OVERBLIK OVER BUSSERNES OG

Transkript

1 25. maj 2009 OVERBLIK OVER BUSSERNES OG LOKALBANERNES ØKONOMI - Teknisk baggrundsnotat Indholdsfortegnelse Resume Formål Situationen i Fremskrivning af udgifter til kollektiv trafik i Følsomhed overfor ændrede forudsætninger Organisering af den kollektive trafik sammenhæng mellem trafikselskabers og kommuners og regioners økonomi Forskellen mellem trafikselskabers og kommuners/regioners tal Overblik over budgetter og regnskaber for den kollektive trafik Trafikselskabernes administrationsudgifter Passagerindtægter fra busser og lokalbaner...24

2 Resume Økonomi 2010 Formålet med dette notat er, at give et overblik over økonomien for den del af den kollektive trafik, som varetages af trafikselskaberne for kommuner og regioner dvs. busser og lokalbaner. Som led heri gives et overblik over sammenhængen mellem trafikselskabernes, kommunernes og regionernes økonomi. Dette notat præsenterer først et foreløbigt skøn for den forventede udvikling i bussernes og lokalbanernes økonomi i 2010 sammenlignet med 2008, hvis det samme aktivitetsniveau opretholdes. Derefter redegøres for sammenhængen mellem trafikselskabernes og kommunernes og regionernes økonomi og i den forbindelse for de oplysninger, Trafikstyrelsen indsamler for bus- og lokalbanetrafikken. Udgifterne til den kollektive trafik er fremskrevet ud fra de foreløbige regnskaber for trafikselskaberne for Det betyder, at det forudsættes, at det serviceniveau, der var i 2008, opretholdes i 2010, og der i beregningerne ses bort fra eventuelle ændringer i kørselsomfang i Der tages udgangspunkt i de foreløbige regnskabstal fra 2008, da disse repræsenterer de seneste tal for den faktiske udvikling, og da 2009 må betragtes som et atypisk år, bl.a. fordi kommuner og regioner pga. begrænsede muligheder for kontraktligt at ændre kørselsomfanget var tvungne til at budgettere med markant højere udgifter til kollektiv trafik end i Trafikselskabernes tilskudsbehov til kollektiv trafik forventes i faste priser at stige med ca. 33 pct. fra budget 2008 til fremskrevet budget Ca. 2/3 af denne stigning skyldes merudgifter, som staten ventes at kompensere kommuner og regioner for. Kontraktudgifterne pr. buskøreplantime har i 2008 holdt sig på samme niveau som i Udover ændringerne fra budget til foreløbigt regnskab i 2008 forventes der stort set ikke ændringer i udgifts- eller indtægtsniveau frem til Samtidig er passagerindtægterne faldet med ca. 5 pct. fra budget til forventet regnskab Det betyder, at kommuner og regioner kan forvente et øget tilskudsbehov i 2010 i forhold til budget 2008 på i alt ca. 380 mio. kr. heraf ca. 230 mio. kr. for kommunerne og ca. 150 mio. kr. for regionerne (i 2010-priser). I disse tal er de forventede merudgifter, som staten ventes at kompensere kommuner og regioner for, fratrukket. Fremskrivningen bygger på forudsætninger for stigninger i operatøromkostningerne fra 2008 til 2010, der ligger lidt over den forventede P/L-regulering øst for Storebælt, og lidt under den forventede P/L vest for Storebælt. Disse forudsætninger er meget usikre, da de bl.a. afhænger af udviklingen i olieprisen. Det forudsættes desuden, at taksterne i 2010 stiger med 2,2 pct., dvs. mindre end takststigningsloftet på 4,8 pct. En stor stigning i takst- 2

3 erne vil medføre et fald i antal passagerer og dermed være mod regeringens (og kommunernes og regionernes) ønske om, at størstedelen af den fremtidige trafikvækst skal ske med kollektiv trafik. Efterregulering i 2010 vedrørende 2008 og 2009 vil som udgangspunkt ikke påvirke det grundlæggende niveau for nettoudgifterne i 2010, men kan i stedet betragtes som en engangs-udgift. Det er p.t. ikke muligt at give et skøn for den forventede efterregulering i 2010 vedrørende 2009, men nettoudgiftsniveauet i 2009 tyder ifølge foreløbige beregninger på at blive på niveau med budgetterne for På baggrund af trafikselskabernes forventede regnskaber for 2008 kan den forventede efterregulering i 2010 vedrørende 2008 opgøres til en ekstra udgift på ca. 70 mio. kr. for kommuner og ca. 35 mio. kr. for regioner i Dette er en forventet ekstraudgift i 2010 udover det foreløbige skøn ovenfor. Alt i alt kan kommunerne altså ifølge denne fremskrivning forvente ekstraudgifter i 2010 på ca. 300 mio. kr. (heraf ca. 230 mio. kr. i permanent udgiftsniveauløft) og regionerne ekstraudgifter i 2010 på ca. 185 mio. kr. (heraf ca. 150 mio. kr. i permanent udgiftsniveauløft) i forhold til budget Der er flere ting, der kan påvirke trafikselskabernes økonomi, så kommuner og regioner får en merudgift i forhold til dette skøn, bl.a. dyrere oliepriser end forudsat, nye dyrere udbud af kontrakter, og færre passagerindtægter pga. lavere passagerantal. For at illustrere, hvor følsomme trafikselskaberne er over for ændrede omkostninger, kan man se på, hvad der sker, hvis olieprisen stiger fra 8 til 11 kr., mens alle andre udgifter og den samlede kontraktsum holdes fast. Det vil i grove tal betyde en merudgift til trafikselskaberne på ca. 500 mio. kr. Følsomhedsberegninger viser, at en kombination af dyrere kontrakter og lavere passagerindtægter end forudsat potentielt kan øge tilskudsbehovet fra kommuner og regioner på op til ca. 250 mio. kr. yderligere i forhold til det centrale skøn på ca. 380 mio. kr. Samtidig kan en kombination af billigere kontrakter og højere passagerindtægter potentielt mindske tilskudsbehovet med op til ca. 200 mio. kr. i forhold til det centrale skøn. Der er altså store usikkerheder i de kommunale og regionale budgetter, bl.a. fordi den endelige kontraktpris med operatørerne først kendes efter budgetlægningen. Øges takststigningen i 2010 fra 2,2 pct. (som er forudsætningen i det centrale skøn, og som svarer til Finansministeriets skøn for udviklingen i forbrugerpriserne) til 4,8 pct. (takstloftet) viser en følsomhedsberegning, at det vil kunne øge nettoindtægterne med ca. 50 mio. kr. Dette dækker over en indtægtsstigning på ca. 80 mio. kr. som følge af højere takster samtidig med et faldende passagerantal og deraf følgende mindskede indtægter på ca. 30 mio. kr. En så stor stigning som takstloftet tillader, vil altså have negative effekter for 3

