Nye udbudsforskrifter for ubundne bærelag af knust beton, tegl og asfalt

Transkript

1 Vinterføre og variable vejtavler Nye udbudsforskrifter for ubundne bærelag af knust beton, tegl og asfalt Helhedsorienteret inspektion af transportanlæg i byer Den nye privatvejslov

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 88 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Månedens synspunkt 3 Vejforum - stedet hvor sektoren mødes Vejforum Tim Larsen 4 Vejens Design 12 Effektiv planlægning af skærme mod trafikstøj 16 Fra gade til plads 26 Den nye privatvejslov 38 Brug af geoceller ved forbelastning 48 Hastighed og uopmærksomhed er de væsentligste faktorer i dødsulykker 52 Den nye privatvejslov set udefra 60 Når du er ved siden af dig selv 66 Om adgangen til at undtage visse strækninger fra vintervedligeholdelse 74 Nyorganisering af Entreprenøren i Esbjerg Medlem af: Vejregler og deres anvendelse Per Antvorskov Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. 20 (mm)op(p)datering Vinterføre og variable vejtavler 30 Nye udbudsforskrifter for ubundne bærelag af knust beton, tegl og asfalt 40 Nye vejledninger til brug i miljøvurderinger 44 Reviderede bekendtgørelser om vejafmærkning 56 Nyt vejregelhæfte om vejsignaler 58 Skete der så noget i 2011? 68 CE-mærkning af stål- og aluminiumkonstruktioner - DS/EN Vejregler for vejbelysning i praksis 72 Geometrisk udformning af stibroer 76 Vejregler for geometrisk udformning i åbent land er på trapperne 78 Regelmæssige opfriskning af trafiksikkerhedsrevisorer Diverse 8 Brug af gule blinksignaler i midlertidig vejafmærkning ved vejarbejder 32 Virksomhedsnyt 34 Helhedsorienteret inspektion af transportanlæg i byer 54 Opfører mandlige og kvindelige fodgængere sig forskelligt? 62 Større tilgængelighed trin for trin 65 Effekt af "Din Fart" skilte 80 Modellering af transportefterspørgsel under trængsel 82 Kalenderen 83 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

3 Månedens synspunkt Af Jacob Madsen, Egedal Kommune Formand for Vejforums repræsentantskab Vejforum stedet hvor sektoren mødes Igen i år kan Vejforum byde velkommen til 1000 deltagere. Flere har været lidt usikre på, om Vejforum igen i år kunne samle fuldt hus. Vi ved jo, at ikke mindst kommunernes budgetter er meget stramme. Men her i begyndelsen af november er der allerede udsolgt. Virksomhederne har også i år vist stor interesse for at udstille. Med 38 udstillere er det den største udstilling, der hidtil har været på Vejforum. Vejforum favner fagligt meget bredt, men vi prøver hvert år at sætte fokus på aktuelle emner med perspektiv. Fra årets program skal jeg blot nævne et par eksempler: Trafikken i byer og Klimaet. Trafikken har gennem flere år været støt stigende. Den økonomiske krise har måske fået kurven til at flade ud, men der er ingen tvivl om, at flere kommuner står over for problemstillingen: Hvordan får vi plads til de forskellige transportmidler og samtidigt bevare byerne attraktive? Der findes ingen lette løsninger. Flere indlæg behandler dette emne ud fra forskellige vinkler. Klimaet - i øjeblikket synonymt med regnvand i store mængder. Vi må se i øjnene, at der skal anvendes mange ressourcer, hvis vi skal undgå de oversvømmelser, vi har været vidne til de sidste år. Ingen kan vide sig sikre, når der kommer en monsterregn som den, vi fik over København den 2. juli. Senere på sommeren gik det ud over Bornholm og Fyn. Sidste år var det Kokkedal og Hørsholm. På Vejforum præsenteres også mange praktiske løsninger på vores generelle vejog trafikudfordringer. Der er nyheder inden for bl.a. belægninger, trafiksikkerhed, privatvejsloven og vejregler. Jeg tror, at når Vejforum år efter år kan samle så mange mennesker, så skyldes det, at her findes alle de faglige nyheder. Deltagerne får en bred orientering, og samtidig er der gode muligheder at udvide sit faglige netværk. De, der kan huske ti år tilbage, vil vide, at Vejforum i alle år fagligt har stået for formidling af sektorens nyheder. Rammerne og formen er stort set været uændret i gennem årene. Det bliver holdt på Hotel Nyborg Strand. Andre muligheder er undersøgt igennem årene, men ingen har kunnet honorere Vejforums krav. Vejforum er gennemført med en række parallelsessioner og et antal workshops, antallet har varieret afhængigt af interessen. Antallet af deltagere er steget støt igennem årene. Det ser ud til, at vi er nået mætningspunktet med 1000 deltage i år og sidste år. Det er i de gode tider, vi skal begynde at tænke nyt. Er der ting, der skal ændres? Er der forhold, som kan gøres bedre? Skal vi aktivere deltagere mere? Kan vi sikre, at alle bliver ved med at opleve, at Vejforum er stedet, hvor sektoren mødes og hører nyt? Har vi organiseret Vejforum på den mest hensigtsmæssige måde? Ved etableringen tilbage i 2000 var der mange forskellige interesser, som skulle varetages, men nu, hvor det kører, kan organisationen måske forenkles? Repræsentantskabet har sat en proces i gang og vil i løbet af foråret 2012 vurdere behovet. Har du input, så kontakt Vejforums repræsentantskab eller sekretariatet på VEJ-EU. Repræsentantskabet, faggruppen og organisationsgruppen for Vejforum 2011 har bl.a. på baggrund af tilbagemeldingerne fra sidste år tilstræbt, at programmet igen i år vil ramme et højt fagligt niveau samt blive afviklet i den form og tone, som Vejforum er kendt for. Vi glæder os til at møde jer i Nyborg den 7. og 8. december. < TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER 3

