Korridoren Femern Øresund

Transkript

1 Korridoren Femern Øresund ibu-øresund 1

2 IBU-ØresUnd delaktivitet 3 KorrIdoren Femern-ØresUnd Projektledelse Henrik Sylvan Redaktion Sammenfatning af aktiviterne i Korridoren Femern- Øresund bygger på delrapporter fra rådgivere og forskere Udgiver IBU-Øresund Leadpartner Region Skåne Layout Infab Tryk Elanders Sverige AB Oplag 75 ex. Deltagere og dialogparter i IBU3 Region Hovedstaden Region Sjælland Region Skåne Helsingør kommune Helsingborg kommune Høje Taastrup kommune Ballerup kommune Ishøj kommune Køge kommune Vestegnssamarbejdet Femern Belt Development Trafikverket Allerød kommune Næstved kommune Vordingborg kommune Malmø kommune Fredensborg Kommune Foto Mads Damgaard, Søren Madsen, Jan Kofod Winther, Drago Prvulovic, Siemens m.fl. 2 ibu-øresund

3 Korridoren Femern Øresund IBU-Øresund delaktivitet 3

4 Forord åbningen af øresundsbroen den 1. juli 2 betød ikke blot, at to lande blev forbundet ved hjælp af en bro, det betød også tilblivelsen af Øresundsregionen. En unik grænseregion, som i dag 1 år efter åbningen af broen er en væsentlig drivkraft for både dansk og svensk økonomi. En nylig offentliggjort rapport fra OECD påpeger, at Sjælland og Skåne hver for sig er for små til at kunne konkurrere med andre store regioner i verden, men med et befolkningsgrundlag på 3,7 millioner indbyggere tilsammen er regionen internationalt konkurrencedygtig og en af Nordeuropas mest dynamiske regioner. Broen over Øresund har også betydet øget integration mellem den danske og svenske side af sundet. I dag tager danskere og svenskere frem og tilbage over sundet som aldrig før for at arbejde, handle, besøge venner og opleve den anden side. God tilgængelighed er med andre ord en forudsætning for fortsat integration og positiv udvikling i regionen. Der vil desuden opstå nye muligheder, når Femern Bælt-forbindelsen står klar, og Øresundsregionen bliver forbundet med det europæiske kontinent. Øresundsregionen er kommet et lille stykke af vejen, men nye udfordringer venter, hvis regionen vil styrke sin position i den internationale konkurrence om indbyggere, virksomheder og turister. For at sikre den nuværende situation og den fremtidige udvikling har man fundet det nødvendigt at udarbejde en fælles vision og strategi for Øresundsregionen. Øresundskomiteen har derfor sammen med andre aktører udarbejdet en udviklingsstrategi for Øresundsregionen (ØRUS). Udviklingstrategien skal være vejledende i fremtidige beslutninger og aktiviteter i regionen, og resultaterne af IBU-Øresund-projektet viser nogle mulige løsninger på nogle af de udfordringer, som regionen står over for. Projektet IBU-Øresund handler om integration, om grænseoverskridende samarbejde og om at finde fælles fodslag i Øresundsregionen, både hvad angår infrastruktur og bæredygtig byudvikling, hvilket har en tæt kobling til den øresundsregionale udviklingsstrategi. IBU-projektet er et samarbejde mellem 28 forskellige aktører på begge sider af Øresund og har til formål at bidrage med nyt strategisk videngrundlag om udviklingen i Øresundsregionen, som viser, hvordan det er muligt at gøre regionen mere konkurrencedygtig og attraktiv. Projektet finansieres blandt andet med bidrag fra EU s regionale udviklingsfond via Interreg IV A-programmet. IBU-Øresund omfatter fire delaktiviteter, som har forskelligt fokus på infrastruktur eller byudvikling i Øresundsregionen.

5 Delaktivitet 1 Øresundsregionens byudvikling og infrastruktur tager udgangspunkt i menneskers behov i den regionale planlægning. Tilgængeligheden til hele regionen og dens forskellige miljøer og sammenhænge er af central betydning. Delaktiviteten påviser det potentiale, Øresundsregionens mange afvekslende steder har at byde på i form af livskvalitet og valgfrihed for dem, der lever og har deres virke i regionen, samt mulighederne for at koble disse steder sammen med et regionalt togsystem. Delaktivitet 2 Øresundsregionen som international transportknudepunkt har hovedsagelig haft sit fokus på Øresundsregionens internationale tilgængelighed det vil sige mulighederne for at komme til og fra regionen på forskellig vis, uanset om det drejer sig om personrejser eller godstransport samt betydningen af regionens mange knudepunkter såsom lufthavne, havne, stationer og godsterminaler. Delaktivitet 3 Femern Øresund-korridoren viser betydningen og mulighederne ved en Femern Bælt-forbindelse og udviklingen af en transportkorridor fra Femern over Sjælland til Helsingør og Helsingborg. Heri indgår også undersøgelser af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, yderligere en ringvej vest om København samt muligheden for at koble Øresundsregionen sammen med det europæiske net af højhastigshedstog. Delaktivitet 4 Trafikanalyser for Øresundsregionen har fokuseret på at skabe en regional oversigt over, hvordan trafikken i Øresundsregionen vil komme til at se ud i fremtiden. Der er i dette arbejde udviklet og brugt forskellige trafikmodeller, da den nuværende infrastrukturplanlægning ikke tager hensyn til, at Øresundsregionen er en grænseoverskridende region mellem to lande. IBU-Øresund har som afslutning på projektet udarbejdet en slutrapport med de vigtigste konklusioner fra delaktiviterne, som bliver belyst i sammenhæng. Der er også udarbejdet en rapport for hver delaktivitet, som indgående belyser de mest spændende resultater i delaktiviteterne og de udfordringer, som regionen står over for. Denne delaktivitetsrapport er en sammenfatning af det arbejde, som er blevet udført i delaktivitet 3.