4 passagertal. Flere politiske partier har samtidig meldt ud, at det vil være uheldigt med en sådan takststigning. Sammenhæng mellem trafikselskabers og kommuners og regioners økonomi Da kommuner og regioner er ejere af trafikselskaberne, er de forpligtede til at dække det tilskudsbehov, der opstår i trafikselskaberne. Trafikselskabernes opgørelser af tilskud fra kommuner og regioner svarer ikke fuldstændig til kommuner og regioners budgetter og regnskaber for kollektiv trafik, bl.a. fordi budgetterne er vedtaget på forskellige tidspunkter og derfor ikke er samordnede. Med andre ord afspejler de vedtagne budgetter i trafikselskaberne ikke nødvendigvis den faktisk bestilte kørsel af kommuner og regioner og det udførte kørselsniveau. Derudover opgør trafikselskaberne i deres regnskaber det tilskudsbehov der opstår i det enkelte år men som evt. betales senere, mens kommuner og regioner i deres regnskaber opgør det tilskud der betales det enkelte år, dvs. a conto beløb for året plus efterregulering fra tidligere år. Det betyder, at de vedtagne budgetter, som er meldt ind til Trafikstyrelsen fra trafikselskaberne som de officielle tal for den kollektive trafik, ikke afspejler eventuelle forskelle til kommuners og regioners budgetter. 1. Formål Formålet med dette notat er at give et overblik over økonomien for den del af den kollektive trafik, som varetages af trafikselskaberne for kommuner og regioner dvs. busser og lokalbaner. Notatet skal ses som et teknisk baggrundsnotat, der uddyber beskrivelsen i notatet Overblik over bussernes og lokalbanernes økonomi Fremskrivning til 2010 af økonomien i den lokale og regionale kollektive trafik. Dette overblik skabes for det første ved at give et overblik over forventninger om den kommunale og regionale økonomi for kollektiv trafik i Derefter redegøres for de grundlæggende sammenhænge mellem trafikselskabernes økonomi og kommuners og regioners budgetter for kollektiv trafik. Det er desuden intentionen med notatet at sikre en gennemskuelig og konsistent anvendelse af det bagvedliggende økonomiske talmateriale. Første del af notatet præsenterer et foreløbigt skøn for kommuners og regioners udgifter til kollektiv trafik i Dette skøn bygger på en fremskrivning af udgiftsniveauet i 2008 (forventet regnskab for trafikselskaberne) til 2010-niveau. En sådan fremskrivning er i sagens natur usikker, ikke mindst da der kan være potentielt store udsving i niveauet for nogle af de væsentligste omkostningsposter. Resultatet af en række følsomhedsanalyser præsenteres derfor efterfølgende. 4

5 Anden del af notatet redegør for sammenhængen mellem trafikselskabers økonomi og kommuners/regioners budgetter for kollektiv trafik, herunder hvad kommuner og regioner hver især betaler for. For at forklare forskellen mellem de tal, de enkelte aktører opgiver (herunder de tal, som Trafikstyrelsen opgør), redegøres for de grundlæggende sammenhænge mellem trafikselskabers, kommuners og regioners økonomi, herunder budgetprocesser. Notatet afsluttes med en beskrivelse af udviklingen i en række nøgletal for den kollektive trafik, f.eks. køreplantimer og samlede udgifter til trafikselskaberne. 2. Situationen i 2009 Størstedelen af trafikselskabernes udgifter er kontraktligt bundet i længerevarende kontrakter, der reguleres automatisk efter et fast omkostningsindeks. Disse udgifter skal i det omfang de ikke modsvares af tilsvarende passagerindtægter finansieres af kommuner og regioner. Som følge af forventninger om store udgiftsstigninger i 2009, og da det kun i et begrænset omfang kontraktligt er muligt at ændre kørselsomfanget på kort sigt, var kommuner og regioner derfor tvungne til at budgettere med markant højere udgifter til kollektiv trafik i 2009 end i Der har derfor ikke været tale om en egentlig prioritering heraf i budgetterne, men altså om en direkte afledt konsekvens af bundne stigende omkostninger har således været et specielt år, hvor man i de forskellige kommuner og regioner har søgt at undgå de økonomiske konsekvenser på forskellig måde: ved akutte nedskæringer i kørslen kombineret med forhøjede budgetter eller ved midlertidige kraftige forhøjelser af budgettet for senere at kunne foretage en planlagt nedskæring af bustrafikken. Efterfølgende har det vist sig, at prisstigningen fra 2008 til 2009 har været noget mindre end budgetteret. Til gengæld har trafikselskabernes nettoudgifter (omkostninger minus passagerindtægter) i det foreløbige regnskab for 2008 vist sig at være en del højere end budgetteret. Denne udvikling er illustreret i figur 1. De stigende udgifter i 2008 betyder, at den besparelse, der umiddelbart kunne forventes i 2009 i forhold til budgettet pga. den lavere prisstigning, ikke kan forventes at blive realiseret. Nettoudgiftsniveauet i 2009 og 2010 ( fremskrivning i figur 1) forventes således at ligge markant over det budgetterede niveau i Hertil skal lægges efterregulering vedrørende 2008 i såvel 2009 og

6 Figur 1: Illustration af den forventede udvikling i kommunernes og regionernes tilskud til trafikselskaberne fra 2008 til 2010* *Figuren skal ses som en illustration af sammenhængen mellem budget- og regnskabstal samt udviklingen heri, og skal derfor ikke ses som en angivelse af de faktiske forventede størrelsesordener af budget, regnskab og efterregulering. Helt grundlæggende er budgettet for 2008 blevet udarbejdet på et tidspunkt, hvor kun lidt information om det reelle udgiftsniveau for trafikselskabernes aktiviteter var tilgængelig. Det er første gang med det forventede regnskab 2008, at man med stor sikkerhed kan sige noget om det reelle udgiftsniveau for trafikselskaberne. Dette betyder også, at budget 2009 er udarbejdet på et ufuldstændigt grundlag (da det blev udarbejdet før regnskabet for 2008 var tilgængeligt). 3. Fremskrivning af udgifter til kollektiv trafik i 2010 Dette afsnit præsenterer et foreløbigt skøn for trafikselskabernes og dermed kommunernes og regionernes udgifter til kollektiv trafik i Samlet tyder skønnet på et forventet øget tilskudsbehov i 2010 i forhold til budget 2008 på ca. 230 mio. kr. for kommunerne og ca. 150 mio. kr. for regionerne, jf. tabel 1. 6

