En national godstrafikmodel

Transkript

1 En national godstrafikmodel Delrapport 1: Behovsanalyse Notat Mogens Fosgerau, Stéphanie Vincent, Mikal Holmblad

2

3 En national godstrafikmodel Delnotat 1: Behovsanalyse Notat Mogens Fosgerau, Stéphanie Vincent, Mikal Holmblad

4 En national godstrafikmodel Delnotat 1: Behovsanalyse Notat Af Mogens Fosgerau, Stéphanie Vincent, Mikal Holmblad Tryk: Oplag: 100 Danmarks TransportForskning Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning Rekvireres hos: Danmark.dk s netboghandel Tel.: Pris: kr. 50,00 inkl. moms ISSN: (trykt udgave) ISBN: (trykt udgave) ISSN: (elektronisk udgave) ISBN: (elektronisk udgave)

5 Forord En national godstrafikmodel vil kunne finde anvendelse i en lang række sammenhænge. Imidlertid er der store metodiske og statistiske vanskeligheder, som skal overvindes, før en tilfredsstillende model kan realiseres. Trafikministeriet og Hovedstadens Udviklingsråd har derfor ønsket en undersøgelse, som kan bane vejen for en national dansk godstrafikmodel. Projektet gennemføres af Danmarks TransportForskning i samarbejde med Center for Trafik og Transport ved DTU med et samlet budget på kr Projektet er opdelt i fire aktiviteter: 1. En behovsanalyse, som igennem interview med centrale institutioner sammenfatter analysebehovene, som en national godstrafikmodel kan bidrage til. 2. En datagennemgang, som kortlægger mulighederne i eksisterende datakilder. 3. En modelgennemgang, som kortlægger mulighederne i eksisterende nationale modeller i andre lande, såvel som i den forskningsmæssige litteratur. 4. Et arbejdsprogram, som skitserer opbygningen af en national dansk godstrafikmodel udfra brugerbehovene i sammenhæng med de data- og modelmæssige muligheder. Dette notat er det første af fire notater fra projektet og afrapporterer behovsanalysen. Grundlaget for behovsanalysen er interview med Trafikministeriet, Hovedstadens Udviklingsråd, Vejdirektoratet, Banestyrelsen, Sund og Bælt A/S, Øresundsbro Konsortiet, Erhvervs- og boligstyrelsen, Landsplanafdelingen, Dansk Industri, Dansk Transport og Logistik, Region Skåne og Railion Denmark. Denne del af projektet er gennemført af Mogens Fosgerau, Mikal Holmblad og Stéphanie Vincent. Til projektet er knyttet en følgegruppe med repræsentanter fra de interviewede institutioner og Scandlines. Kgs. Lyngby, august 2003 Ole Zacchi Direktør Mogens Fosgerau Forskningschef

6 Indhold 1 Indledning Interview Trafikministeriet Hovedstadens Udviklingsråd Vejdirektoratet Banestyrelsen Sund og Bælt A/S Øresundsbro Konsortiet Erhvervs- og boligstyrelsen Landsplanafdelingen Dansk Industri Dansk Transport og Logistik Region Skåne Railion Denmark Syntese Data Dækningsområde og geografisk detaljering Tidshorisont Banetransport Logistik Eksempler på analysespørgsmål Organisation og udvikling Konklusion Model 1: Godstransport i Danmark Model 2: Prognoser for international godstransport Model 3: International model med fokus på banetransport Vurdering af modeller i forhold til behov Anbefaling Følgegruppemøde... 57

7 1 Indledning Formål og baggrund Dette notat afrapporterer første aktivitet i projektet En national godstrafikmodel, som udføres for Trafikministeriet og Hovedstadens Udviklingsråd af Danmarks TransportForskning i samarbejde med Center for Trafik og Transport ved Danmarks Tekniske Universitet. Aktiviteter Projektet omfatter i alt fire aktiviteter: En behovsanalyse, som igennem interview med centrale institutioner sammenfatter analysebehovene, som en national godstrafikmodel kan bidrage til. En datagennemgang, som kortlægger mulighederne i eksisterende datakilder. En modelgennemgang, som kortlægger mulighederne i eksisterende nationale modeller i andre lande, såvel som i den forskningsmæssige litteratur. Et arbejdsprogram, som skitserer opbygningen af en national dansk godstrafikmodel udfra brugerbehovene i sammenhæng med de data- og modelmæssige muligheder. Der udarbejdes selvstændige notater i forbindelse med hver af de fire aktiviteter. Dette notat vedrørende behovsanalysen er således det første. Interview Grundlaget for behovsanalysen er en række interview med centrale institutioner. Der er gennemført et interview med nøglepersoner i hver institution af omkring halvanden times varighed. Deltagerne har efterfølgende haft mulighed for at kommentere referatet, med henblik på at sikre, at deres synspunkter er repræsenteret rigtigt. Referaterne er samlet i kapitel 2 i dette notat. I kapitel 3 trækkes nogle tværgående linjer igennem interviewmaterialet med henblik på at identificere sammenfaldende og modsatrettede behov. Notatet afsluttes med konklusion i kapitel 4. Organisation Til projektet er knyttet en styregruppe omfattende Trafikministeriet og Hovedstadens Udviklingsråd. Der er desuden nedsat en følgegruppe, i hvil- 1

8 ken dette notat har været diskuteret. På mødet d. 30/ i Danmarks TransportForskning deltog følgende: Niels J. Harne, Trafikministeriet Øystein Leonardsen, HUR Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet Jens Brix, Banestyrelsen Svend Otto Ott, Miljøministeriet Göran Sewring, Region Skåne Carsten Sachse, Region Skåne Palle Bruun, Railion Denmark Ove Holm, Dansk Transport og Logistik Lars Bagger Kjær, Scandlines Mogens Fosgerau, DTF Mikal Holmblad, DTF Stéphanie Vincent Lyk-Jensen, DTF Otto Anker Nielsen, CTT Christian Overgård Hansen, CTT Projektet ledes af Danmarks TransportForskning med forskningschef Mogens Fosgerau som projektleder. 2

