Jeg har derfor umiddelbart følgende kommentarer til direkte faktuelle fejl i jeres antagelser:

Transkript

1 Indledningsvist vil jeg takke for det udførlige svar, som viser, at I dog tager henvendelser seriøst, også fra personer, som ikke lige bor i de store byer. Det vil imidlertid være en god ide, hvis man i stedet for at "vurdere" ting, tog udgangspunkt i virkeligheden og selv prøvede den af. Det gælder også for dem, der har udfærdiget de analyser, I henviser til og dem, som skal eksekvere resultaterne deraf. Derfor er det også særdeles tyndt at henvise til, at det i sidste ende er en politisk beslutning, om en station skal etableres eller ej. Selvfølgelig er det det, da vi heldigvis - endnu - ikke har diktatur, som bare kan beslutte. Men jeres indstillinger spiller immervæk en rolle og det er derfor i den grad vigtgt, hvis demokratiet skal opretholdes, at I som embedsmærnd sørger for - og sætter en ære i - at tage samtlige mulige forhold ind i jeres betragtninger, hvilket man bestemt ikke kan sige, at I har gjort i denne sag. Jeg har derfor umiddelbart følgende kommentarer til direkte faktuelle fejl i jeres antagelser: Det tager 31 minutter at køre i bil fra Nakskov til en ny station på Ladhavevej i Holeby, hvis man overholder færdselsloven og antager, at det er den adresse, der fastholdes for en kommende station ved Holeby. Dette forudsætter så iøvrigt, at man ikke skal holde tilbage for tog ved Søllested, da ruten her krydser jernbanen. Ellers udgør ventetiden yderligere ca. 4 minutter. Det tager mere end 45 minutter at køre i bil fra Nakskov til Nykøbing F. Jeg har personlig erfaring for, at det tager ca. 30 minutter at køre fra Nakskov til motorvejstilkørsel 48 ved Maribo, uanset om man kører via rute 9 over Halsted-Stokkemarke-Nørreballe eller ad Ullerslev-Søllested-Nørreballe, Dertil skal lægges mindst 25 minutter fra Maribo til Nykøbing F., hvilket giver en køretid i bil på mindst 55 minutter. Forudsætningen for køretiden i bil er naturligvis, som ovenfor, at bilisten overholder færdselsloven og kører hhv. 50 km/t i byer og 80 km/t på landevej. Jeg går dog ud fra, at det også er jeres forudsætninger. Virkeligheden er så iøvrigt, at statskassen kunne tjene rigtig mange penge på stærekasser på begge strækninger, fordi 90% af alle bilister notorisk kører for stærkt; men det er en anden diskussion og ikke afgørende i denne diskussion om en ny station. Men det kan tilsyneladende have påvirket jeres beregninger. Fra september til januar tager turen længere tid på grund af "risikoen" for at møde en roetransport. Her spiller Vejdirektoratet en ikke uvæsentlig rolle som ukendt joker, idet man jo adskillige gange har præsenteret flere forslag til - og igen skrinlagt - forskellige ruteføringer for bl.a. rute 9, som kunne føre trafikken nemmere igennem - og især uden om - de mere besværlige forhindringer. Men så længe, der ikke kan træffes beslutninger herom, vil det forblive et hængeparti. Også dette er jo en politisk beslutning, skal man huske. Det er korrekt, at Holeby ikke umiddelbart har noget særlig stort passager-opland, endsige er særlig interessant i forhold til en eksplosiv byudvikling. Men det er jo ikke en given ting, at det kun skal være Holeby, som nyder godt af etableringen af en station. Det kunne jo være de øvrige byer på Lolland og så ville regnestykket kunne blive mere interessant, men naturligvis også mere kompliceret. Begrebet "afsmittende effekt" kommer forhåbentlig allerede til at gælde for de afledte arbejdspladser, som vil opstå, når ca personer om nogle få år skal bygge en tunnel. Ved beslutningen af tunnelen til Femern har man netop forsøgt at indregne mulige effekter på den lokale samfundsudvikling. Hvorfor har I så ikke gjort det samme, da jeres projekt immervæk er en del af