7 Foreløbige regnskaber 2008 De foreløbige regnskabstal for trafikselskaberne 2008 repræsenterer de senest faktuelle tal for økonomien i den lokale og regionale kollektive trafik budgetterne blev, som nævnt ovenfor, fastlagt på baggrund af et undervurderet budget for 2008 sammen med forventninger om relativt store prisstigninger. Alt i alt forventes det, at de faktiske samlede nettoudgifter i 2009 vil vise sig at være på samme niveau som budgetteret. Da de foreløbige regnskabstal for 2008 er de seneste tal for den faktiske udvikling, og da 2009 må betragtes som et atypisk år, er der i fremskrivningen taget udgangspunkt i økonomi og kørselsomfang i Udgifterne til den kollektive trafik er således fremskrevet ud fra de foreløbige regnskaber for trafikselskaberne for Det betyder, at det forudsættes, at det serviceniveau, der var i 2008, opretholdes i 2010, og der i beregningerne ses bort fra eventuelle ændringer i De vedtagne budgetter for 2009 indgår derfor ikke i fremskrivningen. Fremskrivningen af tilskudsbehovet til den kollektive trafik fra kommuner og regioner er beregnet som differencen mellem trafikselskabernes forventede (fremskrevne) udgifter og deres takstindtægter i Det beregnede tilskudsbehov i 2010 er derefter sammenlignet med det budgetterede tilskud fra kommuner og regioner i 2008 fremskrevet til 2010 med den forventede pris- og lønudvikling for kommuner og regioner. Dette er gjort, for at sikre at sammenligningen bliver foretaget i faste priser. Hensyn til DUT-kompensation For at vise den reelle stigning i kommuners og regioners udgifter skal der tages hensyn til, at staten kompenserer kommuner og regioner for en række udgiftsstigninger, som skyldes ændret lovgivning (den såkaldte DUT-kompensation). F.eks. betyder indførelse af energiafgifter på kollektiv trafik, at trafikselskabernes udgifter til kørsel stiger, og kommunernes og regionernes tilskud til trafikselskaberne stiger tilsvarende, men at denne udgiftsstigning kompenseres af staten under ét. Forudsætninger Vurderingen af udgifter og indtægter er usikker, og er baseret på en række forudsætninger, der er summeret i boks 1. De væsentligste forudsætninger er stigninger i operatøromkostningerne fra 2008 til 2010, der ligger lidt over den forventede P/L-regulering øst for Storebælt, og lidt under den forventede P/L vest for Storebælt. Disse skøn er meget usikre, da de bl.a. afhænger af udviklingen i olieprisen. Det forudsættes desuden, at taksterne i 2010 stiger med 2,2 pct., svarende til skønnet for forbrugerprisudviklingen, dvs. mindre 7

8 end takststigningsloftet på 4,8 pct., jf. boks 1. Senere præsenteres en række følsomhedsberegninger. Tabel 1: Forventet udvikling fra trafikselskabernes budget 2008 (B08) over forventet regnskab 2008 (FR08) til fremskrevet regnskab 2010 (FrR10). (Mio. kr., 2010-priser) Forskel B08 FR 2008 FrR09 FrR10 B08-FrR10 Inkl. merudgifter, der (DUT-) kompenseres af staten (pct.) Udgifter heraf lokalbane heraf bus heraf merudgifter (DUT) Passagerindtægter Tilskudsbehov heraf regioner heraf kommuner Ekskl. merudgifter, der (DUT-) kompenseres af staten Udgifter Indtægter Tilskudsbehov heraf regioner heraf kommuner Forudsætninger: Se boks 1 (bemærk f.eks. at takststigning i 2010 er forudsat til at ligge under P/L-udviklingen) Talmaterialet er baseret på tal fra hhv. Trafikstyrelsen og trafikselskaberne (budget 2008) og foreløbige regnskabstal for 2008 fra trafikselskaberne. Udvikling i tilskudsbehov frem til 2010 ift. budget 2008 Trafikselskabernes tilskudsbehov til kollektiv trafik forventes i faste priser at stige med ca. 33 pct. fra budget 2008 til fremskrevet budget 2010, jf. tabel 1. Ca. 2/3 af denne stigning skyldes merudgifter, som staten ventes at kompensere kommuner og regioner for. Kontraktudgifterne pr. buskøreplantime har i 2008 holdt sig på samme niveau som i Udover ændringerne fra budget til foreløbigt regnskab i 2008 forventes der stort set ikke ændringer i udgifts- eller indtægtsniveau frem til Det betyder, at kommuner og regioner kan forvente et øget tilskudsbehov i 2010 i forhold til budget 2008 på i alt ca. 380 mio. kr. heraf ca. 150 mio. kr. for regionerne og ca. 230 mio. kr. for kommunerne (i 2010-priser). Dette svarer til en stigning på ca. 10 pct. i faste priser. I denne opgørelse er forventede merudgifter på i alt ca. 840 mio. kr. som staten ventes at kompensere kommuner og regioner for, fratrukket. 8

9 Stigningen i tilskudsbehov fra budget 2008 til regnskab 2008 dækker således dels over lavere indtægter og dels over højere udgifter end budgetteret. I tabel 2 er den forventede udvikling i tilskudsbehovet yderligere opdelt i, hvor stor en andel af stigningen, der forventes at skyldes forskellen mellem budget og forventet regnskab 2008 og hvor stor en andel der forventes at skyldes udviklingen fra forventet regnskab 2008 til Tabel 2. Udvikling i trafikselskabernes forventede udgifter/tilskudsbehov fra budget 2008 til 2010 ekskl. merudgifter, der (DUT-)kompenseres af staten (mio. kr., priser) Stigning fra Forventet stigning fra I alt (fra B08 til B08 til FR08 FR08 til FrR10 FrR10) Udgifter Indtægter I alt (nettoudgifter) heraf merudgifter (DUT) I alt til finansiering af kommuner og regioner heraf kommuner (ekskl. DUT) heraf regioner (ekskl. DUT) Tabel 2 viser, at udgifterne i trafikselskaberne er steget væsentligt fra budget 2008 til foreløbigt regnskab 2008, samtidig med at indtægterne er faldet ift. budgettet. Alene denne forskel fra budget til regnskab betyder, at det samlede tilskud til trafikselskaberne fra kommuner og regioner i 2010 skønnes at stige samlet med ca. 360 mio. kr. efter forventet DUT-kompensation. Dertil kommer en forventet stigning i udgifterne fra foreløbigt regnskab 2008 til budget 2010 med ca. 20 mio. kr. (i 2010-priser) efter forventet DUT-kompensation. 9