4 VEJFORUM Vejens Design Gennem de seneste år er vejens design begyndt at få stadig større betydning i forbindelse med anlæg og renovering af veje i Danmark. En udvikling, der skyldes mange forskellige faktorer, og som rummer et utal af muligheder for at skabe gode urbane rum, identitet og ikke mindst øget trafiksikkerhed. Adm. dir. Henrik Skouboe, Bystrup Arkitekter og Designere hs@bystrup.dk Hvorfor design? Hvorfor overhovedet beskæftige sig med vejens design? Er det ikke bare et spørgsmål om at skabe en solid overflade med den rette bredde og en svag hældning, så vandet kan løbet væk i regnvejr? Eller tegne et par striber der viser, hvor vi som trafikanter skal køre? Disse løsninger har gennem tiden været den gængse løsning. Rundt omkring i både Danmark og udlandet findes utallige eksempler på sådanne veje, der er anlagt udelukkende med ønsket om at skabe en funktionel og sikker forbindelse fra A til B. Vejen er en del af hverdagen Hver dag bevæger rigtigt mange mennesker sig rundt på de danske veje. Nogle kun kortvarigt, men mange kører langt eller sidder i kø og opholder sig derfor dagligt i lang tid i vejens urbane rum. Vejen er derfor blevet en del af hverdagens rum, og derfor også et sted, hvor vi som mennesker gerne vil føle os godt tilpas. Men det er selvfølgelig ikke hele forklaringen på, at vejens design er begyndt at få større betydning. Æstetisk rådgivning ved store vejprojekter Siden 1995, hvor Vejdirektoratet udgav Strategi for smukke veje, er der begyndt at dukke eksempler på veje op, hvor vejens design er kommet i fokus. Ved udvidelse og anlæg af motorveje tilknytter Vejdirektoratet i dag æstetiske konsulenter til projektgruppen for at sikre, at de nye veje ikke kun er gode at køre på, men også har visuel kvalitet. Det sker via særlige udbud for æstetisk rådgivning. Det bedst kendte eksempel er nok Motorring 3 rundt om København, der blev indviet i Resultatet er blevet et stykke vejdesign, hvor der er taget formmæssig stilling til mange ting som for eksempel støjskærme, belysning, broer, beplantning m.m. Et urbant stykke motorvej der overordnet set er gennemført og fremstår som et moderne eksempel på et vejanlæg, hvor der er taget hensyn til både æstetik og funktionalitet. Figur 1. Viser Motorring 3 ved afkørsel 18, Nybrovej. Her er der designet støjskærm, skilteportaler, kantløsninger, beplantning m.m. Resultatet er et stykke moderne motorvej, der fremstår gennemført og udtryksfuldt. Foto: Bystrup Arkitekter og Designere. Design som skaber af identitet Nu da Motorring 3 er lykkedes, kunne man vel teoretisk set benytte en tilsvarende løsningsmodel på de øvrige veje? Men så enkelt er det desværre ikke, og det bringer os direkte til en af designets vigtigste parametre. 4 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

5 søger testkørere til ny smart app... Meld dig som testkører Nyhed DALUISO A/S har udviklet en ny og revolu tionerende app til smart phones, som giver dig mulighed for, at bestille varer med din smart phone lynhurtigt og nemt. Og vi har brug for dig til, at testkøre den. Vedhæft et eller flere billeder af den vare, du ønsker at bestille. Kvalitetssikring, overblik og tidsbesparelse Ved hver bestilling vedhæftes et billede af det produkt, du ønsker at bestille. På denne måde minimeres risikoen for produktions- og stavefejl. Når du har afgivet din bestilling modtager du en , der giver dig et komplet overblik over din bestilling. I mailen er der via GPS en vedhæftet et kort, der viser produktets nøjagtige position. DALUISO s app er både nem og hurtig at bruge. Kontakt Jan Grønborg på jg@daluiso.dk eller på tlf , og hør, hvordan du får den nye app! Tlf. Odense: Tlf. Køge:

6 Figur 2. Et eksempel på hvordan skilte ofte placeres tilfældigt og mindsker forståeligheden. Foto: Bystrup Arkitekter og Designere. For design handler ikke kun om at skabe ting, der er flotte at kigge på. Gennem godt og veltilpasset design skabes identitet. Ude på landet, hvor landskabet konstant skifter karakter, er den specifikke vejs identitet måske ikke så vigtig. Men inde i byerne går tendensen mere og mere imod, at vejen pakkes ind og skærmes af mod den omgivende by. Helt forståeligt, for hvem har egentlig lyst til at bo lige op og ned ad en trafikeret vej, der aldrig sover? Og her bliver vejens identitet pludselig vigtig. For på trods af, at langt de fleste i dag har en GPS, der trygt og nemt kan vise dem frem til turens mål, så har vi det som mennesker godt ved at føle en form for genkendelse. Vi har det godt med at vide, hvor vi er henne, og for at vide dette har vi brug for de identitetsgivende detaljer, som vi bevidst eller ubevidst opfatter i vores omgivelser. Vi har det godt med at vide, at vi skal af på den næste afkørsel, også selvom vi ikke lige fik læst skiltet. Vi kører uden tvivl mere sikkert, når vi rent intuitivt ved, hvor langt vi er nået på dagens tur og ikke skal bruge kræfter på at huske, hvornår vi skal skifte vejbane, eller om der er tid til at overhale, inden vi skal blinke af. Design som en sikkerhedsparameter Design kan dermed også bruges som en sikkerhedsparameter. Et område, hvor der i dag ligger et stort potentiale gemt. Et eksempel fra Sverige, hvor man blandt andet har brugt lysdesign og lyskunst som en bevidst sikkerhedsparameter er strækningen E20 mellem Halmstad og Göteborg. Langs med en ensformig motorvejsstrækning har man valgt at oplyse udvalgte elementer som for eksempel en række træer på marken og udvalgte broers undersider med forskellige farver af lys. Figur 3. Foto af Exhibition Road i London, hvor en trafikeret gade er under omlægning til en bygade med en karakteristisk masterække i midten samt en udtryksfuld belægning. Foto: Bystrup Arkitekter og Designere. Det skaber variation for bilisten og påvirker derved hans hjerne, så koncentrationen i højere grad bevares. Samtidig giver det strækningen identitet og genkendelighed. Men rigtigt mange andre steder i trafikken kunne man med godt design skabe større sikkerhed. Et eksempel kunne være til- og frakørsler på motorvejene. Her har man gennem de seneste år oplevet et stadigt stigende problem med spøgelsesbilister. Helt almindelige mennesker, der i et øjebliks uopmærksomhed eller drevet af en blind tiltro til GPS ens elektroniske vejledning, overser skiltene og derved sætter deres eget og andre menneskers liv i fare. Og her kan det undre, at man rent designmæssigt ikke har skabt en visuel og let genkendelig forskel på til- og frakørslen, således at bilisterne helt instinktivt undlader at køre ned ad den forkerte rampe. For eksempel en karakteristisk farve på belægningen eller en særlig belysning, der set fra den ene side fremstår hvid, men fra den anden rød og advarende. Sikkerhed handler også om skiltning og vejens forløb. Skiltningen skal være genkendelig og let forståelig, så bilisten, der kører på en ny og ukendt vej, har let ved at orientere sig og derved kan holde sin koncentration på trafikken. Skilte bør kun indeholde et minimum af oplysninger af hensyn til forståelsen, og skilte bør organiseres logisk og hensigtsmæssigt i forhold til vejens forløb. Et øjebliks uopmærksomhed i trafikken kan i værste fald være fatalt, og derfor er det så vigtigt, at de informationer, bilisten har brug for, er let aflæselige og hurtigt kan opfattes og bearbejdes af vores hjerne. Her kunne en helhedsanalyse af vejens rumlige forløb i forhold til skiltning og oversigtsforhold i de fleste tilfælde optimere sikkerheden på vejene, ligesom en revurdering og begrænsning af skiltenes nuværende design, ville skabe bedre genkendelse og dermed optimere bilistens muligheder for at orientere sig hurtigt og effektivt. Vejen som en del af byens rum Vejens design er ikke kun aktuel, når det gælder motorveje. Eksempelvis i byerne, hvor traditionen som i resten af landet har været at lave funktionelle veje uden særlig 6 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

