b<qo 01%) (0 _.. 00 (i, cnd

Transkript

1 CD 0 CD B0 CD (0 _.. 01%) 00 (i, cnd b<qo -

2 årgang ønskede 2 DANSK VEJT1DSSKR1FT NR Dansk Vejtidsskrift ISSN 01) Nummer 12,95-72 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr , Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforenittg. Meddelelseshiad for Amtskommunemes vejvæsener, Vejdirektoratet, Trafikrttinisteriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. Redaktion: Civ. ing. Svend Tofting (ansv.) Bygaden 48,901)0 Aaihore og (aften). Fax Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør. Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet. Direktør Per Nystrup, Pankas. Bibliotekar, 1_illian Olting, Vejdirektoratet. Civ. ing. 0. Christiansen, Dansk Vejhistorisk Selskab. Professor, civ. ing. H. 11. Ravn. Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt. Professor Bent Thagesen. DtO. Lokalredaktorer i amterne: Roskilde Jørgen Thorsgaard Siorstrom Hans ( ltr, Pleidrup Ribe Mogens Fischer Viborg Søren Kølster Pedersen Bornholm Hardy Pedersen Århus Gert Olsen Sønderjylland Bent Johnsen Fyn [lelge H. Jorgensen Fredeiiksboeg Finn A. Olsen Ringkøbing Flemming Wenntke Nordjylland Svend Tøfiittg Vejle Jens Erik B. Pedersen Vestsjælland Frank liagerup København 1.aes ugeblad Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design, Nørregade 8, 9641) Farsø Telf Fax (115. Inge Rasmussen: regnskab/abonnement. Annette Nielsen: annoncer. Abonnementspris: Kr. 3)8),- + moms, om åre) for II numre. Kr. 375,- udland. Løssalg: Kr. 30,- + moms. Medlem af:, Fagpresse 5testtetns5,5 Oplag: 1)38 eksemplarer iflg. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1juli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens op fattelse. INDHOLD: Månedens synspunkt: Betonveje -ja eller nej 2 Forsøgsbelatgning med Ecopave ved Holsted 3 Tralikinformatik er global 6 Miljørigtig projektering 8 Dyhbølshro på plads 9 FELIX-systeotet kvalitelssikrer arbejdel 1(1 Nytænkning i dansk vejbygning 13 IlC-Vejdirektoratets nye TratiklnformationaCenter.17 Vejstribers synlighed i mørke 19 Vejprojeksering med EDB i Grønland 26 Porten til Frederikshavn 28 Trafikledelse på motorveje - TRIM 29 Iløjkvalitetsbeton - entreprenorens teknologi 32 Adgangssag med retlige mangler medfører 34 Fra den store verden 36 Forsøg med > 2+64-veje 38 Spørgsmål om udsættelse aføtesundsforbindelsen 42 Betinget frakendelse af kørekortet ved påkørsel 42 Strategisk trafikledelse i Aalborg 43 Kalenderen 46 I.everandørregister 47 Nyt fra NVF 48 Focusartiklerne er fremhævet Forsidefoto: Vinteren kom tideligt i år. Foto: Svend Tofting MÅNEDENS SYNSPUNKT: Betonveje - ja eller nej? Af Anker Sørensen, Vejdirektorafet, Anlægsområdet Som det fremgår af artikler i dette nummer af Dansk Vejtidsskrift har Vejdirektoratet i 1994 og 1995 fået udført to forsøgsstrækninger af beton, ved Holsted og ved Hjorring. Beslutningen om at udfore betonvejene bun det i et Ønske hos Vejdirektoratet om. at der fin des et alternativ til asfaltbelægning på de store vejanlæg, først og fremmest motorvejene. I 1993 udbød vi belægningsarbejderne på motorvejene Arhus-Randers og Lillebælt-Vej le som asfaltveje. Der fremkom ved licitatio nerne alternative tilbud på flere typer af beto nbelægninger, med eller uden asfaltslidlag. Ef ter en teknisk og økonomisk vurdering af til budene valgte Vejdirektoratet dog at udføre de pågældende motorveje med