10 Boks 1. Væsentligste forudsætninger for fremskrivning P/L-regulering Kontraktregulering Passagerindtægter (pct) Vest Øst ,60 4,20 2,05** 2,64*** ,20* 0,70 4,10 2,2 *Foreløbigt skøn **Sammensat af forventning om udvikling fra FR2008 til B2009 på 6,3 pct. og fra B2009 til FR2009 på -4,0 pct. ***Takstloft på 3,1 pct, nedjusteret pga. priselasticitet på -0,3 (Finansministeriets forventning til forbrugerprisudvikling er 1,6 pct. i 2009). Der er antaget konstant kørselsomfang i 2010 ift Grundet manglende oplysninger er Budget 2008 for handicapkørsel antaget at svare til foreløbigt regnskab Det er antaget, at takstloftet på 3,1 pct. realiseres i 2009, og taksterne holdes på Finansministeriets forventninger til forbrugerprisudviklingsniveau i 2010 (2,2 pct.), idet der antages en priselasticitet på -0,3 (dvs. 10 pct. takststigning udover prisstigningsniveauet medfører 3 pct. passagerfald). Denne elasticitet er fastsat med baggrund i Teknologirådets Datarapport Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport (2006).Takstloftet på 4,8 pct. antages altså ikke at blive udfyldt. Bemærk også at 2,2 pct. takststigning er lavere end den forventede P/L-udvikling, og at passagerindtægterne derfor forventes realt at falde i Skønnet for omfanget af merudgifter er foreløbigt og tager udgangspunkt i en opgørelse af operatørernes forventninger til øgede omkostninger. Endelig er der ikke taget højde for evt. efterregulering i 2010 vedr og 2009 eller taget højde for evt. ekstraordinært stigende udgifter, f.eks. pga. rejsekort eller stigende udbudspriser. Efterregulering for 2008 og 2009 Fremskrivningen giver et skøn for, hvilket grundlæggende udgiftsniveau kommuner og regioner kan forvente i Efterregulering i 2010 vedrørende 2008 og 2009 vil som udgangspunkt ikke påvirke det grundlæggende niveau for nettoudgifterne i 2010, men kan i stedet betragtes som en engangs-udgift. Det er p.t. ikke muligt at give et skøn for den forventede efterregulering i 2010 vedrørende 2009, men nettoudgiftsniveauet i 2009 tyder ifølge foreløbige beregninger på at blive på niveau med budgetterne for På baggrund af trafikselskabernes forventede regnskaber for 2008 kan et estimat af forventet efterregulering i 2010 vedrørende 2008 opgøres til en ekstra udgift på ca. 70 mio. kr. for kommuner og ca. 35 mio. kr. for regioner i Dette skal altså betragtes som en forventet ekstraudgift for kommuner og regioner i 2010 udover det foreløbige skøn. 10

11 Hvis et niveauløft i den kollektive trafik ønskes for at sikre en større andel af trafikvæksten i den kollektive trafik, vil et serviceløft på 10 pct. flere buskøreplantimer i 2010 f.eks. koste ca. 600 mio. kr. yderligere dvs. ud over det foreløbige skøn. 4. Følsomhed overfor ændrede forudsætninger Hvis trafikselskabernes omkostninger stiger mere end forventet uden tilsvarende stigninger i passagerindtægterne, betyder det, at den kollektive trafik kommer til at koste kommuner og regioner mere. Der er flere ting, der kan påvirke trafikselskabernes økonomi, så kommuner og regioner får en merudgift ift. deres oprindelige budgetter: - Kontraktudgifterne til betaling af operatører kan vise sig at blive dyrere pga. prisudviklingen (dvs. hvis indeksregulering af kontrakter stiger mere end forudsat) - Takststigning og deraf følgende passagerfald - Fald i passagerindtægter pga. passagerfald - Nye udbud af kontrakter kan koste mere end tidligere. De kontrakter, som er indgået mellem trafikselskabet og operatører, reguleres efter en beregning, som er aftalt af kontraktparterne, dvs. trafikselskaberne, Danske Busvognmænd og Dansk Kollektiv Trafik. Indekstallet tager hensyn til udviklingen i de udgifter, som operatørerne har, blandt andet løn, olie, rente, værktøj mm. Hvis en eller flere af disse svinger mere end forventet, vil det give udslag i indekstallet, som kontrakterne reguleres med. Det var f.eks. tilfældet i sommeren 2008, hvor både løn, oliepriser og rente steg voldsomt. For at illustrere, hvor følsomme trafikselskaberne er over for udsving i omkostningerne, kan man se på, hvad der sker, hvis olieprisen stiger fra 8 til 11 kr., mens alle andre udgifter og den samlede kontraktsum holdes fast. Det vil i grove tal betyde en merudgift til trafikselskaber på ca. 500 mio. kr. Det er illustreret i figur 2 herunder. Illustrationen viser, hvor sårbare trafikselskaberne og dermed kommuner og regioner er over for udviklingen i de indeks, som bruges til at regulere kontrakter med. Der anvendes forskellige reguleringsindeks øst og vest for Storebælt. Reguleringsindekset, der anvendes vest for Storebælt, steg fra marts 2008 til marts 2009 med 7,7 procent. 1 Ved at se på de bagvedliggende indeks kan det beregnes, at ca. 1 Dette reflekterer udviklingen i de bagvedliggende indeks fra andet halvår 2007 til andet halvår Indekset fra marts 2009 regulerer kontrakter fra marts 2009 til september Da denne indeksregulering er baseret på historiske tal, er der altså en vis forsinkelse, før prisudviklingen slår igennem i selve kontraktbetalingen. Denne forsinkelse gør sig dog gældende i et noget mindre omfang øst for Storebælt. 11

12 halvdelen af stigningen kan henføres til stigning i engrosprisindekset for autogasolie og ca. en tredjedel til stigning i timelønsindekset for industriarbejdere. Figur 2: Udvikling i kontraktbetaling ved forskellige oliepriser* * Figuren tager udgangspunkt i en kontraktpris på 6 mia. kr. Af førsteaksen vises kontraktprisen ved en lineær ændring i olieprisen. Det forudsættes, at alle andre faktorer i kontraktreguleringen (løn, prisudvikling og rente) holdes konstante. Der tages udgangspunkt i indeksreguleringen vest for Storebælt. Følsomhedsberegninger viser, at en kombination af dyrere kontrakter og lavere passagerindtægter end forudsat potentielt kan øge tilskudsbehovet fra kommuner og regioner på op til ca. 250 mio. kr. yderligere i forhold til det centrale skøn på ca. 380 mio. kr. Samtidig kan en kombination af billigere kontrakter og højere passagerindtægter potentielt mindske tilskudsbehovet med op til ca. 200 mio. kr. i forhold til det centrale skøn. Der er altså store usikkerheder i de kommunale og regionale budgetter, bl.a. fordi den endelige kontraktpris med operatørerne først kendes efter budgetlægningen. Øges takststigningen i 2010 fra 2,2 pct. (som er forudsætningen i det centrale skøn, og som svarer til Finansministeriets skøn for udviklingen i forbrugerpriserne) til 4,8 pct. (takstloftet) viser en følsomhedsberegning, at det vil kunne øge nettoindtægterne med ca. 50 mio. kr. idet antal passagerer i så fald vil kunne forventes at falde og medføre mindskede indtægter på ca. 30 mio. kr. i stedet for en stigning på i alt ca. 80 mio. kr. En så stor stigning som takstloftet tillader, vil have negative effekter for passagertal. Flere politiske partier har samtidig meldt ud, at det vil være uheldigt med en sådan takststigning. 12

