Bilag til Underudvalget vedr. generelle sagers møde den 8. juni 2006 Punkt nr. 10

Transkript

1 Region Midtjylland Bilag til Underudvalget vedr. generelle sagers møde den 8. juni 2006 Punkt nr. 10

2 Det regionale rutenet i Region Midtjylland 1. januar 2007 Målsætninger Ruter og ruteøkonomi Væsentlige trafikplanopgaver

3 Indledning Den Administrative Styregruppe i Region Midtjylland har nedsat en arbejdsgruppe for dannelse af et trafikselskab(er) i Region Midtjylland. Under arbejdsgruppen er der etableret en række underarbejdsgrupper, herunder en undergruppe vedr. Trafikplan i Region Midtjylland. Undergruppen vedr. trafikplan i Region Midtjylland har følgende opgave: At beskrive det regionale rutenet 1. januar 2007, herunder aktivitet, økonomi og vejledende servicemål for nettet At identificere væsentlige regionale og lokale trafikplanopgaver i Region Midtjylland (koordineret kørsel, teletaxa, sammenhæng mellem lokale og regionale ruter osv., osv.) Følgende har deltaget i arbejdsgruppen: Edith Blynning, Herning Kommune Flemming Nørlem, VAT Grethe Hassing, VAFT Hanne-Marie S. Sørensen, Viborg Amt Karin Sørensen, Ringkjøbing Amt Kristian Jahn, X-bus Niels Mathiasen, Skive Kommune Ole Helboe Nielsen, Horsens Kommune Ole Sørensen, Århus Amt Per Holm, Ringkjøbing Amt Peter Hermansen, VAFT Poul Masud, VAT Rigmor Korsgaard, Århus Kommune Rune Asmussen, Randers Kommune 2

4 Indledning...2 Resumé og indstillinger Visioner og målsætninger for det regionale trafiknet...9 Baggrund...9 Forslag til overordnede målsætninger for trafiknettet...10 Vejledende servicemålsætninger for det regionale trafiknet Det regionale rutenet i Region Midtjylland 1. januar Den statslige togtrafik i Region Midtjylland...15 Regionale ruter og ruteøkonomi...16 Busruter og teletaxi der overgår til kommunal finansiering Trafikplanopgaver i Region Midtjylland...28 Horsens-området (del af VAT)...28 Viborg- Skiveområdet (del af VAFT)...31 Ringkøbing Amt...32 Århus Amt...34 Øvrige emner...37 X-bus...37 Køreplanskifte...38 Bilag 1. Kort over regionale ruter i Region Midtjylland...39 Bilag 2. Poster i ruteøkonomi

5 Resumé og indstillinger Regionalt rutenet 1. januar 2007 Fastlæggelse af et regionalt rutenet er en afgørende forudsætning for det videre trafikplanarbejde i Region Midtjylland. I den nye lov om trafikselskaber er det hensigten, at regionerne skal finansiere et regionalt rutenet, der sammen med statens banenet dækker mellemkommunal trafik mellem bycentre i hver sin kommune. Kommunerne skal supplere denne trafik med ruter, der dækker lokale rejsebehov i kommunen. Fastlæggelsen af det regionale rutenet er derfor også en forudsætning for fastlæggelse af regionens og kommunernes budget til kollektiv trafik i I fordelingen af de økonomiske ressourcer i forbindelse med strukturreformen, har det været forudsætningen, at de nuværende regionale ruter, der fortsat krydser en kommunegrænse 1. januar 2007, skal finansieres af regionerne. Ruter der fremover forløber inden for en kommune er således forudsat finansieret af den pågældende kommune. På landsplan er der i lovforslaget om trafikselskaber lagt op til, at der overføres ca. 800 mio. kr. ud af i alt ca mio. fra den amtskommunale sektor til kommunerne til løsning af opgaver vedr. kollektiv trafik og handicapkørsel. De nye større kommuner vil således blive kompenseret for at overtage finansieringen af en del af den trafik, som tidligere har været regional trafik. Der er i forbindelse med strukturreformen indgået politisk aftale om, at privatbanerne uden for hovedstadsområdet overdrages til enten staten eller trafikselskaberne efter en konkret vurdering og drøftelse med det pågældende regionsråd. Transport- og Energiministeriets udgangspunkt er dog, at samtlige nuværende privatbaner overføres til trafikselskaberne. En meget stor andel af trafikken på de to baner er lokale og regionale rejser. Af hensyn til at fastholde de bedst mulige forudsætninger for at koordinere togtrafikken på de to baner med de lokale og regionale busruter foreslås det, at Trafikselskabet overtager amternes aktier i Odderbanen og Lemvigbanen. Det er fastlagt i loven, at lokalbanerne finansieres af regionen. De tilskud og den bloktilskudsfinansiering, der hidtil er tilgået Ringkøbing og Århus Amter overføres til regionen. Der er i afsnit 2 om det regionale rutenet i Region Midtjylland 1. januar 2007 lavet to oversigter over alle busruter fra VAT, VAFT, Ringkøbing Amt og Århus Amt fordelt efter, hvorvidt de i forbindelse med fastlæggelsen af den økonomiske fordeling mellem regioner og kommuner er indrapporterede som fortsættende regionale ruter eller som ruter der overgår til kommunal finansiering. De nuværende kommunale ruter i Ringkøbing og Århus amter samt åbne skoleruter i Viborg amt indgår ikke i opgørelsen. Enkelte af de ruter der fortsat krydser en kommunegrænse overgår ifølge forslaget til kommunal finansiering. Det gælder eksempelvis ruterne 625, 660 og 673, som er lokalruter i det nuværende Vejle amt og rute 851 i Viborg amt. De har kun kørsel på skoledage, og de betjener ikke ungdomsuddannelsesinstitutioner. Der er i princippet tale om åbne skolebusser, som er en kommunal opgave. De tidligere regionale ruter 112 Horsens Østbirk Voerladegård og 313 Silkeborg Gjern (Thorsø) er også i forslaget kommunalt finansierede ruter. Begge ruter krydser en ny kommunegrænse på enkelte afgange, men vil fra 2007 kun i yderst beskedent omfang løse regionale opgaver. Det vurderes, at de tilbageværende regionale ruter i større eller mindre omfang løser regionale opgaver. 4

6 Det indstilles: at Regionsrådet (forberedelsesudvalget) anmoder staten om at få privatbanerne overført til det nye trafikselskab, og at banerne videreføres som en del af Region Midtjyllands trafikudbud. at pr. 1/ finansierer Region Midtjylland som udgangspunkt nuværende regionale busruter, der forsat vil løse regionale opgaver over en ny kommunegrænse. Ruterne fremgår af: Tabel 1: Oversigt over forslag til regionale i busruter Region Midtjylland i afsnit 2. Disse ruter udgør ved regionens dannelse i 2007 sammen med Odderbanen og Lemvigbanen det regionale rutenet. at nuværende ruter, der ikke krydser en kommunegrænse, finansieres af kommunerne. at hidtidige regionale ruter, der ikke krydser en ny kommunegrænse eller løser regionale opgaver, overgår til kommunal finansiering. Ruterne fremgår af: Tabel 2: Oversigt over ruter der overgår til kommunal finansiering i afsnit 2. at kommunale skoleruter, der vil krydse en ny kommunegrænse efter 2007 p.g.a. deling af kommuner, forbliver ligeledes kommunalt finansierede ruter. I forslaget til regionalt rutenet i Region Midtjylland er der 2 togstrækninger og 119 busruter. Ni af disse busruter forventes administreret af trafikselskaberne i naboregionerne. På banerne tilsammen er der ca. 1,3 mio. passagerer. Nettotilskuddet til banerne er på 34,5 mio. kr. (2004). Nettotilskuddene omfatter udgifter til drift, investeringer og pensioner. De kompenseres af staten gennem tilskud til regional udvikling og direkte tilskud til pensioner og investeringer. Det årlige passagertal på de regionale busruter er anslået til ca. 20 mio. i Der er for de enkelte regionale busruter opgjort en ruteøkonomi, som omfatter de direkte indtægter og udgifter på de enkelte ruter. Udgifter til administration og andre fællesudgifter til kollektiv trafik indgår ikke i opgørelsen. Bruttoudgifterne til de regionale busruter udgør i alt 363 mio. kr., og de direkte indtægter på ruterne udgør 277 mio. kr. Regionens nettoudgift til de regionale busruter er på basis heraf anslået til ca. 85 mio. kr. (2004- priser). Regionens udgift fra 2007 vil dog afhænge dels af det takstsystem og det takstniveau, som trafikselskabet gennemfører, og dels af den indtægtsfordelingsmodel der anvendes. En mere sikker beregning af regionens nettoudgiftsniveau må derfor afvente beslutninger om takstsystem og indtægtsfordelingsmodel. Regionens samlede direkte udgifter til regionale busruter og regionale tog er ca. 120 mio. kr. Hertil kommer regionens andel af trafikselskabets administrationsomkostninger og øvrige fællesudgifter. Det skønnes, at Region Midtjylland vil modtage ca. 430 mio. kr. til regional udvikling. Ca. halvdelen heraf, 215 mio. kr., er begrundet i udgifter til kollektiv trafik. Beløbet skal tages med stort forbehold for beslutninger om den endelige fordeling af midler til regional udvikling. Der vil blive lavet en særskilt redegørelse for de samlede udgifter til kollektiv trafik inkl. administrationsomkostninger og øvrige omkostninger, som Region Midtjylland og kommunerne må forventes at få i Budgetudkast for 2007 vil blive forelagt for underudvalget for dannelse af trafikselskab i Region Midtjylland. 5

7 Ruter der overføres til kommunal finansiering I det tidligere VAT-område overføres 38 lokalruter og bybusserne i Horsens til kommunal finansiering. Hertil kommer teletaxiordninger. Der er ca. 3,3 mio. passagerer på ruterne, heraf ca. 2,5 mio. i bybusserne i Horsens. Nettoudgifterne for de nye Horsens og Hedensted kommuner er på ca. 25 mio. kr. tilsammen. I det tidligere VAFT-område overføres 34 lokalruter inklusive bybusserne i Skive - samt bybusserne i Viborg til kommunal finansiering. Hertil kommer teletaxiordninger. Der er ca. 3,5 mio. passagerer på ruterne, og nettoudgifterne for Viborg, Skive, Silkeborg og Favrskov er på ca. 26 mio. kr. tilsammen for de ruter, der overføres fra VAFT. I Århus Amt overføres 7 ruter med ca. 0,8 mio. passagerer til kommunerne. Nettoudgifterne er på ca. 6 mio. kr. I Ringkøbing Amt overføres 6 ruter med ca. 0,36 mio. passagerer til kommunerne. Nettoudgifterne er på ca. 4,6 mio. kr. Fra Ringkøbing og Århus Amter vil et stort antal bybusruter og lokalruter blive overført til trafikselskabet. Kommunerne kender den samlede økonomi for disse ruter, og de vil på baggrund af kommunernes aftaleudkast indgå i det budgetudkast, der er under udarbejdelse. Fladedækkende kørsel (koordineret handicapkørsel åben for alle brugere). Der vil fortsat være en del kommunale og formentlig enkelte regionale teletaxi/telebusordninger, hvor delområder eller ruter dækkes med teleordninger permanent eller på trafiksvage tidspunkter. Denne form for trafik vil fortsat skulle bestilles af regionen og kommunerne i lighed med øvrig busruter. Ringkøbing Amt og VAFT har herudover etableret såkaldte åbne fladedækkende kørselstilbud, hvor alle generelt har mulighed for at bestille koordineret kørsel til en særlig takst. I det samlede kørselsomfang er der tale om et marginalt produkt. Hos VAFT indgår kørslen i et EU-støttet Interregprojekt, der udløber i Denne form for kollektiv trafik er især rettet mod lokal trafik i tyndt befolkede områder. Det indstilles: at det er op til kommunerne, om de vil tilbyde borgerne åbne fladedækkende kørselstilbud via trafikselskabet. Kommunerne skal i lighed med handicapkørsel selv finansiere tilbuddet inkl. den særskilte administration, der er knyttet hertil. Ændringer af fordeling mellem regionale og lokale ruter I forbindelse med den trafikplanlægning, der skal gennemføres i de kommende år for det regionale net og de lokale net i kommunerne, er det sandsynligt, at der sker justeringer i fordelingen mellem regionale og lokale ruter. Kommunerne vil have to fokusområder for den lokale trafikplanlægning. 1. Forbedring af forbindelserne til de nærmeste større byer, som er en meget vigtig faktor i kommunernes bosætningspolitik. 2. Fastsættelse af et nogenlunde fælles serviceniveau i de kommuner, der er sammenlagt, og god intern sammenhæng mellem bycentrene. 6