asfaltbelægning. Ved den sidste licitation - i august var det billigste alternative tilbud en Ecopavebe lægning uden asfaltslidlag tilbudt af Højgaard & Schultz/Aalborg Portland. Ideen og histori en bag Ecopave er beskrevet i artiklerne inde i bladet. Da Ecopave således så ud til at være det mest sandsynlige alternativ til asfalt økonomisk set, besluttede Vej direktoratet i 1994 at udbyde en 3 km lang motorvejsstrækning ved Holsted på Esbjerg-Kolding motorvejen i offentlig licita tion, udført som Ecopave. Arbejdet blev over draget til den lavestbydende, Dansk Vejbeton AIS, og udført i efteråret Som beskrevet i Anders Henrichsens artikel var det væsentligste fejlslag på Holsted strækningen at den forudsatte revnedannelse pr. 1,5 m ikke opstod, men at der kom kraftige tværrevner med noget større afstand. Dermed manglede den bærende idé i Ecopave, i hvert fald i første omgang. Frilægningen af skær verne i overfladen er derimod lykkedes, og jævnheden er acceptabel. Ved et opsamlingsmøde efter udlægningen blev det meget træffende sagt, på basis af erfa ringerne fra Holsted, at den næste Ecopave strækning også ville blive en forsøgsstrækning. En sådan - den anden seriose aktor på betonvejsområdet Højgaard & Schultz/Aal borg Portland at udføre, med en helt anden ud lægningsteknik med en modificeret asfaltud lægger, hvilket man i øvrigt påstod var den»rig tige måde» at lave Ecopave på. Vejdirektoratet accepterede at give firmaerne en chance for at vise hvad de kunne præste re, men ønskede ikke flere forsøg på motorve je, hvor trafikanterne forventer en højere grad af kørselskomfort end på andre veje. Vi fandt derfor en m lang to-sporet nyanlagt ho vedlandevejsstrækning syd for Hjørring, og overdrog til Højgaard & Schultz/Aalborg Portland at udføre en Ecopave-belægning der. Ar bejdet blev udført i efteråret Belægningen er således meget ny, og en en delig vurdering foreligger endnu ikke. Men ind til nu kan vi for Hjørring-slrækningen konstate re, at etablering af tværrevner pr. 1,5 m er lyk kedes, men at vi endnu ikke ved om alle revner ne vil arbejde ens under temperaturvariationer og derved sikre den aggregatlåsning som er es sentiel for Ecopave-ideen. Vi kan endvidere sub jektivt konstatere, at kørselskomforten iklce er helt tilfredsstillende; vejen virker noget ujævn, og frilægningsteknikken har været mere usikker end ved Holsted. Der er partier med en så åben struktur, at man kan frygte stentab i de kom mende år. Hvor står vi så nu efter de to forsøgs strækninger med Ecopave? Vi må konstatere at de vise sten ikke er fundet, hverken ved Hol sted eller ved Hjørring. Vi vil også herefter være betænkelige ved at lade en hel motorvej sentreprise udføre som Ecopave, idet begge udlægningsmetoder er usikre og trænger til en videre udvikling p hvert sit område. Det var en fristende tanke at vende tilbage til den kom positbelægning, som i første omgang blev mar kedsført som Ecopave; her var Ecopave-be lægningen nemlig afsluttet med et asfaltslid lag, som kunne give trafikanterne den kør selskomfort, som man forventer af en ny vej. En sådan løsning vil dog nok komme op i en pris, som vil gøre den ude af stand til at kon kurrere med asfaltløsningrne. Vejdirektoratel er på baggrund af sligende akseltryk og flere supersingle-dæk gået aktivt ind i at eflerprøve et alternativ til asfaltbelæg ninger. Vi er ikke sikre på. at vi med Ecopave har fundet alternativet.

