TEMA FLYVEVEJR OY-SIK OY-SIK

Transkript

1 TEMA FLYVEVEJR

2 INDHOLD VFR-lost... 3 FLYSIK Forstå vejret sekunder... 6 Portræt af en flyveklub Randers Flyveklub... 7 Tema - Flyvevejr En åbenhjertig beretning... 8 VFR flyvning i dårligt vejr Flyvesikkerhed - når det er sjovest Brevkassen Flyvningens dag for flysikpiloter Flysikpiloterne Tip en tier er udgivet af SLV i samarbejde med flysikpiloter fra hele landet Ansvarshavende udgiver: Informationschef Thorbjørn Ancker Redaktionen består af: Informationsmedarbejder Tina Larsen (Chefredaktør) og Luftfartsinspektør Henrik Sandum Korrekturlæser: Viceluftfartsinspektør Bert Martinsen Layoutere: Grafiker / fotograf Solveig Jordt (Ansv.) Grafiker Amra Metic Foto: Solveig Jordt og Tina Larsen Illustrationer: Amra Metic Tryk: Statens Luftfartsvæsen, Trykkeriet Bladet distribueres vederlagsfrit til flyveklubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser, Flyvemedicinsk Klinik og luftfartslæger. Redaktionen påtager sig intet ansvar for manuskripter, der indsendes uopfordret. Indholdet står til fri redaktionel benyttelse mod tydelig kildeanvisning. side 19 ISBN: Oplag: 4000 Papir: 130 gr. MultiArt Silk Næste nummer udkommer til december. Deadline er 1. november 2002 Indlæg sendes til: oysik@slv.dk side 14 side 6 Adr. Att.: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV tlf

3 VFR-lost Med indførelsen af BL 8-10 / 8-10 A har SLV i årets første måneder noteret sig et bekymrende antal VFR-lost situationer. Situationer, hvor det ikke har drejet sig om, at man som pilot for et kort øjeblik har mistet orienteringen og derfor har bedt om at få en pejling, men situationer, hvor det efter vor opfattelse skyldes marginaler, at det ikke er gået gruelig galt og endt med et havari. I flere af tilfældene har der simpelthen måtte indsættes en redningshelikopter for at hjælpe piloten sikkert ned igen. Det er vor klare overbevisning, at årsagerne til de opståede situationer primært skyldes to forhold. For det første, at piloten har undladt at tale med en meteorolog om de aktuelle vejrforhold på turen, og måske har støttet sig for meget til vejroplysninger hentet fra tekst-tv, eller blot har indhentet TAF og METAR fra Internettet. For det andet, at piloten ikke har været i stand til at tage den rigtige beslutning og vender om, eller helt undlader at flyve i marginale vejrsituationer. Vi ser med stor bekymring på de indberetninger, der har været omkring VFR-lost og i disse tider, hvor der ofres mange ressourcer på at højne flyvesikkerheden, har vi derfor valgt at lade nr. 3 have flyvevejr som gennemgående tema. Her har vi både indlæg fra flyvepsykologen Per Byrdorf, der berører emnet Piloters evne til at træffe de rigtige beslutninger og meteorolog Søren Brodersen, der behandler emnet flyvevejr under overskriften Forstå vejret! Der var selvsagt ikke noget uden artikler, og her skal der ikke mindst lyde en stor tak til Per Lyngaa, der har valgt at stå frem her i bladet, og fortælle om sin egen oplevelse i noget, der var tæt på at kunne karakteriseres som en VFR-lost situation. Det er mit håb, at andre piloter kan tage ved lære af denne tankevækkende oplevelse, som Per har valgt at dele med os andre piloter. Vi har også valgt at bringe en anden artikel. En artikel fra University of Illinois, der stammer helt tilbage fra 1980, men som ikke af den grund har mistet sin aktualitet og som på en meget kontant facon fortæller sit budskab omkring VFR-piloters forsøg på at flyve under IMC forhold nemlig 178 sekunder! Med de nævnte artikler i dette nummer af OY- SIK, ser vi meget gerne dette som starten på en debat om VFR-lost ude i klubberne, og modtager gerne reaktioner og indlæg herom i kommende numre af. Det er ikke mindst igennem erfaringsudveksling, at vi bliver dygtigere. Med venlig hilsen Henrik Sandum 3

4 FLYSIK DMI Flyvevejrtjenesten er åben hele døgnet. Vi er til for dig ring hvis du er i tvivl om noget vedrørende vejret på din flyvning og planlægningen af den. På internet kan du få et hav af vejroplysninger. Check gerne vejret før du ringer til meteorologen. Dermed får du mere ud af briefingen! Forstå vejret! Jeg talte denne sommer med en journalist fra en ret så markant TV-station i Gladsaxe. Hun ville gerne vide hvor megen regn, der var faldet, og jeg kunne meddele, at der var kommet ca. 50mm i Jylland og 40mm på Øerne. Hun konkluderede skarpt, at så måtte der i alt være faldet 90mm ud over landet Heldigvis har piloterne gennem deres uddannelse et vist indblik i meteorologiens verden, og som sådan er de måske vejrtjenestens nemmeste kunder. Men nok også de mest krævende. Mange vejr-parametre spiller ind, når man skal gennemføre en flyvning, og det er helt nødvendigt, at meteorolog og pilot kommunikerer på samme niveau; - at meteorologen forstår, hvad piloten har i sinde, og piloten formår at få alle de vejroplysninger, han har brug for. Men vigtigst af alt er, at piloten forstår det, han får at vide I denne lille artikelserie vil jeg bl.a. komme ind på dels de almindelige vejrfaktorer men måske især fokusere på det, der altid - underforstået - står mellem linierne i udsigterne. Først lidt om flyvevejrtjenesten: DMI s vejrtjeneste er bemandet 24 timer i døgnet med fra 5 til 12 meteorologer, der tager sig af bl.a udsigter til almenheden, farvandsudsigter, udsigter til Grønland og Færøerne, rutevejledning til skibsfarten og ikke mindst flyvningen. Bemandingen afhænger af tid på døgnet, og de sidste par år har vi også dagligt tilpasset bemandingen efter vejret. Svært vejr betyder en forstærkning af flyvevejrtjenesten. I dagtimerne er vi 3 eller 4, der bl.a. laver TAF, VMC, TREND, LOWSIGCHART osv. Desuden er der briefingerne på telefonen, der i antal varierer kolossalt fra dag til dag afhængigt af vejret. En flot sommerdag har vi måske 30 briefinger, mens en grå sommerdag med regn, torden og dårlige værdier giver op til små 200 briefinger i døgnet. Flyvemeteorologerne er ikke piloter. Flere af os, der har nogle år på bagen i faget, har heldigvis stiftet bekendtskaber med piloter og har med stor fornøjelse fløjet rundt i landet i diverse luftfartøjer. Men det er langtfra alle. En del af grunduddannelsen af nye meteorologer omfatter bl.a. kurser hos SLV i diverse luftfartstekniske discipliner - men det er ikke almindeligt, at meteorologen ved, hvad det vil sige at flyve VFR og navigere efter landkending i 3km sigt og 800ft ceiling. Det forsøger vi naturligvis at råde bod på i undervisningsforløbet, men det hjælper afgjort på flyvemeteorologens kompetence at se vejret oppefra i stedet for på pc-skærmen. Vores opgave er at formulere os på en måde, så piloten til den pågældende flyvning har overblik over de eventuelle problemer, vejret kan komme til at medføre. Skulle vi ikke få det hele med, er det piloten selv, der må stille de relevante spørgsmål. I mange tilfælde er vi nødt til at formulere os temmelig løst. Især forhold vedrørende marginal-vfr er særdeles svære at forudsige. Vores adgang til diverse information og observationer er god, men den er ikke perfekt. Store land- og især vandområder i Danmark er ikke dækket af observationsposter. I nogle tilfælde kan satellitbilleder hjælpe, men ofte er de lavthængende stratusskyer skærmet af højereliggende, og så må meteorologen tage sin erfaring og almindelige gættekunst i brug. Det ved alle: Vi må forholde os til, det vi tror på, og videregive vores mening. I mange tilfælde vil formuleringen indeholde den mest sandsynlige udvikling underbygget med de risici for dårligere forhold, der vil være. Det er ikke vores opgave at anbefale piloten at gennemføre eller aflyse. Det må han selv klare, men piloten må sørge for at få så mange oplysninger, at han i sit hoved har et meteorologisk overblik, eller det vi kan kalde: Vejrbilledet. Når man har vejrbilledet for sig med alt, hvad det indebærer, er man i stand til inden flyvnin- 4

