Tegnestuen Nuuk a/s. THE GOOD, THE BAD AND THE UGLY Af 3 muligheder for udvikling af Nuuk er Sydløsningen markant bedst!

Transkript

1 Tegnestuen Nuuk a/s THE GOOD, THE BAD AND THE UGLY Af 3 muligheder for udvikling af Nuuk er Sydløsningen markant bedst! Hvor svært skal det gøres? Diskussionen omkring udviklingen af Nuuk, herunder placering af en lufthavn synes at gå i ring, til trods for, at der reelt kun er én brugbar løsning, nemlig Sydløsningen med en lufthavn på Angisunnguaq syd for Nuuk. Ifølge HS-telefonundersøgelse, på baggrund af et omfattende antal interviewede, offentliggjort i Sermitsiaq 4. april 2007, så er 2/3 dele af Nuuk s befolkning tilhængere af Sydløsningen. Herunder 2/3 af Siumut-vælgerne. Det virker derfor som om politikerne ikke er i trit med deres vælgere. De 3 væsentligste forudsætninger for valg af placering af en lufthavn er, at regulariteten er i orden, at der på sigt kan etableres en 3000m bane og at der kan etableres en fast kørevej mellem by og lufthavn med en acceptabel køreafstand. Og alle disse forhold bør være ufravigelige. Og der er kun én lufthavnsplacering ved Nuuk, der kan leve op til alle disse basale krav. Nemlig Sydløsningen på Angisunnguaq-øen syd for Nuuk. Ved Nuuk forlænget er regulariteten tvivlsom og overvurderet, og der kan ikke etableres en 3000m bane, som er en forudsætning for, at der under alle forhold kan lande en Airbus 330. En kortere bane vil gå hårdt ud over fragtkapaciteten til Nuuk, og resten af kysten. Herunder forsyningen med friske grøntsager. Og ved Akia har det vist sig, at der ikke kan etableres fast kørevej fra Nuuk, og at man derfor er stavnsbundetet af en færgeløsning. Og i øvrigt af en meget lang transporttid fra Nuuk og frem til en lufthavn. Det var angiveligt også derfor Akia-løsningen ikke indgik i kommisoriet for arbejdsgruppen nedsat af Hjemmestyret og Nuuk kommune (og Ilulissat kommune). The good: Sydløsningen Omkring regulariteten, så er der her ikke turbulens og der kan etableres hindringsfri indflyvning, herunder kan der på sigt etableres en lufthavn, hvor man med automatisk landingsudstyr vil kunne lande i al slags sigt. Der kan via undersøiske tunneller etableres fast vejforbindelse frem til lufthavnen med acceptable køreafstande. Nemlig ca. 20 min til midt i Nuuk. Brandvæsen og ambulancer måske lidt hurtigere. Og der er rigelig plads til anlæg af en 3000m bane med plads til banelys i begge ender. Herunder er der mulighed for en tværbane, hvis det skulle være aktuelt. Det er det dog næppe, idet de fremherskende vindretninger er tilgodeset optimalt med den foreslåede placering. The bad: Forlængelsen Omkring forlængelsen af den nuværende landingsbane til 1799m eller 2200m, så er det en meget stor investering midt i et tæt befolket byområde, hvor der ret beset burde ligge boliger. Det vil være en meget kortsigtet løsning. Og regulariteten er ikke som man ved computersimuleringer tror at den er. Virkeligheden er en anden. Et eksempel, der illustrerer det forhold, er GL 551, Dash 7, som ved landing den 24. juli 07 fra nord i området mellem Sermitsiak og Nuuk Lufthavn i fint vejr, faldt i et stort hul, og kun i sidste øjeblik blev rettet op. Ifølge udsagn fra personer der var med, så skulle passagererne have oplevet det meget dramatisk. Flere skal have skreget og holdt om hinanden. Og der skulle