13 Movia forventer udover de forudsatte stigninger i operatøromkostninger en stigning i priserne på nye udbud i 2010 på mellem 11 og 25 pct. Der er i fremskrivningerne hverken taget hensyn hertil, eller til evt. tilsvarende stigninger i forbindelse med nye udbud i de øvrige trafikselskaber. F.eks. er en stor del af Sydtrafiks kørsel i nyt udbud i Tilsvarende er der hverken i den centrale fremskrivning eller i følsomhedsberegningerne taget højde for, at budgettet for handicapkørsel i 2008 meget groft er antaget at svare til forventet regnskab 2008 (undtaget Movia og Sydtrafik, hvor der foreligger tal for budget 2008). Der kan derfor være et forøget tilskudsbehov i 2010 for kommunerne til handicapkørsel udover hvad fremskrivningen indikerer. Følsomhedsberegningerne bekræfter, at trafikselskabernes samlede tilskudsbehov fra kommunerne og regionerne er følsomme overfor udsving i operatøromkostningerne, der igennem de sidste år har varieret stærkt. Sænkes stigningen i operatøromkostningerne i Vestdanmark fra 2009 til 2010 til minus 1,7 pct. som er trafikselskabernes seneste uofficielle skøn fra de +0,7 som er anvendt i basisberegningerne, mindskes omkostningerne med ca. 75 mio. kr. og øges operatøromkostningerne i stedet til +2,7 pct., øges omkostningerne med ca. 60 mio. kr. ift. basisberegningen. Følsomhedsberegningerne viser alt i alt et spænd fra i alt ca. 135 mio. kr. til ca. 570 mio. kr. i merudgifter til kommuner og regioner i 2010 i forhold til basisberegningen på ca. 380 mio. kr. når hhv. lave og høje værdier inden for et realistisk spænd anvendes i kombination. Der er således ikke tale om decideret best case og worst case -beregninger, men snarere en beregning af et spænd, der illustrerer mulige usikkerheder i kommunernes og regionernes budgettering. Hertil kommer efterreguleringer i Der er altså store usikkerheder i de kommunale og regionale budgetter, bl.a. fordi den endelige kontraktpris med operatørerne først kendes efter budgetlægningen. De vigtigste følsomhedsberegninger er vist i tabel 3. 13

14 Tabel 3. Følsomhedsberegninger forskel i udgifter/tilskudsbehov fra budget 2008 til 2010, ekskl. merudgifter, der (DUT-)kompenseres af staten (mio.kr., 2010-priser) Baseline Højeste ende af spænd Laveste ende af spænd Dyrere kontrakter (vest) Billigere kontrakter (vest) Fuldt Takst-loft Scenarium nr. 1) 2) 3) 4) 5) Udgifter Indtægter Tilskudsbehov heraf regioner heraf kommuner ) Højeste ende af realistisk spænd (kontraktregulering øst og vest 1 pct.point højere end i basis i 2009 og 2010; Passagerindtægter 1 pct point lavere end i basis i 2009 og 2010) 2) Laveste ende af realistisk spænd (kontraktregulering øst og vest 1 pct.point højere end i basis i 2009 og 2010; Passagerindtægter 1 pct point lavere end i basis i 2009 og 2010) 3) Dyrere kontraktregulering vest for Storebælt i 2010 (2,7 pct. kontraktregulering) 4) Billigere kontraktregulering vest for Storebælt i 2010 (-0,7 pct. kontraktregulering) 5) Takstloftet udnyttes fuldt i 2010 (4,8 pct takststigning, som med priselasticitet på -0,3 svarer til 3,79 pct. indtægtsstigning). 5. Organisering af den kollektive trafik sammenhæng mellem trafikselskabers og kommuners og regioners økonomi I dette afsnit beskrives sammenhængen mellem trafikselskabernes budgetter og regnskaber og kommuners og regioners tilsvarende budgetter og regnskaber. Kommuner og regioner ejer trafikselskaberne og bestiller den mængde kollektiv trafik, de ønsker og betaler hver især i forhold til kommunens/regionens forholdsmæssige forbrug af trafikselskabets ydelser. 2 Trafikselskaberne er finansieret via passagerindtægter og via tilskud fra ejerne (kommuner og regioner). Sidstnævnte betegnes som trafikselskabernes tilskudsbehov. Hvis trafikselskabernes behov for tilskud bliver større, betyder det, at den kollektive trafik koster mere for kommuner og regioner. Dette er yderligere beskrevet i boks 2. Trafikselskaberne er markedsafhængige. Størstedelen af buskørslen er udliciteret og er derfor afhængig af tilbudspriser og en fast regulering for omkostningsstigninger. Udgifterne for buskørslen er derfor ufleksible. Samtidig er passagerernes efterspørgsel efter den kollektive trafik meget afhængig af den stigende velstand og bilrådighed i samfundet. Det kræver derfor en betydelig også økonomisk indsats at øge passagertallet. 2 Øst for Storebælt gælder dog andre regler (jf. senere). 14