7 hensyntagen til det udtryk, de efterlader i bybilledet. Egentligt en lidt pudsig holdning, når man tager med i betragtningen, at vejen til tider udgør et næsten lige så stort område af byrummet, som de omgivende bygningers facader. Facader, hvor der tages stilling til farver, hvilke vinduer der skal sættes op, og hvilken belysning der skal sidde over døren. Vejen er for mange beboere det, de kigger ud på fra deres stuer, og det er det første, de møder hver morgen, når de forlader deres hoveddør. Og alligevel er denne del af byrummet sjældent bearbejdet mere, end det der kræves for, at trafikanterne ved, hvordan de skal færdes på vejen. Hvorfor ikke skabe flere spændende byrum, hvor farver, inventar og belysning giver den enkelte vej karakter? Byrummet bliver derved i lige så høj grad en oplevelse for beboerne, som det er et forbindelsesled for trafikanterne. Et eksempel på dette er Exhibition Road i det centrale London, hvor belysningen og belægningen giver en del af byrummet tilbage til de bløde trafikanter. Her er en trafikeret vej blevet til en bygade - med en række karakteristiske lysmaster i midten af vejen, som opdeler byrummet præcist, adskiller gående og kørende og løser belysningen samtidig. Vejen har samtidig fået en Figur 4. Foto af en faunapassage på strækningen fra Bredsten til Vandel i Jylland, hvor vi i designet har taget hensyn til den landskabelige situation og trukket terrænet hen over vejen. Foto: Rambøll. ny, markant og udtryksfuld belægning og beplantning. Vejen i det åbne landskab Som nævnt tidligere, bearbejdes vejene i det åbne landskab sjældent i samme grad som vejene i byerne, og den tilhørende aptering placeres som regel udelukkende ud fra vejens forhold og krav - uden hensyn til omgivelserne. Dette resulterer ofte i, at de tekniske anlæg som master, støjskærme, autoværn og broer, man møder på vej gennem landskabet, kommer til at fremstå fremmede og alt for fremtrædende i omgivelserne. Ligesom ved anlæg af veje i byerne, ville en overordnet vurdering, med udgangspunkt i helhedsindtrykket af vejen i landskabet, kunne give et værktøj, der kan angive, hvorledes skiltning, belysning med mere bør placeres for at hele strækningen vil fremstå i harmoni med det omkringliggende landskab. Den netop færdiggjorte faunapassage på strækningen fra Bredsten til Vandel i Jylland, som vi i samarbejde med Rambøll, har udformet, er et eksempel på, hvordan det tekniske anlæg kan tilpasses og mødes med den omgivende natur i et samlende udtryk. Passagen fremstår som et element, der på organisk vis fører landskabet hen over vejen. Vejen er og bliver en funktionel del af vores liv, det kommer vi ikke uden om. Den er det vigtige forbindelsesled, der gør det muligt for mennesket at bevæge sig omkring, og den er for de fleste en helt uundværlig del af deres hverdag. Men det betyder ikke, at vi skal lade funktionaliteten være den eneste parameter for fremtidens vej. Ved at kombinere funktionalitet og design på en veltilpasset og sammenhængende måde, kan vi skabe et vejnet i Danmark, der ikke blot er sikkert at køre på, men som også giver bilisten en god oplevelse, hver eneste gang han bevæger sig ud på de danske veje. < ITS Innovation & Design Mød os på Vejforum 2011, stand 20 Dansk Tra k Teknik A/S Skomagervej 2a 7100 Vejle Tlf kteknik.dk Høj kvalitet. Tidløst design. Dansk Tra k Teknik og Olsen Engineering arbejder tæt sammen når det gælder udvikling af ITS Innovation & Design produkter. Vores produkter er fremstillet af gennemtestede materialer, bygget af fagfolk og bruger et formsprog der er elegant og tidsløst. Designet kombinerer æstetik og funktionalitet på elegant vis. Vi har altid en løsning der passer til dine gader og veje. Vil du høre mere om hvordan vi kan hjælpe dig, så kontakt en af vore salgskonsulenter på telefon eller en af vore tra kingeniører på telefon Olsen Engineering A/S Navervej Roskilde Tlf annonce_185x127_its_innovationsalliance_vejforum2011.indd :52:41 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER 7

8 Brug af gule blinksignaler i midlertidig vejafmærkning ved vejarbejder Selv om de fleste typer af gule blinksignaler har to niveauer et for dagslys og et for nat er lyset fra de gule blinksignaler ofte utilstrækkelige om dagen eller for kraftige om natten. Vejdirektoratet har i samarbejde med Daluiso, Nissen, DELTA Lys & Optik og Trafitec gennemført en forsøgsrække med det formål at finde frem til niveauer for lysstyrke og blinkfrekvenser, der er tilpasset trafikanternes behov og visuelle formåen. Daluiso, Nissen og Multi Afspærring har stillet udstyr til rådighed for undersøgelserne. Lene Herrstedt, Trafitec lh@trafitec.dk Kai Sørensen, DELTA Lys & Optik kai.sorensen@newmail.dk Søren Frederiksen, Daluiso sf@daluiso.dk Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet kk@vd.dk Bjarne Pedersen, Multi Afspærring info@afspaerring.dk Figur1. Afmærkning af vejarbejde med trafikoverledning på motorvej i mørke. Figur 2A. Lyspil, Lukning af venstre vognbane. Figur 2B. Lyspil, Lukning af højre vognbane. Gule blink ved vejarbejder om natten For at undgå at gribe ind i den kraftige trafik om dagen udføres vejarbejder i stigende omfang i de trafiksvage timer om natten. Sammen med den øvrige midlertidige afmærkning i forbindelse med vejarbejder bruges gule blinksignaler i form af opmærksomhedsblink på vejtavler, løbelys, blink på spærrebomme, blinkende kryds og pile på arbejdskøretøjer samt lysbroer eller roterende blink på køretøjer. Selv om de fleste typer af gule blinksignaler har to niveauer et for dagslys og et for nat er lyset fra de gule blinksignaler ofte utilstrækkelige om dagen eller for kraftige om natten. I mange tilfælde er der desuden brug for at etablere en arbejdspladsbelysning i form af projektører, som placeres mere eller mindre hensigtsmæssigt i forhold til trafikken og de gule blinksignaler, der indgår i vejafmærkningen, og det er ikke altid tilstrækkeligt afskærmet. Med den stigende anvendelse af gule blink på vejarealer og arbejdskøretøjer samt 8 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