5 FLYSIK gen at forestille sig de eventuelle scenarier, man kan komme ud for. Vejret ændrer sig jo i både tid og rum. Vejret på en flyvning fra punkt A til B foregår over en distance, hvorpå vejret næsten altid ændrer sig med kortere eller længere intervaller. Vejret er næsten aldrig statisk. Alt afhænger af faktorer som: Strømningsmønstret. Den daglige gang og temperaturen. Konvektive udviklinger (Byger). Tilførsel af vanddamp. Osv. I praksis kan du godt få hjælp af meteorologen in mid-air. Korrespondancen foregår via Copenhagen Information, men CI må indhente svar på dit spørgsmål via telefon og videregive informationen til dig. I tidligere tider var der mulighed for direkte radiokontakt til meteorologen, det er der desværre ikke mere. Når du først er startet og befinder dig en route, skal du langt hen ad vejen være i stand til at klare dig selv. Jo bedre du har forstået, hvad der skal eller kan ske; - hvilke eventuelle uheldige vejrhændelser du kan komme ud for, - jo bedre er du i stand til inden flyvningen at planlægge din reaktion ude på ruten, hvis tingene bliver for plumrede. Med andre ord: Skal man først til at tænke, når man hænger midt i et problem, vælger man oftere den forkerte reaktion! Så i en given situation, hvor det ikke er sikkert, at du har brugbare vejrforhold hele vejen, hvor områder med dis, nedbør eller stratus kan forventes, er det af stor betydning, at du har det nødvendige overblik. Hvor kommer det dårlige vejr fra og hvor er det på vej hen? Er værdierne på vej ned de næste timer eller går det opad? Hvor stor er udstrækningen? Adgang til vejroplysninger er nem. Hvis du er i besiddelse af et certifikat, hvadenten det er A- S- eller B/I, kan du få gratis adgang til DMI s OPMET-system via internet. ( OPMET indeholder alle mulige flyvevejrsrelatede data som VMC, TAF, METAR, SIG-WX-CHARTS, UPPER WINDS osv. VMC og TAF/METAR kan du finde på tekst-tv. På DMI s officielle hjemmeside kan du finde radar- og satellitbilleder og se på eventuel tordenaktivitet. Derudover kan du til en hver tid ringe til flyvevejrtjenesten og få yderligere uddybende oplysninger. Vi er til for dig! Så ring hvis du er i tvivl om et eller andet eller usikker på noget tredje! Men gør dig selv og os den tjeneste så vidt muligt at studere lidt på situationen via internet eller tekst-tv, inden du ringer. Check vejret så tæt på din flyvning som muligt. Vejret ændrer sig hele tiden, og meteorologerne får konstant nye oplysninger og må ofte revidere opfattelsen af vejrsituationen. Især i de situationer der medfører marginale flyveforhold. Tag dig tid under forberedelsen til at se hele flyvningen i tid og rum, fra taxi før takeoff til parkering efter landing, i forhold til det forventede vejr og mulige overraskelser. Det giver dig bedre chancer for at disponere rigtigt, når du har brug for det. Men hændelser relateret til marginal sigt og skyhøjde er i antal klart mindre end hændelser, der forekommer i godt vejr. Hvad er det, der snyder, når vejrbilledet ellers er nydeligt? Det vil jeg prøve at komme nærmere i de næste numre af, når vi mere konkret ser på: Pas På Vinden! VFR i VMC? CB og BYGER. Af Søren Brodersen, Seniormeteorolog/Luftfart, DMI. Satellitbilleder er til stor hjælp, når man skal kende udstrækningen af f.eks. byger eller tågebanker. Men ofte er de lave skyer dækket af overhængende cirrus eller mellemhøje. Desuden opdateres billeder af denne type kun 4-6 gange i døgnet. 5

6 FLYSIK 178 sekunder men højdemåleren bliver stadigvæk ved med at vise højdetab. Motoren kører for hurtigt og farten er næsten oppe ved den røde linie. SLV Det er overskyet og sigtbarheden er dårlig. I virkeligheden ser de 8 km rapporterede sigtbarhed ud til at være noget, der mere ligner 2 km. Du er ikke længere i stand til at bedømme højden af skydækket. Højdemåleren siger, du er i 1500ft, men kortet fortæller dig samtidig, at terrænet nogle steder går op til 1200ft neden under dig, og så kan det eventuelt være, at der er nogle master eller tårne, som du ikke er helt sikker på, hvor er, fordi du samtidig er lidt ude af kurs. Men man har vel fløjet i værre vejr end dette! Ubevidst trækker du lidt tilbage i styregrejerne for at komme over de forhindringer, som du forestiller dig, kan være under dig. Og pludselig uden varsel er du midt i det. Du stirrer så intenst ind i den mælkehvide tåge, at det gør ondt i øjnene, men du ser ingenting. Du kæmper mod en fornemmelse i maven og synker, men munden er tør. Nu ved du, at du skulle have ventet på bedre vejr, men det var så vigtigt at komme af sted. Men var det nu også SÅ vigtigt. Et eller andet sted er der en stemme, der hvisker: Du har haft det du har haft det. Du har nu 178 sekunder at leve i! Luftfartøjet ligger stadigvæk nogenlunde rigtigt, men kompasset viser, at du drejer langsomt. Du modvirker lidt med styregrejerne for at stoppe drejet. Men det føles unaturligt, og du returnerer flyvekontrollerne til deres oprindelige position. Det føles bedre. Men nu drejer kompasset en lille smule hurtigere, og farten bygger langsomt op. Du scanner over instrumentpanelet efter hjælp, men det ser næsten helt fremmed ud. Du er helt sikker på, at du vil komme fri af skyerne om få minutter, det er bare et dårligt sted. Men du HAR ikke flere minutter tilbage. Du har 100 sekunder at leve i! Du kigger på din højdemåler og er chokeret over at se, at den viser tab af højde. Du er nu nede i 1200ft og instinktivt trækker du tilbage i styregrejerne, Du har 45 sekunder at leve i! Nu sveder du, og du ryster. Der må være noget galt med flyvekontrollerne. For at trække tilbage i styregrejerne bringer kun fartmålerindikationen en lille smule længere ind i det røde område. Du kan høre vinden rive og slide i luftfartøjet. Du har 10 sekunder at leve i! Pludselig bryder du ud af skylaget. Der er jorden. Du kan se horisonten, hvis du drejer hovedet langt nok. Det er en usædvanlig vinkel. Du vender næsten på hovedet. Du åbner munden for at skrige, med det er for sent. Du har ingen sekunder at leve i! Kan en pilot, som ikke har instrumentflyvetræning forvente at overleve, efter at han er fløjet ind i dårligt vejr og har mistet visuel kontakt med jorden? The Institure of Aviation of the University of Illinois har allerede for mange år siden søgt at finde svaret på dette spørgsmål dengang den gamle regel om at dreje 180 grader tilbage var god latin for at piloter, som ikke var instrumentflyvetrænede, kunne komme ud af dårligt vejr hurtigst muligt. Man lavede nogle forsøg, hvor 20 elever skulle flyve ind i simuleret instrumentvejrforhold. Alle disse forsøgskaniner gik i spin eller foretog andre voldsomme bevægelser med luftfartøjet med et endeligt havari mod jorden til følge. Prøven mellem disse mennesker var kun forskellig på et eneste punkt. Det var faktisk tiden, der krævedes for de enkelte til at tabe kontrollen over deres luftfartøj. Dette interval lå fra mellem max. 480 sekunder til min. 20 sekunder. Gennemsnittet var 178 sekunder også sagt på en anden måde 2 sekunder mindre end 3 minutter. 6