9 2 Interview 2.1 Trafikministeriet Til stede: Torkil Eriksen, Peder Mandrup Knudsen, Planlægningskontoret. Departementets primære interesse vedrørende godstransporten har at gøre med overordnede erhvervsrelaterede spørgsmål; det gælder både godstransporterhvervet og erhvervenes brug af godstransport i øvrigt. Herudover har departementer en stor interesse i at kunne vurdere godstransportens effekter på miljøet. Kortlægning I første omgang er det vigtigt at have en kortlægning af de aktuelle godsstrømme. Det vil sige, transporter opdelt på transportmiddel og afstandsbånd, for eksempel med en opdeling i lokale transporter i byområder, regionale strømme mellem byer og internationale strømme. Interessen gælder således primært størrelser på nationalt niveau. Vej- og banenet En mere detaljeret fordeling af strømmene på vej- og banenet har ikke selvstændig interesse for Trafikministeriets Departement (TRM). I vurderingen af konkrete infrastrukturprojekter leverer styrelserne grundlaget og det er således styrelserne, der i første omgang har behov for en finere detaljeringsgrad. I det fremtidige arbejde med investeringsplanen og den videre investeringsplanlægning kan TRM dog godt se nytten af, at styrelserne råder over en godsmodel til dette formål. Spørgsmål vedrørende modelbehovet i forbindelse med infrastrukturinvesteringer behandles i interview med de relevante styrelser. For de generelle spørgsmål på nationalt niveau, som TRM beskæftiger sig med, er oplysninger vedrørende de detaljerede net mindre relevante. Et eksempel på et område hvor en generel kortlægning i sig selv er relevant er spørgsmålet om modulvogntog. For at kunne vurdere effekten af at åbne for modulvogntog, kræves en vurdering af, hvilke transporter der vil blive udført med modulvogntog. Her er den generelle kortlægning relevant som en kvantitativ ramme for denne vurdering. Et andet eksempel er vurderingen af godstransportens samlede eksterne omkostninger. Desuden har muligheden for at lave prognoser for godstransportarbejde ministeriets interesse. 3

10 Afkobling og overflytning Det er en politisk målsætning på dansk og EU niveau, at der skal ske en afkobling af sammenhængen mellem økonomisk vækst og vækst i transportens negative konsekvenser. I forhold til afkoblingsspørgsmålet er der hermed et behov for at kunne vurdere sammenhængen mellem økonomien og transportomfanget. Her har udviklingen i de internationale handelsmønstre betydning, for eksempel gennem outsourcing af aktiviteter til Østeuropa. Logistik Der er behov for at kunne vurdere effekten af tiltag i transportsektoren, der påvirker sammenhængen mellem økonomi og transportomfang. Det kunne være effekten af organisatoriske tiltag som nye logistiske løsninger, som tredjepartslogistik, altså outsourcing af funktioner som indkøb og lagerstyring til transportører, som muliggør en mere effektiv ressourceudnyttelse i transporten. Ministeriet har en interesse i tiltag, der kan støtte transporterhvervet i at øge kapacitetsudnyttelsen. Transportmidler I forhold til overflytning er det selvsagt et minimumskrav, at modellen omfatter både vej- og banetransport. Det er primært disse to transportmidler, der har interesse. Det vil være ønskeligt, hvis en model kunne anvendes til at vurdere effekten på modal split af forskellige tiltag, hvor de mest indlysende er serviceforbedringer i banetransporten og prisregulering på vejsiden. Men også short sea shipping har interesse. Endvidere har samspillet mellem de forskellige transportmåder interesse. Her tænkes specielt på omlastning af gods mellem transportmidlerne. Det vil være relevant at se på udviklingen i forsendelsesstørrelser, hvordan disse udvikler sig, og hvordan de eventuelt påvirkes af forskellig tiltag. Ligeledes har spørgsmålet om tidsvinduer betydning for transportvirksomhedernes logistiske planlægning og dermed for transportomfanget. Følsomhed overfor afgifter Der er generel interesse for spørgsmål vedrørende godstransportens følsomhed overfor afgifter. Spørgsmålet er aktualiseret af den tyske motorvejsafgift (Maut). Det er herunder relevant at belyse godstransportens betydning for trængslen. Trafikredegørelse Der foregår i øjeblikket overvejelser i Trafikministeriet om en eventuel trafikredegørelse. Her vil der blive fokus på de langsigtede drivkræfter bag godsudviklingen, herunder at opstille prognoser på forholdsvis aggregeret 4

11 niveau. I denne sammenhæng er det også relevant at se på potentialet for afkobling. 2.2 Hovedstadens Udviklingsråd Til stede: Hans Ege Jørgensen, Øystein Leonardsen, Plandivisionen. Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) er den overordnede politiske myndighed for hele Hovedstadsregionen og består af politikere fra Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter samt Københavns og Frederiksberg kommuner. HUR varetager region- og trafikplanlægning, samt drift af HT-busserne og lokalbanerne. Hertil kommer koordinering af erhvervsudvikling, turisme og kultur samt det officielle samarbejde over Øresund. HUR har tre divisioner: transport-, service- og plandivisionen. Plandivisionen består af fire afdelinger: trafikplan, regionsplan, analyse og statistik afdeling (ASA), og plankoordination. Plandivisionen omfatter de relevante brugere i HUR for en godstrafikmodel. Plandivisionens mission er trafikplanlægning og regional udvikling. Plandivisionen beskæftiger sig med projekter, der involverer erhvervspolitik og godstransport. Plandivisionens primære interesse mht. anvendelse af en godstrafikmodel er arealanvendelse og planlægning af godstransport i hovedstadsområdet for alle trafikarter. Det primære fokus er på vej, bane og søtransport, ikke lufttransport. Emner for en godstrafikmodel Arealanvendelse En godstrafikmodel kan anvendes til at vurdere erhvervspolitiske tiltag og deres konsekvenser for godstransporten. Det gælder særligt udlægning af nye arealer til erhvervsformål. Lokalisering af virksomheder har regionale økonomiske effekter, som skal belyses for at finde den rette regionale balance. I formålsdefinitionen for arealanvendelse skelnes mellem forskellige typer af industri, som underopdeles i blandt andet. transporttung industri samt lager og produktion. Det vil være relevant at belyse konsekvenserne af alternative arealanvendelser rette virksomhed på rette sted. Sådanne analyser kan gå helt ned på enkeltvirksomhedsniveau, som det var tilfældet ved placeringen af Nettos centrallager, hvor to alternative placeringer blev overvejet med forskellige konsekvenser for transporten. Logistik En række potentielle anvendelser knytter sig til logistikniveauet, for eksempel City-logistikordningen, placering af distributionscentre og i det hele taget konsolidering af gods. Analyser kunne også dreje sig om placeringen af terminalanlæg i forhold til jernbanen. Modalsplit er et fokus- 5