3 DANSK VEJTIDSSKRTFT NR Forsøgsbelægning med Ecopcive ved Holsted Anders Henrichsen, Dansk Vejbeton AIS Der er på en delstrækning at den kommende motorvej mellem Kolding og Esbjerg som forsøg anvendt en ny type betonbelægning. Et forsøg med revnedannelse lykkedes ikke, Der måtte tages traditionelle midler i brug. I perioden udvikledes belæg ningstypen, ECOPAVE, i et samarbejde mellem danske og engelske virksomhe der. En af virksomhederne i dette udvik lingsprojekt var Vejdirektoratet, Vejtek nisk Institut. Projektet var delvist finansieret af BRITE programmet, et materiale- og produktudviklingsprogram under 12. Generaldirektorat, Kommissionen for de Europæiske Fællesskaber, som det hed dengang. Efter afslutning af projektet stod end nu tilbage, dels at udvikle de produkti onsmæssige metoder, dels at etablere forsøgsbelægninger med henblik på 1:1 dokumentation af konceptets egnethed. Forsøgsbelægningen ved Holsted er planlagt som en sådan fuldskaladoku mentation. Forsøgsbelægningen blev udbudt i offentlig licitation i sommeren 1994 og på grundlag af de indkomne tilbud skrev Vejdirektoratet kontrakt med Dansk Vejbeton A/S om arbejdets udførelse. Ecopave konceptet ECOPAVE er et belægningskoncept, der er udviklet til at modstå belastninger fra tung trafik med stort kontakttryk (f.eks. fra super single dæk). I den oprindelige form bestod ECOPAVE belægningen af en kombination af et cementbaseret højstyrke bærelag og et slidlag udført med modificeret bitumen som bindemiddel. For at undgå reflektionsrevner i asfalt laget måtte der stilles særlige krav både til bærelag og slidlag. Slidlaget bor sam mensættes og udfres på en sådan måde. at»små«lodrette differensbevægelser i underlaget ikke medfører revnedannelse. Størrelsen af disse»små«bevægelser er fastlagt ved kraftoverførselseffektivite ten, der stilles som krav til de revner, der etableres i ECOPAVE belægningens ce mentbaserede del. Kravet er egentligt et ruheds- og revneviddekrav. Det kan således med god grund hæv des, at ECOPAVE grundlæggende er et revnekoncept kombineret med materialekrav, der sikrer, at nedbrydning i revnezoner ikke finder sted, hverken i bærelag eller slidlag. For det cementbaserede bærelags ved kommende sikres dette gennem krav til høj betonstyrke, højt stenindhold og krav om anvendelse af stentilslag, der giver god aggregatlåsning i revneme. de del af ECOPAVE belægningen var sammenlignelige med egenskaberne i et asfaltslidlag. Eliminering af asfaltslidlaget medførte endvidere to væsentlige fordele: 1. Krav til kraftoverføring i belægnin Figur 1. Princippet i ECOPAVE. Bil/cc/et er lånt fra projektgruppens præsentations brochure ECOPAVE a composite pa ement system. Variation over et tema Efter afslutningen af forskningsarbejdet iværksatte de involverede erhvervsvirk somheder hver deres produktudvikling med henblik på produktion og markeds føring af ECOPAVE. I England blev det oprindelige koncept fastholdt, hvorimod udviklingen i Dan mark gik i retning af omkostningsreduk tion med udeladelse af asfaltslidlaget. Denne variant var mulig, fordi udlæg ningsteknikken efterhånden blev forbed ret så meget, at de overfladeegenskaber, der kunne etableres i den cementbasere gens revner reduceredes kraftigt. Reflektionsrevner i et overliggende lag var ikke en mulighed. 2. Livslængden af de engang etablerede overfladeegenskaber forogedes mar kant. Da Vejdirektoratet besluttede at foreta ge det første udbud af en ECOPAVE for sgsbelægning valgte man da også dette modificerede koncept, bestående af 22 cm ECOPAVE beton på 13 cm cementstabiliseret grus.