7 Der findes to flyveklubber på pladsen Flyveklubberne er godkendt som "Registered Facility" for PPL-A I vinters gennemførte ca. 17 elever den teoretiske uddannelse Klubberne har tilknyttet instruktører, der tilbyder individuel undervisning Randers Flyveklub Denne gang hedder s destination N E og ligger ca. 2,5 NM nord for Randers. På netop denne position fik vi bekræftet udsagnet en gang flyvning altid flyvning. Det er nemlig en beskrivelse, der passer perfekt på flysikpilot Per Jakobsen, som mødte en eftermiddag i slutningen af maj måned. Siden flysikpilotprojektets start i 2001 har Per været Randers Flyveklubs repræsentant. Et arbejde, som klubben tvang mig til at flyve ud i, siger Per med en forsigtig stemme, mens han griner og ryster på hovedet og siger, Det er et arbejde, som jeg føler, at der er stor opbakning omkring i klubben. Netop nu er Per med til at planlægge klubbens vinterprogram, hvor flyvesikkerhed, som en naturlig ting, bliver et vigtigt omdrejningspunkt i mange af de kommende arrangementer. I vinters holdt vi flere forskellige arrangementer blandt andet klubaftener primært baseret på foredrag, der i gennemsnit samler omkring 30 medlemmer. Vi har været omkring emnerne; menneskelig ydeevne og begrænsninger efter oplæg fra en luftfartslæge, der også er klubmedlem, oplæg fra en flyveleder om samspillet med Flyvesikringstjenesten og privatflyvningen set med en flyveleders øjne, meteorologi, piloters rettigheder og meget meget mere, remser Per op. Klubben holder året rundt en del flyvearrangementer. I maj måned afholder klubben et tilbagevendende rally, der plejer at tiltrække mange deltagere både fra Randers Flyveklub og fra andre klubber over hele landet. Under arrangementet prøver deltagerne kræfter med 4 forskellige landingssituationer og en navigationstur. Inden vi går i luften i et rally skal alle deltagerne være med til en briefing. Det er så en helt anden sag om folk hører efter! Under det sidste rally oplevede vi, at det ikke var alle piloterne, der kørte væk fra banen under landingskonkurrencen. Den sikkerhedsansvarlige måtte tage aktion og alt kom til at forløbe sikkerhedsmæssigt forsvarligt, fortæller Per. tekst Tina Larsen Efter en rundflyvning i en helikopter på Hjallerupmarkedet var jeg solgt, siger Per på sin egen stilfærdige facon. Flyveturen førte til, at Per meldte sig til et teorikursus i Randers Flyveklub, hvor han har været klubmedlem siden 1989, og sammen med 3 andre medlemmer ejer han en Cessna 172. I år er Per gået aktivt ind i det praktiske klubarbejde, hvor han tager sig af posten som klubmester. At næsten al Pers fritid går på flyvning lader sig forstå, når man erfarer, at Per er medlem i endnu 3 flyveklubber i det jyske, blandt andet i Skive Flyveklub, hvor han også har en part i en Cessna 172. Endelig er Per medlem af KZ & V og i fuld gang med at bygge sin egen Europa. Ved juletid afholder klubben en konkurrenceflyvning. Her er det meningen, at deltagerne fra luften skal finde frem til bestemte steder og mærker. Vi har mange piloter, der ikke flyver særlig tit, og selvom man som pilot flyver en masse i sommerhalvåret, så er og bliver vinterhalvåret et dødvande, hvor man meget hurtigt bliver lidt rusten. Heldigvis har vi en instruktør på pladsen, som gerne flyver en tur med alle os, der, når sæsonen starter, ikke føler os i så god træning. Selv har jeg oplevet en flyvning, hvor jeg glemte at slippe håndbremsen ved start. Maskinen var svær at få i luften, men til alt held opdagede jeg fejlen inden landing, slutter Per. 7

8 TEMA FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR En åbenhjertig beretning tekst Tina Larsen Inden sommersæsonen for alvor startede i år fik Per Lyngaa teorifaget flyvningens planlægning og udførsel i hus for anden gang! Per har i dialog med SLV accepteret at gennemgå teorifaget med efterfølgende prøve ikke som en straf, men for at sikre, at piloten fremover tænker sig om, udviser good airmanship og ikke er til fare for hverken sig selv eller andre i luftrummet. mødte Per til et interview om årsagen og omfanget af SLVs reaktion på en lokalflyvning mellem Christianshede og Grenaa med Per som luftfartøjschef. En søndag i december i 2001 planlagde Per sammen med sin hustru og deres lille datter på 3 år en flyvetur til Christianshede, hvor forældrene til Per bor lige i nærheden. Det er en rute, som Per tit flyver fra en græsbane til en anden græsbane. Denne søndag tegnede det til at blive et dejligt vejr i betragtning af, at regnen de sidste 14 dage havde silet ned fra morgen til aften. Inden turen tog jeg vejroplysningerne på teksttv, jeg lavede ingen flyveplan dén dag, og da vi startede ud fra Grenaa, var vejret fint med over 10 km sigt. Efter 1/2 time var vi fremme. I Christianshede gik der lidt tid med at flyve et par flagstangsture til glæde for min familie, som senere bød på en kop kaffe fortæller Per. Jordtåge Et par timer senere var den lille familie klar til at tage turen hjem igen. Per fortsætter meget åbenhjertigt sin beretning, Jeg startede ud fra Christianshede igen uden at kontakte en meteorolog og kaldte Karup Approach under stigning til 2000 fod. Karup meddelte alt ok og ønskede god tur. Omkring Skanderborg kaldte Karup Approach mig op, de var blevet overrasket af jordtåge og lukkede flyvepladsen. Jordtågen var kommet før end forventet. Jeg orienterede mig og kunne godt skimte enkelte tågebanker ved jorden. Karup kontaktede Tirstrup, og meldte tilbage til mig, at vejret dér endnu var VMC. Jeg passerede Tirstrup VMC og meddelte at jeg havde til hensigt at flyve VFR til Grenaa. Her gik alt i ét. Ved anflyvningen til Grenaa flyveplads kom jeg i IMC i 1200 fod og fortsatte til 800 fod, men kunne med det samme se, at det ikke ville gå, så jeg steg igen til 2000 fod og fortsatte på en kurs tilbage mod Tirstrup. Jeg kaldte samtidig Tirstrup op og oplyste, at der var IMC i 1200 fod i Grenaa. Luftrummet lukker til Tirstrup var i mellemtiden blevet lukket for alt andet end CAT/2 flyvninger. Den vagthavende flyveleder kaldte op til Randers, men fik ikke kontakt. Hele vejen nordpå lukkede luftrummet hurtigt til - fra Karup til Tirstrup og nordpå til Randers kun Aalborg var stadigvæk åben for VFR trafik. Per trækker skulderbladene op til ørene, og udtrykket i hans øjne er seriøst, da han siger, Der gik ca. 1 minut, før alvoren gik op for mig. Jeg kunne se helt til Randers Fjord, hvor tågen lå. Min hustru blev lidt nervøs. Jeg gik ikke selv i panik. Jeg vidste, at jeg havde brændstof nok til mellem 3 og 4 timers flyvning og for at få en tænkepause, gik jeg i pattern over pladsen. Her kunne jeg have fløjet rundt længe, hvis det ikke var for, at tusmørket nærmede sig, og efter 2 gange i pattern over pladsen kunne min hustru pludselig se både tårnet og til dels bane 10. Jeg kaldte flyvelederen op og gik ned til 1200 fod. Flyvelederen spurgte om mine intentioner. Jeg ønskede at få en klarering til at lande, men jeg fik ikke landingstilladelse, tværtimod fralagde flyvelederen sig ethvert ansvar. Jeg forsatte alligevel! Satte fulde flaps og begyndte nedstigningen fra fod. Da jeg lå på indflyvningen, havde jeg gjort mig tanker om, at hvis det lukkede til, så var jeg klar til at overskyde, men landingen forløb smertefrit. Efter den oplevelse er der fløjet mange tanker igennem mit hoved. Det første jeg gjorde, da jeg kom hjem, var at tjekke vejret og det er jo ret logisk, at efter en lang periode med regn vil den første solskinsdag give mulighed for jordtåge på den årstid! 8