12 spørgsmål, hvilket ses i sammenhæng med spørgsmål om logistik og kombineret transport. I sammenhæng med spørgsmål om logistik ses også spørgsmål vedrørende forskellige lastbilstørrelser, hvor der er behov for at skelne. Der er også et behov for at definere afgrænsningen af godstransport i forhold til pakker, for eksempel cykelbude og småvaredistribution i kassebiler. Øresund Spørgsmål om lokalisering af distributionscentre koordineres i samarbejde med Region Skåne i et Øresundsperspektiv og Sydsverige hører dermed til det relevante dækningsområde for en trafikmodel. Ligeledes har beslutninger i Sverige betydning for transittrafikken, som diskuteres nedenfor. Rutevalg Det er endvidere relevant at belyse rutevalget på vejnettet forholdsvis detaljeret. HUR er interesseret i at belyse effekten af investeringer i vejnettet. Modellens vejnet skal være detaljeret nok til at studere nogle veldefinerede hot spots på det primære vejnet, som kunne være for eksempel Motorring 3 og Ring 5, en forbindelse ved Helsingør-Helsingborg, omfang og fordeling af trafik mellem Københavns havn, Malmø og Køge, Frederikssundsmotorvejen. Det øvrige vejnet behøver ikke at være meget detaljeret, en fordeling mellem vejtyper (primærvej, villavej, osv.) skulle være nok. Modellen skulle gerne kunne belyse trafikale konsekvenser i anlægsperioden for eksempel ved udvidelsen af Motorring 3. Endelig er det relevant at belyse effekten af restriktioner for eksempel i frihøjden under broer. Transit Transittrafikken (transit i forhold til regionen) udgør en særskilt problemstilling, idet den udgør en stor andel af godstrafikken. Det samme gælder import og eksport fra regionen. Her har HUR i første omgang interesse i en kortlægning og dernæst i prognoser for den fremtidige udvikling. Det har interesse at belyse effekter for hovedstadsområdet af tiltag i det øvrige Danmark og i Sverige. Regulering Endelig har HUR interesse i at vurdere effekten af politisk regulering, som for eksempel afgifter og tvangsruter, City-logistik og miljøzoner. Her gælder det særligt effekter på rutevalg og konsolidering af gods. Der er interesse i at vurdere godstransportens konsekvenser for trængsel, miljø, sikkerhed og barriereeffekter. Vejslid er et sekundært spørgsmål for HUR, som ikke ejer veje. Det er et krav til modellen, at den kan beskrive transporten af farligt gods. Scenarier HUR kunne også godt tænke sig, at modellen kunne bruges til at analysere konsekvenserne af forskellige scenarier for tilgængelighed, arbejdsløshed, osv., gerne med grafisk præsentation af resultater på kort. 6

13 Prioritering af behov Stillet overfor valget mellem to modeltyper, en trafikmodel med et logistikmodul eller en ligevægtsmodel med flere regionaløkonomiske aspekter, foretrækker HUR den første. HUR vil gerne analysere lokaliseringseffekter, hvis det ikke koster for mange ressourcer. Men det første behov er en godstrafikmodel med fokus på vejnet, assignment, logistik og biltyper. Med hensyn til regionaløkonomiske effekter vil det være velkomment at kunne arbejde med tilgængelighedsmål. Organisation omkring modellen HUR forestiller sig ikke selv at køre på modellen, men vil benytte assistance fra konsulenter, DTF og andre. Modellen bør være tilgængelig, så flere konsulenter kan løse opgaver ved hjælp af den. Det er vigtigt at undgå et monopol på modellen. Derfor bør ejerskabet ikke ligge hos en konsulent, men gerne hos en kreds af brugere. Modeludviklingen bør drives af specialister, som for eksempel DTF. HUR ønsker, at der bliver adgang til modellen for studerende, som laver projekter. Man kunne kopiere modellen fra SIKA, hvor SIKA er modelejer, alle kan få adgang til modellen og der er en brugergruppe, der betaler. Data HUR vil sende en liste over datakilder, som vil kunne stilles til rådighed. ASA kortlægger kommuneplaner for arealanvendelse og fremstiller Regionplankortet for arealanvendelse. I sammenhæng med dette køber HUR data fra Danmarks Statistik på enkeltområdeniveau vedrørende blandet andet befolkningsstatistik og arbejdspladser fordelt på brancher. HUR har ikke trafiktal selv. Trafiktællinger foretages af Vejdirektoratet, amterne og Københavns og Frederiksberg kommuner. Køreplanafdelingen råder over et vejnet i GIS, som registrerer vejbredder og brohøjder af hensyn til ruteplanlægning for busser. 2.3 Vejdirektoratet Til stede: Knud Erik Andersen, Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Landstrafikmodellen Vejdirektoratet (VD) råder over Landstrafikmodellen (LTM), som er en persontrafikmodel for regional- og fjerntrafik. LTM omfatter bil, tog og fly og beregner dels ændret rutevalg dels forskydninger mellem transportmidler og ændret turproduktion. Modellen er udviklet på baggrund af den svenske 7

14 model Fredrik, som var forløberen for SAMPERS som nu anvendes i Sverige. Modellen har i forhold til registreret trafik ikke ubetydelige afvigelser på strækningsniveau. Der har ikke været fulgt op på udviklingen af modellen i de seneste to år. LTM anvendes til beregninger vedrørende følsomhed for trafikvækst og ændringer på strækningsniveau. Det har været under overvejelse, at LTM burde inkludere godstrafik. En national godsmodel bør hænge sammen med LTM, særligt omkring vedligeholdelsen af vejnet, ligesom kapaciteten på vejene kun kan belyses i sammenhæng med persontransporten. Anvendelser Vejdirektoratet ser fire hovedanvendelser for en national godstrafikmodel: 1. Konsekvenser ved ændringer i vejnet 2. Konsekvenser af ændrede distributionsformer og transportcentre 3. Langsigtede prognoser 4. Vejslid. 1. Konsekvenser ved ændringer i vejnet. Der vil fremover især være tale om kapacitetsforøgelse af eksisterende veje, idet det danske vejnet stort set er bygget. 2. Konsekvenser af ændrede distributionsformer og transportcentre. Har stor betydning for transportmønstret og udviklingen i dette. 3. Langsigtede prognoser. Der er en række strukturelle ændringer i gang, som en model må søge at indfange. Nye handelsmønstre, blandt andet i forbindelse med østudvidelsen, har konsekvenser for transportmønstrene. Der ses en glidning mod øgede turlængder, som også må afspejles i prognoserne. Der ses også en markant større vækst i trafikken på motorvejene end på det øvrige vejnet. Dette er vigtigt for prognoseformål og skal gerne forklares i en model. 4. Vejslid. Lastbilerne har stor betydning for vejsliddet (vægt, akseltryk, dæk) og dermed for udgifterne til vedligeholdelse. Det er derfor relevant for modellen at skelne mellem forskellige biltyper og akselkonfigurationer, som betyder forskelle i akseltrykket. Spørgsmålet blev rejst, om det ikke var tilstrækkeligt med en simpel model med rutevalg og en fast OD-matrix. Det mener Vejdirektoratet ikke det er. 8