6

7 Indhold Indledning 9 En nordeuropæisk udviklingskorridor 11 Et nyt strategisk koncept 11 Højklasset transportsystem Skandinavien Kontinentet i støbeskeen 12 Ny Ring 5-korridor for både vej og bane 33 Linjeføringen 34 De trafikale effekter vejforbindelsen 34 De trafikale effekter baneforbindelsen 37 Anlægsinvesteringerne 38 Samfundsgevinster 38 Øresundsregionens styrke og tilgængelighed 15 Effekten af store infrastrukturinve steringer 16 Øresundsbroens samfundsnytte 17 Det trafikale Øresundsmarked 17 Vækst i nord-syd trafikken via Øresund 18 Øresundsregionens internationale opkobling 39 Nødvendige langsigtede tiltag frem mod TEN-korridorerne i EU 42 Processen fremad 43 Strategisk fundament for korridoren 21 Referencer 44 En tre-delt banestrategi med mere fart på 22 Satsning på nye interregionale Øresundstog 22 Satsning på indførelse af højhastighedstog 23 Udfordringer for godstransporten 24 En ny fast forbindelse under Øresund 27 De tekniske forslag 28 Anlægsinvesteringer 28 Trafikprognoser for en fast forbindelse 29 Samfundsøkonomi og de regionale nytter 3 Erhvervsmæssige potentialer 3 Finansiering og forslag til organisering 31

8 Illustration af den faste Femern Bælt-forbindelse i en mulig broløsning, Femern A/S ibu-øresund

9 Indledning analyserne omkring Korridoren Femern Øresund har til formål at understøtte og kvalificere dis kussionen om fremtidens infrastrukturinvesteringer i Øresundsregionen. I Øresundsregionen er der en ambition om i fællesskab at skabe en attraktiv og klimasmart region, som bygger på en effektiv udnyttelse af integrationen og den grænseregionale dynamik. I ØRUS den øresundsregionale udviklingsstrategi er infrastrukturen et af de bærende elementer. Øresundsregionen ligger på kanten af det centrale Europa, og derfor er der behov for at se nærmere på, hvordan den internationale tilgængelighed kan styrkes, og hvordan mobiliteten kan udvikles på en klimasmart måde i fremtiden. Et højt specialiseret arbejdsmarked kræver et transportsystem i verdensklasse, som kan være med til at løfte væksttempoet i fremtidens Øresundsregion. Men en attraktiv og konkurrencedygtig region kræver også øget tilgængelighed og en god mobilitet internt i regionen, så f.eks. den veluddannede arbejdskraft får de bedste muligheder for at nå frem til lige netop de virksomheder og institutioner, der efterspørger deres kompetencer og kvalifikationer. Med beslutningen om at koble Øresundsregionen direkte på det kontinentale Europa med den faste Femern Bælt-forbindelse er et vigtigt skridt taget. Med Femernforbindelsen bliver der mulighed for at etablere en ny, attraktiv, miljøvenlig transportkorridor til, fra og gennem regionen for både person- og godstransport. Men udskiftning af færgerne over Østersøen med en bro eller for den sags skyld en tunnelløsning gør det imidlertid ikke alene. Hovedudfordringen bliver dels at planlægge for de nye trafikstrømme, som vil opstå som følge af den nye forbindelse, og som vil sætte den eksisterende Øresundsforbindelse under pres; dels at undgå flaskehalse i korridoren, således at nytten af den nye forbindelse udnyttes optimalt. Der er derfor god grund til at kaste nyt lys over, hvordan følgeinvesteringer og sammenhængende tiltag kan gøre effekten af Femern Bælt-forbindelsen langt større. På denne baggrund har der i IBU-3 Korridoren Femern- Øresund været arbejdet med følgende analyser: et oplæg til en banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion analyser af en ny Ring 5-tværforbindelse for både tog og biler, en fast Øresundsforbindelse ved Helsingør Helsingborg for både tog og biler studier af ændringer i trafikstrømme som følge af Femern Bælt-forbindelsen, samfundsøkonomi ske beregninger, trafikmodeller mv. Hovedfundamentet i arbejdet er oplægget til en banestrategi. En samlet langsigtet strategi for forbedring og udbygning af jernbanenettet vil medvirke til at binde Øresundsregionen tættere sammen, samt til at forbedre forbindelserne fra regionen til naboregionerne. Strategien viser, hvordan der kan sikres hurtigere fjerntog til naboregionerne og hurtigere regionale tog inden for regionen samtidig med at en sporbunden godstransport opprioriteres og indgår i et miljømæssigt og økonomisk bæredygtigt transportsystem for fremtiden. ibu-øresund 9