9 øget brug af arbejdspladsbelysning uden afskærmning udsættes trafikanter for en øget blændingsrisiko. I regnvejr vil de spejlende våde vejbaner i øget omfang skabe et forvirrende lyshav. Disse forhold medfører, at vejarbejder om natten ofte gør det vanskeligt for trafikanterne at finde vej gennem strækninger med vejarbejde. Vejdirektoratet har i samarbejde med Daluiso, Nissen, DELTA Lys & Optik og Trafitec gennemført en forsøgsrække med det formål at finde frem til niveauer for lysstyrke og blinkfrekvenser, der er tilpasset trafikanternes behov og visuelle formåen. Daluiso og Nissen har stillet udstyr til rådighed for gennemførelse af forsøgsrækken. Udover at reducere lysstyrkerne til det nødvendige vil anvendelsen af gule blink ved vejarbejde blive begrænset til advarsel for trafikanterne. Forsøgsrække i tre trin Indledningsvis blev enkeltelementer i forskelligt afmærkningsudstyr afprøvet med hensyn til lysstyrke, blinkfrekvenser og hastighed på løbelys. De indledende pilottests foregik i mørke og blev udført af et ekspertteam på 8 personer. På baggrund af de indledende pilottests blev der valgt en række variationer til brug for næste trin i forsøgsrækken. I næste trin blev hele afmærkningsstrækninger med pile på tavlevogne og afmærkede overføringsforløb opstillet og afprøvet i mørke med belysning fra billygter. Det foregik i mørke på lukket bane på Flyvestation Værløse. Testene blev udført både som en stationær og dynamisk test. Det betyder, at et ekspertpanel vurderede afmærkningen både fra fast position i afstand af 120 meter og ved gennemkørsler med 50 km/t af hele strækningen. Der blev afprøvet forskellige blinkfrekvenser, blinkvarighed og lysstyrker Figur 3. En række med 10 gule blinklamper på baggrundsafmærkning N42 afgrænser højre side af kørearealet ved trafikoverledning på motorvej. Opstilling 1 A- Langsomt blinkende pil C - Løbelys MED konstant baggrundslys Opstilling 2 A- Langsomt blinkende pil D - Løbelys UDEN baggrundslys Opstilling 3 B- Konstant Lysende pil C - Løbelys MED konstant baggrundslys Opstilling 4 B- Konstant lysende pil D - Løbelys UDEN baggrundslys Indstilling blink lysstyrke blinkfrekvens blinkvarighed nominel effektiv *) A Langsomt blinkende pil 2 sekunder 0,6 sekund 40 cd do B Konstant lysende pil ingen blink (konstant lys) 40 cd *) ved et 0,6 sekund blink opnås fuld effektiv lysstyrke Indstilling blink lysstyrke blinkfrekvens blinkvarighed reguleringstrin A Langsomt blinkende pil 2 sekunder 30% 2% B Konstant lysende pil 2 sekunder 100% 2% Indstilling blink baggrundslys blinkforløb lysstyrke forsinkelse blinkvarighed nominel effektiv *) lysstyrke C Løbelys med baggrundslys 0 sekund 0,2 sekund 40 cd 20 cd 3 cd D Løbelys uden baggrundslys 0 sekund 0,2 sekund 40 cd 20 cd ingen *) den effektive lysstyrke er 50% af den nominelle ved et 0,2 sekund blink Tabel 3. Indstillinger af løbelyset. Indstilling blink blinkforløb lysstyrke baggrundslys forsinkelse blinkvarighed reguleringstrin reguleringstrin C Løbelys med baggrundslys 0 sekund 0,2 sekund 2% 0,15% D Løbelys uden baggrundslys 0 sekund 0,2 sekund 2% 0% Tabel 4. Operatørens indstillinger af løbelyset. Figur 4. De 4 opstillinger der er testet ved gennemkørsel. Tabel 1. Indstillinger af lyspilene. Tabel 2. Operatørens indstillinger af lyspilene. TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER 9

10 De 4 variationer for opstilling af dette standardkoncept består i 4 forskellige kombinationer for indstilling af løbelyset (MED eller UDEN baggrundslys) og lyspile (Fast lysende pile eller langsomt blinkende pile). Kombinationerne er vist i figur 4. Indstillinger af lysstyrke og blinkfrekvens for lyspilene ses i tabel 1 og tabel 2. Tilsvarende ses indstillingerne for løbelyset i tabel 3 og tabel 4. Der indgik i alt 17 testpersoner i alderen fra år, heraf 13 mænd og 4 kvinder. Kravet til testpersoner har været, at de har haft kørekort i mindst 3 år, at de har bil, og at de kører bil relativt ofte. Testkørslerne foregik i testpersonernes egne biler. Tabel 5. Effektiv lysstyrke (cd) af blinklygter afhængig af lys i omgivelserne. Resultater af testkørslerne Pilene opfattes som lige gode med hensyn til at give trafikanterne tydelig information om, hvor de skal placere sig i de fire opstillinger. Pilene synes at fremtræde bedst med en lysstyrke i intervallet cd Der var en enkelt testperson ud af de 17, der oplevede blænding fra pilene. Personen var 68 år, og man ved, at blændingsfølsomheden stiger med alderen. Cirka 25% af testpersonerne oplevede problemer med at se, hvilken af de 2 pile, der stod forrest. Det skyldes formodentlig, at afstanden mellem pilene var for Figur 5. Referencelygte til kontrol af gule blink. for lyspile monteret på mobile afspærringsvogne. På baggrund heraf blev der valgt 4 opstillinger for afmærkning af vejarbejde, der i sidste trin af forsøgsrækken skulle testes af i forbindelse med et rigtigt igangværende vejarbejde på en motorvej. Det sidste trin bestod i gennemførelse af program med testkørsler i mørke med en række testbilister på en motorvej i forbindelse med afmærkning af et igangværende asfaltarbejde med trafikoverledning. Se figur 1. Det foregik på motorvej E47 mellem Herfølge og Køge. Testbilisterne blev efter gennemkørslerne interviewet med hensyn til oplevet serviceniveau af den etablerede afmærkning med lyspile på tavlevogne og gule lamper i forbindelse med afmærkningen med trafikoverledning. Testkørsler for 4 afmærkningsopstillinger Afmærkningen af vejarbejdet med trafikoverledning på motorvejen E47, hvor testkørslerne er foretaget, er udført efter standardkoncept. Se figur 1. Sporreduceringen er forvarslet med en E16 tavle 400 m før trafikanten møder den første tavlevogn med højrepegende lyspil (figur 2A), hvor den venstre vognbane ophører. Trafikken fortsætter derefter i ét kørespor frem til næste tavlevogn med venstrepegende lyspil (figur 2B), hvor højre vognbane lukkes, og trafikken overføres gennem motorvejens midterrabat til modsatte kørebanehalvdel. Overføringsstrækningens højre begrænsningslinje er markeret med en række N42 baggrundsafmærkning med løbelys på toppen. Se figur 3. Figur 6. Referencelygte monteret på baggrundsafmærkning N TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