15 Boks 2: Tilskudsbehov og efterregulering Trafikselskabernes tilskudsbehov dvs. den del af trafikselskabernes udgifter, som ikke dækkes af passagerindtægter - dækkes af kommuner og regioner. Når begrebet trafikselskabernes tilskudsbehov omtales i forbindelse med økonomien i kollektiv trafik, er det altså vigtigt at understrege, at der ikke er tale om et udækket behov for finansiering for trafikselskaberne. Kommuner og regioner budgetterer med udgifter svarende til deres bestilling af kollektiv trafik og trafikselskaberne budgetterer med udgifter svarende til kommuners og regioners bestilling af kollektiv trafik. Dette kompliceres dog af, at budget-processen i trafikselskaber og kommuner/regioner ikke er tidsmæssigt sammenfaldende se senere. Afhængig af hvilke faktiske udgifter trafikselskabet ender med at afholde, kan der blive tale om en efterregulering af betalingen (enten fra trafikselskab til kommune/region eller fra kommune/region til trafikselskab). Denne efterregulering eksekveres enten et eller to år efter. F.eks. betyder et mindre tilskudsbehov på i alt 122,7 mio. kr i 2007 for Movia, betyder at der i 2009 foretages en efterregulering, så kommunerne i Movias område modtager 87,3 mio. kr, Region Sjælland 3,6 mio. kr og Region Hovedstaden 31,8 mio. kr retur i 2009 (dvs. efterreguleret i parternes tilskud til Movia). Figur 3 viser, hvordan de indtægter, der kommer ind i trafikselskabet fordeler sig, og hvor stor en andel af udgifterne til busdrift, lokalbaner og handicapkørsel som passagerer, kommuner og regioner betaler. De enkelte elementer i figur 3 beskrives kort her: Trafikselskabernes indtægter Passagerne stod ifølge Trafikstyrelsen i 2007 for ca. 51 pct. af de samlede indtægter, mens kommuner og regioner betaler resten i tilskud til trafikselskaberne. Trafikselskabernes udgifter Trafikselskaberne har udgifter til tre hovedposter: Busdrift, lokalbaner og handicapkørsel. 3 Derudover har de i mindre omfang udgifter til tjenestemandspensioner, andre kørselsordninger mv., som på figuren er samlet som andet. 3 Alle disse udgiftsposter kan yderligere underinddeles i udgifter til hhv. administration og drift. 15

16 Figur 3: Trafikselskabernes indtægtskilder og udgiftsområder Bus Der er forskellige regler for finansiering af busdriften øst og vest for Storebælt. Regionerne vest for Storebælt skal som minimum betale udgifterne til et busnet af regional betydning samt de tilsvarende administrationsudgifter. De to regioner øst for Storebælt betaler for busruter af regional betydning samt for udgifter til fælles administration og drift af trafikselskabet. Kommunerne er ansvarlige for oprettelse og finansiering af kommunale og mellemkommunale ruter. På Bornholm ejes trafikselskabet af regionskommunen, og følger reglerne vest for Storebælt. Udgifterne til busdrift udgjorde i 2007 (årets priser) ca. 5,4 mia. kr. (kilde: Trafikstyrelsen). Af tilskuddet hertil betalte regioner ca. 28 pct. og kommuner ca. 72 pct. 16

17 Lokalbaner Regionerne betaler de omkostninger ved driften af lokalbaner, som ikke dækkes af passagerindtægter, samt investeringer. Udgifterne til lokalbaner udgjorde i 2007 (årets priser) ca. 450 mio. kr. Handicapkørsel Trafikselskaberne varetager individuel handicapkørsel i henhold til Lov om Trafikselskaber 11, og kommunerne betaler for de udgifter, som ikke dækkes af passagerindtægter. Udgifterne til flextrafik og handicapkørsel udgjorde i 2007 (årets priser) ca. 280 mio. kr. Heraf betalte kommuner ca. 3/4 og passagererne ca. 1/4 (kilde: Trafikselskaberne i Danmark). 6. Forskellen mellem trafikselskabers og kommuners/regioners tal Trafikselskaberne vedtager for at kunne planlægge det kommende års kørsel deres budgetter tidsmæssigt før kommuner og regioner. Det betyder, at eventuelle justeringer af kommuners og regioners budgetter for kollektiv trafik ikke afspejles i trafikselskabernes budgetter, men først indarbejdes senere (jf. figur 4 og boks 3). Derudover opgør trafikselskaberne i deres regnskaber det tilskudsbehov, der opstår i det enkelte år men som evt. betales senere mens kommuner og regioner i deres regnskaber opgør det tilskud, der betales det enkelte år, dvs. a conto beløb for året plus efterregulering fra tidligere år. Det betyder, at der er forskel på kommuners og regioners opgørelser af udgifter til kollektiv trafik det enkelte år og trafikselskabernes opgørelse, hvilket giver anledning til en del problemer i budget- og regnskabsprocedurerne og i sammenligninger mellem tallene. Det betyder desuden, at de vedtagne budgetter og regnskaber, som er meldt ind til Trafikstyrelsen fra trafikselskaberne og bruges som de officielle tal for den kollektive trafik, ikke afspejler kommuners og regioners budgetter til kollektiv trafik det enkelte år. Denne sammenhæng er illustreret i figur 4. 17

18 Figur 4. Budgetprocessen i trafikselskaber, kommuner og regioner. Figuren viser, at budgetprocessen i trafikselskaberne starter tidligere end i kommuner og regioner. Trafikselskabers budgetter skal ifølge loven vedtages senest d. 15/9 et givet år. Først efter at trafikselskabernes budgetter er vedtaget, vedtager kommuner og regioner deres budgetter (og dermed deres trafikbestillinger). Det betyder, at de vedtagne budgetter som er meldt ind til Trafikstyrelsen fra trafikselskaberne, som de officielle tal for den kollektive trafik, ikke afspejler eventuelle forskelle til kommuners og regioners budgetter. Derfor kan der i den forbindelse blive tale om ændringer i det bestilte aktivitetsniveau, som derfor kræver justeringer af trafikselskabernes budgetter. 4 Da trafikselskabernes budgetter på dette tidspunkt er officielle, bliver der dog ikke ændret i disse, men i stedet opgjort et budget med kendte ændringer på baggrund af kommuners og regioners vedtagne budgetter. Ydermere kan der ske ændringer efter kommuner og regioner har vedtaget deres budgetter, hvis kommuner eller regioner efterfølgende vedtager at justere op eller ned på kørslen dette må dog betragtes som undtagelsestilfælde. Denne proces giver særlige udfordringer, når der skal skabes et overblik over den økonomiske situation for den kollektive trafik i Danmark. I det følgende afsnit præsenteres et foreløbigt skøn over, hvordan den økonomiske situation for bussernes og lokalbanerne kan forventes at udvikle sig frem mod Sådanne ændringer vil pga. behovet for planlægning vanskeligt kunne implementeres før halvvejs inde i det budgetterede år. 18