10 6 ministre fra henholdsvis Danmark og Sverige mødtes foran Øresundsbron 15. juni 21, og indgik aftaler om at styrke Øresundssamarbejdet. Foto: Peter Brinch Analyse- og udredningsarbejdet viser, at flaskehalse som Storstrømsbroen er en bremse for den fulde kapacitetsudnyttelse af Femern-forbindelsen og at HH-forbindelsen og Ring 5 er en nøglefaktor til at sikre et fremtidigt og bæredygtigt trafiksystem i Øresundsregionen. I analyserne peges der på konkrete linjeføringer for en fast HH-forbin del se såvel som for jernbanelinjen og motorvejen i Ring 5. Trafikog økonomiberegninger viser, at såvel Ring 5 som HHforbin delsen giver god mening, og at HH-forbindelsen kan selvfinansieres og samtidig betale en væsentlig del af landanlæggene på både dansk og svensk side, herunder ny infrastruktur i Ring 5 og gennem det nordlige Helsingborg ved Tågaborg. Analyserne er højaktuelle. Den 15. juni besluttede den danske og svenske regering at nedsætte en fæl les embedsmandsgruppe, der skal følge de svenske under søgelser af behovet og muligheden for en ny fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg til vej- og jernbane trafik. Undersøgelserne skal afrapporteres juni 211. Det danske Transportministerium har som led i de strategiske analyser for hovedstadsområdet redegjort for potentialet ved en Ring 5-forbindelse og i regi af Miljøministeriet er der nedsat et hurtigtarbejdende ud valg, der skal se på transportkorridoren, som Ring 5 placeres i. 1 ibu-øresund

11 Investeringer i motorveje, jernbaner og broer kan ikke længere ske effektivt, hvis de etableres uden at være knyttet til en strategi om deres trafikale, økonomiske og miljømæssige kontekst. I EU er dette et topkriterium for udvikling af det trans-europæiske net i nye super-korridorer. En nordeuropæisk udviklingskorridor sigtet med analyse- og udredningsarbejdet i IBU-3 Korri doren Femern Øresund er at indkredse en økonomisk konkurrencedygtig og miljømæssig bæredygtig udviklingskorridor i Skandinavien. Gennem de udførte studier er vi kommet tættere på, hvordan vi i første omgang får udviklingskorridoren sat på landkortet og i det hele taget får den prioriteret med infrastruktur af afgørende nordeuropæisk interesse. Med etableringen af Femern Bælt-forbindelsen og den nye Ringstedbane samt supplerende infrastrukturanlæg på tysk og dansk side rykker Øresundsregionen nærmere Central europa. Som udkantsregion er det væsentligt at etablere effektive transportakser, for at der opnås den fornødne nærhed til de store markeder i syd. Studierne af de fremtidige trafikstrømme viser imidlertid, at Femern-beslutningen på længere sigt kræver en række følgebeslutninger, hvis flaskehalse skal undgås og hvis forbindelsen skal udnyttes trafikalt og miljømæssigt optimalt. I Øresundsregionen vil der være et gradvist voksende behov for ny kapacitet i transportinfrastrukturen. Konkret analyseres mulighederne i en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg og en ny Ring 5 i transportkorridoren som en nøgle til at håndtere de nye trafikstrømme på en bæredygtig måde. Et nyt strategisk koncept De strategiske analyser peger på, at en række af de store igangværende infrastrukturudbygninger egentlig mest fore går i enkelt-regi. Det nye vil være at sætte projekterne ind under en overskrift, der arbejder med en svensk-dansktysk korridor i sin helhed. I denne korridor må mennesker, kultur, viden, virksomhedernes afsætning og produkter i fremtiden kunne bevæge sig effektivt og hurtigt frem, og korridoren skal kunne medvirke til at sætte vækst og udvikling i gang i bredere forstand. Skal Øresundsregionen hamle op med superregionerne i Europa bør følgende elementer indgå i en sammenhængende transportkorridor: Indførelse af skandinaviske højhastighedstog, der via Københavns Lufthavn Kastrup kobler sig op på det trans-euro pæiske net Håndtering af gods og varestrømme, hvor de tunge transporter på bane skal kunne tredobles, og Indførelse af hurtige interregionale Øresundstog, der binder regionens byer tættere sammen. Oslo Femern Helsingør København Lübeck Hamburg Göteborg Helsingborg Malmö Berlin Jönköping km 1 km Stockholm Figur 1. Hovedtransportaksen Skandinavien-Kontinentet med en udbygget kapacitet, der vil kunne imødekomme fremtidens behov for effektive person- og godstransporter. ibu-øresund 11