2 planen med Femern-tunnelen? En station skal jo netop bidrage til at fastholde og videreudvikle bosætning og erhvervsliv i området. Eller tager jeg fejl i den antagelse? Hvis man ser på det nuværende pendlingsmønster, inklusive jeres "bånd", vil man kunne konstatere, at en station ved Holeby har størst mulighed for at tiltrække flest mulige passagerer. Se uddybning nedenfor. Desuden kunne Holeby, hvis opland for en stor del er udlagt som erhvervsområde, gøres attraktiv, hvis der var bedre forbindelser; altså er det et spørgsmål om "hønen og ægget" - og politiske beslutninger. Forslag om at ændre sporet fra det nuværende til et nyt mere direkte spor fra Rødbyhavn over Maribo, Sakskøbing, Guldborg og til Vordingborg er af flere personer og organisationer foreslået, men indgår slet ikke i nogle af disse mange beregninger. Men en byudvikling af Holeby alene kan som nævnt ikke under nogen omstændigheder gøres til kardinalpunkt og forudsætning for, om der skal anlægges en station, da der er og - fremadrettet i givet fald bliver - tale om et helt anderledes pendlermønster. Bortset fra det, var det lige nøjagtig "byudvikling", I selv brugte som begrundelse for at gennemføre en metro i København, som absolut skulle føres over en fuldstændig tom brakmark på Amager, hvor der absolut ingen passagerer var. Jeg ønsker derfor oplyst, hvilken form for byudvikling, man dengang - på trods af ordlyden i jeres svar til undertegnede - har lagt til grund for at bygge en metro, som ingen havde behov for, på den linieføring den fik. For ikke desto mindre er det jo så netop lykkedes at få både virksomheder og boliger ud langs metrostrækningen. Med andre ord: Anlæggelsen af bane og stationer medførte udvikling. Det kunne jo tænkes, at det kunne gentages, selvom der er tale om "udkantsdanmark", hvad det så end betyder. Historisk set har infrastruktur herunder jernbanen så netop altid ført til vækst. Se fx Kastrup Lufthavn for Amager, Motorvejene omkring Kolding, Fredericia, Vejle. Og længere tilbage i tiden mange andre steder omkring stationsbyerne. Det er også korrekt, at rejsetiden fra Nakskov til Nykøbing F. med Lollandsbanen er ca. 45 minutter; nærmere betegnet 47. Denne rejsetid kunne nedbringes betragteligt, hvis man alternativt etablerede dobbeltsport over Lolland udenfor byområderne, idet togene så kunne øge farten til mindst 100 km/t. I har selv i et tidligere notat anslået rejsetiden ved den model til ca. 30 minutter. Et dobbeltspor over Lolland er imidlertid væsentligt dyrere, og mere besværlig at anlægge end en station ved Holeby. Hvis man antager, at der ikke lægges dobbeltspor, kunne man i stedet ændre Lollandsbanens køremønster, således at togene vender i Maribo i stedet for at køre hele vejen mellem Nakskov og Nykøbing F. Det tager 21 minutter at køre med tog fra Nakskov til Maribo. Det kunne nedbringes til mellem 15 og 17 minutter, fordi toget ikke skal afvente modkørende tog i Søllested. Det tager 26 minutter at køre fra Nykøbing F. til Maribo. Det kunne ligeledes nedbringes med 3-5 minutter, hvis togene ikke skal krydse i Grænge. Hvis togene stadig ankommer og afgår samtidig fra Maribo, skal der kun være 2 minutter til at skifte tog, hvilket så er den eneste gene, som passagerer på strækningen Nakskov-Nykøbing F. vil opleve. Hvis man alligevel valgte at have to tog kørende i hver sin retning på begge delstrækninger, ville rejsetiden stadig blive kortere, fordi togene så kun skulle krydse hinanden 1 gang og ikke 3, nemlig i hhv. Søllested og Grænge. Maribo falder væk som følge af dens status som endestation.