19 Skønnet tager udgangspunkt i trafikselskabernes budget og forventet regnskab 2008, og skal derfor fortolkes med de ovenfor beskrevne forbehold. 7. Overblik over budgetter og regnskaber for den kollektive trafik I det følgende præsenteres regnskab 2007, budget 2008, foreløbigt regnskab 2008 og budget 2009 for trafikselskaberne, og for kommuner og regioner. Der tages udgangspunkt i de officielle tal fra Trafikstyrelsen. Disse skal, som beskrevet i sidste afsnit, tolkes med varsomhed og sammenhængen med de kendte ændringer i trafikselskabernes budgetter samt kommunernes og regionernes vedtagne budgetter er derfor så vidt muligt forsøgt forklaret i forlængelse heraf ikke mindst som følge af, at Trafikstyrelsen for hidtil alene har offentliggjort statistisk vedrørende busdrift. Busdrift - køreplantimer I tabel 4 er udviklingen i forventede køreplantimer for busdriften summeret (fordelt på kommuner og regioner). Tabellen udtrykker det forventede omfang af kørslen på det tidspunkt budgetterne for trafikselskaberne blev vedtaget. Da kommuners og regioners bestillinger af kørsel først er fastlagt på et senere tidspunkt (såvel i 2008 som i 2009), bør tallene derfor ikke opfattes som de reelle forventninger til kørselsomfang i 2008 og Tabellen viser et relativt konstant niveau for kørselsomfanget i perioden. Tabel 4. Udvikling i samlet antal køreplantimer , fordelt på kommuner og regioner. (mio. køreplantimer) R07 B08** FR08 B09** Samlet antal køreplantimer 9,46 9,42 9,56 9,43 - heraf regionalt 2,37* - - 2,33 - heraf kommunalt 7,09* - - 7,10 * Data opdelt på kommuner og regioner ikke tilgængelige for Fynbus. Fordeling for Fynbus er derfor estimeret på baggrund af budgetteret 2009-fordeling i Fynbus. **Tal behæftet med stor usikkerhed, da kommuner og regioners bestilling af trafik er fastlagt efter indberetning af trafikselskabers budgetter. Kilde: Trafikstyrelsen (statistik opdateret ) og Trafikselskaberne i Danmark (FR08). Busdrift samlede udgifter Ifølge trafikselskabernes indberetning til Trafikstyrelsen, ser de kommunale og regionale tilskud til trafikselskaberne ud som resumeret i tabel 5: 19

20 Tabel 5: Tilskud til busdrift fra kommuner og regioner, løbende priser Mio. kr. R07 B08* B09** Regionale tilskud Busdrift Administration Regionale tilskud i alt Kommunale tilskud Busdrift Administration Kommunale tilskud i alt * Tal behæftet med usikkerhed, eftersom regioners bestilling af trafik er fastlagt efter indberetning af trafikselskabers budgetter; efterreguleringer ikke indgår i Trafikstyrelsens opgørelse; opgørelsen kan indeholde momsrefusion; og eftersom tal indeholder udgifter som kommuner og regioner får refunderet fra staten. **Budget vest for Storebælt beregnet på baggrund af forventet stigning i kontraktbetaling til operatører på 9,5 pct. ift. Budget Kilde: Trafikstyrelsen Som det ses af tabel 5, er der budgetteret med en relativ høj stigning i tilskud til busdrift fra kommuner og regioner fra 2007 til Dette skyldes dels, at der er budgetteret med merudgifter, som kommuner og regioner får (DUT-)refunderet fra staten, og dels relativt høje forventninger til stigninger i kontraktudgifter. F.eks. er budgettet beregnet på baggrund af en forventning på stigninger i kontraktbetaling til operatører på 9,5 pct. i 2009 vest for Storebælt. Denne forventning er senere nedjusteret til gengæld forventes udgifter i regnskab 2008 at stige mere end budgetteret. Lokalbanedrift samlede udgifter Trafikstyrelsen har som nævnt ikke offentliggjort tal for lokalbanedriften senere end for Derfor tages der i tabel 6 udgangspunkt i tal fra Trafikselskaberne. Tabel 6. Udgifter til lokalbaner, løbende priser Mio. kr. R07 B08* FR08** B09* Movia 344,3 364,5 427,5 405,4 Sydtrafik 8,8 9,2 9,0 9,4 Midttrafik 43,9 49,5 51,0 51,7 NT 52,8 54,9 55,3 55,0 Udgifter ialt 449,8 478,1 542,8 521,5 *Tal behæftet med usikkerhed, da regioners bestilling af trafik er fastlagt efter indberetning af trafikselskabers budgetter; da opgørelsen kan indeholde momsrefusion og statslige investeringstilskud; og da tal indeholder udgifter som regioner får refunderet fra staten. **Detaljerede tal foreligger endnu ikke Kilde: Trafikselskaberne i Danmark 20

21 Som det ses af tabel 6, er der sket en væsentlig forøgelse af udgiftsniveauet for lokalbaner frem til forventet regnskab Det er også på den baggrund, at det i den sammenhæng lavere budget 2009 skal ses. Dette budget blev fastlagt før det højere udgiftsniveau fra 2008 blev kendt. Udgifter for den samlede kollektive trafik I tabel 7 og 8 er kommuners og regioners regnskaber og budgetter for kollektiv trafik præsenteret i faste priser. De tilsvarende tal er vist i løbende priser i tabel 9. Tabel 7: Udvikling i kommunernes udgifter til busdrift (faste priser niveau) Mio. kr. R07 B08 B09 Nettodriftsudgifter til busdrift Olieafgiftsrefusion Stigning ift året før Stigning ift året før (korrigeret for refusion) * Forudsætning: PL på 1,037 og i på 1,046 Kilde: KL Tabel 8: Udvikling i regionernes udgifter til kollektiv trafik (faste priser niveau) Mio. kr. R07 B08 FR08 B09*** Nettodriftsudgifter til kollektiv trafik* Heraf efterregulering vedr. tidligere år 0 20 Refusion af merudgifter (bl.a energiafgifter) Stigning ift. året før*** Stigning ift. året før (korrigeret for refusion)*** * Disse tal dækker over såvel busdrift som lokalbaner ** Forudsætning: PL Regional Udvikling på 1,036 og i på 1,026 ***Bemærk at budget 2009 er fastlagt på baggrund af regnskab 2007 samt budget 2008, og ikke forventet regnskab 2008 Kilde: Danske Regioner Tabellerne viser, at såvel kommuner som regioner i perioden fra 2007 til 2009 forventer stigende udgifter til kollektiv trafik. Set over hele perioden gælder dette også, når man tager højde for, at en del af det stigende udgiftsniveau skyldes merudgifter, som kommuner og regioner får refunderet fra staten. 21