4 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Udførelse af forsøgsbelægninger Den indgåede kontrakt omhandlende føl gende to hovedydelser: 1. Levering og indbygning af 0,13 ni CG Karakteristiske mindsteværdi af 7- døgns trykstyrke: 5 MPa. 2. Levering og indbygning af 0,22 ni ECOPAVE beton Karakteristisk mindsteværdi af 28- døgns trykstyrke: 60 MPa. Belægningen skal fritlægges i over fladen, således at der opnås en struk turdybde på 1,2 mm ±0,2 mm bestemt ved sand-plet metoden. Max. stendimension i overfladen er 11 mm. Tværgående revner skal etable res i belægningen, således at der ops tår et regelmæssigt revnemønster med 4 revner pr. 6 m kørebane. CG-belægningen Materialet til bærelaget produceredes på en mobil blandestation opstillet i en lokal grusgrav. ldlægningen blev foretaget med slipform paver. og der introduceredes i det nyudlagte materiale en kombineret tværsnitssvækkelse og fortanding pr. 1,5 m vejbane (se fig. 2). Fremstilling og udlægning forløb uden problemer. Forventet revnegennemslag / Produktion af beton ECOPAVE-belægningen udførtes som en 2-lags beton med tilstræbt bundlag på 17 cm og tilstræbt toplag på 5 cm. De to forskellige betontyper fremstille des på to geografisk adskilte blandestati oner. Dette forårsagede en del styrings mæssige problemer. Underbetonen produceredes på den samme mobile blandestation som CG materialet. Kapaciteten på blandestatio nen var med den valgte betonsam mensætning ca. 100 m3 i timen. Gennem snitlig transportafstand 9 km. Der an vendtes ved fremstillingen Basiscement fra Aalborg Portland, CEM 1I/A-L52,5R (IS,LA,2), mikrosilica fra Elkem, sand Bundsikringsgrus + SG 150 cm med max. 1% porøs flint og knust sten tilslag. Ækvivalent /c-tal 0,32. Overbetonen blev fremstillet af UNI CON i Vejen, hvilket medførte en trans portafstand på ca. 29 km. Sammensæt ningen af betonen var stort set den sam me som for underbetonen med undtagel se af cementen, der her bestod af Aal borg Portlands lavalkalicement CEM I 42,5 (HS,EA,6,2) og stentilslaget, der var en 5/11 nim granitskærve fra Vang. Poleringsindekset for dette stenmateriale er> 50 (PSV). Generelt kan det anføres, at begge betonproduktioner forløb tilfredsstillende og alle de stillede krav blev overholdt. Betonbelægningen De to typer beton blev udlagt med hver sin slipform paver»vådt i vådt«. Disse udlæggermaskiner blev leveret af det tyske firma Heilit+Woerner, som DVB havde kontakt med gennem sin traditio nelle samarbejdspartner Hochtief - sidst nævnte var for travlt beskæftiget på det tyske motorvejsnet til at kunne deltage i udførelsen i Holsted. Dette skift af underentreprenor viste sig at medføre en del begyndervanskelig heder, idet de anvendte slipform pavere ikke kunne opnå den påregnede kapacitet med den efter tyske forhold ganske Fortanding og revne Figur 2. Længdesnit i forsøgshelægning af CG i pladefelter.fortanding og præ-initie ret revne i beton. usædvanlige v/c-0.32 beton. Problemerne var dog primært af tids mæssig og følgelig økonomisk karakter. Den valgte udlægningsteknik gjorde det muligt at kombinere et bundlag inde holdende granitskærver med stor max. stenstørrelse med slidlaget indeholdende 5/11 mm granitskærver. Valget af max. 11 mm stenstørrelse i toplaget var truffet for at reducere støjni veauet ved kørsel på belægningen. Yderligere tillod udlægningsmetoden, at en svækkelse af tværsnittet i underbeto nen blev udført før toplaget blev etableret. Svækkelsen af tværsnittet var en del af det tilbudte revnekoncept. Revner