efterfølgende blandt passagererne have været enighed om, at det ikke var gået godt med et stort fly. At lufthavnen på grund af turbulens ikke er velegnet til jetfly fremgår af notat af 5.april 2006 fra AirGreenland vedr. vejrbetinget regularitet og turbulens. De er jo eksperterne og dem bør man lytte til. Dette notat indgår som bilagsmateriale ved én af de rapporter, der er udarbejdet af det udvalg der blev nedsat af Hjemmestyret og Nuuk kommune (og Ilulissat Kommune). Ved vindforhold, der skaber turbulens, anføres det, at Ved disse vindforhold anflyves lufthavnen fra en vestlig retning næsten vinkelret på baneretningen, således man undgår en direkte indflyvning i baneretningen, hvorved man undgår den kraftige turbulens som ligger i fjorden og kan bevirke at landing ikke kan udføres i lufthavnen. Denne anflyvningsprocedure på tværs af baneretningen er mulig at udføre med Dash 7 flyet, som er meget manøvredygtigt samt har en forholdsvis lav anflyvningshastighed. Denne anflyvningsprocedure er ikke mulig at udføre med jetfly. Et jetfly vil anflyve banen fra ca. 10 sømils afstand i en lige retning hvilket ved vindretninger fra syd og sydvest udsætter flyet for den kraftige turbulens som vi erfaringsmæssigt ved ligger ved fjorden. Her vil jeg anføre, at lufthuller jo ikke er noget, man kan se. De er der lige pludselig. Og åbenbart også på dage med godt vejr, hvor man mindst venter det. Banen bør derfor under ingen omstændigheder forlænges ud over m. Og det kun som første del af en dobbeltbeslutning, hvor anden halvdel er en 3000m bane på Angisunnguaq, klar til indvielse om 10 år, hvor det nuværende lufthavnsområde så overgår til bolig- og erhvervsområde. Samfundsøkonomisk vil det dog formentlig være mest fordelagtigt at etablere en 3000m bane på Angisunnguaq straks. Klar til brug om 5-6 år. The ugly: Akia-løsningen Der vil kunne anlægges en 3000m landingsbane på Akia, som svarer til en landingsbane på Angisunnguaq. Og med formentlig tilsvarende regularitet. Men der kan ikke etableres fast vejforbindelse frem til lufthavnen, og derfor er en lufthavn på Akia uinteressant. Med stor ihærdighed har Nuuk kommune undersøgt både muligheder og umulighederne for at etablere en undersøisk tunnel mellem Nuuk og Akia. Angiveligt fordi man også er klar over, at en tunnelløsning er meget, meget bedre end en færge. Men alene på grund af Ataneq-forkastningen ned gennem Godthåbsfjorden er en undersøisk tunnel til Akia et højest tvivlsomt projekt, som man alene af den grund burde have afholdt sig fra at undersøge. Meget klogelig er tunnelprojekterne angiveligt begravet dybt i Godthåbsfjorden og der bør de blive. Sammen med færgeløsningen. En færgeløsning er ikke en brugbar forbindelse mellem 2 bydele i det der gerne skulle være et moderne og effektivt bysamfund, burde være indlysende for enhver. Der er en grund til, at man andre steder i verden nedlægger færgeruter og erstatter dem med undersøiske tunneller. Bl.a. er det jo tilfældet ved Eiksund på Vestlandet i Norge, hvor man etablerer verdens dybestliggende undersøiske tunnel. Når den bliver taget i brug nu ved årsskiftet, bliver der tilsvarende nedlagt en færgerute. Færgeforbindelsen bliver udfaset, fordi det ganske enkelt er en utidssvarende løsning. Også på Færøerne har man jo i de senere år med stor succes etableret undersøiske tunneler.