12 Øresundsbron 2-21 som en lysende grænseoverskridende forbindelse. Ved 1 års-jubilæumsfesten 1. juli 21. Foto: Mads Damgaard. Planer for et svensk net af højhastighedstog, stor satsning på gods, der kører på de lange og mellemlange distancer, og ny satsning på regionale ekspresforbindelser, som bl.a. skal forbedre pendlernes mobilitetsbehov internt i Øresunds regionen og på tværs af Sundet. Alt dette synes at kunne håndteres under en samlet strategi, hvor ringen sluttes rundt om Øresund med en fast HH-forbindelse og hvor regionens metropol aflastes for gennemfartstrafik ved at etablere en kapacitetsstærk nord-syd gående Ringforbindelse, jvf. figur 1. Samlet set peger analyserne på, at løsningen er at satse på en sammenhængende infrastrukturudbygning med fast for bindelse, højklasset transportkorridor og en klog banestrategi, der dækker hele Øresundsregionen. IBU3 Korridoren Femern Øresund arbejdet har inkluderet analyser af bl.a.: ff Ny Øresundsforbindelse Helsingør Helsingborg. ff Nye højhastighedsbaner fra Malmö respektive Helsingborg mod Jönköping/Stockholm. ff Ny Ring 5-forbindelse med parallel bane og motorvej Helsingør Køge. ff Ny sydbaneudbygning Køge Næstved henholdsvis Køge Nykøbing F incl. ny Storstrømspassage. ff Forslag til tysk udbygning Puttgarden Lübeck. De opstillede pejlemærker for IBU-3 s analyser er langsigtede og ruller ikke i mål allerede i 22. Der skal en lang række tiltag til, for at udnytte fordelene ved Femern-forbindelsen fuldt ud. Men der skal også kastes nyt lys på opgaverne, for at projekterne får det lange perspektiv. Højklasset transportsystem Skandinavien Kontinentet i støbeskeen Ideen med at se de enkeltstående infrastruktur projekter som en del af en korridor, er ny. Fremtidens trafikstrømme Femern-Øresund skal således forståes som del af en nordeuropæisk infrastruktur -akse, hvor analyserne er spændt ud over et større rum end hvad gængse undersøgelser plejer at gøre. Strækningen omfatter ikke mindre end 1 mil, eller 1. km svarende til Stockholm Hamburg, dog således at hovedfokus i analyserne ligger på omkring den trediedel, der løber ind i og gennem Øresunds regionen. Fra Hamburg mod Femern og fra Øresundsregionens nordlige del til den sydlige del mod Tyskland mangler helt tydeligt en landbaseret sporbunden transportform, der kan transportere større mængder af gods og flytte flere mennesker på lange eller mellemlange distancer hurtigt og effektivt, jvf. figur ibu-øresund

13 I 22 vil højhastighedstog få mulighed for at køre mellem Sverige og Tyskland, men kun med en gennemsnitsfart på ca. 11 km/h svarende til bilerne på motorvejen. Rejsetiden Hamburg København kan ved åbningen komme ned på 3 timer 1 min. UIC status 21 Konventionelle linjer Oulu ± 2 km/h km/h Planlagt/under anlæg Oslo Tampere Turku Helsinki St.Petersburg Tallinn Stockholm Göteborg Riga Edinburgh Glasgow Kobenhavn Gdansk Vilnius Dublin Hamburg Amsterdam Berlin Poznan Minsk London Hannover Warszawa Bristol Brux Köln Praha Lux Fkft Katowice Krakow Nürnberg Paris Wien Strasbg Bratislava Kiev Nantes Zürich München Budapest Chisinau Ljubljana Lyon Milano Zagreb Bordeaux Torino Bologna Beograd Coruña Toulouse Nice Sarajevo Bucuresti Vitoria Sofia Marseille Vigo Zaragoza Valladolid Podgorica Skopje Roma Porto Barcelona Tirana Madrid Napoli Salerno Thessaloniki Bursa Istanbul Valencia Lisboa Sevilla Alicante Athinai Izmir Moskva Ankara Sivas Konya Kayseri Málaga Figur 2. Det europæiske transportnet for højhastighedstog. Hovedparten af de med stiplet linje angivne projekter i Centraleuropa er i byggefase. UIC, 21. 1st TEMPO Conference: HS in Norway? Oslo, 18 May 21 14/39 ibu-øresund 13