8 I det eksisterende regionale net løses der på strækninger opgaver, der i stort omfang kan karakteriseres som lokal trafik uden væsentlig mellemkommunal trafik. Det kan vise sig hensigtsmæssigt og ønskeligt både fra et regionalt og et kommunalt synspunkt, at regionen opprioriterer de regionale opgaver ved at forbedre forbindelserne til de større byer, mod at kommunerne overtager lokale opgaver. Ændringer bør gennemføres i et samarbejde mellem Region Midtjylland, de nye kommuner og trafikselskabet. Region Midtjylland og trafikselskabet gennemfører i foråret 2006 en dialogrunde med kommunerne og indlede samarbejdet med kommunerne om trafikplanlægningen. Som grundlag for arbejdet med trafikplan for Region Midtjylland foreslås det, at regionen fastsætter overordnede målsætninger og vejledende servicemålsætninger for det regionale rutenet. Den kollektive trafik kan understøtte den regionale udvikling, som Region Midtjylland ønsker at fremme. Etablering og udbygning af den kollektive trafik til områder, hvor der eksempelvis etableres nye erhvervsområder eller hvor uddannelsessteder ønskes understøttet, er en vigtig forudsætning for at der kan skabes et solidt grundlag for aktiviteterne. Det samme gælder ved oprettelse, nedlæggelse eller flytning af institutioner mv. Den regionale bustrafik er overvejende præget af pendlertrafik. De ca pendlere, der fremover vil krydse en kommunegrænse, er derfor et helt afgørende grundlag for de regionale ruter, selvom ruterne også skal dække andre rejseformål. Et regionalt rutenet kunne i princippet være relativt grovmasket og basere sig på lokal tilbringertrafik. Der foreslås imidlertid fastsat servicemålsætninger, der sikrer, at det nuværende relativt udbredte net fastholdes, så pendlerne i stort omfang betjenes af direkte regionale ruter. Det regionale rutenet vil være dynamisk. Der kan vise sig behov for bedre betjening af en række relationer og/eller effektiviseringer, afhængig af de politiske prioriteringer, kundebehov og markedsudviklingen. Det indstilles: at det tilkendegives over for kommunerne, at det regionale rutenet ikke er stationært, men at der i det kommende trafikplanarbejde kan ske revisioner af nettet. Region Midtjylland fastlægger det regionale rutenet på baggrund af visioner og mål for den kollektive trafik som en del af regional udvikling. Ændringerne kan få økonomiske konsekvenser for kommunerne. at det regionale rutenet vil blive tilrettelagt således, at det aktivt understøtter den regionale udvikling, som Region Midtjylland ønsker fremmet. at der opstilles målsætninger og vejledende servicemålsætninger for det regionale trafiknet, der skal være med til at understøtte vækst, uddannelse, beskæftigelse og bosætning samt skabe sammenhæng i regionen. Den primære regionale opgave er betjening af pendlerstrømme inkl. uddannelsessøgende mellem de nye kommuner. Arbejdet med en trafikplan er påbegyndt i Der er etableret en trafikplangruppe med deltagelse af regionen, der på trafikselskabets vegne har påbegyndt dialogen med kommunerne og regionen om de lokale trafikplaner og deres sammenhæng med det regionale trafiknet. 7

9 Regional Trafikplan Trafikselskabet skal ifølge lov om trafikselskaber udarbejde en trafikplan for selskabets område. Udarbejdelse af trafikplanen og revision af denne hvert 4. år bliver den overordnede ramme for samarbejdet mellem trafikselskabet, staten, regionen og kommunerne. På baggrund af den foreløbige fastlæggelse af det regionale rutenet skal der udarbejdes en overordnet regional trafikplan for regionen i tæt samarbejde med Region Midtjylland, som skal finansiere det regionale rutenet. Der er identificeret en række trafikplanopgaver i de områder, der tilsammen vil danne Region Midtjylland. De to hovedtemaer for trafikplanlægningen bliver koordineringen mellem det lokale og det regionale net og integration af lokaltrafikken i de sammenlagte kommuner. Knap 77% af den mellemkommunale pendling i Region Midtjylland vil fra 2007 foregå til og fra til de gamle store bybuskommuner Horsens, Århus, Randers, Silkeborg, Viborg, Skive, Holstebro og Herning. Byerne har udviklet sig, så der ud over de centrale bydele er flere områder med en stor koncentration af arbejdspladser, kultur- og fritidstilbud samt detailhandel med et stort opland. Nogle bybusruter i Horsens, Århus, Randers, Silkeborg, Viborg, Skive, Holstebro og Herning er centrale i betjeningen af de regionale rejsemål, og disse ruter og arbejdsdeling mellem dem og det regionale net bør inddrages i den overordnede trafikplan for Region Midtjylland. Det indstilles: at et centralt tema for arbejdet med en regional trafikplan bliver at skabe en god og effektiv betjening af de større samlede koncentrationer af regionale rejsemål i regionens store byer. Mindst hvert fjerde år udarbejdes ny trafikplan. I trafikplanen fastlægges det overordnede rutenet og større planlægningstemaer. Ændringer af detaljerne i rutenettet vil være mere dynamisk, idet der en gang om året sker regulering i køreplanlægningen. Det kan være: Ændringer af afgangstider Justeringer af kørehastigheder f. eks. som følge af ændrede vej- og trafikforhold Ændring af ruteføring, f. eks. for at betjene nye arbejdspladser m.v. Nye ture som følge af nye eller ændrede rejsebehov Lukning af svagt benyttede afgange Retningsgivende for køreplanlægningen er primært de politiske prioriteringer og markedsforholdene. Lokale trafikplaner De sammenlagte kommuner skal tage stilling til, hvordan det fremtidige bybus- og lokalrutenet skal udformes. Der kan være meget store forskelle i serviceniveauet, og sammenlægningen giver måske anledning og mulighed for etablering af nye lokalruter og udvidelser af bybusnettet. Kommunernes ændringer i betjeningen med bybusser og lokalruter skal koordineres med den regionale busbetjening. Det indstilles: at det foreslås kommunerne, at der udarbejdes lokale trafikplaner for hver af kommunerne i regionen. 8

10 1. Visioner og målsætninger for det regionale trafiknet Baggrund I den nye lov om trafikselskaber er det hensigten, at regionerne skal finansiere et regionalt rutenet, der sammen med statens banenet dækker mellemkommunal trafik mellem bycentre. Kommunerne skal supplere denne trafik med ruter, der dækker lokale rejsebehov i kommunen. Trafikselskabets opgave bliver at planlægge den lokale og regionale trafik, så den sammen med banetrafikken giver et sammenhængende, omkostningseffektivt tilbud til borgerne. Trafikselskabet har derfor også fået opgaven med at udarbejde en trafikplan for selskabets område. Udarbejdelse af trafikplanen og revision af denne hvert 4. år bliver den overordnede ramme for samarbejdet mellem trafikselskabet regionen og kommunerne. Den første presserende trafikplanopgave er at fastlægge det regionale rutenet, da det er udgangspunkt for den lokale trafik, som kommunerne skal tilvejebringe. Forudsætningen for fordelingen af de økonomiske ressourcer i forbindelse med strukturreformen har været, at kommunerne overtager finansieringen af lokaltrafikken. Vest for Storebælt er der regnet med at kommunerne overtager den trafik, der ikke krydser en fremtidig kommunegrænse. På landsplan er der i lovforslaget om trafikselskaber lagt op til, at der overføres ca. 800 mio. kr. ud af i alt ca mio. fra den amtskommunale sektor til kommunerne til løsning af opgaver vedr. kollektiv trafik og handicapkørsel. De nye større kommuner vil således blive kompenseret for at overtage finansieringen af en del af den trafik, som tidligere har været regional trafik. Arbejdsgruppen har derfor forudsat, at det anbefales regionrådets forberedelsesudvalg, at det regionale net ved overgangen til trafikselskabet 1. januar 2007 omfatter de nuværende regionale ruter, der fortsat krydser en kommunegrænse. Selv om dette bliver udgangspunktet for trafikselskabet, vil det regionale rutenet ikke være statisk. I det kommende arbejde med trafikplan for Region Midtjylland kan det vise sig, at der kan skabes en mere hensigtsmæssig rutestruktur og en mere hensigtsmæssig arbejdsdeling mellem regionale og lokale ruter. Udmøntningen af regionens opgave med betjening af mellemkommunal trafik mellem bycentre kan resultere i vidt forskellige regionale trafiknet. Nettet kan enten være grovmasket og kun forbinde de største bycentre, eller det kan være mere udbredt og give direkte betjening af mindre mellemkommunale rejsestrømme. Udviklingen af det regionale rutenet må ske på baggrund af visioner og overordnede målsætninger for den kollektive trafik og helt konkrete vejledende servicemålsætninger for størrelsen af de trafikstrømme, der skal betjenes. Den regionale bustrafik er overvejende præget af pendlertrafik. En brugerundersøgelse i den regionale rutebiltrafik i Århus Amt fra 2001 viser, at 2/3 af passagererne benytter rutebilen til rejser mellem bopæl og arbejdsplads/uddannelsessted. Pendlertrafikken er derfor det helt afgørende grundlag for det regionale trafiknet. 9

11 Ifølge Danmarks Statistiks pendlingsopgørelser er der ca , som både bor og arbejder/er under uddannelse i Region Midtjylland. Af disse pendler ca over de nye kommunegrænser. Ca af sidstnævnte pendler enten til eller fra de gamle store bybuskommuner Horsens, Århus, Randers, Silkeborg, Viborg, Skive, Holstebro og Herning. Det betyder at ca. 77% af de kommende pendlere mellem kommuner i den nye Region Midtjylland vil rejse til eller fra en af de gamle bybuskommuner. Den regionale opgave i det kommende trafikselskab er derfor overvejende betjening af pendlertrafikken til og fra de gamle store bybuskommuner. Hertil kommer nogle få øvrige større rejsestrømme, som ikke vil være dækket af det net, der betjener de store bybusbyer i regionen. De største øvrige pendlerstrømme mellem de gamle kommuner er strømme mellem: Bjerringbro Hvorslev og Bjerringbro Kjellerup Grenaa Ebeltoft og Grenaa Midtdjurs Struer Lemvig og Struer - Vinderup Skanderborg Gedved og Skanderborg Odder Ringkøbing Ulfborg - Vemb Forslag til overordnede målsætninger for trafiknettet. Den kollektive trafik skal skabe sammenhæng Den kollektive trafik er en forudsætning for den regionale udvikling. Det regionale net skal styrke sammenhængskraften i hele regionen og skal være en mulighed for at regionens borgere kan udnytte de tilbud om arbejde, uddannelse og fritid, som findes i de større byer såvel i regionen som i naboregionerne. Den kollektive trafik skal herved samtidig lette bosætningen i regionens yderområder. Trafikselskabets samlede net af regionale ruter, bybusruter, lokalruter og efterspørgselsstyret kørsel skal sammen med togtrafikken både køreplanmæssigt, takstmæssigt og på informationssiden fremstå som et samlet net.. Det handler primært om pendling. Tilrettelæggelsen af det regionale trafiknet skal primært baseres på betjening af pendlertrafikken til arbejde og til uddannelse som i dag udgør ca. 2/3 af rejserne på de regionale ruter. Der bør fortsat være et sammenhængende regionalt net, der betjener disse rejsestrømme så vidt muligt uden omvejskørsel og skift. God adgang til arbejde og uddannelse. Den kollektive trafik skal indrettes, så der skabes god om muligt direkte adgang til arbejds- og uddannelsespladser i de store byer, og så den understøtter fleksibiliteten på arbejdsmarkedet. God adgang til specialiserede service-, fritids- og kulturtilbud. Den kollektive trafik skal indrettes så befolkningen har god adgang til den specialiserede service og til de kultur- og fritidsaktiviteter, der kun findes i de store byer. 10