3 Fra Maribo kører busrute 723 til Rødby gennem Holeby. Turen til Holeby tager maksimalt 15 minutter, igen baseret på egen erfaring, idet jeg dagligt pendler fra Nakskov til Grønt Center, Maribovej 9, 4960 Holeby. (Grønt Center ligger ca. 700 meter fra selve Holeby. Turen dertil fra Maribo tager 10 minutter.) Hvis Regionstog og Movia får lov at lave køreplaner, som matcher bedre end idag, vil rejsetiden fra Nakskov til Holeby være mellem 30 og 35 minutter + 55 til København. Den kan ingen bilist stikke. Til orientering: Den hurtigste tur, jeg endnu har deltaget i som passager i en bil fra København til Nakskov tog 1 time og 45 minutter. Men så kørte bilisten også mindst 130 km/t. på motorvejen - også hvor der højst måtte køres 110 km/t. - og mindst 60 km/t. gennem både Nørreballe og Søllested. Bemærk at der stod "mindst". Jeres udgangspunkt:"antallet af rejsende fra Rødbyhavn" er lodret misvisende, da der som følge af den øjeblikkelige negative udvikling ikke er særlig mange, der stiger på toget i Rødbyhavn, blandt andet fordi DSB jo iøvrigt har valgt, at det kun er ca. hvert 3. tog, der kører derfra. Samtidig er Rødbyhavn jo nærmest under afvikling; alene derfor er det ikke et holdbart argument. Men også den udvikling/afvikling kunne stoppes og gøres positiv, hvis der var en infrastruktur omkring en station, som virkede. Endelig er Rødbyhavn station nærmest umulig at komme til, da den er placeret så tæt på færgelejet, at den er omfattet af den indhegning, som udgør de såkaldte "havnesikringer". Altså skal bilister, som kører til Rødbyhavn station ud på en længere vandretur, hvis de ønsker at benytte toget. Derfor kører folk i bil, fordi de er nødt til det. Og i stedet for at bruge tid på at køre ad landevej til Nykøbing F. med dårlige parkeringsforhold kører pendlerne i stedet hele strækningen på motorvej, fordi det er den eneste brugbare løsning. Det er nemlig som udgangspunkt næsten lige så hurtigt, forudsat at man forholder sig til virkeligheden, og kører ca. 130 km/t. i gennemsnit hele vejen. Derudover er det lodret vildledende at bruge Rødbyhavn som udgangspunkt al den stund, at I jo under ingen omstændigheder har indtænkt noget som helst stop på ruten, når toget kommer til og fra tunnelen. Altså duer Rødbyhavn ikke som målestok, hverken som aktuelt eller fremtidigt udgangspunkt for en passageranalyse. Det er så iøvrigt som nævnt ovenfor en skam med jeres bemærkning om by- og erhvervsudvikling in mente. Hvis der ikke er nogen forbindelser, bliver der heller ikke nogen udvikling, jfr. bemærkningerne ovenfor om metroen. Se blot, hvad der skete i Gedser, da DSB indstillede togdriften dertil. Det samme er allerede nu ved at ske i Rødbyhavn og det bliver ikke bedre, når tunnelen er færdig, med mindre der allerede nu tages hul på en diskussion af den fremtidige infrastruktur med udgangspunkt i en station ved Holeby. Der indtraf jo også en vis afvikling i Korsør og tildels Nyborg, da Storebæltforbindelsen var færdig. Hvis jeres beregninger skal give mening, skal I tage udgangspunkt i de byer, der rent faktisk leverer pendlerne, dvs. primært Nakskov, Maribo, Sakskøbing og naturligvis Nykøbing F. I Nykøbing F. opsamles f.eks. også rejsende, som heller ikke længere har mulighed for at tage toget fra Gedser. De, som gerne vil med hurtigtogene, kører for den sags skyld også i bil fra Eskilstrup til Nykøbing F., men som nævnt er parkeringsforholdene her elendige. At jeres beregninger ikke indregner effekten af antallet af nye pendlere som følge af den kortere rejsetid giver et misvisende billede. Hvis rejsetiden fra Holeby til København kommer ned på jeres estimat, vil ingen bilist fra Lolland og til dels Falster med respekt for sin egen sunde fornuft tilbringe lige så meget tid på bare at