9 FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR TEMA Jeg brugte dagen derpå til at reflektere over begivenheden og stillede mig selv spørgsmålet om, hvad man egentlig skulle have gjort i sådan en situation? Havde det været på sin plads at bruge et pan-pan call eller et mayday call? Eller skulle jeg være blevet ved med at flyve i cirkler over pladsen, selvom tusmørket nærmede sig? Jeg har snakket meget om oplevelsen med andre piloter og vil gerne dele min erfaring med s læsere, svarer Per på s spørgsmål om hans reaktion bagefter den lokale flyvetur, der dén søndag ikke kom til at ligne de tidligere flyveture mellem Christianshede og Grenaa. Teoriprøve SLV har en myndighedsforpligtelse til at sikre opretholdelse af et godt flyvesikkerhedsniveau. Jeg blev kaldt ind til en samtale med to af SLVs medarbejdere, Asbo Holse og Henrik Sandum, og vi blev enige om, at jeg skulle gå til teoriprøven i flyvningens planlægning og udførelse, før jeg igen satte mig til rette i et fly som luftfartøjschef. Jeg synes, at SLV har givet mig en seriøs og fair behandling, og at det ud fra et flyveoperativt aspekt er helt på sin plads at bede piloter, der på grund af manglende og ufuldstændig planlægning sætter tredje mands liv på spil, om at gennemgå teorimaterialet endnu en gang, slår Per fast. Gråzoner Oplevelsen har fået Per til at indse, at man ikke skal spøge med flyvesikkerheden. Det er vigtigt forud for enhver flyvning lokalflyvning som navigationsflyvning at sørge for en ordentlig planlægning, tjekke vejret - gerne ved at kontakte DMI, være orienteret om det typiske vejr for de forskellige årstider og følge de normale procedurer. Inden for flyvning findes der mange gråzoner, hvor du som pilot fra flyvning til flyvning skal vurdere de forskellige faktorer, der afhængigt af den konkrete situation kan være korrekt den ene dag men forkert den anden dag. Det kan gøre beslutningsprocesserne vanskelige, konstaterer Per. Per har haft certifikat siden 92/93 og har logget over 200 timer. I sit civile erhverv er Per administrerende direktør som muliggør en del flyvninger blandt andet mellem Grenaa og Sverige. Under sine forretningsrejser forsøger Per gerne at komme til at flyve, og han har blandt andet med en instruktør i højre side fløjet i Caribien. 9

10 TEMA FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR VFR flyvning i dårligt vejr - nogle psykologiske betragtninger bag beslutningsprocessen tekst Per Byrdorf, cand.psych. autoriseret psykolog, flyvepsykolog Piloten, der havde A-certifikat, startede selvom vejret var under hurtig forværring (ca. 800 meters sigtbarhed). Straks efter starten forsvandt flyet i disen/tågen. Kort efter mistede piloten kontrollen over flyet. Vraget blev fundet ca. 5 minutter senere. Piloten og to passagerer omkom, og en passager blev alvorligt såret. (HCL 5/93). De betydningsfulde faktorer var: piloten startede flyvningen under forhold, som han ikke var uddannet til han indledte flyvningen under vejrforhold, som var under tilladt minima han var ukvalificeret han udøvede dårlig airmanship. Piloten indtelefonerede en IFR flyveplan. Piloten havde A-certifikat uden instrumentbevis. Piloten fik starttilladelse med besked om radiofrekvensskift til udflyvningskontrollen. Han blev klareret til at stige 2500 fod og anmodet om at dreje til 300º. Flyet havarerede ca. 2 minutter efter starten. Piloten, der var alene om bord, omkom ved havariet. De betydningsfulde faktorer var: vejrforholdene var ugunstige hans planlægning var utilstrækkelig han fulgte ikke fastsatte procedurer og bestemmelser. Pilot of a Piper Arrow. I had just arrived in a PARO. I was scheduled to fly a PARO to xxx, but cancelled the flight because of the freezing rain and icing conditions. I was explaining this cancellation to another person when one of the pilots (of the C172) anxiously asked what it was like up there. I told him I was scheduled for another flight but just rescheduled it because of icing. He then started to knock the ice off the leading edges of the wings, struts, wheel pants, antenna, and engine inlet of his airplane (172). He did not remove the streaks of ice from back of the leading edge. (iflg. Stanley R. Trollip et.al. 1991). Selvom 2001 var året med det laveste antal registrerede havarier, er der stadig grund til at tage forskellige flyvesikkerheds-relaterede emner op til debat for derigennem at lære af andres erfaringer, så incidents eller accidents kan undgås. Statens Luftfartsvæsen, Luftfartstilsynets Human Factors Udvalg udgav i 1996 et hæfte, Pilot Decision Making, som et led i oplysningen om de mere psykologiske bevæggrunde bag beslutninger samt for at pege på enkelte værktøjer til, at man som pilot tænker sig om og gør sit hjemmearbejde, før man flyver. tematiserer i år forskellige relevante emner som et led i den debat om flyvesikkerhed, som er så vigtig at have for øje, når man er pilot. Jeg vil i denne artikel kort gøre rede for nogle af de psykologiske faktorer, der får en pilot til at flyve under vejrforhold, hvor han skulle være blevet på jorden. Skal - skal ikke Piloters beslutninger om at fortsætte eller afbryde deres flyvning fra visual flight rules (VFR) til at flyve instrument meteorological conditions (IMC) blev undersøgt af Juliana Goh og Douglas A. Wiegmann, University of Illinois i slutningen af 1990 erne. De offentliggjorde deres undersøgelse i 2001 i The International Journal of Aviation Psychology. En analyse af the National Transportation Safety Board (NTSB) aviation accident database viste, at mellem 1990 og 1997 var 2,5 % af de mere end general aviation accidents klassificeret ved, at piloterne fløj i dårligt vejr. Disse flyvninger medførte at ca. 11 % totalhavarerede. Den samme trend ses i andre lande som England og New Zealand. (O Hare & Owen, 2000). Forklaringen på, hvorfor VFR piloter tager risikoen og flyver ind i vejr, der bliver dårligere og 10