12 God sammenhæng mellem fysisk planlægning og den kollektive trafik. En god trafikbetjening er en integreret del af planlægningen af bolig og arbejdspladsområder Reduktion af biltrafikken i de store byområder I Århus, Randers, Silkeborg, Horsens, Herning, Holstebro og Viborg er det en selvstændig opgave at flytte bilrejser til kollektiv rejser af hensyn til bymiljøet og trængselsproblemerne. Fremkommelighed for busserne er af stor betydning for at forøge bussernes attraktivitet for kunderne. Udbygning af togtrafikken Trafikselskabet skal aktivt medvirke til en udbygning af landsdelstrafikken til/fra regionen og til en udbygning af den interne regionale statslige togtrafik i Region Midtjylland. Nærbanetrafikken omkring Århus skal udbygges. Der skal på sigt etableres skinnebåret kollektiv trafikbetjening i Århus by, hvor letbaner kombineres med nærbanerne. Der skal være sammenhæng mellem togtrafikken og busnettet, når det gælder køreplaner, takster og information. Efterspørgselsstyret trafik, hvor det giver bedre kvalitet for pengene. Kommunerne, Regionen og Trafikselskabet skal samarbejde om efterspørgselsstyrede tilbud på trafiksvage strækninger og tidspunkter, hvor der kan opnås en højere kvalitet end traditionel busdrift. Teletaxi og telebus bør, hvor det er hensigtsmæssigt, koordineres med de øvrige transportopgaver, som kommunerne og Region Midtjylland ønsker løst af eller i samarbejde med trafikselskabet. Effektiv ressourceudnyttelse Der vil i fremtiden være tre parter, der kan bestille og finansiere kollektiv trafik, staten, regionen og kommunerne. En central målsætning for den regionale trafikplan er, at de samlede ressourcer, der anvendes på regional og lokal bustrafik udnyttes bedst muligt. Vejledende servicemålsætninger for det regionale trafiknet. Den helt basale opgave i det regionale rutenet er som nævnt at betjene pendlere og uddannelsessøgende, der bor og arbejder i hver sin nye kommune. Langt størstedelen af sådanne rejser er rejser til og fra de største byer i regionen. Det foreslås, at vejledende servicemålsætninger for betjening med regionale busruter fastlægges ud fra størrelsen af pendlerstrømmene (arbejde og uddannelse) mellem byområderne i regionen. Princippet er, at de større mellemkommunale pendlerstrømme såvidt muligt betjenes direkte med en regional rute, mens der for mindre strømme kan accepteres et skift fra anden regional rute eller kommunal tilbringertrafik. Direkte betjening af de regionalt rejsende er en væsentlig kvalitetsfaktor. Generelt viser alle undersøgelser at kunderne lægger stor vægt på direkte forbindelser uden skift. Dette gælder især, hvor der er en lav frekvens. Det er derfor arbejdsgruppens opfattelse, at det nuværende relativt udbredte regionale trafiknet uden for de store bybusområder bør fastholdes. En strategi for det regionale rutenet, hvor alene de største byer i kommunerne betjenes, mens resten overlades til kommunalt finansieret tilbringertrafik, vil 11

13 indebære en betydelig risiko for kvalitetsforringelser for pendlerne i form af usammenhængende rejser med tidskrævende skift. Der er foretaget en vurdering af, hvordan det regionale rutenet i Århus Amt i 2007 vil dække de mellemkommunale pendlerstrømme mellem byområder, der kendes i dag. Serviceniveauet vil stort set kunne leve op til følgende servicemålsætninger. Alle strømme over 100 pendlere skal så vidt muligt dækkes af direkte regionale forbindelser med mindst timedrift i dagtimerne på hverdage. For de mere beskedne af strømmene kan skift med veltilrettelagt korrespondance accepteres. Alle mellemstore strømme mellem 50 og 100 bør så vidt muligt indarbejdes i nettet, så de er betjent med direkte regionale forbindelser med mindst timedrift morgen og eftermiddag. Et enkelt skift med god korrespondance med anden regional rute, eller kommunal tilbringertrafik er acceptabel. Strømme mellem 20 og 50 betjenes, hvis det kan gøres hensigtsmæssigt, eksempelvis ved at flere mindre strømme kan betjenes samtidig, eller hvis særlige forhold taler for det. Der er ikke nogen frekvensmålsætning. Må evt. betjenes med kommunal tilbringertrafik. Strømme mindre end 20 betjenes, hvis de ligger på nettet. Det anbefales at der foretages lignende undersøgelser af sammenhængen mellem trafiknettet og pendlingen i de øvrige dele af regionen. På baggrund heraf kan der fastsættes vejledende servicemålsætninger for det regionale trafiknet i regionen Ovenstående servicemålsætninger giver kun en vejledning i hvor der bør etableres en regional forbindelse og ikke hvilken frekvens der bør betjenes med på delstrækninger. Det foreslås, at der formuleres servicemålsætninger om frekvens og driftsperioder, der dækker andre af de overordnede målsætninger. Eksempelvis: Servicemålsætninger vedr. betjeningen aftener og weekend (nat), hvilket har stor betydning for lige adgang til benyttelse af fritids- og kulturtilbud i de store byer og for personer med forskudte arbejdstider. Frekvensmålsætninger for betjening af de store pendlerstrømme ind til regionens store byer m.h.p. at tiltrække flere bilister til den kollektive trafik. (Århus amt har eksempelvis arbejdet på at opnå mindst kvartersdrift i myldretiderne på de betydende pendlerruter ind til Århus). X-busnettet må delvist betragtes separat fra målsætningerne vedr. pendlertrafikken, da ruterne i høj grad er tilrettelagt med henblik på at skabe gode forbindelser for besøgsrejsende i weekenden på strækninger, hvor der ikke er gode togforbindelser. På hverdage indgår X-busserne i højere grad på lige fod med den øvrige ordinære trafik som lynbusture eller supplement til lynbusture mellem de store byer i og uden for regionen. Region Midtjylland er som udgangspunkt relativt godt stillet m.h.t. tog og X-busforbindelser mellem de større byer i regionen og i naboregionerne. Alligevel vil der formentlig være fokus på, om regionen i tilstrækkeligt omfang er bundet sammen af et overordnet net at tog og busforbindelser og hermed også på X-busforbindelserne. Det foreslås derfor, der laves en særskilt analyse og et særskilt oplæg vedr. behovet for X-bus forbindelser i Region Midtjylland. 12

14 2. Det regionale rutenet i Region Midtjylland 1. januar 2007 Arbejdsgruppen har taget udgangspunkt i, at det anbefales forberedelsesudvalget for Region Midtjylland, at det regionale net ved overgangen til trafikselskabet 1. januar 2007 med enkelte undtagelser omfatter de nuværende regionale ruter, der fortsat krydser en ny kommunegrænse svarende til de ruter, der er indberettet som regionale ruter i de økonomiske forudsætninger for kommunalreformen I forbindelse med den trafikplanlægning, der skal gennemføres i de kommende år for det regionale net og de lokale net i kommunerne, er det sandsynligt, at der sker justeringer i fordelingen mellem regionale og lokale ruter. Kommunerne uden for regionens store byer vil formentlig have to fokusområder for den lokale trafikplanlægning i de kommende år. 3. God intern sammenhæng mellem bycentrene i de kommuner, der er sammenlagt og fastsættelse af et nogenlunde fælles serviceniveau. 4. Forbedring af forbindelserne til de nærmeste større byer, som er en meget vigtig faktor i kommunernes bosætningspolitik. I det eksisterende regionale net løses en række opgaver, der i stort omfang kan karakteriseres som lokal trafik uden væsentlig mellemkommunal pendlertrafik. Det kan vise sig hensigtsmæssigt og ønskeligt både fra et regionalt og et kommunalt synspunkt, at regionen opprioriterer de regionale opgaver ved at forbedre forbindelserne til de større byer mod at kommunerne overtager lokale opgaver. Tre vigtige gråzoneområder er beskrevet nedenfor. Regionale ruter med strækninger der er præget af lokal trafik. De regionale ruter, der efter kommunalreformen på delstrækninger næsten udelukkende vil løse lokale opgaver, mens andre dele af ruten vedbliver med at løse regionale opgaver. I den videre trafikplanlægning, der skal ske i samarbejde med kommunerne må det overvejes, om det er hensigtsmæssigt at opsplitte sådanne ruter i en regional rute og en lokal rute med en mere klar arbejdsdeling. En anden løsningsmulighed kunne være, at ruten bibeholdes, men at regionen og kommunen deler finansieringen af ruten. Kommunale tilkøb På en række ruter ind til de større byer vil der efter kommunesammenlægningen være ruter, hvor der er køreplanlagte ture, der begynder og slutter i samme kommune. Sådanne ture må i princippet betragtes som lokaltrafik. Antallet af sådanne ture vil dog være beskedent med den nuværende trafik. Det er ikke usandsynligt, at de nye kommuner vil have et ønske om generelt højere frekvens på strækninger, der forløber i kommunen, end regionen er parat til at finansiere. Det kan derfor blive aktuelt med kommunale tilkøb af trafik, hvis det er uhensigtsmæssigt at etablere en ny kommunal finansieret rute til dækning af behovet. 13

15 Det vil være hensigtsmæssigt, at der er tale om et betydeligt antal køreplanlagte ture (frekvensforøgelse) før der sker en fordeling mellem kommune og region. Dubleringer bør falde under bagatelgrænsen. Sekundære ruter Som nævnt tidligere skal lovforslaget tolkes således, at to kommuner kan oprette en lokal rute, der finansieres af kommunerne i fællesskab. Det nuværende regionale net dækker allerede de væsentligste rejsestrømme mellem de nye kommuner. Derfor vil sådanne ruter primært være ruter, der betjener mindre rejsestrømme, hvor regionen ikke prioriterer oprettelsen af regional rute. Dannelsen af et Trafikselskab og fælles takstsystem giver muligheder for at løse nogle af de uhensigtsmæssigheder, der har været i den nuværende struktur i områderne uden trafikselskab (Århus og Ringkøbing amter), hvor de kommunale ruter ikke umiddelbart har kunnet forlænges til at betjene mindre byområder i nabokommuner. Oprettelsen af sekundære (kommunale) regionale ruter bør ske i tæt forståelse med Regionen, da de kan fjerne en del af indkomstgrundlaget fra de primære regionale ruter. Det bør samtidig vurderes, om der kan etableres en ny regional rute ved at regionen overtager ansvaret for den hidtidige lokalrute. Samme forpligtelse til koordinering mellem kommune og region gør sig gældende hvis regionen opretter nye ruter eller øger frekvensen, hvor der er parallel trafik finansieret af kommunen, idet økonomien på de kommunale ruter kan forringes. Anbefaling til det videre arbejde med trafikplanen I takt med udarbejdelsen af den overordnede trafikplan og trafikplaner for de nye kommuner, vil der givetvis opstå behov for justeringer af det regionale og det lokale trafiknet med henblik på at skabe et bedre trafiktilbud og en bedre udnyttelse af ressourcerne. Ændringer bør gennemføres i et samarbejde mellem Regionen, de nye kommuner og trafikselskabet. Arbejdsgruppen anbefaler at Region Midtjylland og Trafikselskabet snarest muligt gennemfører en dialogrunde med kommunerne og indleder samarbejdet med kommunerne om trafikplanlægningen. I det følgende er det overordnede trafiknet i Region Midtjylland 1. januar 2007 beskrevet. Nettet består af den statslige togtrafik, privatbanerne Lemvigbanen og Odderbanen og de busruter der krydser en ny kommunegrænse. Hertil kommer et meget beskedent antal teletaxi/telebusordninger der også fremover vil krydse en ny kommunegrænse og i Ringkøbing Amt og i Viborg Skiveområdet er de koordinerede kørselsordninger åbne for alle brugere efter særskilte betalingsmodeller. I Ringkøbing Amt hedder ordningen PlusTur og i Viborg Amt VAFT-tur. Hos VAFT indgår kørslen i et EU-støttet Interreg-projekt, der udløber i VAFT har i øvrigt teletaxikørsel på enkelte regionale ruter, på tidspunkter, hvor passagertallet er lavt. Region Midtjylland skal tage stilling til, om man ønsker at opretholde åbne kørselsordninger som et regionalt kørselstilbud. Telebetjening kan udgøre en omkostningseffektiv betjeningsform for mindre rejsestrømme, og der er ifølge ruteoversigten senere i notatet er en del telebetjening især på lokale ruter. Trafikselskabet vil under alle omstændigheder skulle opretholde et system til håndtering 14