2 Bl.a. til Vagar-lufthavnen. Færinger jeg kender, betegner det som kvantespring i udviklingen af trafikken på Færøerne. Man sammenligner udviklingen med, da man gik fra at sejle til Danmark til man begyndte at flyve. Ingen på Færøerne ønsker sig tilbage til en situation, hvor man skal med en færge først, når man skal ud at rejse. Og nye færøske projekter med undersøiske tunneler er jo på vej. At nogen i Nuuk overhovedet overvejer en færgeløsning, er hinsides al fornuft. Det er ganske enkelt ikke seriøst. Færger vil være en pestilens for byen. Og til stor gene for mobiliteten på både arbejdsmarkedet og boligmarkedet. Og regulariteten på en lufthavn vil være påvirket af regulariteten på en færgeforbindelse, hvor der skal tages hensyn til tåge, is i havnen og stormvejr. Samt teknik og muligheden for at skaffe søfolk. Det sidste er jo et problem andre steder. I tillæg påvirkes regulariteten på lufthavnen af snedrift på vej mellem færgehavn ved kysten og frem til en lufthavn, idet store sammenhængende landarealer betyder store snemængder. Ved besøg hos venner og bekendte på den anden side skal man absolut nå en bestemt færge, og det skal aftales om man skal overnatte eller tage en tidlig forbindelse. I Nuuk kommunes seneste færgerapport skulle man i stedet for at kalde færgerne for Akia 1 og Akia 2, snarere have kaldt dem for Hæmsko 1 og Hæmsko 2. Meget sigende hed færgerne ved Sallingsund mellem Glyngøre og Nykøbing Mors i sin tid Pinen og Plagen. De er nu for mange år siden selvfølgelig nedlagt og erstattet af en broforbindelse. Der er jo ikke nogen grund til at gøre tilværelsen mere besværlig, eller pinsom og plagsom, end højest nødvendig. Erfaringen fra Norge er i øvrigt, at man på visse færgestrækninger i disse år oplever flere færgeaflysninger end tidligere på grund af hyppigere og kraftigere storme som en følge af klimaforandringen. Iøvrigt i fjorde uden isfjelde. Mig bekendt er klimaforandringen også nået til Grønland bl.a. med samme konsekvenser. Bare mere udtalt. Byudvikling og nyt land: I kommuneplaner for udbygning af Nuuk er anført, at der ved inddragelse af øerne umiddelbart syd for Nuuk, vil kunne bo indbyggere i Nuuk. Og inddrages det nuværende lufthavnsområde yderligere formentlig mindst 2000 indbyggere. Alt efter hvor stor en andel, der udgøres af etageboliger, rækkehuse og enfamiliehuse. I tillæg hertil er der jo en mulighed for, at man også på et tidspunkt får vejadgang til området omkring Hjortetakken. Omkring Akia er anført, at man får adgang til store landområder. Og det er helt korrekt. Men det er samtidig meget miljøfølsomme områder med Nipissat-området som et eksempel. Og det vil være en udbygning på bekostning af rensdyrbestanden. Og risiko for at ødelægge mange ørredelve. Og ret beset er Nordlandet ikke flad som en pandekage. Tværtimod let kuperet og med store moseområder, hvor det vil være særdeles bekosteligt at etablere veje. Nogle passager kan være som bundløse kar, hvor det vil være dyrere at anlægge vej end det koster at bygge undersøiske tunneller. Og der er ikke grund til at tro, at det i store områder, ikke vil være velegnet at opføre bygninger, idet fundering kan være meget omfattende i den terræntype. Der er derfor al mulig grund til at friholde Akia for byudvikling, og lade det henligge som det storslåede naturområde, det er i dag. Der er derfor stor visdom i en tidligere kommunalbestyrelses beslutning om for ca. 10 år siden, at forbyde anvendelse af motordrevet trafik på Nordlandet. Hold fast ved det! Bæredygtighed der vil noget. Og der er også uanede arealer mod syd, når man er kommet i land ved Lille Narsaq. Fra Angisunnguaq og frem til Kanajorsuit er der kun et kort stykke vej med en række småøer, der som trædesten fra naturens side ligger klar og venter. En vej her vil svare til Atlanterhavsvejen ud for Molde i Norge. Ved 100-året for Norges ophævelse af unionen med Sverige for et par år siden, blev netop dette bygværk, ved en stor afstemning, kåret som århundredets bygværk. Foran rådhuse, kulturhuse etc. Og det er ikke uden grund at dette vejanlæg er én af Norges største turistattraktioner. En tilsvarende mulighed ligger og venter syd for Nuuk. Energien og mulighederne syd for Nuuk Og der er faktisk et stort norsk firma, der for tiden tæller på knapper om hvorvidt man skal etablere et smelteværk syd for Nuuk med udnyttelse af energien fra et udvidet Buksefjordsanlæg og potentialer længere mod syd. Ikke til smeltning af aluminium, men andre knap så energikrævende mineraler, herunder nogle som også findes i Grønland, og derfor vil kunne give beskæftigelse både ved en mine og ved et smelteværk. Af flere grunde forholder man sig afventende. Men man har været i Nuuk for at besigtige området ved Kanajorsuit, og har fundet det velegnet. Grundlæggende må man ved udviklingen af Nuuk påregne, at der på et tidspunkt kommer en energikrævende virksomhed her på dette sted. Gør man ikke det, lyver man over for sig selv. Og kommer de aktuelle norske interesser ikke, kommer der nogle andre. Energien og lokaliteten ligger og venter. Og det er også i fjeldene syd for Nuuk, at Nuuk s fremtid med vinterturisme ligger. Ikke ved de lave fjeldknolde og moserne i tågen på Akia. Visse steder i Alperne er man begyndt at tildække skiområder med flamingoplader om sommeren, så de ikke er smeltet yderligere til skisæsonen. I forbindelse med en udbygning af vandkraften syd for Nuuk, vil der blive etableret anlægsveje i fjeldene, der præcis som tidligere i Alperne og i Norge har banet vejen for etablering af skisportssteder og udbygning af turismen.. En af Nuuk s chancer er, på et tidspunkt, inde i fjeldene at skabe vintersportsfaciliteter til erstatning for de, der smelter i Alperne. Samfundsøkonomi forbedret yderligere for Sydløsningen: I forbindelse med diskussionen omkring udviklingen af Nuuk, udarbejdede Nuuk kommune i 2001 den såkaldte NUUK2050-rapport. Det er en teknisk-økonomisk analyse af udvikling af Nuuk, henholdsvis mod Syd og på Akia. Konklusionen i 2001 var, at en udvikling mod syd var samfundsøkonomisk mest fordelagtig. Angiveligt på grund af den meget, meget dyre færgedrift for en færge til Akia. I rapporten var mod syd etablering af en lufthavn på Ikarissat. Selv om Angisunnguaq var præsenteret et par år tidligere. Men de beløb, der var afsat til etablering af broer, dæmninger og veje mod syd var så rigelige, at der for de samme penge kunne etableres undersøiske tunneller og veje frem til Angisunnguaq, og samtidig være penge i overskud.