14 UIC-kortet status 21, som også anvendes af EU-kommissio nen for de vejledende retningslinier for TEN-nettets opbygning, skitserer de eksisterende og kommende høj klassede banestrækninger i Europa. UIC har konstateret, at der foretages en officiel udredning af et højhastighedsnet i Sverige, dvs. på et indledende stadie. Men det er evident, at der mangler en sammenbinding gennem Øresundsregionen. Endvidere mangler en opkobling på Femern Bælt mod Tyskland og resten af Europa. Den er mulig men ikke tydeligt markeret. IBU-3 s studier foreslår konkrete tiltag, der umiddelbart kan bringe de skandinaviske lande og Tyskland tættere på hinanden. Femern Bælt-forbindelsen udgør en vigtig nøgle hertil, men der er en klar missing link i den landbaserede infrastruktur. Mere herom senere i rapporten. Parallelt med anlæg af Kanaltunnelen mellem Frankrig og England skulle de to lande også udbygge banenettet til højhastighedstog. Men det britiske banenet blev først opgraderet godt 1 år efter, og den manglende synkro nisering af byggefaserne betød, at fordelene i den faste forbindelse ikke kunne udfoldes optimalt. En lignende forskudt kadance gør sig også gældende på Femern Bælt. I de gennemførte analyser er alene set på effekterne af etablering af en samlet nordeuropæisk korridor Sverige- Danmark-Tyskland. En strategisk proces, der kan skabe en langsigtet prioriteret ramme for denne korridor, ville kræve en del afstemning af de involverede landes udbygningsplaner, så aktørerne løber i samme retning og med nogenlunde samme fart. Mere herom i sidste kapitel. Broløbet Øresund er en halvmaraton, der har samlet op mod 8. danske og svenske løbsentusiaster, samt deltagere fra det øvrige Norden og Tyskland. 14 ibu-øresund

15 Trafikken over Øresund er i dag større end mellem Øst- og Vestdanmark. Øresundsbroen er en succes, der sammen med Femern Bælt-forbindelsen vil trække skandinavien tættere på det europæiske kontinent. Øresundsregionens styrke og tilgængelighed prioriteringen af fremtidens investeringer i højklasset infrastruktur i Øresundsregionen har en rækkevidde, der involverer både det regionale og nationale niveau. Anlæg af teknisk infrastruktur er dog ikke et mål i sig selv. Udbygningen skal ses i sammenhæng med muligheden for at sætte yderligere skub på integrationen i Øresunds re gio nen, herunder at få brudt de barrierer ned som ligger i vejen for vækst og udvikling. Øresundsregionen tegner sig for en god fjerdedel af Sveriges og Danmarks samlede bruttonationalprodukt, hvilket betyder, at regionen er en vigtig økonomisk dynamo og vækstdriver, også for områder, der rækker ud over regionens grænser, jvf. figur 3. Øresundsregionen rummer i dag 3,7 mio. mennesker. Indbyggermæssigt måler Øresundsregionen sig med andre regioner i Norden og Nordeuropa. Ifølge OECD s Territorial Review 29 udgør Sjælland og Skåne hver for sig for små enheder til at tage konkurrencen op med de store regioner i Europa, Asien og Nordamerika. Den kritiske masse og det marked, som den forenede Øresundsregion har, giver derimod gunstige udviklingsmuligheder for erhvervsliv, arbejdsmarked, boligmarked, forskning og uddannelse, handel, kultur og rekreation. Regionens økonomiske styrke omfatter et årligt regionalt BNP på godt 15 mia ; det såkaldte brutto-regionalpro dukt. Den danske side dominerer, men i de sene ste 1 år har væksten i den danske del af Øresundsregio nen været 29 %, mens BRP er vokset med hele 4 % i Skåne. Øget integration på tværs af Øresund er en afgørende forudsætning for at sikre gode vækstbetingelser og udviklingsmuligheder, og derfor er optimale eksterne og interne trafikforbindelser vigtige for regionens konkurrenceevne. OECD peger i sine analyser af Øresundsregionen både på behovet for en opkobling til det europæiske højhastig- BRP total mia. pr år 1 8 Regionalt BNP: 6 Region Sjælland Region Hovedstaden 4 Region Skåne 2 Øvrige DK/SE Region Hovedstaden Region Sjælland Region Skåne Schleswig- Holstein Hamburg Berlin Figur 3. Øresundsregionens andel af hele Danmarks og hele Sveriges BNP, 29. Figur 4. Regionalt BRP for de store byområder og regionerne (Eurostat 26). ibu-øresund 15