16 af telebetjening dels som ruter, og - hvis kommunerne ønsker en sådan betjening, dels som åben, fladedækkende betjening. Betjeningen vil kunne ske i sammenhæng med handicapkørsel og øvrig offentligt betalt kørsel, som kommuner og region ønsker udført af trafikselskabet. Regionens opgaver er at forbinde bycentre i hver sin kommune. Muligheden for at opretholde et åbent tilbud vil bl.a. afhænge af, hvordan trafikselskabet løser sin opgave med handicapkørsel, og i hvilket omfang kommunerne og Region Midtjylland ønsker at overlade særlige kørselsordninger til Trafikselskabet. Regionens opgaver er at forbinde bycentre i hver sin kommune. Fladedækkende koordinerede kørselsordninger er derfor ikke umiddelbart en regional opgave Antallet af regionale ture i de nuværende ordninger er på et meget beskedent niveau, og beslutningen om et sådant tilbud og finansieringen af det bør overlades til kommunerne. Det bør overvejes, at nedsætte en underarbejdsgruppe, der arbejder videre med at planlægge hvordan og på hvilke betingelser kommunal kørsel kan varetages af trafikselskabet og hvordan telebetjening foreslås varetaget også set i sammenhæng med handicapkørslen. Den statslige togtrafik i Region Midtjylland Efter Lov om trafikselskaber udarbejder Transport- og energiministeren mindst hvert 4. år efter høring af trafikselskaberne og kommunerne en trafikplan for den jernbanetrafik, der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten. Loven pålægger desuden trafikselskaberne at samarbejde med statens offentlige servicetrafik, herunder tilrettelæggelse af køreplaner. Ud over det nye regionale trafiksystem Fredericia Århus med stop i Hedensted, som sættes i drift ved køreplanskiftet i januar 2006 forventes der ikke væsentlige ændringer i den regionale togtrafik før 1. januar Strækninger Region Midtjylland betjenes af følgende statslige jernbanestrækninger (i parentes er anført den del af strækningen, der ligger indenfor Region Midtjylland): Frederikshavn Århus - Fredericia (Randers Silkeborg) Vejle Holstebro - Struer (Brande Struer) Århus - Langå Struer (hele strækningen) Århus Skanderborg - Herning Skjern (hele strækningen) Struer - Skjern (Hele strækningen) Skjern - Esbjerg (Skjern Tarm) Struer - Thisted (Struer Lyngs) Århus Grenaa (hele strækningen) Jernbanestrækningerne fremgår af kort over regionale ruter i region Midtjylland i bilag 1. Fjerntog Strækningerne Fredericia Frederikshavn og Vejle Holstebro betjenes af fjerntog til/fra København. Dette gælder i beskedent omfang også Langå Struer og Struer Thisted. Fra Randers/Århus/Skanderborg/Horsens er der direkte tog mod København ca. hver halve time og fra strækningen Vejle Holstebro hver anden time. På strækningerne Langå Struer og Struer Thisted er der fjerntog et par gange om dagen. Strækningerne Skanderborg Skjern, Esbjerg Struer og Århus Grenaa har ikke fjerntog. 15

17 Regionaltog Alle strækninger, bortset fra Århus Randers Aalborg, betjenes desuden af regionaltog i minimum timedrift. På strækningen Struer Thisted er der dog 1½ - 2 timer mellem afgangene. Passagertal En opregning af vesttællingen fra 2003 viser, at der årligt er ca. 6,4 mio. togrejser internt i Region Midtjylland om året. Hertil kommer ca. 2,0 mio. rejser årligt henholdsvis ud og ind regionen i alt 4.mio. eksterne rejser. Sammenfatning Med kombinationen af fjern- og regionaltog og et passagertal på godt 10 mio. indtager jernbanen en central rolle i den kollektive trafik i regionen og i fjerntrafikken til og fra regionen. I kraft af det relativt tætte banenet har togtrafikken således stor betydning i det overordnede kollektive trafiknet i regionen, - ikke mindst i de tyndere befolkede egne. Regionale ruter og ruteøkonomi I forslaget til regionalt rutenet i Region Midtjylland er der 2 togstrækninger og 119 busruter. Ni af disse busruter forventes administreret af trafikselskaberne i naboregionerne. Odderbanen og Lemvigbanen Der er i forbindelse med strukturreformen indgået politisk aftale om, at privatbanerne uden for hovedstadsområdet overdrages til enten staten eller trafikselskaberne efter en konkret vurdering og drøftelse med det pågældende regionsråd. Transport- og Energiministeriets udgangspunkt er dog, at samtlige nuværende privatbaner overføres til trafikselskaberne. En meget stor andel af trafikken på de to baner er lokale og regionale rejser. Af hensyn til at fastholde de bedst mulige forudsætninger for at koordinere togtrafikken på de to baner med de lokale og regionale busruter foreslås det, at Trafikselskabet overtager amternes aktier i Odderbanen og Lemvigbanen. Trafikselskabet overtager samtidig forpligtelserne til at føre økonomisk og administrativt tilsyn med banerne. Finansieringsmæssigt er det fastlagt i loven, at lokalbanerne finansieres af regionen. De tilskud og den bloktilskudsfinansiering, der hidtil er tilgået Ringkøbing og Århus Amter overføres til regionen. Banerne vil herved blive videreført som en del af Region Midtjyllands trafikudbud. Region Midtjylland får ansvaret for finansiering af Odderbanen og Lemvigbanen. Nettotilskuddet til Odderbanen i 2004 var på 22,7 mio. kr. og der var 1,05 mio. passagerer. Nettotilskuddet til Lemvigbanen var 11,7 mio. kr. og passagertallet var 0,26 mio. passagerer. På banerne tilsammen er der derfor ca. 1,3 mio. passagerer og en nettoudgift på 34,5 mio. kr. Nettotilskuddene omfatter udgifter til drift, investeringer og pensioner. De regionale busruter Det årlige passagertal på de regionale busruter er anslået til ca. 20 mio. i Der er for de enkelte ruter opgjort en ruteøkonomi i nedenstående tabel 1, som omfatter de direkte indtægter og udgifter på de enkelte ruter i 2004 niveau. Udgifter til administration og andre fællesudgifter til kollektiv trafik indgår ikke i opgørelsen. 16

18 I bilag 2 er der en oversigt over, hvordan opgørelsen af de direkte udgifter og indtægter på ruterne er gennemført i henholdsvis VAT, VAFT, Ringkøbing Amt og Århus Amt. De opgjorte ruteudgifter er det foreløbigt bedste bud på de ruteudgifter regionen skal afholde fra De faktiske ruteudgifter fra 2007 vil afhænge dels af det takstsystem trafikselskabet gennemfører og af den indtægtsfordelingsmodel der anvendes. En mere sikker beregning af udgiftsniveauet må derfor afvente beslutninger om takstsystem og indtægtsfordelingsmodel. De samlede direkte udgifter til de regionale busruter er anslået til ca. 363 mio. kr. De direkte indtægter er anslået til 277 mio. kr.. De direkte nettoudgifter til de regionale busruter er således ca. 85 mio. kr. Alle tal i 2004 niveau. Til de direkte ruteudgifter kommer fællesudgifter i form af billetter, billetteringsudstyr, markedsføring, IT systemer bidrag til rejseplan og andet samarbejde mellem trafikselskaber m.v. samt udgifter til trafikselskabets personale og kontorhold. En vurdering af disse udgifter udarbejdes særskilt. Udgifterne skal fordeles på Regionen og kommunerne efter en fordelingsmodel vedtaget af trafikselskabet eksempelvis kan de fordeles efter det antal køreplantimer regionen og kommunerne bestiller. Regionens samlede direkte udgifter til regionale busruter og til tog er ca. 120 mio. kr. hertil kommer regionens andel af trafikselskabets administrationsomkostninger og øvrige fællesudgifter. Det skønnes, at Region Midtjylland vil modtage ca. 430 mio. kr. til regional udvikling. Ca. halvdelen heraf, 215 mio. kr., er begrundet i kollektiv trafik. Som det fremgår af oversigten er der kun to regionale teletaxiordninger, som kommer fra Viborg Amt udgifterne til de to ruter er kun kr. og dermed forsvindende. Det samme gælder udgifterne til VAFT-tur som er på i alt kr. som ikke er fordelt mellem regionale og lokale ture. 17

19 Tabel 1: Oversigt over forslag til regionale i busruter Region Midtjylland Ruter fra Ringkøing Amt Alle udgifter og indtægter er i 2004 niveau Rute Kon- Køre- Passage- Pass. Udgifter Indtægt Øvrige Indtægter Nettoudgift Selvfinan- Nettoudg. Bemærkninger trakt plan- rer pr. i alt salg i indtægter i alt sierings- pr. køre-. udløb timer time bussen grad plantime 11 Herning-Arnborg-Brande Herning-Aulum-Holstebro Herning-Haderup-Skive Videbæk-Fjelstervang-Herning Herning-Videbæk-Ringkøbing Herning-Hammerum-Brande Holstebro-Vildbjerg Holstebro-Ikast Holstebro-Struer-Lemvig Holstebro-Lemvig Holstebro-Spjald-Skjern Holstebro-Haderup-Viborg Holstebro-Feldborg-Haderup Lemvig-Bøvling-Bækmarksbro-Holstebro Ringkøbing-Hv.Sande-Nr.Nebel RM andel. Passagerer på hele rute 61 Skjern-Borris-Sdr.Felding Skjern-Tarm-Nr.Nebel RM andel. Passagerer på hele rute 72 Holstebro-Vinderup-Sevel-Skive Herning-Ikast-Bording-Silkeborg Herning-Kibæk-Sdr.Felding-Grindsted RM andel. Passagerer på hele rute 130 Ilskov-Sunds-Ikast Brande-Ikast X (Nr.Nissum-)Lemvig-Holstebro-Viborg X Rinkøbing-Herning-Århus Esbjerg-Varde-Skjern Administreres af RS 96 Grindsted-Filskov-Brande Administreres af RS 951X Aalborg-Farsø-Holstebro Administreres af RN I alt Regionale ruter fra Ringkøbing Amt