11 FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR TEMA dårligere, er klart relateret til evnen til at træffe beslutninger. Flyvepsykologisk forskning viser, at evnen til at træffe rigtige beslutninger er nødvendig for at opretholde et højt stade af flyvesikkerhed. Denne erkendelse er knyttet til andre forskningsresultater, herunder også gennemgang af havarier og selvrapporteringer, der viser, at fatale accidents er knyttet til beslutningsfejl, mens mindre hændelser (incidents) synes at være procedurefejl. Goh & Wiegmann kom frem til følgende faktorer som værende særlige interessante: Situationsvurdering, opfattelse (perception) af risici, motivationsfaktorer og personens opfattelse af om beslutningen er risikabel eller sikker. Det har vist sig, at en præcis vurdering af situationen og en præcis diagnose af evt. problemer er grundlaget for at træffe gode beslutninger. SKAL SKAL IKKE Der er flere grunde til, at man laver fejl, når man vurderer den situation, man er i. Vurdering af vejrsituationen, hvor forskningsresultater viser, at piloter med lav erfaring har vanskeligere ved at vurdere vejret, ligesom de ikke forstår at sammenkæde de vejroplysninger, de kan få hos flyvemeteorologen. For den uerfarne pilot er det ligeledes svært at vurdere den gradvise overgang fra minimum VFR konditioner til marginale VFR konditioner og videre til IFR konditioner. Endvidere er en opfattelse af, at vejret ikke kan være farligt med til at skabe en forkert vurdering af situationen. (Situation assessment). Træthed, og høj arbejdsbelastning (work load) kan forøge risikoen for en fejlagtig situationsvurdering. Perception af risici har stor indflydelse på, hvilken beslutning piloten træffer. Sander and MCCormick (1993) peger på, at perception af risici bliver påvirket af personlige evner og erfaring, selv når den evt. fare er korrekt diagnosticeret. Med andre ord en pilots overconfidence (urealistisk selvtillid) til egne evner kan opmuntre ham til at fortsætte en flyvning, eller påbegynde en flyvning, på grund af urealistisk optimisme om at være i stand til at undgå problemer, fordi han personligt har kontrol over flyet, uanset hvad der sker. U.K. Civil Aviation Authorithy (1988) anfører, at udpræget optimisme, modvilje mod at erkende og indrømme egne begrænsninger og mangel på opfattelse og forståelse af virkelige farer er faktorer, der er tæt relateret til pilotfejl, der fører til vejr-relaterede havarier. Disse faktorer indgår i et velkendt begreb: Complacency. Motivation kontra viden Motivationen for at gøre det som man gør, kommer fra personen selv. Piloten kan således vurdere situationen og risici korrekt, men hans motivation for at udføre bestemte handlinger kan tilsidesætte hans intellektuelle vurdering. Han kan være stærkt motiveret for at komme hjem til familien eller få afleveret flyet på et bestemt tidspunkt, eller der står en pilot og venter på det. Sådanne og lignende motivationsfaktorer kan få piloten til at træffe den "forkerte" beslutning og flyve alligevel. O Hare and Smitheram (1995) bad piloter om at indikere, hvor vigtige otte personlige og sociale faktorer var for deres beslutning om at påbegynde eller fortsætte flyvningen eller afstå fra at flyve under ikke optimale vejrbetingelser. Resultatet viste, at faktorer, der relaterede sig til selv-motivation, var vigtigere end de faktorer, der relaterede sig til andre forhold. Kahneman & Tversky, 1982, fandt frem til, at en pilot flyver fra VFR konditioner ind i IMC konditioner, hvis han opfatter beslutningen om at vende om, som at han lider et tab f.eks. spilder tiden, mister en indkomst eller han føler, at det er spild af gode kræfter. Piloten bliver derved mere risikosøgende og vælger at fortsætte flyvningen. Hvis piloten opfatter det at vende om som en gevinst, f.eks. at det er mere sikkert, 11

12 TEMA FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR vil han blive mere risikoundvigende og vælge at afbryde flyvningen. Goh & Wiegmann studerede en gruppe piloters adfærd i en simuleret situation for at finde ud af hvilke piloter, der ville flyve videre i dårligt vejr og hvilke piloter, der ville afbryde flyvningen for at undgå det dårlige vejr. Resultatet viste, at de to grupper piloter havde forskellige selvtillidsprofiler med hensyn til tiltro til egen dygtighed som pilot, evnen til at bedømme og beslutte, villighed til at tage risici, hvor tit de udviste risikobetonet adfærd, vurdering af pilotfejl og vejret som en generel fare i general aviation samt dygtighed til at bedømme situationerne. De to grupper piloter adskilte sig i deres vurdering af både vejret og pilotfejl som en fare i general aviation. Gruppen, der fortsatte med at flyve i dårligt vejr, bedømte disse farer som mindre sandsynlige grunde til havarier end gruppen, der afbrød certifikat, var på samme alder og havde ca. den samme flyvetid. Der sås også en forskel i de to gruppers vurdering af sigtbarheden. Piloter, der afbrød flyvning i dårligt vejr, var mere nøjagtige i deres vurdering af sigtbarheden end de piloter, der forsatte med at flyve i dårligt vejr. Dette resultat peger på, at piloter, der fortsatte med at flyve i dårligt vejr, gjorde det, fordi de ikke opfattede sigtbarheden til at være under minima. Med en mere nøjagtig opfattelse af sigtbarheden kunne disse piloters beslutning have været mere passende til situationen og have været mere samstemmende med den af Rasmussen beskrevne rule-based behaviour. (Rasmussen 1982). Rasmussen har beskrevet tre slags pilotadfærd, som her er gengivet på engelsk. Categories of behaviour: A. Skill based behaviour B. Rule based behaviour C. Knowledge based behaviour A. Skill based behaviour: Stored routine and motor programmes that have been learned with practice and which may be executed without conscious thought. B. Rule based behaviour: Routine of using procedures learned during the training. flyvning i dårligt vejr, hvorved de indikerede, at piloter, der fortsatte med at flyve i dårligt vejr, vurderede disse farer som en mindre trussel for flyvesikkerheden end de piloter, som afbrød flyvningen. Gruppen af piloter, der forsatte med at flyve i dårligt vejr mente også, at de var mindre sårbare over for havarier i forbindelse med dårligt vejr. Samme trends viste sig også i gruppens selvrating af pilotfejl, hvilket viser, at piloter, i gruppen der fortsatte i dårligt vejr, havde større tillid til deres egne evner som pilot. Begge grupper bestod af piloter, der havde A- C. Knowledge based behaviour: No procedure has been established. These require the pilot to evaluate information, and then use his knowledge and experience (or airmanship) to formulate a plan for dealing with the situation. (The pilot has to think, using his intelligence and creativity). Undersøgelsen viser, at de piloter, der fortsatte flyvning under VFR forhold til flyvning under IMC forhold, lavede fejl tidligt i deres beslutningsproces i form af ukorrekt bedømmelse af sigtbarheden, og at dette var forbundet med personlige faktorer som deres større villighed til at løbe risici, større tillid til egen evne til at kontrollere flyet og en mindre følelse af sårbarhed over for farer ved at flyve i dårligt vejr samt deres tiltro til, at de ikke lavede pilotfejl. 12