16 Figur 5. Tilgængelighedsindex (hvor mange mennesker/ steder kan nås indenfor en bestemt tid) for 3 storbyregioner fordelt på transportmidler (COWI 29) Index 2 = 1 Trafikarbejde BNP Figur 6. Vækst i den generelle transportefterspørgsel og økonomisk udvikling i (dansk) BNP (DS 29) Øresundsregion Hamburgregion Berlinregion Index 1995 = 1 Index 1=gns. Potentielt kontakt-index Øresundsbroen Storebæltsbroen BNP Figur 7. Udvikling i personrejser over Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen sammenholdt med BNP-tilvækst dansk gns.snit (Sund & Bælt 29, samt DK Statistik 21). Total Fly Bane Vej hedsnet, og på sigt en etablering af Ring 5 og en fast HHforbindelse til gods- og persontransport for at lede den gennemkørende trafik uden om København. Femern Bælt-forbindelsen medvirker til at øge tilgængeligheden til de store tyske markeder, hvor Hamburg og Schleswig-Holstein sammen tegner en særdeles kraftfuld region. Hamburg og for øvrigt Berlin ligger stort set på niveau med København/Hovedstaden, når der ses på det regionale BRP, jvf. figur 4. Femern Bælt-forbindelsen skaber nye muligheder, men den vil også sætte infrastrukturen internt og på tværs af Øresundsregionen under pres og på sigt udfordre kapaciteten på Øresundsbron. Analysen af de fremtidige trafikstrømme viser, at der kan forventes flaskehalse, og at der vil være behov for ny kapacitet i transportinfrastrukturen. Samtidig er der behov for at se på de udfordringer, som ændrede trafikstrømme og nye investeringer i infrastruktur vil have lokalt og regionalt i forhold til miljø og klima, og hvordan disse kan imødegås, således at en bæredygtig udvikling i regionen understøttes. Når der ses på den position som Øresundsregionen for øjeblikket indtager med hensyn til international tilgængelighed, er det først og fremmest flytrafik og især Københavns Lufthavns rolle, der giver den gode placering på Espon s potentielle kontaktindex, dvs. hvor mange mennesker kan nås inden for en given tid (EU s institution ESPON står for European Observation Network for Territorial Develop ment and Cohesion), jvf. figur 5. Københavns Lufthavns position er imidlertid faldende sammenlignet med andre lufthavne, og optagningsområdet til lufthavnen vil på længere sigt være for lille for at lufthavnen kan klare sig i konkurrencen med bl.a. Berlin. Det er især tilgængelighed med bil og tog, som betyder at Øresundsregionen halter bagud i forhold til de store sydlige regioner. Femern-forbindelsen må forventes at trække index et op mod middel, men yderligere investeringer i infrastrukturen er nødvendige, hvis der ønskes en bedre tilgængelighed. Først og fremmest hurtige togforbindelser synes her at være den oplagte mulighed sammen med den tværgående vejforbindelse i Ring 5 som aflastning af Københavnsområdet. Effekten af store Infrastrukturinve steringer Generelt er der en funktionel sammenhæng mellem den økonomiske vækst i samfundet og mængden af trafik i den offentlige transportinfrastruktur på vej og på bane. Måles det nationale trafikarbejde i forhold til det nationale BNP ses en sammenhæng over tid, jvf. figur ibu-øresund

17 Investeringerne i de store transportinfrastrukturer herunder de faste forbindelser udviser store nytteeffekter, men der er også en risiko. Den finansielle krise har vist, at også infrastrukturinvesteringer bliver ramt. Broselskaberne er naturligvis følsomme i forhold til konjunkturerne, men investeringerne i infrastruktur er i sig selv vækst skabende. Trafikken på Storebæltsforbindelsen henholdsvis Øresundsbroen har således en klar overgennemsnitlig vækst sammenlignet med den økonomiske vækst, jvf. figur 7. I forhold til Storebæltsforbindelsen ligger væksten en del højere på Øresundsbroen, som har vist sig at være et af Europas bedste eksempler på grænseoverskridende projekter, der tør måle sig med nogle af de største infrastrukturinvesteringer. Trafikken mellem Sverige og Danmark over Øresundsbron er ikke længere i nogen helt lille skala, og har overgået trafikken på eksempelvis Kanaltunnelen. Mellem Frankrig og England findes der dog en hel del andre ruter, hvor der er stor konkurrence. Øresundsbroens samfundsnytte I samfundsøkonomiske termer har de rejsende over Øresundsbroen haft en nyttegevinst på godt 1 mia DKK årligt siden forbindelsen blev åbnet i 2. Det viser analyser foretaget for IBU og Øresundsbron, jvf. figur 9. Nyttegevinsten har at gøre med trafikanternes tids- og prisfordele ved at anvende en fast forbindelse. Gevinsterne ses navnlig hos erhvervstrafikanterne og pendlerne, som bidrager med 8 % af totalnytten. Trafikanternes nytteeffekt vil fortsætte med at vokse, og analyserne viser at gevinsten vil runde 22,5 mia DKK i løbet af 217, og dette beløb svarer til anlægsinvesteringen i 21-prisniveau ekskl. renter i byggeperioden. Det vil sige, at det samfundsmæssige pay back efter 217 da vil være større end det som umiddelbart har at gøre med det anlægsøkonomiske regnskab, hvor broen først er tilbagebetalt efter ca. 3 år. Det er dog området omkring København Malmö, og den syd lige del af den svenske og danske del af Øresundsregio n en, som især har draget nytte af broforbindelsen, hvor 92 % af effekten genereres. Kun 8% af brugernes nyttegevinst kan henføres til den nordvestlige del af Skåne og Nordsjælland, hvor broens virkninger har været mere begrænset. Det trafikale Øresundsmarked Når der ses bort fra bølgerne af den finansielle krise har trafikken 2 21 været i vækst på det samlede Øresundssnit. Øresundsbroen tegner sig for denne udvikling, Mio Banegods, tons Antal biler Togpersonrejser Channel tunnel Øresundsbron Figur 8. Årsopgørelse 29 på Channel Tunnel og Øresundsbron. Mia DKK 3, 25, 2, 15, 1, 5, Anlægsinvestering Brugernes overskud Figur 9. Nyttegevinst for trafikanterne på Øresundsbroen sammenholdt med broens anlægsinvestering (Rich, 21). Rejser pr dag p p Øresundsbron Helsingør Helsingborg Figur 1. Persontrafik over Øresund pr døgn. For 21 er der tale om et skøn. 22 ibu-øresund 17