20 Ruter fra Århus Amt Kon- Køre- Passage- Pass. Udgifter Indtægt Øvrige Indtægter Nettoudgift Selvfinan- Nettoudg. Bemærkninger trakt plan- rer pr. i alt salg i indtægter i alt sierings- pr. køre-. udløb timer time bussen grad plantime 102 Århus-Beder-Norsminde-Odder Århus-Beder-Malling-Odder-Hou Århus-Skanderborg-Horsens Århus-Hørning-Skovby-Galten Århus-Foldby-Hinnerup Århus-Sorring-Silkeborg Århus-Galten-Silkeborg Århus-Hammel-Viborg Århus-Hinnerup-Hadsten-Randers Århus-Skovby-Galten Århus-Spørring-Hadsten-Langå Århus-Randers Århus-Hornslet-Auning-Ørsted Århus-Rønde-Kolind-Grenaa Århus-Rønde-Ryomgård Århus-Rønde-Grenaa Århus-Rønde-Ebeltoft Randers-Ørsted-Udbyhøj Randers-Ryomgård-Ebeltoft Randers-Fjellerup-Grenaa Randers-Auning-Grenaa Randers-Rønde Randers-Voldum-Hornslet Randers-Hammel-Silkeborg Randers-Fårup-Hobro RM andel. Passagerer på hele rute. 232 Randers-Faarup-Nørbæk sammenlagt m. 230 medio Randers-Mariager-Hadsund RM andel. Passagerer på hele rute. 237 Randers-Gjerlev-Havndal-Hadsund RM andel. Passagerer på hele rute. 306 Odder-Horsens Silkeborg-Ry-Skanderborg Silkeborg-Them-Bryrup Sammenlagt m. 312 medio Skanderborg-Odder

21 351 Grenaa-Ebeltoft Ryomgård-Bønnerup-Grenaa X Århus-Silkeborg-Grindsted-Esbjerg RM andel. Passagerer på hele rute. 914X Århus-Hammel-Viborg X samlet 918X Århus-Randers-Aalborg RM andel. Passagerer på hele rute. Flybus Århus-Tirstrup I alt Regionale ruter fra Århus Amt Ruter fra Viborg Amt Kon- Køre- Passage- Pass. Udgifter Indtægt Øvrige Indtægter Nettoudgift Selvfinan- Nettoudg. Bemærkninger trakt plan- rer pr. i alt salg i indtægter i alt sierings- pr. køre-. udløb timer time bussen grad plantime 40 Thisted-Nykøbing-Skive RM andel. Passagerer på hele rute. 41 Skive-Oddense-Nykøbing RM andel. Passagerer på hele rute. 45 Skive-Sjørup Teletaxa årligt Viborg-Løgstrup-Skive Viborg-Stoholm-Skive Viborg-Karup/Kølvrå-Herning Viborg-Thorning-Engesvang Viborg-Bjerringbro-Hammel Viborg-Møldrup-Aalestrup RM andel. Passagerer på hele rute. 60 Viborg-Kjellerup-Silkeborg Viborg-Løvskal-Randers Viborg-Ørum-Randers Viborg-Tjele-Sjørring Viborg-Vammen-Hobro Viborg-Klejtrup-Hobro Viborg-Skals-Aalestrup RM andel. Passagerer på hele rute. 67 Viborg-Gedsted-Farsø RM andel. Passagerer på hele rute. 73 Randers-Bjerringbro-Silkeborg Bjerringbro-Kjellerup Kjellerup-Frederiks / 78 Teletaxa årligt X Århus - Viborg 2008 Oplysninger under Århus Amt 926X Thisted - Viborg - Vejle RM andel. Passagerer på hele rute. 953X Randers - Viborg - Herning

22 960X Aalborg - Viborg - Silkeborg RM andel. Passagerer på hele rute. 951X Administreres af RN I alt Regionale ruter fra Viborg Amt Ruter fra Vejle Amt Kon- Køre- Passage- Pass. Udgifter Indtægt Øvrige Indtægter Nettoudgift Selvfinan- Nettoudg. Bemærkninger trakt plan- rer pr. i alt salg i indtægter i alt sierings- pr. køre-. udløb timer time bussen grad plantime 103 Horsens-Juelsminde Horsens-Juelsminde Horsens - Vejle RM andel. Passagerer på hele rute. 110 Horsens- Silkeborg Horsens - Tørrring Horsens - Herning Horsens - Billund RM andel. Passagerer på hele rute. 202 Vejle- Horsens - Århus RM andel. Passagerer på hele rute. 205 Vejle - Juelsminde RM andel. Passagerer på hele rute. 209 Vejle - Brædstrup RM andel. Passagerer på hele rute. 213 Vejle - Tørring Administreres af RS 215 Vejle - Silkeborg RM andel. Passagerer på hele rute. 219 Vejle - Glud RM andel. Passagerer på hele rute. 223 Tørring - Brædstrup Alle busser er fra andre ruter 307 Vejle-(Grindsted)-Sdr. Omme-Skjern Administreres af RS 312 Ejstrupholm-Silkeborg Brædstrup - Skanderborg Brædstrup - Skanderborg Brædstrup-Bryrup-Vinding-Brædstrup Nedlagt juni Ejstrupholm - Brædstrup Give - Nørre Snede Administreres af RS 830 Vejle-Hedensted-Løsning-Horsens RM andel. Passagerer på hele rute. 833 Vejle-Bredballe-Stouby-Juelsminde RM andel. Passagerer på hele rute. 850 Horsens-Tyrsted-Bjerre-Gramrode Horsens-Egebjerg-Gedved-Skanderborg Horsens 853 Horsens-Brædstrup-Silkeborg Horsens-Sejet-Snaptun-Juelsminde Vejle-Bredballe-Hedensted-Vejle Administreres af RS 907 Vejle-Billund-Grindsted-Skjern Administreres af RS 21

23 894 Vejle-Grejsdalen-Tørring-Nr. Snede RM andel. Passagerer på hele rute. 895 Vejle-Grejsdalen-Tørring-Uldum RM andel. Passagerer på hele rute. I alt Regionale ruter fra Vejle Amt I alt Regionale ruter Region Midtjylland

24 Busruter og teletaxi der overgår til kommunal finansiering Hos VAT og VAFT har alle ruter været administreret af trafikselskabet. Det er derfor umiddelbart muligt at lave en opgørelse over de ruter der 1. januar overgår til kommunal finansiering. Det er ruter, som i fremtiden kun forløber inden for en kommune. I VAFT er der også et antal åbne skolebusruter, som administreres af kommunerne. VAFT har spurgt kommunerne, om de fortsat ønskes som åbne ruter og derfor skal administreres af trafikselskabet. Der er ikke endelig afklaring på alle ruter endnu, og disse ruter indgår ikke i nedenstående ruteoversigt. I Ringkøbing og Århus Amter har kommunerne selv været ansvarlige for lokaltrafikken. En række af de regionale ruter vil efter 1. januar 2007 overgå til kommunal finansiering. Der er for de enkelte ruter opgjort en ruteøkonomi i tabel 2, som omfatter de direkte indtægter og udgifter på de enkelte ruter i 2004 niveau. Udgifter til administration og andre fællesudgifter til kollektiv trafik indgår ikke i opgørelsen. Ligeledes indgår udgifter til handicapkørsel ikke. Disse udgifter opgøres særskilt. Opgørelsen er foretaget som for de regionale ruter. Også her vil de faktiske ruteudgifter fra 2007 afhænge dels af det takstsystem trafikselskabet gennemfører og af den indtægtsfordelingsmodel der anvendes. En mere sikker beregning af udgiftsniveauet må derfor afvente beslutninger om takstsystem og indtægtsfordelingsmodel. I det tidligere VAT-område overføres 38 lokalruter og bybusserne i Horsens til kommunal finansiering. Hertil kommer teletaxiordninger. Der er ca. 3,3 mio. passagerer på ruterne, og nettoudgifterne for de nye Horsens og Hedensted kommuner er på ca. 25 mio. kr. tilsammen. I det tidligere VAFT-område overføres 34 lokalruter - herunder bybusserne i Skive - og bybusserne i Viborg til kommunal finansiering. Hertil kommer teletaxiordninger. Der er ca 3,5 mio. passagerer på ruterne, og nettoudgifterne for Viborg, Skive, Silkeborg og Favrskov er på ca. 26 mio. kr. tilsammen. I Århus Amt overføres 7 ruter med ca. 0,8 mio. passagerer til kommunerne. Nettoudgifterne er på ca. 6 mio. kr. I Ringkøbing Amt overføres 6 ruter med ca. 0,36 mio. passagerer til kommunerne. Nettoudgifterne er på ca. 4,6 mio. kr. Fra Ringkøbing og Århus Amter vil et stort antal bybusruter og lokalruter blive overført til trafikselskabet. Kommunerne kender den samlede økonomi for disse ruter. 23

25 Tabel 2: Oversigt over ruter der overgår til kommunal finansiering Alle udgifter og indtægter er i 2004 niveau Ruter fra Ringkøing Amt Rute Kontrakt Køreplan Passage- Pass. Udgifter Indtægt Øvrige Indtægter Nettoudgift Selvfin. Nettoudg. Bemærkninger udløb Timer rer pr time i alt salg i indtægter i alt sierings- pr. kørepl. bussen grad time 25 Holstebro-Ulfborg-Thorsminde Holstebro 27 Holstebro-Vinderup-Ejsing Holstebro 49 Lemvig-Thyborøn Lemvig 51 Herning-Vildbjerg-Ørnhøj Herning 52 Ringkøbing-Spjald Ringkøbing-Skjern 67 Skjern-Videbæk Ringkøbing-Skjern I alt Ruter fra Århus Amt Rute Kontrakt Køreplan Passage- Pass. Udgifter Indtægt Øvrige Indtægter Nettoudgift Selvfin. Nettoudg. Bemærkninger udløb Timer rer pr time i alt salg i indtægter i alt sierings- pr. kørepl. bussen grad time 131 Nordby-Tranebjerg-Kolby Kås Samsø 231 Randers-Langå Randers 238 Randers - Øster Tørslev - Udbyhøj Randers 313 Silkeborg-Fårvang - (Thorsø) Silkeborg 314 Hammel-Hadsten Favrskov 330 Skanderborg-Jeksen-Låsby Skanderborg 361 Rønde-Helgenæs Syddjurs I alt Ruter fra Viborg Amt Kontrakt Køreplan Passage- Pass. Udgifter Indtægt Øvrige Indtægter Nettoudgift Selvfin. Nettoudg. Bemærkninger udløb Timer rer pr time i alt salg i indtægter i alt sierings- pr. kørepl. bussen grad time 41 Teletaxa årligt Skive 42 Skive-Breum-Fur Skive 43 Skive-Balling-Rødding-Skive Skive 44 Skive-Rødding-Balling-Skive Skive 24

26 71 Bjerringbro-Hammershøj Viborg 301 Bybus: Resen Øst Skive 302 Bybus: Resen Vest Skive 303 Bybus: Vinde Skive 304 Bybus: Glattrup Skive 305 Bybus: Egeris Torv Skive 306 Bybus: Dalgas Torv Skive 309 Industriområdet (supplerende) Skive 311 Skive-Højslev-Virksund Skive 312 Højslev-Lundø Skive 401 Breum-Sundsøre-Selde-Harre Skive 402 Breum-Jebjerg-Lyby Skive 402 Teletaxa årligt Skive 451 Balling-Oddense-Rødding Skive 501 Vridsted-Iglsø-Fly Viborg 503 Vridsted-Resen-Kjeldbjerg Viborg 601 Skals-Nr. Rind-Ulbjerg Viborg 601 Teletaxa årligt Viborg 652 Hammershøj-Vorning-Hvidding Viborg 654 Ørum-Foulum-Rødding Viborg Viborg Bybusser Viborg 711 Viborg-Hald Ege-Birgittelyst Viborg 712 Viborg-Dollerup-Finderup Viborg 713 Hald Ege-Lysgård-Almind Viborg 781 Frederiks-Havredal-Grønhøj Viborg 801 Kjellerup-Vium-Hvam Silkeborg 802 Kjellerup-Gråmose-Vinderslev Silkeborg 802 Teletaxa Silkeborg 803 Kjellerup-Mausing-Vinderslev Silkeborg 804 Kjellerup-Sjørslev-Demstrup Silkeborg 804 Teletaxa årligt Silkeborg 805 Kjellerup-Nørskovlund-Ans Silkeborg 806 Kjellerup-Levring-Ans Silkeborg 851 Ulstrup-Thorsø Favrskov 891 Rødkærsbro-Vindum-Bjerringbro Viborg 895 Pendlerbussen i Bjerringbro Viborg I alt Viborg Amt