13 FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR FLYVEVEJR TEMA For en pilot er det vigtigt at være i besiddelse af en metodik for sikkert og hurtigt at kunne tage den rigtige beslutning i situationen. Der findes mange metoder, men en god model at bygge på kan være følgende. Modellen er gengivet fra Pilot Decision Making. 1. Hvad er problemet - Vigtighed - Prioritering - Konsekvens - Bestemmelser 2. Løsningsmuligheder - Procedurer - Erfaring - Viden 3. Beslutning - Plan - Alternativ 4. Gennemførelse - Evaluering Forud for enhver flyvning er der en planlægningsfase, hvori der indgår mange vigtige elementer, men et vigtigt element er, hvordan er vejret, og hvordan bliver vejret. På tekst TV kan man få flyvevejret, det er vigtigt at læse VMClisten, TAF-listen og METAR-listen. Er du stadig i tvivl så ring til flyvemeteorologen. Træf derefter din beslutning om du skal flyve eller ej. Er det... DMI VMC? TAF METAR Afslutningsvis vil jeg pege på, at det at træffe rigtige beslutninger bygger på erfaring med at træffe beslutninger på mange forskellige områder i hverdagen, ikke kun når man skal flyve eller flyver. Zsambok (1997) (Decision Making under Stress, Rhona Flin et.al. 1997) definerer The Naturalistic Decision Making (NDM) som NDM is the way people use their experience to make decisions in field settings. Han peger her på, at piloter, der har mange timers erfaring med at forberede en flyvning og udføre en flyvning, er mange gange bedre til at træffe beslutninger end en pilot, der kun har få flyvetimer, eller som ikke i sin dagligdag træffer beslutninger. Det at træffe beslutninger, også om man skal flyve i dårligt vejr eller ej, er nøje forbundet med den erfaring, man har med at træffe beslutninger. Det er derfor anbefalelsesværdigt, at man på flyveskoler, i flyveklubber og i sin egen hverdag øver sig i at træffe beslutninger, vel at mærke hvis man også gennemfører en analyse af, hvordan den enkelte beslutning, man har truffet, virkede. Litteratur: Decision Making Under Stress, Emerging Themes and Applications, Rhona Flin et.al. Ashgate Publishing Ltd, England ISBN Pilot Judgment and Crew Resource Management, Richardt S. Jensen, Avebury Aviation, England ISBN Human Factors for Pilots, Roger Green et.al. Human Factors for General Aviation, Stanley R. Trollip and Richard S. Jensen, Jeppesen Sanderson Inc The International Journal of Aviation Psychology, Lawrence Erlbaum Associates Publishers, London 13

14 Flyvesikkerhed - når det er sjovest tekst Anders Jakobsen AIR BP Rally er først og fremmest en spændende sportslig oplevelse, men det handler også om at øve sig i at blive en bedre pilot. Voldsomt regnvejr lagde en dæmper på deltagelsen i årets AIR BP Rally fra Haderslev Airfield - altså hos Flymøller. Ud af 25 tilmeldte fly deltog kun 17. En enkelt nordmand, Bobbo, deltog, men alle svenskerne og dem med fly nord for den skarpe skybræmme, der delte landet den 3. august, besluttede klogt nok at blive hjemme. Men syd for var der solskin og god sigt - altså perfekt vejr til rallyflyvning. Nogle var kommet dagene før, mens andre dalede ned fra himlen som små spurve kort før den første pilot-briefing i Flymøllers hangar. Formålet Dansk Motorflyver Union, DMU, afholder hvert år Danmarksmesterskab i præcitionsflyvning og det såkaldte AIR BP Rally med benzinselskabet BP som hovedsponsor. Her er fly af typerne Rally, KZ og Piper, men det er Cessna, der dominerer. Formålet er at gøre det muligt for piloten at navigere og håndtere flyet under VFR-forhold på en sikrere måde for derved at blive en bedre pilot. Konkurrencen omfatter flight planning og navigation, specialobservation og landing. Det overordnede formål er at kalkulere en korrekt flyveplan ved brug af basisudstyr, følge en be- stemt rute på bestemt tid for at finde fotos og udlagte mærker, og så skal der foretages en nøjagtig landing så tæt på nul-linien som muligt. Planlægningen En af piloterne, Peter Andersen, har et Piper PA , som vi skal flyve med. Han er næstformand i DMU og med i Projekt Flysikpilot. Efter den første fælles briefing får piloter materialet med poster, ure m.v. udleveret. Alle ure går fuldstændig ens;- dette måles i sekunder. Vi har en time til at lægge ruten og besvare en række spørgsmål - bl.a. om en række flytyper og check af sikkerhedsudstyr. Gennemgang af listen med sikkerhedsudstyr viser, at Peter Andersen mangler en lyssignalpistol, og han får 5 point - ikke så godt. Den skal huskes til næste gang! Den første rute på kortet tegnes op, og der afsættes mærker for hvert halve minut. Kortet bliver klippet til, så kun det nødvendigste er med. Jeg har lavet min egen driftflyveplan, og det må man godt, det drejer sig nemlig om at have en, man er fortrolig med, siger Peter Andersen. På turen skal vi finde en række checkpoints, udlagte mærker og landkendinger i form af huse, veje eller andre mønstre i landskabet, som vi får fotos af. Men nogle af billederne kan være falske,- også det skal vi afgøre: Det handler om at simulere, at vi er ude i uvejr, og så gælder det om at passere bestemte punkter for at vide, hvor man er, forklarer han. Nu er det alvor Der er fem minutter mellem starterne, og vi er nummer fem. Lige så snart flyet foran os letter, kører vi ud til start. Vi når lige at observere, at Flymøller har skubbet sin veteran Ford ud af hangaren. På sekundet slipper Peter Andersen bremsen, og det lille fly suser ud i sommersolen op i 1000 fods højde. Nu er det alvor. På sekundet passerer vi Starting Point ved Fjelstrup Kirke, og kursen går mod Halk Kirke. Her drejer vi skarpt mod Kinstrup Kirke på Fyn. Turen går ud over det smukke Lillebælt med Årø og Bågø under os, og vi fanger et mærke ved Årø- 14