15 For det første giver en fast matrix ikke så meget ekstra i forhold til en enkelt vejstrækning, for der kan man blot tælle trafikken og derved få noget mere præcist. Modelbehovet har mere sin rod i behovet for at vurdere den fremtidige udvikling i lyset af udviklingen i logistikken og strukturelle ændringer i øvrigt. Her er det nødvendigt at komme tættere på indholdet i lastbilerne, varerne, hvilket man ikke kan gennem tællinger. Et overordnet spørgsmål er ændringer i mål og vægt, som aktualiseres af spørgsmålet om modulvogntog. Hvordan påvirkes trafikstrømmene, hvis der åbnes for modulvogntog? Vejdirektoratet har også en interesse i at kunne belyse konsekvenserne ved afgiftsændringer som for eksempel den tyske Maut eller en eventuel lignende dansk afgift. Til de fleste spørgsmål er modalsplit ikke så interessant for Vejdirektoratet. Den gennemsnitlige turlængde i Danmark er måske 30 km, så tog er sjældent et relevant alternativ. Tog er kun relevant på de længere distancer. I forhold til de projekter, som Vejdirektoratet typisk arbejder med, har konkurrencefladen til tog begrænset betydning. Tidsprofil og trængsel Trængsel er en hovedproblemstilling. Trængslen er jo ofte det problem, man vil søge at afhjælpe i et givet projekt og dette hænger snævert sammen med hvornår transporterne foregår. Spørgsmålet om fordelingen af godstransporten over døgnet er derfor vigtigt. Det er særdeles relevant, hvis en model kan behandle dette spørgsmål; man kunne endda forestille sig, at modellen lod valget af tidspunkt afhænge af trængslen og eventuelt af peak-pricing. Omvendt udtrykte Vejdirektoratet en vis skepsis overfor, om det kan lade sig gøre i en praktisk model. Der er stor forskel på myldretid og trængselsproblemer for vejtrafikken i henholdsvis hovedstadsområdet og resten af landet. Muligheden for at indrette transporter efter trængselsperioder varierer også med transportens karakter. En lang transport er som udgangspunkt mindre fleksibel, idet den kan passere flere områder med trængsel undervejs. For distributionskørsel i hovedstadsområdet er det måske lettere at undgå myldretiden. Krav til modellen Modellen skal kunne angive usikkerheden på resultaterne og det skal være muligt at foretage følsomhedsanalyser. 9

16 Data Data om statsveje vil være umiddelbart tilgængelige; med hensyn til amtsvejene må man spørge de enkelte amter. VD opdaterer et vejnet i Rutemodellen, der er ikke automatisk opdatering til LTM. Rutemodellens net er integreret med VIS som benytter GIS. Eventuelle problemer med GIS koordinater i den forbindelse har således været løst. Der udestår et spørgsmål om kompatibilitet med koordinater i for eksempel KRAK's vejnet. Vejdirektoratets vejnet er suppleret med målte personbil/lastbilhastigheder (men personbiler kører ikke mere end 110 på motorveje). Dette vejnet kan udleveres. Der er tællinger på hele statsvejnettet. Indenfor en kortere årrække fås mere detaljerede tællinger, som bedre kan skelne mellem biltyper. VD råder over en gammel lastvognsmatrix fra 1980erne. Den har kun OD og ingen opdeling i varetyper. Den indeholder ikke oplysninger om indhold, samt start og destination for godset. Organisation omkring modellen Det er vigtigt at inddrage brugerne, som har erfaringer med anvendelse af modellen, som kan gives videre. Brugerne skal have hands-on involvering. Det er også vigtigt for Vejdirektoratet, som er vant til at bruge trafikmodeller, at få et praktisk kendskab til modellen, så de bedre kan stille relevante krav. Det er vigtigt at have et samlende center, for ellers opstår der hurtigt divergerende versioner af modellen, ligesom der er fare for ressourcespild. Eksempelvis kunne DTF stå for vedligehold af selve modellen i et samspil med brugerne. Det vil være ønskværdigt, hvis modellen var forholdsvis let at gå til for specialiserede/erfarne brugere. Ikke nødvendigvis for alle og enhver, men i hvert fald så modellen ikke kun kan anvendes af den, der har programmeret den. Modellen skal kunne anvendes forskellige steder. Således bør både DTF, konsulenter og andre kunne levere kørsler med modellen. Modellen bør være alment tilgængelig og baseret på standard software. DTF bør følge med i alle anvendelser som grundlag for erfaringsopsamling og endvidere koordinere udviklingen af modellen. En vigtig rolle for DTF i forbindelse med udviklingen af modellen er at fungere som faglig garant. I kraft af sin status har DTF et godt udgangspunkt for at levere legitimitet til arbejdet. 10

17 Vejdirektoratet kunne deltage vedrørende data og datavedligehold. Herunder kunne Vejdirektoratet bidrage til at datagrundlaget hænger sammen med datagrundlaget for LTM. 2.4 Banestyrelsen Til stede: Ulrik Winge, Martin Munk Hansen, Nicolaj Frederiksen, Jens Brix, Thomas Ostenfeld, Banestyrelsen. Banestyrelsens (BST) kerneopgaver er at drive, vedligeholde og udvikle statens jernbanenet, styre og overvåge trafikken på jernbanenettet, udarbejde de overordnede køreplaner og tildele kapacitet på banenettet til togoperatørerne. Planlægningsopgaver, politisk rådgivning og myndighedsfunktion, som i dag er placeret i afdelingen sektorplanlægning, vil ikke fremover høre til blandt BST s kerneopgaver, men forventes inden for en kortere tidshorisont at blive placeret i en styrelse uden for BST. Brugen af trafikmodeller følger med til den nye styrelse, som vil have fokus på de langsigtede planlægningsbehov. Som den statslige myndighed, der planlægger den danske baneinfrastruktur, er det grundlæggende behov for BST i denne sammenhæng at kunne vurdere investeringer og prioriteringer i forhold til samfundsøkonomisk efficiens. For banetransport gælder nogle særlige problemstillinger, som omtales i det følgende. Køretid, tidspunkt og frekvens Tidspunkt Ved vejtransport kan man mere eller mindre frit vælge sit tidspunkt. Det er ikke tilfældet ved banetransport, hvor det er nødvendigt at operere med en køreplan, som fordeler den knappe kapacitet. Køreplanen opererer med kanaler, som er jernbanekorridorer på bestemte tidspunkter, der tildeles forskellige operatører. Kapaciteten kunne udnyttes langt bedre, hvis tidspunktet for transporterne ikke var afgørende. Når tidspunktet for transporten er ufleksibelt, kan kapaciteten være en stærk begrænsning. Efterspørgsel Den begrænsede kapacitet medfører et stort behov for planlægning, hvilket igen medfører en stor interesse i at vide noget om efterspørgslen efter banegodstransport, afhængigt af om kanaler lægges på forskellige tidspunkter. Særligt kan man ønske at vide, hvad det betyder for efterspørgslen, hvis godskanaler placeres om natten frem for om dagen. For indenlandsk gods ønsker brugerne generelt at indlevere sent på dagen, mens de gerne 11