11 kort. Ifølge DRI skal afstanden være 400 m. De fleste (60%) af testpersonerne foretrak blinkende pil. 20% foretrak fast lysende pil, mens de sidste 20% ikke kunne afgøre, om det ene var bedre end det andet. Lysstyrken på 40 cd i løbelyset uden baggrundslys blev vurderet som passende af ca. 60%, mens resten syntes lysstyrken var for lille. I forsøgsrækkens indledende pilottest blev 50 cd vurderet som ok. Kontrasten mellem løbelys og baggrundslys var for lille. Der var ikke blændingsproblemer for løbelyset. Knapt 40% foretrækker løbelys UDEN baggrundslys, mens 30% foretrækker løbelys MED baggrundslys. De resterende 30% ved ikke, hvilken af de to de vil foretrække. Det kan ikke udelukkes, at en øget kontrast mellem løbelys og baggrundslys vil føre til et mere klart valg mellem de to alternativer. Testpersonernes samlede vurdering af, hvilken af de 4 opstillinger der virker bedst, synes at være noget spredt. Den, som de fleste udpeger som BEDST, er opstilling nr. 2 med Blinkende Pil og løbelys UDEN baggrundslys, men det er dog kun knapt halvdelen af testpersonerne (8 ud af 17), der udpeger den som bedst. 12 ud af 17 udpeger opstillingerne med blinkende pil som de bedste. Resultaterne af testkørslerne blev efterfølgende fulgt op med afprøvning af mindre justeringer for løbelysets hastighed og øget kontrast mellem løbelys og baggrundslys. Konkluderende beslutninger På baggrund af erfaringerne fra den samlede forsøgsrække blev der efterfølgende opstillet en tabel for effektiv lysstyrke (cd) for blinklygter afhængig af lys i omgivelserne. Resultaterne ses i tabel 5, som fremover vil indgå i udbudsmaterialet for afmærkning af vejarbejder på motorveje. Afsluttende bemærkninger De nye krav til gule blinklys kan let opfyldes, uden at det koster ekstra. Den software, der styrer de gule blinklys i dag, skal blot omprogrammeres. I samarbejde med Multi Afspærring har Vejdirektoratet udviklet referencelygter, som kan anvendes til kontrol af gule blink. Referencer Lysgener ved vejarbejder om natten. Trafitec notat. November ' < Mere end autoværn Paddehegn Beton autoværn Brorækværk Stålautoværn Trafikværn Trafikværn Trafikværn Spengler BSWF Støjskærme Beton autoværn Spengler BSWF Træ autoværn Tertu Påkørselsdæmper EURO-ET Eftergivelig autoværns-ende CAT-350 Mastefundamenter Portaler Langå trafiksikringsmoduler Præfabrikerede chikaner Rundkørselselementer Special opgaver udføres Bestil et konsulentbesøg Tietgensvej 12, 8600 Silkeborg Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov Tlf fax Tlf fax info@dansk-auto-vaern.dk mail@dansk-auto-vaern.dk Dansk Auto-Værn A/S TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER 11

12 VEJFORUM Effektiv planlægning af skærme mod trafikstøj - Støjskærmes indvirkning på årsmiddelværdier Vejdirektoratet har udgivet rapporten Effektiv planlægning af skærme mod trafikstøj - Støjskærmes indvirkning på årsmiddelværdier, VD rapport 196, der blandt andet indeholder retningslinjer for, hvor lange og hvor høje det er effektivt at opføre støjskærme mellem en vej og et boligområde. Målet er at planlæggere hurtigt og på et overordnet niveau kan afgøre, hvordan en støjskærm udformes og placeres mest hensigtsmæssigt. Det vil være til nytte ved udarbejdelse af støjhandlingsplaner, i VVM-undersøgelser og i kommune- og lokalplanlægning. Rapporten giver forhåbentlig også en bedre forståelse af, hvordan støjskærme virker. Jørgen Kragh Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kragh@vd.dk Gilles Pigasse Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut gip@vd.dk Jakob Fryd, Vejdirektoratet, Vejplan- og miljøafdelingen jaf@vd.dk Figur 3. Det relative bidrag pr. grad til støjniveauet L den 100 m (Pos. 2) og 200 m (Pos. 3) fra vejmidten som funktion immissionsvinklen fra -90 til +90. Uendelig lang 4 m høj skærm. De fuldt optrukne kurver viser årsmiddelværdier, de stiplede kurver niveauerne ved svag medvind vinkelret på vejen. Figur 1. Skærmens effektive skærmhøjde h e er skærmkantens afstand fra linjen mellem kilden S og boligen I. Figur 2. Plan med skærmvinklen a markeret. En skærmvinkel på 45º svarer til at skærmen er forlænget l = a forbi boligen. 60º svarer til l = 1,7 a; 75º til l = 3,7 a. Det totale afskærmede vinkelområde er 2 a. Ny beregningsmetode giver mindre virkning af støjskærme I 2007 besluttede Miljøstyrelsen, at vi skal angive niveauer af støjen fra veje på en ny måde, nemlig som det gennemsnitlige støjniveau L den over et døgn. Samtidig fik vi en ny og bedre beregningsmodel, Nord2000. Med den kan vi i modsætning til tidligere beregne støjs udbredelse under forskellige forhold. Støjniveauet beregnes som gennemsnitsværdien over alle dage i et vejrmæssigt referenceår, dvs. med vinden kommende fra forskellige retninger. Det har betydning for støjniveauet, herunder for virkningen af støjskærme. Vejdirektoratets erfaring med Nord2000 er, at der er lidt flere støjbelastede boliger langs statsvejene end hidtil kortlagt. Det skyldes, at støjskærme har mindre virkning end beregnet med den gamle model, fordi en støjskærm virker mindre effektivt, når der regnes med alle de vejrsituationer, der forekommer i løbet af et år. Indtil 2007 beregnede vi for svag vind vinkelret på vejen, i retningen fra vejen mod beregningspunktet. L den : Som indikator for støjen fra veje anvendes L den, det gennemsnitlige støjniveau over et døgn efter at der er lagt et tillæg til det fysiske støjniveau i aften- og nattetimerne på henholdsvis 5 db og 10 db, fordi mennesker er mere følsomme over for støj om aftenen og om natten end over for støjen om dagen [1]. 12 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

13 anderledes støjskærme Detalje af aldrende facade på støjskærm. CE-MÆRKET Optimal dæmpning og facader designet til naturlig ældning ingen vedligehold lang levetid TLF TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER 13