i underbetonen blev dannet ved nedpres ning af et sværd i ca. 15 cm dybde og efterfølgende coating af siderne i den etablerede kile med asfalternu]sion. Udborede kemer viste, at der ved den ne metode faktisk blev dannet en uregel mæssig revne af< 0,1 mm vidde, udfyldt med emulsion. Efter udlægning af toplaget påsprøjte des en retarder, og overfladen blev dagen efter frilagt ved aficostning. Denne metode er oprindeligt udviklet i et samarbejde mellem WTK og Vejdirek toratet (1976). Det lykkedes på denne måde at frem stille den Ønskede overfladestruktur, som det fremgår af fig. 3. Figur 3. Kørehanens overfladestruktur Re nedan nelse. Som tidligere nævnt er revnedannelsen i en ECOPAVEbelægning måske den vig tigste parameter i konceptet. På bag grund af en tidligere udført forsøgsrække havde Dansk Vejbeton foreslået følgende teknik anvendt (se fig. 2): I CG-belægningen introduceres dels en svækkelse, der deler belægningen op i felter af 1,5 m længde, dels en fortan ding, der vil fastholde den overliggende betonplade. Ved at svække betonbelægningen midt mellem disse fastholdelsespunkter, har det i de indledende forsøg været muligt at etablere en revnedannelse i betonbe lægningen netop der, hvor det tværgåen de sværd har svækket belægningen. Trækstyrken i dette tværsnit kan sam mensættes af 3 bidrag: a) Trækstyrke i den usvækkede underbeton (ca. 2 cm). b) Trækstyrken i den svækkede del, der er coated med asfaltemulsion (Ca. 15 cm). c) Trækstyrken i overbetonen (ca. 5 cm). Laboratorieforsøg på elementer i fuld tykkelse og 5 m længde har vist, at trækstyrken i dette tværsnit inden for det første døgn ikke vil overstige 0,5 MPa, og at betonens E-modul vil være Ca. 20 GPa. Forsøg har endvidere vist, at CG

5 - På - På gennemtestede DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. I materialet på revnetidspunktet typisk har udviklet en trykstyrke på 8-10 MPa og en E-modul på GPa. Under disse forhold vil et temperaturfald i belægningen på nogle få grader i forhold til afbindingstemperaturen være tilstrækkelig til at etablere en revne i de svækkede tværsnit, der er placeret midt mellem fastgørelsespunkterne i CG materialet. Skønsmæssigt vil en tempera turdifferens på kun 5 C give en sikker hed på 2 for dannelse af det ønskede rev nemønster. Den forventede revnedannelse udeblev Det tilstræbie revnemønster opstod imid lertid ikke. Der kan være flere årsager hertil, men de væsentligste er følgende to forhold: grund af middeldøgnstemperatu ren, nogle få grader over frysepunk tet, bibeholdt betonen en konstant temperatur på Ca. 7 C i mange dage indtil betontemperaturen justerede sig til omgivelsernes temperatur. Der etableredes altså ikke en \ t = 5 C-situation. grund af en væsentlig vedhæft ning mellem CG og beton var forudsætningeme for den estirnerede tern peraturspænding ikke tilstrækkelig sikker. Det konstateredes, at revner dannedes i de svækkede tværsnit med en indbyrdes afstand af m. Da et sådant revnemønster er uforene ligt med det tidligere beskrevne princip for ECOPAVE belægningen aftalte bygherren og entreprenøren, at revner pr. 1.5 m skul le etableres ved savning af en 40 mm dyb fuge i den hærdnede beton og efterfølgen de revnedannelse ved ramning på en hårdt træs bjælke placeret over revnen. Denne procedure blev fulgt, og ECO PAVEs revnekoncept er nu etableret. De revner, der oprindeligt dannedes pr m viste sig i den første opvarm ningsperiode i sommeren 1995 at lukke sig fuldstændigt. I denne tilstand er gennemført en ræk