18 vil modtage godset tidligt på dagen. Det gælder især transportcentre med mange kunder. Ikke alle, specielt ikke mindre sidesporsterminaler, kan tilbyde denne service. Her kan et modsat driftshensyn dominere - for at minimere brugen af materiel og mandskab ønsker man kortest mulige vendetider (eksempelvis Københavns Frihavn, hvor toget ankommer om formiddagen, man losser og laster hurtigst muligt og kører af sted midt på eftermiddagen). Internationalt transitgods har ikke samme mønster, men kører hele døgnet. Internationalt transitgods har i princippet samme behov for at afsende og modtage som gods til og fra Danmark og indenlandsk gods, men fordi det kommer langvejs fra, vil det ofte udløse behov for at køre gennem Danmark i dag- eller myldretimer foruden aften- og nattetimer. Spørgsmålene om frekvensen af kanalerne og regularitet er ligeledes relevante i denne sammenhæng. Der er også behov for at vide noget om efterspørgslens følsomhed overfor ændringer i køretiden. Således er der behov for at kunne foretage samfundsøkonomiske vurderinger af køretiden for godstransport, hvor der tages højde for godsets værdi, afhængig af varegruppe. Endelig er der behov for at bestemme udviklingen indenfor for forskellige togprodukter, primært fordelingen mellem kombitransport og vognladning, dvs. behovet for hhv. kombiterminaler og direkte tilslutninger. Tidsfordeling Generelt er tidsfordelingen vigtigere end den geografisk fordeling. Banenettet er ikke så geografisk detaljeret. Dette er i modsætning til situationen på vejene, hvor geografien er mere detaljeret, men hvor der ikke er nogen planlægningsmæssig problemstilling i forhold til valget af rejsetidspunkt (undtagen i situationer med trængsel og myldretid). Prognoser og kapacitet Transit Transittrafik er meget vigtig for BST og udgør omkring 50% af godstrafik på bane. Transit skal helst køre lige igennem, hvilket skaber kapacitetsproblemer. Samtidig er den specifikt danske begrundelse for at være interesseret i transittrafik muligheden for at hægte transporter til og fra Danmark på. Det kunne være interessant at sige noget om, hvordan udbuddet af godsforbindelser ændres som følge af stigende transitvolumener. Større volumener betyder flere tog, som alt andet lige vil køre til flere destinationer. Dermed bliver der flere destinationer, som danske transportcentre kan koble sig på. Prognoser BST s første behov er at få kortlagt godsstrømmene. Dernæst at opbygge prognoser for den fremtidige udvikling i særligt de internationale gods- 12

19 strømme. I den forbindelse er det vigtigt at have belyst konsekvenserne af den fremtidige økonomiske udvikling. Flaskehalse Dette er relevant i forhold til beslutningen om en fast forbindelse over Femern Bælt, hvor der i givet fald skal ske udbygninger af banen på land. Alternativt er der behov for at se på kapaciteten i Sønderjylland, som i dag er en flaskehals. Der er også behov for at se på kapaciteten på strækningen København-Ringsted. Generelt har godstrafikken betydning for kapaciteten på alle hovedstrækninger. De enkelte godstog udnytter i stigende grad kapacitetsgrænsen på 750 meter og 2000 tons, så stigende efterspørgsel medfører behov for flere kanaler, selv hvis det forudsættes, at en del af stigningen klares ved bedre kapacitetsudnyttelse. Konkurrenceflader Hvor konkurrencefladen i forhold til andre transportmidler er af mindre betydning for vejtransporten, har den større betydning for banetransporten, som er lille i forhold til vej. Det er derfor vigtigt at inddrage konkurrencefladen i forhold til vej, skib og luft. Terminaler Der er meget fokus på multimodale kæder, som er afgørende for banens markedsposition. Terminalerne er knudepunkter i disse kæder, som omfatter bane i kombination med vej, sø og måske luft. De største kombiterminaler findes i Høje Tåstrup og Taulov. Mindre kombiterminaler findes i Ålborg, Århus, Københavns Godsbanegård og Københavns Frihavn. Større godsterminaler i øvrigt findes i Esbjerg, Kolding, Fredericia, Ringsted, Glostrup, Køge og andre steder. Der er tanker om transportcentre med adgang til banenettet i Køge og Århus, ligesom der diskuteres en forbindelse til Kastrup. Andre overvejelser har været Slagelse Transportcenter og dybvandshavnen ved Stigsnæs. Det vil være relevant at kunne analysere disse problemstillinger ved hjælp af en godstrafikmodel. Specielt vil det være relevant at kunne skelne mellem behovet for centre kontra individuelle sportilslutninger. Eksempler på problemstillinger BST nævner desuden en række andre problemstillinger, der medfører et analysebehov, som kan behandles med en godstrafikmodel: Beregninger af elasticiteter overfor afgifter 13