27 I alt Viborg I alt Skive I alt Silkeborg I alt Favrskov Ruter fra Vejle Amt Kontrakt Køreplan Passage- Pass. Udgifter Indtægt Øvrige Indtægter Nettoudgift Selvfin. Nettoudg. Bemærkninger udløb Timer rer pr time i alt salg i indtægter i alt sierings- pr. kørepl. bussen grad time 112 Horsens- Østbirk - Voerladegård Horsens 118 Horsens-Træden-Brædstrup Horsens 600 Ejstrupholm-Nr. Snede-Ejstrupholm Ikast-Brande 601 Klovborg-Boest-Nr. Snede Ikast-Brande 604 Klovborg-Nr. Snede-Klovborg Ikast-Brande 605 Ejstrupholm-Gludsted-Ejstrupholm Ikast-Brande 606 Ejstrupholm-Hygild-Ejstrupholm Ikast-Brande 620 Brædstrup-Tønning-Træden-Brædstrup Horsens 621 Brædstrup-Tyrsting-Hårup-Brædstrup Horsens 622 Brædstup-Grædstrup-Davding-Brædstrup Horsens 623 Nim-Træden-Gammelstrup Horsens 624 (Brædstrup)-Nim-Sdr. Vissing Horsens 625 Brædstrup-Grædstrup-Voerladegård Horsens 630 Vestbirk-Gedved-Østbirk Horsens 631 Østbirk-Yding-Vestbirk Horsens 633 Hovedgård-Søvind-Hovedgård Horsens 635 Hovedgård-Gangsted-Grumstrup Horsens 660 Lindved-Grejs-Holtum-Lindved Hedensted 661 Rask Mølle-Hornborg-Rask Mølle Hedensted 662 Rask Mølle-Flemming-Rask Mølle Hedensted 670 Kørup-Molger-Lund-Egebjerg Horsens 671 Lund-Lundum-Egebjerg-Horsens Horsens 673 Dallerup-Sejet-Tyrsted Horsens 674 Bleld-Nebel-Stensballe Horsens 690 Merring-Korning-Hedensted Hedensted 691 Løsning-Kragelund-Løsning Hedensted 692 Hedensted-Øster Snede-Hedensted Hedensted 693 Hedensted-Urlev-Hedensted Hedensted 694 Hedensted-Ørum-Daugård Hedensted 26

28 698 Løsning-Ølsted-Bottrup-Eriknauer Hedensted 701 Stouby-Hornum-Belle-Stouby Hedensted 702 Stouby-Barrit-Stouby Hedensted 703 Rårup-Skjold-Bisholt-Rårup Hedensted 704 Rårup-Bjerre-Hornsyld-Rårup Hedensted 851 Horsens-Stensballe Horsens 854 Horsens-Egebjerg-Hovedgård-Søvind Horsens 870 Horsens-Brædstrup Horsens 871 Horsens-Stensballe Horsens Horsens Bybusser Horsens TT Horsens teletaxi løbende m. Pass., indt. og udg. fordelt efter TT Hedensted teletaxi opsigelsesvarsel timetal i kommuner. TT Juelsminde, Hedensted teletaxi I alt Vejle Amt I alt Horsens I alt Hedensted I alt Ikast - Brande

29 3. Trafikplanopgaver i Region Midtjylland På baggrund af den foreløbige fastlæggelse af det regionale trafiknet skal der udarbejdes en overordnet trafikplan for Region Midtjylland og trafikplaner for lokaltrafikken og bybustrafikken i de nye kommuner. Temaerne for disse planer bliver integrationen mellem det lokale og det regionale net og integration af lokaltrafikken i de sammenlagte kommuner. Der er to hovedtemaer. Betjeningen af de største koncentrationer af regionale rejsemål i de store byer. Knap 77% af den mellemkommunale pendling i Region Midtjylland vil fra 2007 gå til og fra til de gamle store bybuskommuner Horsens, Århus, Randers, Silkeborg, Viborg, Skive, Holstebro og Herning. Byerne har udviklet sig, så der ud over de centrale bydele er flere områder med en stor koncentration af arbejdspladser, kultur- og fritidstilbud samt detailhandel, med et stort opland. Det foreslås derfor, at et centralt tema for det videre trafikplanarbejde bliver at skabe en god og effektiv betjening af de større samlede koncentrationer af regionale rejsemål i disse byer. Nogle bybusruter i Horsens, Århus, Vejle, Randers, Silkeborg, Viborg, Skive, Holstebro og Herning er centrale i betjeningen af de regionale rejsemål, og disse ruter og arbejdsdeling mellem dem og det regionale net bør inddrages i den overordnede trafikplan for Region Midtjylland. Lokal- og bybusruter i sammenlagte kommuner. De sammenlagte kommuner skal tage stilling til, hvordan det fremtidige bybus- og lokalrutenet skal udformes. Der kan være meget store forskelle i serviceniveauet og sammenlægningen giver mulighed for etablering af nye lokalruter. Ændringer i bybusnet og lokalruter skal afstemmes med de regionale ruter. Horsens-området (del af VAT) Ved Horsens-området forstås den nye Horsens Kommune, bestående af de nuværende Horsens, Gedved og Brædstrup Kommuner og den nye Hedensted Kommune, bestående af de nuværende Hedensted, Juelsminde og Tørring-Uldum Kommuner. Desuden omfatter området den nuværende Nørre-Snede Kommune, som fremover indgår i den nye Ikast-Brande Kommune. Trafikplanopgaven har en særlig karakter i bybuskommunen Horsens. Samtidig skal opretholdes et godt regionalt rutenet mellem Horsens og de omkringliggende større byer. For en del regionalt rejsende til Horsens vil skift til bybustrafik være en del af rejsen. Et velfungerende bybusnet er derfor også en afgørende forudsætning for en god kvalitet i de regionale rejser. En stor del af de kommende trafikplanopgaver består i fortsat at skabe god sammenhæng mellem den regionale trafik og lokal- og bybustrafikken Horsens. Infrastrukturen i form af veje og kollektivt transportsystem og deres betjening af de store uddannelses- og arbejdspladskoncentrationer er meget afgørende for, hvor godt arbejds-markedet fungerer. Derfor ser man også en kraftig erhvervsudvikling i de områder, der har særlig stor tilgængelighed til det overordnede vejnet og til det kollektive net. I Horsens drejer det sig især om Torsted området syd for byen, i området mellem Horsens og Lund og ved Egebjerg nord for byen. Området mellem Horsens og Lund er dog indtil nu primært præget af virksomheder, som har en stor erhvervsmæssig til- og frabringertrafik, men kun få ansatte. Også i Horsens midtby sker der udvikling, blandt andet ved en byomdannelse på tidligere erhvervsarealer. I Hedensted Kommune må der ligeledes forventes en fortsat udbygning, dels af industriområder og dels af boligområder i den sydøstlige del af Hedensted by og nordvest for byen.

30 Horsens er togbetjent af hovedbanen København - Frederikshavn, og flere af de større regionalruter er tilpasset tog i Horsens. Ligeledes er bybusserne tilpasset i det omfang, det er muligt. Der foregår i dag en vis udveksling mellem tog og busser, specielt til nogle af uddannelsesstederne i Horsens, som f.eks. Tekniske Skole og Ingeniørhøjskolen. Fra januar 2006 genåbnes stationen i Hedensted, hvilket må forventes at få indflydelse på pendlertrafikken mellem Hedensted-området og Horsens / Århus og Vejle. Horsens bybusser Bybusnettet i Horsens gennemgik i 2003 en større renovering med omlægning af flere af linierne og har siden været søgt justeret, så det er nogenlunde i takt med byens udvikling. De kommende udbygningsplaner gør dog, at systemet inden for en nærmere årrække nødvendigvis må gennemgå mere radikale ændringer. (Jf. nedenstående om forslag til trafikplanopgaver i Horsens-området). Horsens Kommune har iværksat en brugerundersøgelse, der skal afdække brugernes syn på den kollektive trafik (brugen af - og holdning til systemet). Regionalruter Regionalruterne i Horsens-området vil i den nye region Midtjylland fortsat køre som regionalruter, idet kun en rute (118) overgår til lokalrute i Horsens Kommune. Området er godt forankret til den øvrige del af Region Midtjylland med 2 busruter til Århus, 1 til Odder, 1 til Silkeborg og 1 til Ikast - Herning. Samtidig vil regionalrutenettet er i en vis grad være præget af en sammenhæng med Region Sydjylland, idet 8 ruter kører mellem Region Midt og Syd. Herudover kører 3 mindre lokale ruter mellem de to regioner, og der skal formentlig tages nærmere stilling til disse ruters tilhørsforhold fremover. Lokalruter Såvel i den nye Horsens- som Hedensted Kommune er der et veludbygget lokalrutenet, som primært er tilpasset skolernes behov, men som også i et vist omfang fungerer som tilbringerruter til regionalruter. I den nuværende Juelsminde Kommune er i 2004 indført et specielt områdedækkende teletaxisystem, der kort fortalt går ud på at kommunen er opdelt i 4 områder og hvor man inden for hvert af områderne kan blive befordret mellem sin individuelle bopæl og et eller flere faste teletaxistoppesteder efter en køreplan med faste ankomst- og afgangstider ved teletaxi-stoppestederne. Teletaxierne giver forbindelse til regionalruterne til henholdsvis Juelsminde, Horsens og Vejle. Teletaxisystemet planlægges ændret lidt i to af områderne fra sommeren Færgefart I Horsens-området indgår 2 færger mellem Snaptun og henholdsvis Endelave og Hjarnø. Hovedopgaver Hovedopgaverne for trafikplanlægningen i Horsens-området vil være en udbygning og tilpasning af bybusnettet i Horsens, et fortsat højt serviceniveau på regionalrutenettet, en tilpasning til de nye togforbindelser fra Hedensted og et fortsat velfungerende lokalrutenet i de enkelte kommuner. Målsætninger / servicemål En væsentlig målsætning for trafikplanopgaverne bør være opsatte servicemål for den kollektive trafik, specielt for lokaltrafikken, men i et vist omfang også for bybusser og visse regionalruter. 29