18 Lastbiler pr dag p p Øresundsbron Helsingør Helsingborg Figur 11. Lastbiltrafik over Øresund pr døgn. For 21 anvendes et skøn baseret på de første 8 måneder. mens trafikken over Helsingør Helsingborg forbindelsen har været mere konstant. Personrejsemarkedet over Øresund er fordoblet siden broen kom til, og dagligt foretages nu 1. rejser over sundet, navnlig båret af den store udvikling i pendlingstrafikken. Den finansielle krise har været hård ved HH-overfarten hvor bl.a. et rederi Sundbusserne/Ace-Link har været lukket i en periode, men er så småt ved at komme i gang igen. Med hensyn til godstransporterne ser billedet anderledes ud. HH-overfarten udgør en meget betydelig rute for lastbiler, både med hensyn til im- og eksport og for transit. Af tallene for lastbiltrafikken gives en antydning af, at virkningerne af den finansielle krise er i aftagen, og at der er udsigt til at genvinde noget af det tabte på fragtmarkedet, idet Øresundsbron og tildels HH-over farten så småt er ved at få ny trafik, jvf. figur 11. Mio rejser ,2 1,,8,6,4,2 Storebæltsmarkedet Øresundsmarkedet Figur 12. Udviklingen på Storebælt/Kattegat-snittet i forhold til Øresundsmarkedet med broen/hh-overfarterne (Storebælt A/S, Molslinien og Øresundsbro Konsortiet). Mio lastbiler pr år Sverige- Tyskland Øresund Danmark- Tyskland P Figur 13. Lastbiltrafik på overfarter på Østersøen, på Øresund (HH og broen) og Femern (Rødby Puttgarden samt Gedser Rostock). Årstrafik i mio. 21 udgør et skøn. Vækst i nord-syd trafikken via Øresund Persontrafikken mellem den danske del af Øresundsregionen og Vestdanmark, dvs. over Storebæltsbroen incl. Kattegatfærgerne fra Kalundborg og Odden, har været støt stigende. Dog med en mindre tilbagegang under den finansielle krise, således at den årlige trafik nu ligger på 31 mio rejser. Togtrafikken befordrer 29 % af det samlede marked. Det er imidlertid bemærkelsesværdigt, at persontrafikstrømmen har vokset sig større mellem Sverige og Østdanmark med en årstrafik på nu 36 mio rejser, hvoraf togene kører 31 % af markedet, jvf. figur 12. De trafikale tendenser peger på, at væksten vil fortsætte efter den finansielle krises afslutning, idet foreløbige markedstal for 21 udviser stabilitet hhv. svag vækst. På længere sigt synes Øresundsmarkedet at indeholde potentialer for en større vækst sammenlignet med Storebælts-/ Kattegatmarkedet. Femern-forbindelsen vil klart understøtte tendensen, og i øvrigt også forrykke markedet over Østersøen. Ser vi på lastbiltrafikken gennem regionen, har de direkte Østersøruter mellem Sverige og Tyskland, hvor Trelleborg-færgerne er dominerende, haft en voksende betydning på det samlede godsmarked for international transport. Den finansielle krise har dog været hård ved disse færgeruter, jvf. figur 13. De danske overfarter til Tyskland, dvs. Rødby Puttgarden og Gedser Rostock har også tabt i krisen, men genvundet en del i løbet af 21. Det samme gør sig gældende for Øresundsbron og HH-overfarterne. Lastbiltrafikken på Skånes hovedveje er i dag af ikke ubetydeligt omfang. I området omkring Helsingborg og i aksen Malmö Trelleborg udgør lastbilerne 25 % af det 18 ibu-øresund