15 sund. Efterhånden som vi finder motiver og mærker i landskabet under os, bliver de krydset af på checklisten. Peter Andersen har fingeren på sit sammenfoldede kort, og han flytter den hvert halve minut og tjekker tiden. Når vi er for langt fremme, trækker han flaps, og slipper dem igen, når vi skal have lidt mere fart på: Det er en stor tilfredsstillelse, når jeg kan se, at jeg passerer på sekundet. Der er kun et par sekundet at give af, ellers får vi strafpoint. Det er det, der er det sjove. Men det har også det sikkerhedsmæssige aspekt, at det er helt afgørende at vide, hvor man er, siger han, mens han ivrigt spejder efter nye tegn og landkendinger. Nede på jorden står officials, som tager tid på flyene, når de passerer, men vi ved ikke, hvor de er,- og om de er der. Så heller ikke her skal man tage nogle chancer. Spotlanding på Tåsinge Første stop er flyvepladsen på Tåsinge. Her skal vi spotlande med tilskuere på sidelinien, og for at opnå størst mulig nøjagtighed må førstepiloten sætte den lidt hårdt. Vinden løftede den lidt mere end ventet lige før touch down. Men det hører med og skal læres. Vi har en time til at klare det fornødne, få lagt den næste rute og studeret checkpoint og fotos til turen retur til Haderslev. Den går over Nordfyn og Kolding med et slag op til Gravens og Vejen. Valdemar Slot og det i Egeskov er lette at kende. Men kirker, møller, gårde med runde gylletanke og staldbygninger, marker i kulørte mønstre, skovklatter og små søer kan godt ligne hinanden. Vi kan takke ruteplanlægger Olaf Skov for denne både smukke og udfordrende tur. Der er nemlig masser af fælder,- og det er bl.a. dem, vi skal lære at manøvrere udenom. I andre situationer kan dette være helt afgørende for en sikker flyvning. vet til en snes stykker, der står linet op! Der er lagt op til festligheder for dem, der bliver tilbage og fejrer rallyet! Men først skal vi gå den tunge gang ind til de strenge officials ved debriefingen. Her gennemgår vi besvarelserne, og vi må desværre tilføje et par point mere for bl.a. oversete enroute foto. Slutresultatet er en 8. plads, så der er noget at arbejde med,- og det er måske ikke så dårligt, når flyvning er en lidenskab af de mere behagelige slags. Helt efter bogen Vagn Jensen, der er næstformand i KDA og medlem af DMU s bestyrelse, oplyser til, at der i 1978 var 78 deltagende fly;- det højeste antal nogensinde. Og 17 er nok det laveste: Desværre er det gået tilbage gennem årene, og det er faktisk ærgreligt, for det er både sjovt og spændende at være med. Og så har det naturligvis den vigtige funktion at indøve flyvesikkerhed samt det sociale. At vejret blev så dårligt i nogle dele af landet, er det svært at gøre noget ved. Men det er helt efter bogen at blive hjemme af sikkerhedsmæssige grunde. Som pilot skal man ikke lade sig presse. Men vi håber, at der vil komme flere i fremtiden, siger Vagn Jensen. Nedturen Da vi når Haderslev og næsten kan dufte fru Flymøllers kaffe, tager Peter Andersen lige en ekstra rundtur, for han har observeret, at vindposen har skiftet retning. Der skal landes mod vinden, og det er altid noget, piloten afgør. Ingen andre. Mens vi taxier forbi Flymøllers hangar, ser vi, at hans gamle Ford til vor store overraskelse er ble- Dette checkpoint viste sig at være en af fælderne 15

16 brevkasse indlæg Kulturkløft...eller hva Det er med stor tilfredshed, vi i Dansk Svæveflyver Union (DSvU) har set arbejdet i SIK- FOR udvikle sig, siden dette forum blev etableret for et par år siden. Undertegnede har som repræsentant for KDA / DSvU deltaget i størsteparten af møderne, og det har været glædeligt at mærke det engagement, der fra de enkelte deltagere lægges i dette arbejde. BREVKASSE I særdeleshed synes vi i DSvU, at idéen med, at der er en enkelt pilot i klubben, som helt frivilligt har påtaget sig den tunge opgave at være opmærksom på flyvesikkerheden, som nu er blevet introduceret i en række klubber under DMU, er god. Til lykke med det. Til klubbernes øvrige medlemmer kan vi kun sige: Støt dem, for det kan ofte være et surt arbejde at hjælpe andre med at få øjnene op for faresignaler, de ikke selv har set. Hvis disse flysikpiloter kommer med gode ideer, så lyt til dem og gå ind i en konstruktiv dialog om tingene. Nu er jeg så selv kommet i den situation, at jeg må gå ind i en dialog. Årsagen er nogle forslag, der er fremsat på et flysikpilotmøde i Odense, og som blev refereret på det sidste møde i SIK-FOR. Et af forslagene gik ud på, at det skal gøres obligatorisk, at der på svæveflyvepladser skal etableres fast radiovagt, når der foregår svæveflyvning fra pladsen. Det skal hermed være muligt for motorflyvepiloter at kalde op og få informationer om trafikken på pladsen inden området gennemflyves. Der er flere årsager til, at vi i DSvU synes det er en rigtig dårlig ide. Sagt med et glimt i øjet, naturligvis mest fordi den er fremsat af en motorflyver men seriøst mener vi det faktisk også, fordi en sådan forpligtelse kræver mere af den pågældende radiovagt, end denne er uddannet til, og så vil der blive skabt en falsk tryghed for motorflyvepiloten. For det første er det langtfra altid, der er bemanding på en svæveflyveplads udover lige dem, der er nødvendige for at holde flyvningen i gang, hvilket kan være så lidt som blot to personer. Disse har så fuldt op at gøre, at de næppe vil få tid til også at passe en radio og give trafikinformationer. For det andet er det ikke sikkert, at de personer, der er på flyvefeltet, er kvalificerede til at give trafikinformationer. De er ofte svæveflyvepiloter under uddannelse, og har sandsynligvis end ikke et NBEG-radiocertifikat, så de må faktisk slet ikke røre apparatet. For det tredje er vi slet ikke i stand til at give pålidelige trafikinformationer, i og med at vi ikke ved, om der et eller andet sted i lufthavet lige omkring pladsen f.eks. er en flok svævefly fra et andet sted i landet, der i deres klubkonkurrence har udset sig netop den aktuelle svæveflyveplads som vendepunkt, eller der gemmer sig måske en pokaljæger fra en anden klub, som vil tilbageerobre et af klubbens trofæer. Et helt andet aspekt er, at en svæveflyvepilot formentlig vil kunne pådrage sig ansvar, hvis katastrofen er ude, og han i god tro har givet ukorrekte informationer. Det vil vi nødig byde vores medlemmer. 16