14 Figur 4. Plan med immissionsvinklen. Når en bil S kører forbi, varierer immissionsvinklen over en større eller mindre del af intervallet ±90º. Beregninger Der blev indledningsvist fastlagt og gennemregnet en række tilfælde, som hver repræsenterer typiske støjudbredelsesforhold mellem vej og omgivelser, dvs. hvor vejen er i plant terræn, på dæmning eller i afgravning, og med støjskærme i forskellig højde og længde [2]. Af resultaterne udledte vi nogle lovmæssigheder om skærmenes virkning. For at afprøve de udledte lovmæssigheder i lidt større skala, udvalgte vi derpå nogle typiske tilfælde med forskellig placering af boligområder i forhold til vej og skærm, og forskellig skærmlængde og -højde. Ved hjælp af programmet SoundPLAN blev støjniveauet og virkningen af skærmen beregnet ved hver bolig. De gennemregnede tilfælde er med plant terræn i modsætning til virkelighedens ofte kuperede terræn. Resultaterne er derfor kun retningsgivende, og den endelige beslutning om afskærmning ved bebyggelser og vejprojekter bør baseres på en egentlig beregning for den konkrete situation. Fundne lovmæssigheder Skærmens effektive højde, se Figur 1 Det teoretiske udgangspunkt er en vej i niveau med et plant terræn, hvor skærmen er placeret tæt ved vejkanten. En uendelig lang skærm langs med en motorvej giver her en indsætningsdæmpning på omkring 2 db pr. meter effektiv højde af skærmen op til 4 m. Når den effektive højde af skærmen er over 4 m er den ekstra indsætningsdæmpning ca. 1 db pr. meter. Det gælder for skærmhøjder op til 10 m og for afstande m fra skærmen. Ved en landevej med to spor er indsætningsdæmpningen 3-5 db større, fordi kilderne her er nærmere ved skærmen. Skærmvinklen, se Figur 2 En skærm er ikke uendelig lang. Skærmens udstrækning i forhold til et bestemt punkt kan karakteriseres ved skærmvinklen. Med Figur 5. Beregningerne er udført a) uden skærm og b) med en skærm forlænget hhv. 0º, 45º, 60º og 75º. Skærmens afslutningsvinkel ß blev defineret, som vist til venstre i figuren, med udgangspunkt i facaden nærmest vejen af boligen nærmest skærmens afslutning. Den højre del af figuren viser, hvordan skærmens afslutningsvinkel er forskellig for forskellige boliger. en skærmvinkel på 75 er indsætningsdæmpningen cirka tre fjerdele af virkningen af en uendelig lang skærm. Med en skærmvinkel på 60 er indsætningsdæmpningen det halve og med 45 skærmvinkel en fjerdedel af virkningen af en uendelig lang skærm. Med 45 skærmvinkel bliver indsætningsdæmpningen højst 3 db, lige meget hvor høj skærmen er, og det nytter ikke at gøre skærmen højere end 2-3 m. Den lyd, der kommer fra de uskærmede dele af vejen, dominerer alligevel det samlede støjniveau. Vej i afgravning En skærm på kanten af en afgravning er mere effektiv end en skærm placeret tæt ved vejen, især når skærmen er lav, og når det omgivende terræn, som ønskes skærmet, ligger højere end vejen. Vej på dæmning eller bro En skærm langs en vej på dæmning er mindre effektiv end en skærm langs en vej i niveau med terrænet, og skærmens virkning er mindre, jo højere dæmningen er. Det er det modsatte af, hvad mange forventer, og skyldes at overfladen af terrænet på skråningen giver en vis støjdæmpning, når der ikke er en skærm. Når skærmen så er der, bortfalder terrændæmpningen mere eller mindre, og til gengæld får man en skærmdæmpning. Men den samlede virkning af skærm og terræn er altså mindre end ved en vej i niveau. En skærm langs en vej på en bro er derimod lige så effektiv som en skærm langs en vej i niveau, for dér er der ingen terrændæmpning, der bortfalder, når skærmen bygges. Et bud på en forklaring Figur 3 viser bidraget til støjniveauet henholdsvis 100 m og 200 m fra vejmidten, når en bil kører forbi, afhængigt af hvor bilen befinder sig. Resultaterne gælder for en enkelt bolig i det idealiserede tilfælde med en uendelig lang og 4 m høj skærm. Den lodrette akse viser bidraget til støjniveauet pr. grad i forhold til gennemsnittet for hele forbikørslen. Støjbidraget er angivet som funktion af immissionsvinklen vist i figur 4. De stiplede kurver viser støjen ved svag medvind vinkelret på vejen, de fuldt optrukne kurver årsmiddelværdien af støjniveauet. Ved svag medvind er bidraget fra hver grad omtrent det samme, inden for ± 1 db, bortset fra lige omkring -90 og +90, hvorfra bidragene er meget mindre. For årsmiddelværdien derimod er bidragene fra immissionsvinkler omkring 0 betydeligt mindre, op til 10 db, end fra vinkelområderne mellem 75 og 85. Når støjniveauet beregnes som årsmiddelværdi og ikke udelukkende ved svag medvind, kommer der altså betydeligt større bidrag fra de yderste vinkelområder. Typisk boligområde Figur 5 viser skærmens afslutningsvinkel. Den venstre del af figuren viser afslutningsvinklen ved forskellige forlængelser af skærmen forbi det yderste hus i boligområdet, den højre at skærmens afslutningsvinkel er forskellig set fra forskellige boliger i området. Figur 6 viser et boligområde med 123 boliger. Der er 75 m fra vejmidten til facaderne i husrækken nærmest vejen. Årsmiddelværdien af L den blev beregnet ved samtlige boliger, dels uden en skærm og dels med en 3 m, en 4 m og en 6 m høj skærm placeret 12 m fra midten af en firesporet motorvej i plant terræn. For hver skærmhøjde blev der beregnet for forskellige afslutningsvinkler: 0º, 45º, 60º og 75º. Årsdøgntrafikken var køretøjer svarende til vejtype A i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2006 [3]. Figur 6 viser med farvesignatur L den ved den facade af hver bolig, hvor niveauet er højest før skærmen bygges. Niveauerne er vist ved stueetagen og de varierer fra over 70 db ved boligerne nærmest motorvejen til under 60 db ved enkelte boliger længst fra vejen. Alle boliger er belastet med over 58 db, når der ikke er en støjskærm. 14 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