31 Dette kan eventuelt ske ved et system a la VAT s Rammer for kollektiv trafik. Disse fastsætter et minimum antal ture til en by afhængig af byens indbyggertal. Foreløbige forslag til trafikplanopgaver i Horsens-området Udbygning og tilpasning af bybusnettet i Horsens Bybusnettet i Horsens skal forsat tilpasses byens udvikling. Her skal specielt fokuseres på nye boligområder i den sydvestlige del af byen (Torsted), ved Nordrevej i den sydlige bydel og i et nybygget serviceområde (uddannelsesinstitutioner, kontorer og liberale erhverv og ny biograf) syd for rådhuset. Endvidere sker der en udbygning af erhvervsområder ved Egebjerg nord for Horsens (Danish Crown slagteri) og i den sydvestlige og vestlige del af byen. Fortsat højt serviceniveau på regionalrutenettet Regionalruterne til og fra Horsens, og til og fra området - eller i området - i øvrigt bør fortsat have et serviceniveau, der er tilpasset efterspørgslen, og hvor sammenhængen mellem de større bycentre i de nye kommuner samt forbindelser til større arbejdspladser og uddannelsessteder prioriteres højt, og hvor der fortsat er gode forbindelser mellem området og de nærmeste større købstæder såvel i region Midt som Syd Ny trafikterminal i Horsens Horsens Kommune arbejder med planer for at anlægge en ny trafikterminal for såvel bybusser som regional- og lokalruter på et areal umiddelbart nord for DSB s stationsbygning. Terminalen bliver formentlig delvist elektronisk og hvor elektronikken videreføres til det nærliggende trafikknudepunkt på Vitus Berings Plads. Ny station i Hedensted DSB betjener fra januar 2006 den genåbnede station i Hedensted. I første omgang vil stationen blive betjent med regionaltog mellem Århus og Fredericia. Bustrafikken omkring Hedensted skal derfor tilpasses de nye togforbindelser; eksempelvis hvor rute 202 tilpasses i frekvens på basis af, at nogle rejsende må formodes at flytte til togene, og samtidig tilrettelægges så den supplerer togmulighederne. (Dette er i en vis grad allerede sket fra januar 2006, men bør vurderes igen, når antal overflyttede passagerer til toget kendes). Busforbindelser til færger Horsens-området omfatter som anført 2 færgefarter; Snaptun-Endelave og Snaptun-Hjarnø. Der skal fortsat sikres busforbindelser mellem Snaptun og Horsens og Juelsminde. Forbindelserne består i dag af 9/10 ture på hverdage, og 3/3 ture på henholdsvis lørdage og søndage. Blandt andet spiller ind, at skoleeleverne fra Endelave på klassetrin går i skole i Horsens og alle elever fra Hjarnø går i skole i Glud (mellem Snaptun og Horsens) eller i Horsens. Lokalruter Trafikselskabet bør medvirke til et forsat velfungerende lokalrutenet i de enkelte kommuner. Der ligger næppe den store opgave i dette, da lokaltrafikken jo er integreret, men der kan med de nye kommuner komme ønsker om en ændret struktur, f.eks. er der i dag ikke nogen øst-vest tværgående rute i den nye Hedensted Kommune. Endvidere vil der fra yderområder af den nuværende Nørre- Snede Kommune formentlig være behov for trafikforbindelser mod Brande og Ikast. 30

32 Viborg- Skiveområdet (del af VAFT) Vigtigste tema er sammenhæng i de nye storkommuner, herunder placering af kommunal administration, skoler, uddannelsesinstitutioner og fritidsaktiviteter. VAFT afrapporterer en større kundeundersøgelse ved årsskiftet 2005/2006. Denne undersøgelse har bl.a. til formål at kortlægge passagernes rejseformål og sammensætning. En tilsvarende undersøgelse i 2002 viste, at 2/3 af passagererne bruger busserne til arbejde, uddannelse eller skole. Undersøgelsen vil også kunne danne baggrund for trafikplanlægningen i Viborg-Skive-området. Generelt skal der i kommunerne følges op på evt. ændringer i skolestruktur som følge af etableringen af de nye storkommuner. Der kan komme skolelukninger, ligesom der kan ske ændring i, hvor klassetrin undervises, fx samling af 10. klasser på enkelte skoler eller samling af overbygning (7. 9. klasse). Børn og unges muligheder for at bruge kollektiv trafik til fritidsaktiviteter, hvor de tidligere bykommuners specielle tilbud får et større opland, skal undersøges. Bybusnettene i Viborg og Skive skal afpasses efter byudviklingen, og muligheder for busveje/busprioritering indgår som en mulighed for at betjene de voksende byer effektivt. Såvel Viborg som Skive kommuner har stillet sig positive overfor at videreføre kommunal kørsel (herunder overtagne amtslige ruter) koordineret med trafikselskabets kørsel. Der skal naturligvis opstilles rammer for dette samarbejde. Den åbne bruger kørsel benævnt VAFTtur for alle er et omkostningseffektivt tilbud om kollektiv trafik til de områder og på de tidspunkter, hvor der ikke er basis for kollektiv trafik i store busser. Denne kørselsform ønskes bibeholdt og udviklet. Hvor der er busruter fx af hensyn til befordring af skolebørn/uddannelsessøgende, men tidspunkter med et behov for befordring, der har en vis størrelse, men dog for lille til at begrunde indsættelse af en 12- m bus, indsættes teletaxi. Eksempler herpå er skolefridage og ydertidspunkter/formiddagsbetjening. Forskellen til den åbne kørsel er i hovedtræk mindre takster for passagererne, herunder mulighed for brug af periodekort til busserne som betaling for kørslen. Mulighed for PC-opkobling i X busser ønskes vurderet. Færger kan overdrages til trafikselskabet. Nedenstående planlægningstemaer skal alle afklares i samarbejde mellem trafikselskab, relevante kommuner og Regionen. Skive-området. Alle tidligere kommunekontorer påregnes anvendt, og den kollektive trafik skal analyseres i forhold hertil. Det skal undersøges, om der er økonomisk realistisk mulighed for at skabe kollektiv trafik på tværs af Salling med en linieføring Ramsing-Balling-Oddense-Durup-Breum. Samarbejde med skolerne skal inddrages i planlægningen. Der kunne være forbindelse med Hvalpsund-Færgen i den ene ende af ruten og måske omstigningsmulighed med rute 951X Aalborg-Skive-Holstebro ved Kærgårdsholm i den anden ende, så der bliver sammenhæng ud over kommunegrænsen. Skive Kommune har færger til Fur og til Hvalpsund. 31

33 Viborg-området. Mulighederne for at etablere metrobus mellem Bjerringbro og Viborg skal undersøges. Fx en rute, som er bybus i såvel Bjerringbro som Viborg men kører nogenlunde direkte mellem byerne dog med et par stop i Rødkærsbro. I Viborg kan metrobussen være frekvenssupplement til almindelig bybus. Det vil være attraktivt at undgå busskifte, der er mange pendlere mellem de to byer. Evt. kan der være metrobus mellem Stoholm og Viborg med et stop i Ravnstrup og/eller Sparkær. Viborg Ungdomsskole må forventes at få elever fra et større opland, fx Bjerringbro. Der etableres central kommunal administration i Viborg for storkommunen og borgerservice i tidligere kommunecentre forventes enten på rådhus, bibliotek, plejehjem, administrations-bus el. lign. Placering er ikke fastlagt endnu, men busbetjening skal vurderes, når placering er fastlagt. Relevante X busser kører fra januar 2006 forbi Regionshovedsædet og kaserne-området, som bl.a. rummer mange uddannelsesinstitutioner/sportsfaciliteter. Øvrige ruters linieføring skal også overvejes i forbindelse med kaserne-området. Busbetjeningen til Forskningscentret Foulum ønskes forbedret såvel fra Viborg som fra Randers siden. Betjeningen fra Viborg og Randers kunne være en udbygning af rute 953X på relevante ture, idet køretidsforøgelsen bliver begrænset. Betjeningen i området syd/øst for Viborg bør analyseres. Rute 55 Viborg-Hammel kunne føres via Mammen-Vejrumbro-Tapdrup (kræver dog vejændring ved Bro Mølle), Rute 61 og 62 mellem Viborg og Randers kunne sammenlægges, og Rute 114 Viborg-Århus kunne betjene Sdr. Rind. Det skal også undersøges, om rute 71 Hammershøj-Løvskal-Bjerringbro kan inddrages i ændret betjening i området. Evt. omlægninger afhænger bl.a. af fremtidig skolestruktur. Trafikbetjening af Karup Lufthavn. Den nye kommunale struktur og herunder evt. ny skolestruktur i den nye Viborg Kommune - giver anledning til revurdering af rutenettet, hvor også betjening af rejsemål som Karup Lufthavn bør inddrages. Samtidigt er Karup Lufthavn i færd med at indføre nye koncepter, fx En tur i Tivoli med entré betalt og returbillet for kr Gæster fra udlandet stiller også tit spørgsmål som Where is the Bus. Karup Lufthavn er kun betjent af VAFTtur for alle, men muligheder for busbetjening bør undersøges også i sammenhæng med betjening af Karup Flyvestation fra hhv. Herning og Viborg. Ringkøbing Amt De overordnede opgaver i den regionale kollektiv bustrafik 1) Udbygge og understøtte a) Pendlingstrafik b) Udddannelsessøgende 2) Sikre bedre koordinering med lokal- og bybus 3) Sikre at PlusTur fungerer som en integreret del af kollektiv trafik. ad 1) Udbygge og understøtte bolig-arbejdstrafik og befordring af uddannelsessøgende Målsætningerne for den kollektive trafik i Ringkøbing amt er formuleret i Regionplanen og i handlingsplanen for den kollektive trafik. Store dele af amtets befolkning bor i tyndt befolkede områder, hvor den kollektive trafik ikke kan, og ikke skal erstatte individuel trafik. 32

34 Kollektiv trafik i Ringkøbing Amt er et supplement for de borgere, der hovedsageligt benytter individuel trafik, og et tilbud til de borgere, der ikke kan benytte sig af den individuelle trafik. Med den givne befolknings- og geografiske struktur er det omkostningskrævende, at opretholde et kollektivt regionalt trafiktilbud. Derfor må hensynet til service afvejes mod hensynet til en fornuftig økonomi. Den regionale trafik er åben for alle, men de primære målgrupper er: Uddannelsessøgende på ungdomsuddannelserne (gymnasium/hf, handelsskoler og tekniske skoler) Studerende på de videregående uddannelser Bolig-arbejde pendlere Prioriteringen af disse grupper betyder, at busbetjeningen koncentreres på hverdage og i spidsbelastningsperioderne. Fokusområder: Strukturreformen medfører, at flere skal til at pendle til og fra arbejde. Hvis disse pendlere, vil benytte kollektiv trafik, kan der opstå behov for, at den kollektive trafik bliver tilpasset og udbygget herefter. Ved en udbygning af uddannelsescenteret i Birk med universitetsdel, vil der fremover blive yderligere fokus på mulighed for transport til området. Erhvervsudviklingen i HI Park beliggende mellem Ikast og Herning kan medføre en større pendling. ad 2) Sikre bedre koordinering med lokal- og bybus og tog Set fra passagerens synspunkt er den regionale bustrafik kun én blandt flere elementer i den kollektive trafik. God koordinering med regionalrute, lokalrute, bybus og tog er med til at give kunderne et sammenhængende kollektiv trafiktilbud. Derfor er det vigtigt, at bybuskørslen i de større byer er velfungerende og kan danne grundlag for omstigning mellem bybusser, de regionale ruter og togtrafikken. Hensynet til en fornuftig økonomi taler også for at se den kollektive trafik som et større hele, der skal koordineres så godt som muligt. ad 3) PlusTur På grund af den lave efterspørgsel er det uforholdsmæssigt omkostningskrævende, at skulle opretholde en rutebunden trafik, der dækker amtet geografisk og i yderperioderne. Borgerne i de tyndest befolkede området har derfor begrænsede muligheder for at bruge den traditionelle kollektive trafik. Med ordningen PlusTur som blev et amtsdækkende tilbud fra 2005, åbnes dele af den offentligt betalte kørsel for alle borgere i amtet. Ordningen er primært rettet mod områder, der enten er dårligt dækket af den traditionelle kollektive trafik, eller områder hvor dækningen på tidspunkter begrænset. Med PlusTur vil borgerne i disse områder blive tilbudt flere muligheder, end det er muligt i dag. Forudsætningen for ordningen er, at Ringkøbing amt siden 2003 har koordineret den amtsligt betalte handicap- og siddende patientkørsel. Det er vigtigt, at PlusTur finder et leje, hvor den er et reelt alternativ til borgere bosiddende i yderdistrikterne. Ordningen kan ikke erstatte kollektiv trafik, men den kan være et supplement i de om- 33

