede overblik over udvikling og status på trafik- og miljøområdet. Denne publikation er den femte udgave. 2. Medvirkning til afklaring af hvordan trængselsproblemerne hovedstaden kan løses Sammen med en række andre kommuner i Hovedstadsområdet har Københavns Kommune gennem flere år undersøgt mulighederne for at etablere et system med betalingsring. 17. Udarbejdelse af en strategi for tung trafik I 29 blev en samlet strategi for tung trafik vedtaget af Borgerrepræsentationen. Formålet er bl.a. at afvikle den tunge trafik på en trafiksikker, tryg og miljørigtig måde. Kilder og henvisninger Supplerende oplysninger og baggrundsdata kan findes hos Københavns Kommune og de kollektive trafikselskaber: http://www.kk.dk/borger/byogtrafik (Links til øvrige publikationer om trafik fra Københavns Kommune) http://www.kk.dk/miljoe (Fakta om støj og luftforurening) http://www.kk.dk/statistik (Generel statistik om Københavns Kommune) http://www.moviatrafik.dk/ (Fakta om kollektiv trafik i hovedstadsområdet) http://www.m.dk/ (Fakta om Metroen) http://www.dsb.dk/ (Søg på Østtælling ) 15
NORDISK MILJØMÆRKNING 2 541 TRYKSAG 22