20 Konsekvenser af kapacitet og trængselsafgifter Konsekvenser for togtransport af de tyske motorvejsafgifter Konsekvenser af jernbanevognenes stigende specialisering, som medfører mere tomkørsel. Prioritering af behov Det væsentligste spørgsmål for jernbanesektoren er den overordnede udvikling i volumener fordelt på tidsvinduer (døgn og ugefordeling) i hovedkorridorer som funktion af udbudt kanalkapacitet samt diverse rammebetingelser (økonomi og konkurrenceforhold). Dette peger i retning af en stormasket model mht. zone- og netstruktur, hvor modelområdet er hele Europa, og fokus lægges på nationaløkonomi, produktions- og distributionsforhold, varegrupper, konkurrenceflader og intermodalitet mellem samtlige relevante transportmidler(bane/vej/sø/luft/rør). Disse væsentlige spørgsmål kan ikke besvares, hvis man vælger at beslutte sig for en finmasket model med fokus på detaljeret geografi i et begrænset modelområde (DK eller mindre), især hvis omverdenen alene beskrives vha. portzoner. I dette tilfælde vil det mest interessante resultat for jernbanesektoren være spørgsmålet om kombicentre etc. kontra individuelle sportilslutninger (vognladning) eller kombination af disse med fokus lagt på tidsvinduer og detaljer vedrørende distributionsforhold. Uden input fra et overordnet modelapparat må modelresultater betragtes som kortsigtede. Det er også vigtigt at have gode data for det korte sigt, det vil sige for godsstrømme fordelt på varegrupper og videre fordelt på togprodukter (kombi/vognladning samt kombination af disse) og geografi/tidsvinduer. Organisation omkring modellen BST ser gerne, at DTF bidrager til en eventuel models troværdighed, idet resultaternes legitimitet har stor betydning. Legitimitet kan opnås, hvis DTF som et uafhængigt forskningsinstitut giver en model sit kvalitetsstempel. Med BST som modelejer ville man udsætte sig for at blive beskyldt for at tilpasse resultater til de ønskede konklusioner. Konsulenter skal have adgang til at benytte modellen, men en model skal ikke være konsulenteje. Det er vigtigt, at der er reel konkurrence vedrørende anvendelsen af modellen. Der skal være en organisation, der sørger for, at modellen bliver løbende datamæssigt opdateret. 14

21 Krav til modellen BST har formuleret følgende krav: Modellen skal være veldokumenteret og gennemsigtig og skal omfatte præcisering af resultaternes usikkerhed, gerne som en kvantitativ vurdering af resultaternes usikkerhed på modellens forskellige detaljeringsniveauer. Modellen skal være brugbar i forhold til samfundsøkonomisk vurdering. Den skal give god mulighed for at præsentere resultaterne. Det skal være muligt at foretage analyser på forskellige detaljeringsniveauer i de forskellige planlægningsfaser. Data Datatilgængeligheden beror på organisationen i banesektoren, hvor operatørerne indgår kontrakter med det kommende netselskab, som igen har kontrakt med den kommende trafikstyrelse. Der findes køreplaner med oplysninger om kanaler, rejsetid, kvalitet og tidspunkt. Desuden findes trafiktal fra netselskabet omfattende tidspunkter, tognumre, og eventuelt toglængder. Trafiktallene er ikke fordelt på varegrupper; Banestyrelsen har generelt ikke information om varerne i togene, kun hvorvidt togene indeholder farligt gods. Terminalomkostninger må skaffes fra operatører. De fleste godsterminaler ejes i dag af DSB. 2.5 Sund og Bælt A/S Til stede: Lars Møller, Steen Øhman S&B. Godstransport er en væsentlig del af indtægtsgrundlaget for Storebæltsbroen. 35% af indtjeningen fra vejdelen stammer fra godstransport og S&B har dermed en væsentlig interesse i prognoser for godstransporten. Eksisterende model Sund og Bælt A/S råder over en omfattende trafikmodel for trafikken over Storebæltssnittet. Modellen blev færdiggjort i 1996, før broen åbnede, og er siden blevet rekalibreret med data fra Modellen omfatter både person- og godstrafik. Godsmodellen var i stand til at ramme trafikken på broen efter åbningen temmelig godt og giver tilfredsstillende resultater. Men det er nu ikke længere nødvendigt at bruge modellen til at bestemme trafikniveauer, nu hvor broen er i drift og trafikken kan tælles. Modellen benyttes imidlertid stadig meget, primært til takstanalyser. Elasticiteterne i modellen er plausible og præcise nok til anvendelse. 15

22 Så den eksisterende model er god nok; den skal nok opdateres på et tidspunkt, men S&B har ikke planer om at lave en ny model. Der er ikke sket fundamentale ændringer på konkurrerende ruter, så på det punkt er der ikke behov for at revidere modellen. Men modellen er baseret på data fra før broens åbning og broen har medført væsentlige ændringer i transportmønstrene. Nu er der mulighed for at gøre det meget bedre, end man kunne, før broen åbnede. Der har været et trafikspring og ændringer i logistikken som sammenlægninger af lagre og relokalisering af produktionsaktiviteter. Disse ændringer er ikke reflekteret i datagrundlaget. Der er sket en udvikling i tomkørslen og de gennemsnitlige loads, siden data blev samlet ind. Endvidere behandler den eksisterende model alene valg af transportmiddel og rute, logistikniveauet er ikke behandlet. International transport International godstransport (transit) med lastbiler benytter primært Rødby- Puttgarden. Når internationalt gods benytter Storebæltsbroen, så er det fordi, det skal gå stærkt. Konkurrencen om de internationale transporter har således ringe betydning for Storebælt. Konkurrence fra banen Indenlandsk transport med bane modtager et særligt miljøtilskud. Banestyrelsen betaler A/S Storebælt en årlig afgift for anvendelsen af baneforbindelsen, uanset antallet af tog som passerer. Derfor betragtes Railion Denmark som en konkurrent for broen. Hvis Railion tager kunder fra færgeruterne eller tvinger dem til at sænke priserne, er det tilsvarende et problem for S&B, som har en forpligtelse til eventuelt at understøtte konkurrerende færgeforbindelser over Kattegat. Konkurrencen fra banen er kun relevant for indenlandske transporter. Railions markedspotentiale er enkelte større virksomheder, hvor Railion har fået nogle som kunder. Inden for de seneste måneder har Railion erobret kunder svarende til omkring 40 biler om dagen, hvor der er biler om dagen på broen. Konkurrence fra bane har derfor væsentlig betydning. Prognoser S&B arbejder med prognoser på tre niveauer. Det første er det ultrakorte sigt, hvor der laves prognoser på timebasis af hensyn til bemandingen af betalingsanlæggene. Det andet er det korte sigt, hvor der laves prognoser med en horisont på to år til budgetlægningsformål. Det tredje er det decideret lange sigt, hvor der laves prognoser en horisont på tredive år. 16