15 Figur 7 viser den beregnede virkning af en 4 m høj støjskærm med 60º afslutningsvinkler. Indsætningsdæmpningen er mellem 5 db og 6 db ved boligerne nærmest skærmen og nær områdets midte, og mindre end 1 db ved boliger længere fra skærmen og nærmest ved skærmens ender. Flere eksempler kan ses i en viewer på Vejdirektoratets hjemmeside [4]. Ved at bladre/scrolle mellem forskellige skærmhøjder, afslutningsvinkler og etagehøjder kan man se, hvordan indsætningsdæmpningen ændres når parametrene ændres. Figur 8 viser fordelingen af støjniveauerne. For hver værdi af støjniveauet L den vist på den vandrette akse viser figuren på den lodrette akse, hvor mange af boligerne der har et højere støjniveau. Det er støjniveauerne ved boligernes 1. sal, der er vist, dels uden skærm, dels med en 4 m høj skærm med forskellige afslutningsvinkler. Uden skærm er der ingen boliger med støjniveau over 72 db, men alle boliger er belastet med over 64 db ved 1. sal. Selv med den længste 4 m høje skærm med afslutningsvinkel 75º er niveauet over 59 db ved alle boligerne. Forklaringen ved kurverne i figur 8 angiver også den beregnede værdi af støjbelastningstallet SBT. SBT er et mål for antallet af boliger vægtet efter hvor støjbelastede de er [5]. Værdierne er angivet både for situationen uden skærm og for hvert af tilfældene med en 4 m høj skærm med afslutningsvinkler på 0º, 45º, 60º og 75º. Uden skærm er SBT = 37,6. Med en 4 m høj skærm med afslutningsvinkel på 75º bliver SBT = 18,5 eller knapt halvdelen af SBT uden skærmen. Afsluttende bemærkninger Som figur 7 og figur 8 viser, har støjskærmen forskellig virkning ved forskellige boliger i området. Mindst virkning får man ved de yderste boliger. Hvis man ønsker en høj indsætningsdæmpning ved de yderste boliger, skal skærmen forlænges langt forbi området. Afslutningsvinklerne skal være store. Hvis man vælger en 45º afslutningsvinkel kan man ikke få en indsætningsdæmpning på mere end 2 3 db, lige meget hvor høj man gør skærmen. Det er nemlig lyden, der går uden om skærmen, der bestemmer støjniveauet. Selv med afslutningsvinkler på 75º, svarende til at skærmen forlænges med næsten fire gange afstanden fra bolig til skærm, mister man en fjerdedel af den mulige virkning af en uendelig lang skærm. Virkningen af skærmen bliver mindre, jo længere væk fra skærmen man kommer. Til gengæld aftager støjniveauet med afstanden og dermed behovet for afskærmning. Man må i hvert enkelt tilfælde afveje, hvordan behovet for beskyttelse af den enkelte bolig balancerer med de fysiske forhold og med omkostningerne ved at bygge en højere og længere støjskærm. Forhåbentlig kan Vejdirektoratets rapport 196, som er baggrunden for denne artikel, og den viewer, som Vejdirektoratet har udviklet [4], bidrage til at effektivisere planlægningen af støjskærme. En støjskærms virkning, dens indsætningsdæmpning, er nemlig en indviklet størrelse. Den kombinerer terrænvirkningen i den uskærmede situation med virkningen af, at lyden afbøjes rundt om skærmen, og med den ændring af terrændæmpningen, der sker, når skærmen ændrer lydens bane fra vejen til boligen. Referencer [1] Støj fra veje, Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr Figur 6. Beregnet L den ved stueetagens facade med det højeste støjniveau ved hver bolig. Uden skærm. [2] Effektiv planlægning af skærme mod trafikstøj - Støjskærmes indvirkning på årsmiddelværdier, Vejdirektoratet, Rapport 196, 2011, forventes publiceret i december 2011 [3] Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr [4] asp?page=document&objno= [5] Vejtrafik og støj - en grundbog, Vejdirektoratet, Rapport 146, 1998; Nyt støjbelastningstal til vurdering af vejtrafikstøj, Notat, Miljøteknologi, J.nr. MST , 5. februar 2010 < Figur 7. Støjskærmens virkning ved boligernes 1. sal er vist med en farvekode. Skærmen er 4 m høj med 60º afslutningsvinkler. De yderste boliger afskærmes mindre end boligerne inde i området. Flere eksempler kan ses i en viewer på Vejdirektoratets hjemmeside [4]. Figur 8. Antallet af boliger ved motorvejen hvor L den ved 1. sal overstiger niveauet angivet på X-aksen. Uden skærm og med en 4 m høj skærm med 0º, 45º, 60º og 75º afslutningsvinkler. Forklaringen i figuren angiver også støjbelastningstallet SBT. TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER 15

16 VEJFORUM Fra gade til plads For bare et år siden var der en gade med biltrafik og parkerede biler. Nu ligger der en ny og attraktiv plads med det midlertidige navn, Guldberg Byplads. Projektet er et led i et større områdefornyelsesprojekt med ønsket om at revitalisere, generere byliv og skabe sikre skoleveje i området omkring Guldberg Skole på Nørrebro. Af Daniel Braat Carlsen, danc@ramboll.dk Landskabsarkitekt hos Rambøll Baggrund For 5 år siden startede områdefornyelsesprojektet Nyt byliv i byrummet omkring Sjællandsgade Skole på Nørrebro, finansieret af Socialministeriet og Københavns Kommune. Som et af de første tiltag udarbejdede Rambøll i 2007 notatet Trafik- og byrumsplan sikre skoleveje, som blandt andet foreslog, at Sjællandsgade mellem Prinsesse Charlottes Gade og Stevnsgade kunne lukkes for gennemkørende trafik. Muligheden for at skabe en ny og attraktiv plads, som løfter området omkring Guldberg Skole blev herved en realitet, og d. 1. september 2011 blev Guldberg Byplads indviet sammen med et stort fremmøde af lokale beboere og andre interessenter fra lokalområdet. Figur 2. De mange træplinte inviterer til ophold, når solen skinner. Overordnet idé Byrummet, hvor Guldberg Byplads ligger i dag, afgrænses af klassiske røde teglstensbygninger som Guldberg Skole, Sjællandsgadebadet, en karrébebyggelse med små forhaver og Simeons Kirke. Alle bygninger orienterer sig mod pladsen, og samlet definerer de rammerne om et attraktivt og offentligt byrum, som for et år siden var præget af biltrafik og parkerede biler på den daværende Sjællandsgade. Udover at stå for den overordnede trafikplanlægning i området har Rambøll designet samt projekteret Guldberg Byplads. Hovedkonceptet bag Guldberg Byplads bygger på en analyse af, hvordan områdets brugere i løbet af døgnet færdes gennem byrummet. Brugernes forskellige typer bevægelse og retninger er blevet transformeret til et belægningsmønster på en samlende flade, som formår at integrere og skabe forbindelse på tværs af byrummets omkringliggende bygninger. Ved siden af Guldberg Byplads er skolens legearealer blevet renoveret af Nord Arkitekter. De to arealer smelter sammen og er kun adskilt af en lav betonmur. Figur 1. Guldberg Byplads en stille morgen med Simeons Kirke og det gamle Sjællandsgadebadet i baggrunden. Belægning Hovedganglinjen, som udgør pladsens rygrad, er en aflæsning af det aksiale forløb, som løber mellem Simeons Kirkes hovedindgang og den sydlige del af Sjællandsgades vejmidte. Hovedganglinjen er pladsens primære bevægelse, der understreges med en bred ganglinje af granitbordursten og 16 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