ke forsøg med låsning af disse revner ved iboring af ankerjern. Denne foran staltning har vist sig at virke og vil blive gennemført i forsøgsstrækningens ene side inden motorvejen åbnes for trafik. I motorvejens anden side vil alle initia le revner blive injiceret, så fuld lastover føring også sker i disse. Konklusion Den udførte forsøgsstrækning må anses for vellykket bortset fra styringen af den planlagte revnedannelse. Det foreskrevne revnesystem er imid lertid efterfølgende etableret, som oven for beskrevet, og belægningen forventes at opfylde de formulerede funktionskrav i en lang levetid. Forholdet vedrørende revnedannelsen er til gengæld af væsentlig betydning for ECOPAVE konceptet såvel teknisk som Økonomisk. Som det fremgår af anden artikel i det te nummer af Dansk Vejtidsskrift kan et revnesystem med sikkerhed etableres i umiddelbar tilknytning til udlægningen, nr blot fugeskæring og»ramning< er planlagt som en del af udførelsen. Det synes dog stadig attraktivt at stile efter en metode, hvor betonen danner revnemønsteret så at sige af sig selv. 3M PRODUKTER SES OVERALT 3M er markedsførende inden for trafiksikker hedsprodukter - produkter, der anvendes overalt i verden. 3M Trafiksikkerhed ScotchlaneTM Midlertidig vejafstribning StamarkTM Permanent vejafstribning 3M Færdselssøm 3M Vejtavler ScotchliteTM Refleksfolie til alle vejtavler 3M GIVER PROFESSIONEL VEJLEDNING Skal en afmærkningsopgave løses professionelt, så kontakt 3M. Vores konsulenter og teknikere er klar til at rykke ud, rådgive og præsentere produkterne, f.eks. i form af en mørkedemon stration, som er den korrekte måde at demon strere produkternes refleksegenskaber på. 3M Køretøjsatmærkning ScotchliteTM Refleksplanker Reflekstrekanter Lastvognsafmærkning (Vehicle Conspicuity) 3M Personlig Sikkerhed ScotchliteTM Tekstilrefleks til beklædning 3M Sikkerhed til Søs ScotchliteTM Til redningsudstyr Til farvandsafmærkning 3M Dekoration ScotchliteTM Til firmaskilte & facadedekorationer 3M als Afd. for Trafiksikkerhedsprodukter Fabriksparken 15, 2600 Glostrup M

6 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Trafikinformcitik er global - indtryk fra verdenskonferencen i Yokohama Jan Kildebogaard projektieder, ic, techn. Transportrådet Den anden verdenskonference om trafikinformatik blev afholdt i Yokohama 81O. november To danner en tradition Det er kun et år siden, den første ver denskonference om trafikinformatik blev afholdt i Paris. Alligevel virkede det som en indarbejdet tradition, da den anden verdenskonference fandt sted i Yoko hama den 8.-lO. november Der var da også flere af indlederne, der bemær kede, at det egentlig burde have været nummer 10 eller mere, udviklingen taget i betragtning. Verdenskonferenceme opstod som et samarbejde mellem de tre organisationer ERTICO (Europa), ifs (Amerika) og VERTIS (Japan). Formålet var dels at sam le interessenter fra hele verden, dels at afløse de mange konferencer om emnet, der mere eller mindre ukoordineret blev afholdt over hele kloden. Allerede efter to konferencer må det siges at være lykkedes. Det var en stor konference delta gere fra 30 lande kunne vælge mellem ca. 500 foredrag fordelt på 14 parallelle arran gementer. Dokumentationen af de mange foredrag vejede 7,5 kg, så sammen med brochurer fra udstillingen, hvor 34 firmaer og organisationer viste de seneste nyheder, var der basis for en betragtelig overvægt på hjemturen. Der var flere, der foreslog, at konferencemateriale i fremtiden burde udgives på