19 samlede antal biler. Dermed kan situationen sammenlignes med trekantsområdet i Jylland. Om end trafikken via Øresund (enten Bron eller HHfærgerne) er vokset i 21 sammen med trafikken på de dansk-tyske færger, er de svensk-tyske ruter stadig dominerende i markedet. Med Femern-forbindelsen tilbydes hurtigere ruter mod syd, og trafikstrømmene vil ændre sig mod korridoren Øresund-Femern. I runde tal nærmer trafikken sig en fordobling i 24 over Øresundsbron, når der ses på de foreliggende prognoser og vækstfremskrivninger. I det overordnede bane- og vejnet vil væksten ligge på 7 1%, hvorfor kapaciteten i systemet vil blive udfordret. En HH- og Ring 5-forbindelse vil medvirke til at samle den tværgående trafik, og vil aflaste en væsentlig del af det overordnede vej- og banenet. Godstrafikstrømme på jernbane er slået meget forskelligt igennem i de europæiske lande. For eksempel har mindre lande som Holland og Belgien satset stort på kombinationen af gode havnefaciliteter og gods på bane, der leder ind i det europæiske bagland. Men også Alpelandene Schweiz og Østrig er med til at hive det europæiske gennemsnit op m.h.t. hvor stor en del af det samlede gods, der i EU transporteres på bane, jvf. figur 14. Som det ses har Danmark ikke nogen stor tradition for at køre meget gods på jernbane, idet kun 8 % af godset transporteres på denne måde, mens andelen er større i Sverige. Markedsandele banegods, % af total indlands tkm Ekstern Intern Sverige EU-27 Danmark Figur 14. Markedsandele i % for banegods i Sverige og Danmark samt EU-27 gennemsnit af total national tonkm (Tetraplan 29). Kontinentet Transit Øv Sverige Øv DK mio tons Figur 15. Øresundsregionens transporter til/fra Kontinentet (primært sydpå via Østersøruter), Øvrige Sverige (nord), Øvrige Danmark (Jylland) og Transit (primært Sverige Tyskland), samt intern trafik (Tetraplan 29). ibu-øresund 19

20 Øresundsregionen udgør Nordens største logistikcentrum, men i modsætning til f.eks. Hamburg-regionen, hvor én havn har dominans, er det mere spredt i Øresundsregionen. Det samlede godsvolume omfatter mere end 25 mio tons årligt. Heraf består 14 mio tons af intern fragt inden for Øresundsregionen, og denne transport foregår 1% på lastbil, jvf. figur 15.. Den eksterne volume udgør 11 mio tons, der går ind i/ud af regionen eller igennem (transit). Af den eksterne transport præsterer banen at køre 15 %. Lastbilen dominerer. Med de faste forbindelser sikredes, at banegodstrafikken blev opretholdt i Danmark. Baneterminaler er der imidlertid kun meget få af og infrastrukturafgifterne er relativt høje p.g.a. passagen af broerne. Femern-forbindelsen åbner principielt for adgangen til de store dybvandshavne, f.eks. i Hamburg. Hvis markedet gives de rette betingelser, kan der sikres intermodale transporter i kombinationen tog skib, hvorved Øresundsregionens godsmarked forrykker sig i sydlig retning. Østersøruterne Sverige Tyskland vil da reducere deres dominans, idet Femern-ruten vil tilbyde en hurtigere vej sydpå, i første omgang især for biler, og fra 225, når kapaciteten i det tyske skinnenet er forøget, da også med effektive togforbindelser. På lang sigt vil trafikstrømmene øges betydeligt over Femern Bælt om end vækstprognoserne for den faste forbindelse er relativt beherskede. Transitgodstrafikken på Køretøjer/døgn Faktisk trafik jernbane opnår en helt særlig fordel, da denne i dag går over Storebælt. På linjen mellem Øresund og Hamburg vil Femern-ruten spare godstogene for en omvejskrøsel på 16 km. Godstrafikken på bane forventes da alt andet lige at kunne øge sin markedsandel med 5 %, hvortil kommer trafikvæksten generelt. Den samlede biltrafik, såvel last- som personbiler, vil øge også sit omfang. Prognoserne indebærer, at 7.7 køretøjer anvender Femern Bælt-forbindelsen, når den åbnes. Herefter følger en indsvingsperiode med en årlig trafikvækst på 7 8% i en 5 årsperiode, hvorefter er antaget en generel trafikstigning på 1,7% om året Femern-prognose Figur 16. Bilprognose for Femern Bælt angivet med dens forudsætninger frem til åbningstidspunktet, og vækstprofil herefter. Femern A/S ibu-øresund