22 Tabel 9: Udvikling i kommunernes og regionernes udgifter til kollektiv trafik (løbende priser) Mio. kr. R07 B08 B09 Nettodriftsudgifter til busdrift, kommuner Olieafgiftsrefusion kommuner Nettodriftsudgifter til kollektiv trafik, regioner* Refusion af merudgifter (bl.a. olieafgifter) *Disse tal dækker over såvel busdrift som lokalbaner Kilde: Danske Regioner og KL De tal Trafikstyrelsen har opgjort mht. busdrift og trafikselskaberne har opgjort mht. lokalbaner svarer ikke fuldstændig til de tal, kommuner og regioner selv opgør. De væsentligste årsager til forskellene er beskrevet i boks 3. Boks 3: Årsager til forskelle mellem Trafikstyrelsens og trafikselskabernes opgørelser af tilskud, og kommuners og regioners egne opgørelser. - I regioners budgetter og regnskaber for kollektiv trafik indgår også udgifter, der vedrører lokalbaner (regioner). - I kommuners budgetter og regnskaber for kollektiv trafik indgår også udgifter, der ikke vedrører trafikselskaberne. - Trafikstyrelsens tal er opgjort på baggrund af indberetninger fra Trafikselskaberne på et tidspunkt, hvor kommuner og regioners budgetter endnu ikke var fastlagte. - Refusion for olieafgifter indgår i trafikselskabernes opgørelse af tilskud fra kommuner og regioner, men ikke i kommuners og regioners budgetter og regnskaber for kollektiv trafik. - Momsrefusion og statslige investeringstilskud indgår i nogle trafikselskabers opgørelse af tilskud fra kommuner og regioner, men ikke i kommuner og regioners budgetter og regnskaber for kollektiv trafik. - Der er forskel på, hvordan trafikselskaber og kommuner og regioner opgør efterreguleringer. For trafikselskaberne opgøres forbrug udover/under det budgetterede (som fører til efterregulering overfor kommuner og regioner) i regnskabet for det pågældende år, mens kommuner og regioner som oftest opgør dette mer-/underforbrug i det år, efterreguleringen finder sted (et eller to år efter). 22

23 8. Trafikselskabernes administrationsudgifter I den statistik der offentliggøres af Trafikstyrelsen på baggrund af indberetninger fra trafikselskaberne optræder også en opgørelse af administrationsomkostninger. Disse tal kan imidlertid ikke umiddelbart benyttes til en sammenligning af trafikselskaberne, da de enkelte trafikselskaber ikke opgør budgetter og regnskaber efter fuldstændig samme principper (f.eks. mht. administrationsudgifter). Det skyldes blandt andet, at der er forskellige udgifter indeholdt i udgiften kontraktudgifter, som er langt den største post i trafikselskabernes udgifter dvs. at der i realiteten er udgifter, der optræder som administrationsomkostninger i nogle trafikselskaber og som kontaktudgifter i andre. Trafikselskaberne og Trafikstyrelsen arbejder derfor i øjeblikket på at lave en ny måde at opgøre og indberette tallene til Trafikstyrelsen på, så opgørelsen af administrationsudgifter bliver mere gennemsigtig og sammenlignelig på tværs af trafikselskaber. Der planlægges også et tilsvarende arbejde mht. lokalbaner og handicapkørsel, men dette er ikke igangsat endnu. Den nye måde at opgøre tallene på for busdrift bliver taget i brug, når der skal indberettes tal til Trafikstyrelsen i 2009 for I boks 4 forklares den nye metode kort. Boks 4: Trafikselskabernes og Trafikstyrelsens nye metode til at opgøre administrationsomkostninger Efter den nye opgørelsesmetode bliver trafikselskabernes udgifter fordelt på tre poster: - Driftsudgifter bus, inkl. løn - Salg og marketing, inkl. løn - Administrationsudgifter bus, inkl. løn I den nye måde at opgøre tallene på sikrer trafikselskaberne og Trafikstyrelsen, at de tre overordnede poster dækker over de samme udgifter, sådan at de udgifter, som nogle trafikselskaber har inkluderet i kontraktudgiften, for alle selskabers vedkommende tages med i opgørelsen over driftsudgifter til bus. Dvs. at når nogle trafikselskaber har udgifter til IT (f.eks. buspc mv.) inkluderet som en del af kontraktbetalingen, så skal alle selskaber have det henført som en del af driftsudgifterne til bus. Det gælder ligeledes for chaufførlokaler, billetteringsudstyr, radioudstyr, trafiktjeneste inkl. billetkontrol og stoppesteder, som i nogle tilfælde er inkluderet i kontraktudgiften, og andre steder ikke. De selskaber, som ikke har det i kontraktudgiften har traditionelt opgjort en del af disse udgifter som administration. På samme måde udskilles alle salgsudgifter. Det beløb, som bliver opgjort som administrationsudgifter dækker over de resterende, som hverken er drifts- eller salgsudgifter, det vil sige udgifter til bygninger, revision, personale, møder, løn mm. 23

24 9. Passagerindtægter fra busser og lokalbaner Trafikstyrelsen opgør på baggrund af indberetninger fra trafikselskabernes passagerindtægter fra busdriften. Disse er vist i tabel 11, der også viser trafikselskabernes egne opgørelser af passagerindtægter for lokalbanerne. Tabel 11. Trafikselskabernes passagerindtægter Indtægter (mio. kr.) R07 B08 FR08 B09 Busdrift Lokalbanedrift I alt Passagerfinansieringsgrad busdrift (pct.) * 45 *Passagerindtægter for busdrift sammenlignet med udgifter til busdrift (inkl. administration). Kilde: Trafikselskaberne i Danmark og Trafikstyrelsen Den andel af de samlede udgifter til busdrift, der betales af passagerindtægter ( passagerfinansieringsgraden eller selvfinansieringsgraden ) ser ifølge disse tal ud til at udgøre ca. 52 pct. i 2007 i forhold til ca. 47 pct. i Denne udvikling skyldes primært stigende udgifter til kollektiv trafik i 2008, samt at passagerantallet samtidig er faldet. Det skal også bemærkes, at opgørelser af passagerfinansieringsgrad i stigende omfang vil forventes at blive påvirket af merudgifter, som kommuner og regioner kompenseres for af staten. I fremskrivningen til 2010 forventes passagerfinansieringsgraden for busdrift således at falde til 42 pct. men tages der højde for merudgifter, der (DUT-)kompenseres, vil passagerfinansieringsgraden for busdrift forventes at ligge konstant på ca. 48 pct. fra forventet regnskab 2008 til I samme periode er takstudviklingen i kollektiv trafik steget mere end omkostningsudviklingen for privatbilisme. Takststigninger fører derfor ikke nødvendigvis til en øget passagerfinansieringsgrad, og navnlig ikke i en situation med en negativ spiral af faldende passagertal og stigende udgifter. I notatet Visioner for den kollektive trafik er passagerog takstudviklingen nærmere beskrevet. I notatet findes også en nærmere beskrivelse af erfaringerne fra Skåne, hvor det er målet på længere sigt at øge passagerfinansieringsgraden vel at mærke samtidig med markant stigende tilskud fra regionen. 24