CD-ROM. Hvedebrødsdagene er ovre En af de gennemgående tendenser ved konferencen var, at hvedebrodsdagene nu så at sige er ovre. Vi har været igen nem flere stadier: Den forste euforiske periode i slutningen af 80 erne, hvor visioner og ideer myldrede frem. Deref ter kom perioden med de mange lovende forsøgsprojekter og muligheder i fx. DRIVE II. Nu er vi altså nået dertil, hvor»hverdagen«er indtruffet. Der er gene relt indtrådt en mere afdæmpet realisme, De 3 arrangerende foreninger: ERTICO: European Road Transport Telematics Implementation Co-ordi nation Organisation. ITS: The Intelligent Transportation Society of America. VERTIS: Vehicle, Road and Traffic Intelligence Society. og man koncentrerer sig i det væsentlig ste om at gennemføre tingene i praksis. Det er ikke nogen dårlig udvikling! Det viser for det første, at udviklingsarbejdet har båret frugt. og der nu er en række systemer og metoder på markedet at vælge imellem. For det andet betyder det, at der nu bruges megen tid og energi på at skabe de bedst mulige vilkår for en fornuftig anvendelse af teknologien. Det spænder lige fra diskussioner om systemarkitektur og kommunikationsinfrastruktur til over vejelser om deri mest hensigtsmæssige organisering af det praktiske arbejde. J Nat igcltiall itu QIL pl rrpeknr. i Ii DireclonaI pointer \VV er lrvldevare,: Sikkerhedsbil uden sidespejle.

7 DA\SK VEJTIDSSKRIFT NR Bagsiden af medaljen var, at det kneb lidt med nye visioner, der tager udgangs punkt i den eksisterende viden. Et af de få eksempler blev præsenteret af Kent Eric Lång fra Vägverket, der forestiller sig trafikinfomiatikken som et middel til effektivt at understøtte funktionen af tre forskellige»transportrum«: frirummet for de bløde trafikanter, det trafikdæmpede rum med en afbalanceret trafikafvikling og det egentlige transportrum, hvor frem kommelighed og kapacitet er højst priori teret. En spændende vision, der dog blev mødt med nogen skepsis fra mere traditi onelt indstillede vej- og bilfolk. Globalt perspektiv Hele ideen med at holde en verdenskon ference er, at trafikinformatik er blevet et fælles anliggende på hele kloden, hvilket også blev fremhævet flere gange i løbet af ugen. Det er en glædelig udvikling væk fra de meget isolerede udviklingsmiljøer, der fandtes på de tre kontinenter i slutningen af 80 erne. Alle har indset fordelene ved fælles standarder, fælles systemarkitektur og fælles kommunikati onssystemer. Det er helt tydeligt, at erfa ringerne fra fx. forskellige ty- og video systemer har sat deres spor. I dag er der etableret et fast samarbejde mellem den europæiske standardiseringsorganisation CEN og den tilsvarende internationale ISO på trafikinformatikområdet. Også på udviklingssiden er internatio naliseringen ved at slå igennem. I flere af de afsluttende indlæg blev der talt for, at der skulle etableres globale forsk nings- og udviklingsprogrammer for at udnytte den samlede viden bedst muligt i det videre arbejde. Det blev vel modta get, men den konkrete udmøntning har vi endnu til gode. Anvendelser i udviklingslandene Der er et særligt aspekt af det globale samarbejde, der kun blev perifert berørt, nemlig anvendelsesmulighederne i ud viklingslandene. Der er allerede store tra fikproblemer i mange af den 3. verdens byer, og endnu værre bliver det, hvis dis se lande øger deres bilejerskabsrate væs entligt. Det blev fremhævet, at udvik lingslandene lige så godt kan drage nytte af den ny teknologi med det samme uden at gå omvejen over mere traditionelle