4 køre/holde i kø fra Køge til Greve N, som det vil tage at køre med tog fra Holeby til København H. Derfor anvendelsen af vendingen "som udgangspunkt" ovenfor. Igen er dette taget fra egne er faringer som passager i en bil, hvor vi i bedste fald kørte i kortege med ca. 15 km/t., hvilket tog ca. 25 minutter og på den værste dag brugte omkring 90 minutter på den nævnte strækning. Gennemsnittet ligger et sted derimellem. Dertil skal så lægges den reelle køretid på mindst 1 time og 55 minutter fra Nakskov til København, hvis altså bilisten overholder færdselsloven. Igen: Husk at tiderne for køretiden i bil er baseret på egen erfaring og således temmelig svære at modbevise. Køretiderne er naturligvis beregnet ud fra en virkelighed, som den foregår på hverdage, hvor flest personer også vil have gavn af toget. På en søndag i sommerferien kan man sagtens gennemføre turen hurtigere, da der så selvfølgelig ikke er kø fra Solrød S. til Greve N. Jeg imødeser derfor, at I foretager nogle egentlige målinger - og ikke beregninger - af, hvor mange bilister fra Lolland og Falster, der dagligt kører til hovedstadsområdet, ligesom det vil være passende at foretage en undersøgelse af, hvor mange bilister, der rent faktisk ville benytte toget, hvis rejsetiden blev som beskrevet ovenfor. Det vil ligeledes være passende at foretage en egentlig optælling af togpendlere på hele strækningen fra Nakskov til København. Denne optælling bør suppleres med en lignende optælling af de pendlere, som kommer til toget med henholdsvis bus og bil. En sådan optælling har mig bekendt aldrig været foretaget. Jeg har i hvert fald kun bemærket tællingre i DSB-togene fra Nykøbing F. til København H. Beregninger kan ikke anvendes til andet end forberedende arbejde. Der skal knofedt til at skaffe håndfaste beviser og dem må I sørge for at skaffe til veje. Men meget kan løses ved forskellige og meget simple spørgeskemaundersøgelser. Det kunne også være på sin plads at underbygge de nævnte samfundsøkonomiske ulemper som anføres i forhold til, at togene skal standse en ekstra gang. Det savner jeg belæg for i den skrivelse, jeg har modtaget. "Generne" for de udenlandske gæster, som skal finde sig i at gøre holdt ved Holeby er nok til at overse, al den stund, at jeg - når jeg skal den anden vej - ikke kan se, hvorfor vi skal stoppe i Lübeck eller Oldenburg på vej til Hamburg. Disse byer er lige så irrelevante for mig, som Holeby, Vordingborg, Næstved eller Ringsted kan synes at være for de udlændinge, som bare skal til København. Så på den konto er der ikke meget andet end medlidenhed at hente. De højst 3 minutter, det vil tage for ud- og indstigning i Holeby, hvis det bliver sat rigtig højt, vil nemt kunne både opvejes og indhentes undervejs. Til sammenligning vil ingen idag drømme om, at Odense ikke skal være et stop undervejs mellem København og Århus. Men hvorfor skulle man ikke springe Odense over. Det skaber også irritation for dem, som skal til Århus fra København, at man skal stoppe dér. For at vende tilbage til jeres estimater for erhvervs- og bosætningsudvkling kan man jo med rette påstå, som I gør, at så længe udviklingen er som den øjeblikkelige, kan vi lige så godt lukke både Lolland og Falster og sælge øerne om ca. 15 år, når der så alligevel ikke bor flere. Til gengæld skal I inde i København så til at bygge ca nye boliger. Og vel at mærke højst 3 kilometer fra centrum, som er afstanden i de største byer på Lolland. For hvis jeg skal tvinges til at bo i København, fordi man fjerner mulighederne for at pendle, vil jeg selvfølgelig kræve at bo lige så billigt og centralt, som jeg gør nu;

5 Det betyder så for mit vedkommende følgende udregning: Husleje: kr ,- pr. måned inkl. varme og vand for 120 kvm. + en have på 600; afstand til centrum: 1½ kilometer. Jeg vil gerne se jeres forslag til husleje i København, som kan matche disse krav. Det tvivler jeg på, at I kan. Dertil kommer så, at jeg kræver mit befordringsfradrag alligevel, fordi jeg jo bliver tvunget til at flytte. Derfor følgende regneeksempel: Da jeg bor i et såkaldt udkantsområde, er der jo udkantsfradrag; dvs. kr. 1,20 pr. kilometer for hele turen udover de første 24. Da der er ca. 170 kilometer til København fra Nakskov, giver det 340 kilometer pr. dag. Fraregnet 24, er beregningsgrundlaget 