35 råder, hvor den kollektive trafikbetjening er begrænset, og et alternativ i de områder, hvor den kollektive trafikbetjening ikke kan opretholdes. Århus Amt Trafikplanopgaven har en særlig karakter i de store bybuskommuner Århus, Silkeborg og Randers. For mange regionalt rejsende til de store byer vil skift til bybustrafik være en del af rejsen. Et velfungerende bybusnet i især Århus, Silkeborg og Randers er derfor også en afgørende forudsætning for en god kvalitet i de regionale rejser. En stor del af de kommende trafikplanopgaver består i at skabe god sammenhæng mellem den regionale trafik og lokal- og bybustrafikken i disse byer. Infrastrukturen i form af veje og kollektivt transportsystem og deres betjening af de store uddannelses- og arbejdspladskoncentrationer er meget afgørende for, hvor godt arbejdsmarkedet fungerer. Derfor ser man også en kraftig erhvervsudvikling i de områder, der har særlig stor tilgængelighed til det overordnede vejnet og til det kollektive net. I Århus drejer det sig bl.a. om Hasselager/Viby området og Århus N./Skejbyområdet. Det er områder, som kan nås fra store dele af Østjylland inden for ½-1 times rejsetid i bil. I Randers er det den sydlige del af byen, som ligger tæt ved motorvejsnettet, og i Silkeborg den nordlige del af byområdet. Erhvervsudviklingen i Århus, Silkeborg og Randers har i stort omfang fulgt udviklingen af det overordnede vejnet, hvor der er let adgang for biltrafikken. Udflytningen fra bycentrene har været en stor udfordring for den kollektive trafik. Togtrafikken i Århus Amt er i høj grad direkte betjening mellem bycentre i modsætning til eksempelvis S-togstrafikken i København. Genåbningen af Viby og Hørning stationer er dog et skridt i retning af en mere udbredt betjening af byområdet med togtrafik. Den regionale bustrafik er også indrettet som direkte betjening mellem bycentre, men i modsætning til togtrafikken har man dog kunnet betjene de indfaldsveje, man har benyttet. Den regionale betjening af egnscentrene har under hele denne proces med etablering af nye store arbejdspladskoncentrationer i udkanten af byområderne stort set været uændret. Bybusselskaberne har svaret på udfordringen ved at forlænge linier og øge betjeningen. For Århus vedkommende har man gradvist udbygget betjeningen af ringvejslinien (linie12), og etableret pendlerlinier eksempelvis linie 90 og 92. Der har ikke været en samlet systematisk bestræbelse på at omlægge og forbedre det samlede kollektive net, så det imødekom byudviklingen og dannelsen af nye store regionale rejsemål. En sådan systematisk forbedring bør være en målsætning for det kommende trafikplanarbejde. Målsætningen kræver et tæt samarbejde mellem regionale linier og bybustrafikken i Århus, Silkeborg og Randers og derfor også et samarbejde mellem det kommende regionsråd og de tre kommuner. Målsætningen vil kræve en indsats for at nedbringe køretider, skift, skiftetider og skjult ventetid på grund af lav frekvens. Flere forskellige virkemidler kan inddrages i udviklingen af det kollektive net for at forbedre betjeningen af de nye regionale rejsemål. 34

36 Etablering af let gennemskueligt højfrekvent metrobusnet, der betjener områderne. Etablering af regionale ringruter, der uden skift betjener områderne fra oplande længere væk. Etablering af regionale og lokale dobbeltradialer/halvradialer, der betjener områderne uden skift. Ringlinier med meget høj frekvens (5 min) i dagtimerne. Busprioritering for metrobuslinier og ringlinier. Ud over denne hovedopgave for trafikplanlægningen i de store byer er der i de nye Randers og Silkeborg Kommuner en stor opgave med integrationen af lokaltrafikken i de sammenlagte kommuner. Planerne for betjening af Århus, Randers og Silkeborg er en meget væsentlig forudsætning for den øvrige tilrettelæggelse af regionale ruter. Det foreslås derfor, at den centrale del af det videre arbejde med en overordnet trafikplan tilrettelægges i tre projekter. Et for henholdsvis Århus, Randers og Silkeborg. Foreløbige forslag til trafikplanopgaver i Århus - området Betjening af pendlere til Århus i nye bosætningsomåder. Der er stor pendling til Århus fra hele amtet og en særlig stærk vækst fra de områder, der ligger længst væk. Gennemgangen af pendlermønstrene viser at en række mindre strømme er dårligt betjent. Kommunerne og regionen skal i fællesskab tage stilling til, hvordan der kan skabes forbedringer. Betjening af bybuspassagerer på de regionale ruter Der vil formentlig være nogle økonomiske gevinster forbundet med at integrere bybustrafikken og den regionale trafik på indfaldsvejene til Århus, hvis optage- og afsætningsbegrænsningerne ophæves på de regionale ruter, og der gennemføres en fælles planlægning af den kapacitet, der sættes ind. Udvidelse af frekvensen på Ringlinier regional ringvejslinie Århus kommunes Ringlinier 8 og 12 er en hel afgørende del af det overordnede regionale net. Målsætningen for frekvensen på disse linier kunne sættes til 5 minutter i dagtimerne, så der er en gennemsnitlig ventetid på 2½ minut. Frekvensforøgelsen kan formentlig mest effektivt opnås ved at øge passagergrundlaget ved etablering af flere ringruter i dagtimerne. Regionalt foreslås det, at muligheden for ringruter henholdsvis Skanderborg Hørning Hasselager Viby Århus Nord og Hornslet Løgten/Skødstrup- Egå Århus N. Viby indgår i overvejelserne. Ny Rutebilstation og gennemkørende ruter Det må forventes, at der etableres en ny rutebilstation i tilknytning til Århus H. I den forbindelse kan en række højfrekvente regionale ruter omlægges, så de ikke har endestation og gør ophold på Århus Rutebilstation. Det drejer sig f.eks. om ruterne 103, 107, 115 og 119. Ruterne kan i stedet føres gennem Århus som dobbeltradialer, eller der kan oprettes miniterminaler ved et modsatliggende regionalt rejsemål (Skejby / Viby/Hasselager) Etablering af Metrobusnet Gennemkørende regionale ruter kan eventuelt gennemføres samtidig med realiseringen af de planer Århus Kommune har for et Metrobusnet således, at en eller flere regionale ruter kan indgå i metrobussystemet svarende til det system der er etableret i Aalborg. 35

37 På den anden side bør det vurderes, om trafikken i Århus har et niveau, så det i lighed med systemet i København er muligt at etablere helt selvstændige metrobuslinier. Ved selvstændige metrobuslinier undgås uhensigtsmæssige bindinger af køreplanen på de forskellige lokale og regionale ruter, der i Aalborgs metrobusmodel bidrager til metrobusbetjeningen på de inderste strækninger. Et højfrekvent højklasset metrobusnet med busprioritering vil give nye muligheder for at tilrettelægge både det regionale system og lokaltrafikken, da skift til metrobusnettet vil være langt mere acceptabelt. Forlængelse af Århus Sporvejes linier m.h.p. løsning af regionale opgaver Flere af Århus Sporvejes ruter slutter af historiske årsager ved kommunegrænsen - eksempelvis line 52, der har endestation udenfor Solbjerg umiddelbart før Virring i Skanderborg Kommune. Det bør overvejes om sådanne ruter med økonomisk fordel kan forlænges og videreføres som regionale ruter og forbedre betjeningen ind til Århus fra nabokommunerne. Busprioritering Der er gennemført busprioriteringsprojekter på Grenåvej og Viborgvej. En fortsættelse af indsatsen for busprioritering på de øvrige indfaldsveje i Århus er afgørende for opretholdelsen af en høj kvalitet i den kollektive trafik. 36

38 Øvrige emner X-bus Der er for X bus vedtaget en overordnet målsætning, der siger, at X bus skal medvirke til sikring af den bedst mulige sammenhæng i det overordnede interregionale bustrafiknet sikre buskunderne de bedste og billigste transporttilbud på de lange rejser, koordineret i knudepunkter og i en arbejdsdeling og i et supplement til toget og private fjernbusoperatører i Danmark, og tilbyde et højkvalitets rejseprodukt over længere afstande til buskunderne Med udgangspunkt i målsætningen vurderes løbende nye indsatsområder ud fra rejsehastighed med anden kollektiv trafik, befolkningstal og rejsemønstre. I forbindelse med dannelsen af de nye regioner vil X bus være et vigtigt led i bestræbelserne for at styrke sammenhængskraften i den enkelte region, men også styrke forbindelserne mellem regionerne. Der bør derfor være fokus på en styrkelse af og oprettelse af ruter og forbindelser, hvor den øvrige kollektive trafik over længere strækninger giver relativt lange rejsetider, og dermed er mindre attraktiv. Dette skal ske under iagttagelse af de for X bus vedtagne forretningsmålsætninger, som er: At øge markedsandelen for X bus At virke på markedets behov og et forretningsorienteret grundlag, således at X bus arbejder på strækninger, hvor der er et markedspotentiale At X bus nettet som helhed giver overskud At gennemføre en målrettet og offensiv markedsføring, således at de forretningsmæssige mål kan nås Fokus bør også rettes mod de relationer, hvor X bus i et samspil med den øvrige kollektive trafik kan give en attraktiv betjening af pendlerne i form af kortere rejsetider og få eller ingen skift. Følgende projekter vedr. X- bus er under overvejelse: Forlængelse af Aalborg Viborg Silkeborg til Horsens. Afkorter rejsetiden med ca. 20 min. Turen Viborg Horsens tager med den nye forbindelse ca. 1½ time. Med dette tiltag kobles Horsens nu på X bus nettet og får hurtige forbindelse mod Midt-, Nord- og Nordvestjylland, f. eks. Viborg, Skive, Thisted, Holstebro, Nykøbing Mors, Aalborg. Flere hverdagsafgange Århus Viborg og videre mod Skive/Nykøbing Mors/Thisted. Skal især tilgodese de mange pendlere (i øjeblikket ca mellem Århus og Viborg, - foruden de uddannelsessøgende). Ny rute Silkeborg Randers Grenå. Kollektiv trafik mellem Silkeborg og Randers er i dag meget langsom eller besværlig. Ruten giver mulighed for nye X bus knudepunkter i Silkeborg og Randers og vil bl. a. kunne betjene COK/DKH i Grenå, der i dag er vanskelig at komme til for kursister uden bil. I Silkeborg forbindelse til/fra Ringkøbing/Herning og i Randers til/fra Viborg/Skive/Holstebro. Udbygning af forbindelsen Viborg-Holstebro/Lemvig. Kører nu som et forsøg, men med ovennævnte udbygninger åbnes der mulighed for mange nye forbindelser. 37

39 Gennemgående weekendkørsel Århus Sønderborg. I dag skal der skiftes mellem X bus og tog i Vejle. Passagerer, der f.eks. kører med X bussen fra Sønderborg fredag eftermiddag skal i Vejle skifte til (ofte) overfyldt Intercity-tog (ikke rart, når man har meget bagage med). Sammenkobling af ruterne Aalborg Thisted og Thisted Struer. Skaber direkte forbindelse mellem store dele af Thy-området og regionshovedstaden i Aalborg. Køreplanskifte Der er i dag store forskelle i hvornår amterne trafikselskaberne og bybusselskaberne i regionen gennemfører køreplanskifte. Forskellene skyldes bl.a. forskellige vurderinger af de hensyn der skal tages til korrespondancer i togtrafikken, og til planlægning i forhold til skoleåret. I en samlet planlægning i Region Midtjylland vil det formentlig være hensigtsmæssigt, at der sker en samordning af køreplanskiftene især for den regionale trafik. Den nuværende situation er beskrevet i nedenstående tabel Område DSB/Arriva Ringkøbing Amt VAFT VAT Århus Amt Horsens Århus Randers Silkeborg Herning Holstebro Skive Viborg Køreplanperioder Årlig i januar Årligt i januar Årligt i januar Regionale ruter i januar, lokale ruter i august Årligt i juni Juni og august (sommerkøreplan) Oktober og marts + sommerferiekøreplan Juni og august (sommerkøreplan) Juni og august (sommerkøreplan) Bybusser årligt i januar, lokalruter i august Årligt i januar Årligt i januar Årligt i januar 38

40 Signaturforklaring x-busser_region_midt Regionalt rutekort Region Midt jernbane Nye_kommunegrænser Målforhold: 1: ca Kort og matrikelstyrelsen Kortet må alene anv. iflg. aftale med kortejer