23 Kapacitet Generelt er broforbindelsen en motorvej uden væsentlig trængsel, hvor kapaciteten bestemmes af betalingsanlæggenes kapacitet. Denne kapacitet kan udvides. Spidsbelastninger opstår i forbindelse med ferietrafik, mest i retning fra Købehavn. Trafikken med lastbiler er ret jævnt fordelt over døgnet og året og giver ikke anledning til kapacitetsproblemer. Langt de fleste lastbiler betaler ved brug af Brobizz. Trafikvæksten foregår uden for spidstimerne. Kapacitetsproblemer vil endvidere opstå før på Lillebælt end på Storebælt, så kapacitet er ikke et relevant problem for S&B. Emner for en model Der findes en række emner, som S&B vil være interesseret i at kunne vurdere ved hjælp af en godstrafikmodel. Kørselsafgift S&B vil gerne kunne vurdere konsekvenser, hvis Danmark indfører en kørselsafgift for lastbiler tilsvarende Tyskland. Et sådant system vil formentlig gøre det mere attraktivt for virksomheder at lokalisere sig centralt i Danmark, tæt på Storebælt. Det vil give virksomheder, f.eks. omkring Århus, et incitament til en relokalisering længere sydpå. Det vil dog være en langsigtet proces; virksomheder flytter ikke med det samme, men først når andre årsager gør en flytning aktuel. Den længere tilpasning for erhvervslivet sås også ved åbningen af broen, hvor indsvingningsperioden var forholdsvis kortere for persontrafikken og endnu ikke afsluttet for godstrafikken. Biltyper Tendenser mod færre større biler og måske modulvogntog, medfører tab for S&B. Dette kan medføre et behov for at tilpasse takststrukturen. S&B har således et behov for at vurdere denne udvikling. Logistik Bedre konsolidering af godset, herunder mindre tomkørsel, har ligeledes betydning for indtægterne. S&B har behov for at vurdere denne udvikling. Dette hænger sammen med virksomhedernes logistik med tendenser mod færre og større lagre og med øget brug af transportterminaler. Der er muligvis også en sammenhæng til den observerede stigning i øst-vest trafikken, som er højere end den gennemsnitlige nationale trafikvækst. S&B efterspørger en belysning af disse udviklingstendenser, som kan danne grundlag for en vurdering af trafikudviklingen på Storebælt. 17

24 Data Datamaterialet fra godsmodellen vil kunne stilles til rådighed. Den seneste havneanalyse og godsmatrice er fra 1996 og der findes virksomhedsinterview fra S&B har trafiktællinger med information om længder (over/under 10 m), kørselsretning og tidspunkt. Tællingerne kan stilles til rådighed med aftale om brug. Priserne på broen er listepriser med en fast rabatstruktur. Takstinformation findes på Rabataftalerne omfatter 90% af al godstrafik, der gives rabatter på op til 10% og den gennemsnitlige rabat er på 4%. Rabataftalerne indgås med transportvirksomheder, ikke køberne, så S&B har kun lidt kendskab til varetyper og ingen statistik. 2.6 Øresundsbro Konsortiet Til stede: Britt Andresen, Karsten Längerich, Øresundsbro Konsortiet. Øresundsbro Konsortiet råder over en omfattende model for trafikken over Øresundssnittet for både person- og godstrafik. Modellen er ikke længere i brug. Der er imidlertid to grundlæggende behov, som en godstrafikmodel kan bidrage til at løse, nemlig om priselasticiteter og langsigtede prognoser. I en eventuel prioritering er modellering af den regionale persontransport vigtig på niveau med godsstrømmene. Øresundsbro Konsortiet har naturligvis behov for, at en model omfatter Sydsverige. Regional logistik Trafikken på broen er i høj grad regional. Der er distributionstrafik, trafik til lufthavnene i Kastrup og Sturup og trafikken fra Skåne syd for Helsingborg. Hermed har integrationsprocessen i Øresundsregionen stor betydning for Øresundsbro Konsortiet. Dette gælder også udviklingen i regionens rolle som hub. Særlig gælder det udviklingen i lokaliseringen af produktion og distributionscentre, som har direkte konsekvenser for trafikken på broen. Her vil en relativt stor del af nye lokaliseringer formodentlig finde sted i Skåne på grund af de lavere grundpriser. Der er en generel mangel på viden om udviklingen på dette område. Priselasticitet Der er en reel konkurrenceflade i forhold til Helsingør-Helsingborg. Der savnes viden på dette område. Specielt savnes oplysninger om OD for trafikken. 18

25 Endvidere er det vigtigt at følge udviklingen i priselasticiteten for den regionale trafik, som i dag benytter broen. Langsigtede prognoser Øresundsbro Konsortiet har behov for langsigtede prognoser og også mere detaljeret behov for at vide, hvilke parametre der styrer trafikudviklingen. Hvorfor var der 5-7% vækst i godstransporten i 90erne? Vil det fortsætte? Prognoserne bør omfatte den økonomiske vækst fordelt på forskellige brancher, udviklingen i logistik, udviklingen i de anvendte biltyper og udviklingen i udnyttelsesgraden af bilerne, herunder tomkørselsandelen. Konkurrence fra banen Banestyrelsen betaler Øresundsbro Konsortiet en årlig afgift for brugen af baneforbindelsen, uanset antallet af tog der passerer. Beløbet pristalsreguleres hvert år. Togtrafik er derfor en konkurrent for broen, som potentielt kan tage indtægter fra vejdelen. Der efterlyses konkret viden om konkurrencefladen. Emner for en model Øresundsbro Konsortiet er interesseret i beregninger på konsekvenser af politiske beslutninger. Eksempelvis vedrørende investeringer i infrastruktur i Sverige og Danmark, ændringer i skattesystemet, tilladelse til modulvogntog, kørselsafgifter, restriktioner vedrørende farligt gods eller angående arbejdstid for lastbilchauffører. Miljø Øresundsbro Konsortiet har interesse i spørgsmålet, om der er en miljømæssig fordel i at overføre trafik til broen fra Helsingør-Helsingborg. Herved reduceres færgetrafikkens emissioner, ligesom trafikken reduceres på Helsingørmotorvejen, som går gennem tæt befolkede områder. Data Data er et grundlæggende problem, idet man savner information om trafikken over Øresund. Man kender ikke OD og varetyperne, der transporteres. Prisstrukturen skelner mellem længder på 6-9 meter,9-12 meter og +12 meter. Der måles desuden med en yderligere kategori på +16 meter. Øresundsbro Konsortiet råder over tællinger fordelt på disse kategorier og desuden fordelt på retning og tidspunkt. 19