17 brevkasse Vi vil derimod opfordre motorflyvepiloterne til at holde endnu bedre udkig, når de flyver i områder, hvor der må formodes at findes svævefly, og flyv gerne i en bue udenom disse steder. Hvor det måtte være, kan måske blive et emne til en kommende artikel, men det er da helt sikkert omkring de steder, der på ICAO kortet er markeret med et G inden i en cirkel eller et kvadrat. Og det er også omkring disse områder, de mindst rutinerede svæveflyvepiloter flyver, indtil de har opnået så stor erfaring, at de kan få tilladelse til at flyve længere væk fra deres flyveplads. Det er fremført, at det ikke er særlig heldigt at overflyve en plads, hvor der foregår spilstart, hvilket vi bestemt ikke kan være uenige i. I stedet bør man flyve en tur rundt om pladsen i rimelig afstand, og herunder gøre de fornødne observationer. debat Svæveflyvepiloter er nok mere vant til at holde udkig end de fleste motorflyvepiloter, - i det mindste er deres muligheder for at holde udkig i de fleste tilfælde væsentlig bedre, for har man blot en enkelt gang været passager i f.eks. en PA-28 eller en Cessna af en slags, så bliver man som svæveflyvepilot rystet over de manglende muligheder, der er for at se ud, sammenlignet med dem vi har i et svævefly. Og selv om der i adskillige svævefly efterhånden er ved at være lige så mange knapper og håndtag, som der er i mange motorfly, så ligger det helt fra grunduddannelsen indpodet i en svæveflyvepilot at holde udkig. Dermed være ikke sagt, at en svæveflyvepilot ikke kan overse et andet fly selvfølgelig kan vi det, men her kan motorflyvepilotens udkig, hvor begrænsede hans muligheder end måtte være, måske være med til at undgå en mid-air kollission. Lad mig til slut nævne, at vi svæveflyvere ikke har det mindste imod at blive kaldt op på radioen på de frekvenser, vi har til rådighed i de forskellige landsdele (se i VFG en), men det må altså ikke forventes, at der bliver svaret, uanset der er trafik på pladsen eller ikke. Er der en kvalificeret person i nærheden af en radio, vil denne som hovedregel altid besvare et opkald; men forvent ikke at få trafikoplysninger om evt. trafik omkring pladsen. Prøv hellere selv at få øje på den det er god træning i at holde udkig og vi prøver jo også på at holde udkig efter anden trafik. Selv om motorfly skal vige for svævefly, og selv om vi har redningsudstyr ombord, så vil de fleste svæveflyvepiloter selvfølgelig foretrække at vige i givet fald ganske i overensstemmelse med lufttrafikreglerne. Af Helge Hald, konsulent i Dansk Svæveflyver Union Tak for dit indlæg til brevkassen Radiokommunikation er i særdeleshed en vigtig faktor i relation til flyvesikkerhed, og næste tema her i vil handle om radiokommunikation. Vi vil gerne opfordre alle til aktivt at dele ud af egne erfaringer - på både godt og ondt. Skriv til s brevkasse - det gavner flyvesikkerheden. Med venlig hilsen Skriv til os: Adressen er: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV oysik@slv.dk Redaktionen forbeholder sig ret til at forkorte indlæggene. 17

18 Flyvningens dag for flysikpiloterne tekst Peter B. Sørensen / flysikpilot Lørdag den 1. juni 2002 lå jeg i 3000 fod over Sprogø på vej til mit 2. møde for flysikpiloter i Odense Lufthavn. Solen skinnede fra en skyfri himmel, og flyet gled roligt af sted, uden at jeg behøvede at foretage mig ret meget andet end at nyde turen. Hovedemnet for dagens møde var beregning af start- og landingsdistance m.h.p. efterfølgende praktisk gennemførelse. Men inden dette programpunkt var der det tilbagevendende punkt siden sidst, som jeg gerne vil dvæle lidt ved. Under dette punkt rejste Kaj Nedergaard Jensen fra Herning nemlig problemet vedrørende motorflyvning i nærheden af svæveflyvning. Kaj slog bl.a. til lyd for, at alle svævefly burde bemales med fx røde farver på vingetipperne, for derigennem at blive mere synlige for os motorflyvere. Vi er naturligvis alle bekendt med vigepligtsreglerne: Kraftdrevne luftfartøjer, der er tungere end luft, skal vige for luftskibe, svævefly, dragefly og balloner. (BL 7-1), men når nu næsten alle svævefly er pæne hvide, kan det være meget vanskeligt at få øje på dem ude i horisonten, når der samtidig hænger hvide skyer på himmelen. Jeg er overbevist om, at svæveflyvere, ligesom motorflyvere, sætter flyvesikkerheden i højsædet, og lad dette så være en venlig opfordring til, at svæveflyvere bemaler deres fly på en sådan måde, at vi alle kan få øje på hinanden, inden det måske er for sent. Eftermiddagens program drejede sig som sagt om den praktiske gennemførelse af starter og landinger m.h.p. måling af aktuel start- og landingsdistance. Selve målingerne havde Ricard Matzen, Ringsted, lovet at tage sig af, hvilket han gjorde på en meget professionel måde. Alle de deltagende piloter overholdt i forbindelse med start kravet om 50 fod. Den målte højde lå fra 70 til over 150 fod. Højdekravet på 50 fod i forbindelse med landing blev derimod ikke overholdt, alle piloterne lå for lavt strækkende sig fra 20 til 45 fod. Det sidste tilskriver jeg piloternes ønske om at lande et bestemt sted på banen, hvilket også lykkedes for de fleste. Eftermiddagens program var meget spændende og kan udmærket danne grundlag for afholdelse af en flyvesikkerhedsdag i klubregi. Kombinationen af teori (beregning af start- og landingsdistance) efterfulgt af den praktiske gennemførelse, vil give en sådan dag et godt udbytte og noget at tænke over, specielt når man planlægger start/landing på korte baner. Flysikprojektet er efter min opfattelse et af de mest vellykkede tiltag inden for en årrække. Bladet videreformidler på en glimrende måde væsentlige flyvesikkerhedsmæssige emner, som på længere sigt givet vil præge GApiloterne i en positiv retning, således at de flyvesikkerhedsmæssige forhold bliver et naturligt samtaleemne rundt om i klubberne. 18

19 FLYSIKPILOTER Erling Hansen Fyens Flyveklub Knud Wigh Andersen Sindal Flyveklub Johannes Pedersen og Kai Toft Skive Motorflyveklub Claus Hansen NV Sjællands Flyveklub Niels Jørgen Olesen, Hans Lodberg og Martin Kirkegaard RST Flyveklub (Ringkøbing-Skjern-Tarm) Per Jakobsen Randers Flyveklub Lars E. Petersen og Claus Christiansen Holbæk Flyveklub Peter Andersen Repræsentant for DMU Allan Munk Lolland-Falsters Flyveklub Ole Brandt Repræsentant for AOPA TIP EN 10 ER 1. Hvad bliver næste tema i? a) Pilot Desicion Making b) Radiokommunikation 2. Hvor mange timer i døgnet er flyvevejrtjenesten bemandet? a) 12 b) Hvilken flyveklub repræsenterer flysikpilot Per Jacobsen? a) Sindal Flyveklub b) Randers Flyveklub 4. Pilotfejl, der fører til vejrrelaterede havarier kan skyldes: a) Evner, erfaring, udpræget optimisme, modvilje mod at erkende og indrømme egne begrænsninger og mangel på opfattelse og forståelse af virkelige farer b) Luftsyge 5. Hvor mange fly deltog i AIR BP rally den 3. august 2002? a) 25 b) 17 Du kan blive den heldige vinder af: en pilottaske Vinderen blev: Steen Ussing fra Helsingør Send dit svar senest den 1. november 2002 til: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV Løsningen i nr 2/2002: A-C-A-B-A-A-B-A-A-B Vi modtager gerne svar på på adr. oysik@slv.dk John Jensen Sæby Flyveklub Helge Vistisen og Kaj Nedergaard Herning Motorflyveklub Knud Jørgensen Repræsentant for KZ&V Ricard Matzen Repræsentant for DMU Frits Nielsen Haderslev og Vamdrup Flyveklub Peter Bregendal Sørensen Roskilde Flyveklub Gunnar Hansen og Gert Kern Jensen Tønder Flyveklub Jens Kristensen og Kurt Hansen Midtsjællands Flyveklub 6. Regnbyer falder fra skyer af typen: a) ST og CU b) CB 7. Hvornår udstedes en SPECI? a) Rutinemæssigt hver halve time b) Når vejret, som angivet i en METAR, ændrer sig ud over fastsatte grænseværdier 8. En okklusion dannes når en: a) koldfront indhenter en varmfront b) varmfront indhenter en koldfront 9. Hvornår holdt flysikspiloterne flyvningens dag? a) 1. juni b) 1. juli 10. Sne -og sludbyger falder fra skyer af typen: a) AC b) CB Adresse: Navn:... 19

20 Statens Luftfartvæsen O