3 Og også lufthavnen på Angisunnguaq er betydeligt enklere at etablere end en lufthavn på Ikarissat. Og noget billigere med dagens overslag, end de der blev præsenteret for Ikarissat. Nå hertil lægges, at udbygningen af Qinngorput siden er startet op og i fuld gang, er resultatet selvfølgelig, at det i dag er samfundsøkonomisk endnu mere fordelagtigt at udvikle Nuuk mod syd end på Akia. End det var i år Man kan også sejle til Angisunnguaq: For god ordens skyld skal anføres, at det også er muligt at sejle til en lufthavn på Angisunnguaq. Men når man er fremme ved Angisunnguaq, vil man samtidig være fremme ved lufthavnen. De par hundrede meter, der vil være mellem færgeterminalen og lufthavnsbygningen er ikke længere, end der er i Kastrup fra finger B til bagageudleveringen i kælderen. Jeg er overbevist om, at en iderig arkitekt godt kan finde ud af at tegne en forbindelsesbygning med nogle rulletrapper og en glasgang. Måske til og med et rullende fortov. Man vil kunne udskyde en stor investering i veje og tunneler til et senere tidspunkt, når infrastrukturen passer bedre med, at Nuuk er vokset og man er begyndt at bygge på Rypeøen. Omvendt vil udviklingen af Nuuk formentlig gå hurtigere end man forestiller sig, hvorfor man bør anlægge tunnel til Angisunnguaq fra starten. Herunder udelade en forlængelse af den eksisterende til m som en første del af en dobbeltbeslutning. Atlanthavn på Admiralitetsøerne uden tanke på fremtid lige om hjørnet: Hvad angår en atlanthavn i Nuuk, så er den også med i kommissoriet. Og også her går man rundt med hæmsko. Der er en grund til, at man alle andre steder i verden flytter havne uden for bycenter. Således f.eks. i Ålborg. Men det værste er, at en havn på Admiralitetsøerne vil være for lille allerede inden den er færdig. Man har set bort fra de muligheder, der opstår når Nordvestpassagen om måske 10 år er på vej til at blive en anerkendt og almindelig brugt transportvej fra Fjernøsten til Europa. Men Canada har forstået det, og er i fuld gang med at forholde sig til den nye situation. Også hvis de planer, der har været oppe om at sejle landbrugsafgrøder fra Churchill i bunden af Hudson Bay til mellemlager i Nuuk for videretransport til Europa, eller Fjernøsten, realiseres, vil en havn på Admiralitetsøerne være for lille. Også her ligger Angisunnguaq og venter! Valget bør være let! På baggrund af ovennævnte gennemgang bør det være klart for de fleste, at Sydløsningen af 3 muligheder (og umuligheder) er den markant bedste. Også samfundsøkonomisk. Så hvorfor vælge the bad or the ugly, når the good ligger lige for! Hvor er ansvarligheden og fremsynet for en kvalificeret udvikling af vores samfund? Peter Barfoed Tegnestuen Nuuk a/s Rev. 10. dec Akk 129 (Artiklen blev bragt 24 okt 2007 på Sermitsiaks internetudgave. Som bilag vedlægges til slut Sermitsiaks præsentation) Fig 1: Nuværende lufthavn i Nuuk med 950 m bane med DASH 7 fly under landing.