17 trafikdesign for alle Skærpede krav og forventninger til vores fysiske omgivelser kræver nye perspektiver på udviklingen af trafikdesign. Vi tænker derfor altid kreativitet, innovation og trafiksikkerhed ind i projekteringen. Det sikrer sammenhængende og bæredygtige trafikale løsninger til gavn for alle brugere. Mød os på Vejforum, stand TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER 17

18 taktilfliser placeret i midten. De tilstødende bevægelsesretninger fra de omkringliggende bygningers indgange kobles på hovedganglinjen og kommer til udtryk i form af smallere ganglinjer af granitbordursten. Ved at markere pladsens mange bevægelsesretninger med ganglinjer i forskellige bredder fremkommer et overordnet sildebensmønster, som visuelt samles af en granitflade bestående af 24 forskellige flisevarianter (3 formater, 4 farver og 2 overfladebehandlinger), blandet i ét stort, varieret mønster. Figur 3. Guldberg Byplads, situationsplan. Opholdsrum Guldberg Byplads indeholder forskellige typer siddeinventar en betonplint, spansk importerede træplinte og traditionelle københavnerbænke. De forskellige inventartyper er formmæssigt beslægtet med deres næromgivelser og inviterer alle på hver deres måde til ophold. På træplintene kan man ligge eller sidde på hver side af ryglænet. På Københavnerbænkene kan man sidde mere bekvemt med ryg- og armlæn og på betonplinten er det muligt at sidde i forskellige højder og nyde kigget ud over pladsen. Træplintene er placeret i grupper under nyplantede træer. De orienterer sig mod karrébebyggelsen, hvor der er gode muligheder for ophold i solen. På pladsen plantes 10 Tretorn (Gleditsia triacanthos Skyline) og 1 Ægte Kastanje (Castanea sativa), som formår at blødgøre byrummet, skabe et bedre mikroklima og danne nicher med henblik på at skabe gode betingelser for ophold og trivsel. Træernes rødder beskyttes af specialdesignede træhulsriste i cortenstål, hvor der i overfladen er fræset et mønster af kviste og blade. Betonplinten er ligeledes specialfremstillet ved der på alle horisontale flader er støbt et reliefmønster, som illustrerer et bykort af det indre Nørrebro. Bykortet er placeret således, at når man står på toppen af betonplinten, så befinder man sig præcis det sted, man er på kortet, som man er i virkeligheden. Denne lille sidehistorie er markeret med et metalskilt, som siger: Du står her. Figur 4. Man kan sidde i forskellige højder på betonplinten. Belysning Pladsens belysning understøtter intentionen om at skabe differentierede rum i det overordnede byrum. Foruden tilføres en følelse af intimitet og tryghed i løbet af aftenen. Lysmasterne er udformet som bøjede koniske master, hvorpå der er monteret 18 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER

19 spots. Lyset er primært rettet mod ganglinjerne og placeret bag trækronerne på de nye træer således, at træernes løv projiceres ned på belægningen om aftenen. Efterskrift Det er interessant at iagttage, hvordan Guldberg Byplads er blevet modtaget efter indvielsen i september. Transformationen fra at have et nedslidt område domineret af biltrafik til at have en byplads, hvor der på en solskinsdag vrimler med mennesker, er et bekræftende syn. Det virker til, at Guldberg Byplads er blevet et nyt personligt mødested på Nørrebro, hvor nogle af de tidligere aktiviteter fra gårdanlæggene er rykket ud i det offentlige rum. Forhåbentlig vil Guldberg Byplads blive en del af Nørrebros identitet og på sigt tilføre et af Københavns tættest bebyggede kvarterer nye oplevelser og bykvaliteter. < Figur 5. Specialfremstillet betonplint med reliefmønster af Nørrebros bygningsstruktur. Figur 6. Granitbelægning med tværgående ganglinjer, som markerer brugerens bevægelsesretning i byrummet. Figur 7. Sjællandsgade før ombygning til plads. Ønsker alle en GlædeliG Jul & Godt Nytår ANNONCE_185x84.indd 1 16/11/ TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER 19

20 VEJREGLER VEJFORUM SIGNALANLÆG OG DERES ANVENDELSE (mm)op(p)datering 2011 I juni 2011 opdateredes vejreglen for Dimensionering af Befæstelser og Forstærkningsbelægninger med tilhørende program MMOPP 2011 og brugervejledning. Opdateringen er et delresultat af arbejdet i Vejregel Arbejdsgruppe P.21, der har ansvaret for at udvikle dansk dimensioneringspraksis i takt med samfundets behov samt materiale- og udførelsesteknik. Af chefkonsulent Christian Busch, Grontmij Christian.Busch@grontmij.dk Figur 1. Inputparametre til MMOPP Opdateringen Opdateringen omfattede følgende: I Vejreglen blev betegnelserne for cementbundne materialer bragt i overensstemmelse med standarderne for Hydraulisk Bundne Bærelag (HBB). Endvidere blev dimensioneringsparametrene for ubundne bærelag af knust beton og tegl bragt i overensstemmelse med gældende standarder. Yderligere blev udvalget af asfaltmaterialer justeret ind efter de aktuelle markedsforhold, således at der nu anføres dimensionerings E-moduler for alle materialer, der er omfattet af "Varmblandet Asfalt" inkl. tillæg. Endelig blev beregningsformlerne for temperaturkorrektion af asfalt E- moduler ændret, således at der nu er angivet korrektionsformler til anvendelse på nye og gamle asfaltlag. Eksempelsamlingen blev udeladt, da den i vid udstrækning var en dublering af, hvad der findes i Vejledningen. I programmet, nu betegnet MMOPP 2011 blev indført dimensionering af forstærkningslag ved simulation, således at brugeren nu kan vurdere effekten af forstærkning på grundlag af data for en nedbrudt belægning med dens større spredning af bæreevneparametrene, hvor det tidligere kun var muligt at tage hensyn til den forringede bæreevne ved at betragte en fast fraktil og så foretage en analytisk forstærkningsdimensionering. Databasen er, som følge af de under Vejreglen nævnte tilføjelser, blevet justeret, og alle slidlags- og binderlagsmaterialer forefindes nu i 5-mm spring inden for de tilladelige tykkelsesintervaller. Endelig er brugerfladen undergået mindre justeringer som et resultat af erfaringer og de brugerønsker, der er tilgået vejregelgruppen. Vejledningen er blevet kompletteret, således at den nu skulle give et overblik over alle relevante formler (med formelnumre) og baggrundsoplysninger, specielt hvad angår de Hydraulisk Bundne Bærelag. I eksempelsamlingen er indføjet en dimensionering af et busstoppested uden buslomme, hvor der altså forekommer trafik både ved normal hastighed og langsomt rullende/stående. Ikke nødvendigvis enkelt, men forhåbentligt nogenlunde pædagogisk og i hvert fald et problem, mange projekterende kan blive stillet over for. Det samme gælder forstærkningsberegning både problemet og det pædagogiske hvis brugeren vil forsøge sig med simulation. 20 TRAFIK & VEJE 2011 NOVEMBER