26 Man kender speditørerne og 90% af godstrafikken er dækket af rabataftaler, hvor der gives op til 54% rabat afhængig af volumen. Der gives størst rabatter til små biler, hvor der kræves mindre volumen for at opnå rabat. Statistisk Central Bureau (SCB) i Sverige har lavet en stikprøveundersøgelse i 1996 af lastbiler med eksport fra Sverige indeholdende information om varetyper, formodentlig med udgangspunkt i kørebogen. 2.7 Erhvervs- og boligstyrelsen Til stede: Jesper Allerup (jea@ebst.dk), Erhvervs- og boligstyrelsen. Økonomi- og Erhvervsministeriet har beskæftiget sig med transport i ti år ud fra en ressourceområdetankegang. Udgangspunktet har været erhvervsvinklen på transportsektoren, blandt andet med fokus på logistik. Generelt arbejdes på at tænke logistik i sammenhæng med erhvervspolitikken, som en vigtig faktor i virksomhedernes konkurrenceevne. Der samarbejdes med Trafikministeriet og Miljøministeriet vedrørende transport. I øjeblikket arbejder en tværministeriel task force med regeringens strategi overfor transporterhvervet. Erhvervs- og boligstyrelsen (EBST) har fokus på grænsefladen i forhold til det offentlige med emner omfattende uddannelse, forskning, konkurrenceforhold og liberalisering. Der er endvidere fokus på samspillet mellem transportformer med spørgsmål vedrørende omladning, regulering og standarder. Der er interesse for at sikre, at reguleringen ikke giver uhensigtsmæssige incitamenter til at tænke transportformerne hver for sig. EBST udarbejdede i januar notatet Erhvervs- og Transportforskningen - Status og potentialer i samarbejde med Trafikministeriet. Rapporten blev offentliggjort i foråret Modelbehov EBST har ikke noget løbende modelbehov og arbejder med forskellige emner på ad hoc basis. EBST ser positivt på muligheden for at kunne trække på et modelværktøj i forskellige sammenhænge. De primære behov, som en model kunne dække, er kortlægning af godsstrømme, multimodale kæder og omladningsprocesser og vurdering af regionale hensyn. Eksempler på analyser, hvor man (hvis modellen var til stede her og nu) kunne forestille sig at trække på en model, er blandt andre: Københavns lufthavn: Identificere potentiale for kombineret luftbane transport. Her vil det være gavnligt med en model, der kan 20

27 skelne mellem varetyper, der i større eller mindre grad er relevante for denne transporttype. Mere generelt vedrørende omladningsprocesser. Analyser med sigte på at lette eller fjerne barrierer. Modelredskab kan anvendes i effektvurderingen. Regionaløkonomi i forbindelse med transport, med fokus på Østersøregionen og globaliseringspolitik. Der er også stor interesse for Baltikumregionen. EBST har således interesse på forskellige detaljeringsniveauer fra globalt niveau til terminalniveau. Organisation EBST vil være interesseret i at kunne trække på et modelredskab i forbindelse med analyseopgaver købt udefra. Men EBST vil ikke have nogen aktiv rolle i forhold til modeludvikling. Færre analysemidler i ministeriet medfører nok mere fokus på anvendelse af eksperter, herunder forskere. Data EBST råder ikke selv over relevante data, men køber data af Danmark Statistik efter behov. 2.8 Landsplanafdelingen Til stede: Peter Baltzer, Svend Otto Ott, Landplanafdelingen. Landsplanafdelingen (LPA) er en del af Miljøministeriets Departement. Afdelingen består af tre kontorer, som beskæftiger sig med planlægning på nationalt, regionalt og kommunalt/lokalt niveau. På det nationale niveau udarbejdes Landsplanredegørelsen, som giver anledning til opfølgningsprojekter. Et af disse projekter er Transport i det kompetente og innovative Danmark som var en opfølgning på sidste landsplanredegørelse og hvis resultater indgår i den nye. På det lokale niveau beskæftiger man sig for eksempel med City-logistik og byomdannelse af havneområder. Der er i stigende grad fokus på at se transportsystemet som en helhed, for eksempel i VVM redegørelser, i stedet for blot at se på lokale konsekvenser i tilknytning til et projekt. Eksempelvis i tilfældet med Århus Havn, hvor det ikke kun er de lokale effekter på havnen, der er relevante, men også effekter for godstransporten i hele havnens opland. 21

28 Der mangler en sober og troværdig model for transportsystemet. Modellen kan være konsensusskabende, således at diskussioner kan foregå på et fælles grundlag. Modellen kan anvendes til at vurdere efterspørgslen efter forskellige løsninger og til at belyse forskellige spørgsmål udfra overordnede samfundsøkonomiske hensyn. Data Efterspørgslen efter fakta er meget stor. Effekten af blot at kunne præsentere tal på et kort er meget stor. Men mangel på data er et stort problem. En model kan fungere som en ramme for at integrere forskellige datakilder og sikre konsistens imellem dem. Modellen kan endvidere benyttes til at udfylde huller i datamaterialet. Systembeskrivelse En model for godstransporten i Danmark kan anvendes til at opstille generelle målsætninger for transportsystemet. Herefter kan modellen anvendes til at vurdere, hvorledes forskellige projekter bidrager til at opfylde disse målsætninger. Det vil være et stort fremskridt i forhold til i dag, hvor der er et spinkelt grundlag for at diskutere forskellige udbygninger af transportsystemet. Terminaler Placering af terminaler er et aktuelt emne. Det vil være særdeles nyttigt at råde over en model for godstransporten i Danmark, som omfatter knudepunkter og som kan anvendes til at vurdere placeringen af terminaler. Modellen skal have vægt på overordnede resultater og sammenhænge. Det er ikke et krav, at modellen kan gengive de præcise trafiktal på forskellige vejstrækninger. Prognoser Et andet område som en model kunne beskæftige sig med er prognoser for den internationale trafik. En sådan model bør omfatte såvel Vesteuropa som Østersøen. Hovedemnet for en sådan model vil være Danmarks tilknytning til det internationale transportsystem. Transportens miljøpåvirkning håndteres ofte udfra de lokale miljøpåvirkninger (grundvand, støj, luft og partikler, visuelt og landskab m.v.), mens virkningerne for det samlede transportsystem/co2-regnskab ofte er dårligt belyst. Der er store beslutninger i det internationale perspektiv, som handler om, hvordan Danmark skal kobles på det europæiske transportsystem. LPA har interesse i at kunne vurdere, hvordan transportsystemet påvirkes af de kommende års investeringer som en del af grundlaget for planlægningen lokalt, regionalt og nationalt. Det gælder miljømæssigt, trafikalt og i forhold til den regionale erhvervsudvikling. Regioner bliver mere grænseoverskridende både i forhold til administrative og nationale grænser. Sammenhænge En model bør belyse de basale sammenhænge. Dvs. den bør belyse godsstrømmene og give prognoser for disse. Det er rigeligt ambitiøst at få 22