316. Det giver et årligt befordringsfradrag på omkring kr ,-, forudsat at man nøjes med at pendle 200 arbejdsdage. Det er sådan set en god forretning, da et årskort til kollektiv trafik koster kr ,-. Alene dette regnestykke fik iøvrigt flere af mine daværende kolleger til at se sig om efter noget at bo i på Lolland. Men rejsetiden skræmte - og det er lige netop det, vi skal have gjort noget ved, hvis der skal ændres i erhvervs- og bosætningsudviklingen. Disse kolleger ville nemlig meget gerne have mere plads og frisk luft - især med de huslejepriser, der var og stadig er - end de kunne få i Københavnsområdet. En påfaldende mangel ved jeres vurdering af den samfundsmæssige betydning er derfor også, at togpendlere vil have mulighed for at lave andet, end at holde fast i et rat, mens de kører. For eksempel udføre arbejdsopgaver, sådan som jeg selv gjorde fra 2002 til Det medførte så iøvrigt, at jeg "kun" skulle være på min fysiske arbejdsplads i Københavnsområdet fra kl til 15. Resten af tiden arbejdede jeg i toget. Det kunne mageligvis ikke have ladet sig gøre, hvis jeg havde siddet i en bil. Så havde jeg i stedet siddet i kø i hhv. Solrød S-Greve N og Brøndbyøster- Karlslunde. Derfor ville det være passende, hvis det af rapporterne fremgik, hvor forfattere og bidragydere er bosat, da de næppe bor - endsige måske nogensinde har været - på Lolland eller Falster som andet end turister. Det ville dog glæde mig at blive modsagt. I så fald må I også gerne oplyse, hvordan disse pendlere kommer til København - og hvor hurtigt. For de kører tydeligvis ikke med tog. Supplerende til jeres formulering - eller mangel på samme - om bosætning og erhvervsudvikling kan følgende anføres: Hvis stationen anlægges ved Højbygaardvej i stedet for Ladhavevej vil afstanden til Holeby Airport være 700 meter i stedet for 4,2 kilometer. Begge steder ligger forløbet for det nuværende enkelt- og kommende dobbeltspor. Det kunne danne grundlag for, at mindre luftfartsselskaber ville vælge at lande i Holeby fremfor København, både på grund af lufthavnsafgiften og trængslen i luftrummet. Hvis det tager 55 minutter at køre med hurtigtoget fra Holeby til København H., hvilket nogle estimater når frem til, er man i Københavns centrum på samme tid, som hvis man havde taget flyet til København, hvor ventetiden er længere, og videre derfra med toget til København H. (Det tager endnu længere tid, hvis mn benytter bussen, men den mulighed kalkulerer jeg slet ikke med.) Det er iøvrigt den fidus, man har fået øje på i Lübeck, som har taget en del af trykket fra lufthavnen i Hamburg m.fl. Her er man nærmest begejstret over udviklingen. Dette blot nævnt for at bede jer underbygge jeres vurdering af, at der ikke vil finde nogen former for by- og erhvervsudvikling sted på Lolland som følge af en station ved Holeby.

6 Endelig har I ikke med i jeres betragtninger, at både DSB og Regionstog og deres respektive tyske samarbejdspartnere har planer om at etablere gennemgående regional togdrift på strækningen. Jeg vil gerne vide, hvorfor denne udviklingsmulighed ikke er medtaget i rapporten; også selvom jeres rapport som udgangspunkt "kun" handler om "etablering af station ved Holeby" og kun kan medtage forholdene i danske jernbaneanlæg. Det kan f.eks. nævnes, at Regionstog allerede nu har udviklet en éndags-billet i samarbejde med deres tyske modstykke, hvor der er mulighed for at komme til Lübeck via Rødby-Puttgarten. Dog skal man med bus til Rødbyhavn, fordi DSB ikke er med i ordningen endnu. Som det fremgår, er der mange spørgsmål, som stadig er ubesvarede - og der vil utvivlsomt komme flere. Men for at give jer mulighed for at svare, vil jeg foreløbig stoppe her. Som det fremgik af min meddelelse, som indeholdt dette dokument, er samtlige trafikordførere og de lokale folketingspolitikere samt trafikministeren modtagere af denne korrespondance. Derudover fremsendes korrespondancen til borgmestrene i såvel Lolland som Guldborgsund kommuner. Med venlig hilsen Bjarne Jensen Fællesskabsvej Nakskov