4 Fig 2: Udviklingsmulighederne ved Nuuk med fast vejforbindelse. Herunder flere muligheder for placering af smelteværker tæt på Nuuk. Bag Lille Narsaq og ind i fjeldene venter fremtiden med energi og turisme m.v.

5 Fig 3: Ataneq-forkastningen mellem 2 mini-kontinenter på bunden af Godthåbsfjorden langs kysten ved Nordlandet/Akia vist med stiplet linie. Forkastningen er en aktiv forkastningszone som forhindrer anlæg af undersøisk tunnel fra Nuuk til Nordlandet.

6 Fig 4: Placering af lufthavn på Angisunnguaq med 3000 m bane. Fig 5: Mulig placering af smelteværk ved Kanajorsuit eller lige nord for Lille Narsaq. Velegnede arealer og beskyttede havnemuligheder uden generende isfjelde eller kraftige bølger. Hurtigere at køre i bil herfra til Nuuk, end at sejle fra Akia til Nuuk med færge. Forbindelsen er åben døgnet rundt. Når det passer. Ingen ventetid på færger.

7 Fig 6: Man kan også sejle fra Nuuk til Angisunnguaq. Undersøisk tunnel kan etableres på et senere tidspunkt, når det passer ind i byens øvrige udvikling, hvad angår infrastruktur. Færgen vil i givet fald lægge til tæt ved lufthavnsbygningen.

8