metoder. Samtidigt blev det dog også understreget, at der i udviklingen af nye systemer skal tages et større hensyn til de særlige vilkår, der gælder i udviklingslan dene, hvis det skal være en succes. Samarbejde og fælles løsninger Det mest brugte udtryk på konferencen var formentligt»partnerships«: samar bejde eller alliancer. Det kan ikke fremhæves nok, at en vellykket indførelse af trafikinformatik i større skala kræver samarbejde mellem et antal myndighe der, institutioner (fx universiteter), orga nisationer og industrier. Det har været almindeligt at tale om offentligt/privat samarbejde, men som noget nyt blev begrebet offentligt/offentligt samarbejde diskuteret en del. Det kan være mellem forskellige typer af myndigheder (fx. politi og vejmyndigheder). men det kan også være vejmyndigheder imellem. Job Klijnhout fra Rijkswaterstaat i Holland pegede på det problem, der ligger i, at det meste af den hidtidige udvikling er sket på»statsniveau.x, mens langt de fle ste af de kommende systemer skal drives af de lokale myndigheder. Han frem hævede betydningen af at sætte egentlige uddannelsesprogrammer i gang, både for dagens vej- og trafikfolk, men også for kommende teknikere. En særlig diskussion drejede sig om fælles byløsninger. Trafikken i et større byområde er typisk fordelt på forskellige transportformer, der hver for sig kan være organiseret i flere myndighe der/operatører: stat, amter, kommuner samt flere kollektiv trafikselskaber. Hvis trafikinformatikkens muligheder skal udnyttes optimalt, må det nødvendigvis ske i et samarbejde mellem disse parter. Samtidigt vil det også give den bedste service over for trafikanterne og den bedste udnyttelse af byens trafikkapaci tet. Der blev nævnt eksempler på vellyk kede samarbejder, men der var ingen patentløsning på, hvordan det gøres. Statens rolle Statens rolle blev også drøftet indgående. Den gængse opfattelse er. at staten skal sikre standarder og fælles rammer for tra fikinformatiksystememe og så i Øvrigt overlade det praktiske initiativ til de Øvri ge partnere (offentlige eller private). En af forudsætningerne for at det kan lade sig gøre, er at der findes en fælles kommuni kationsinfrastruktur (med tilhørende stan darder). som systememe kan bindes op på. I USA planlægger man lige nu MI: Natio nal Information Infrastructure. og der er en helt klar forbindelse mellem den og deres trafikinformatik aktiviteter. Noget tilsva rende tilstræbes i Europa på EIJ-niveau med nye vilkår for teleoperatørerne. Et andet interessant emne var sam menhængen imellem trafikinformatik og trafikpolitik. Det blev fra især britisk side understreget, at trafikinformatikken ikke må blive et mål i sig selv, men at den skal anvendes til at understøtte den officielle transportpolitik. Det er en hold ning, der harmonerer godt med den hidti dige danske opfattelse. Specielt skal man være opmærksom på de systemer og metoder, der ikke blot kan tages i brug med en effektivisering eller servicefor bedring som begrundelse. Som eksem pler kan nævnes road pricing, hastig hedskontrol og overvågning af føreren. Her er det ekstremt vigtigt, at anvendel sen bygger på en vedtagen trafikpolitik. Navigation i fugleperspektiv At Japan er elektronikkens Mekka, skul le man ikke bevæge sig langt omkring for at få bekræftet. Det vrimler med for retninger med alle mulige elektroniske vidundere i ministørrelse, lige fra trans portable DAT-båndoptagere til små per sonlige computere uden tastatur. Det nye var, at forretningerne også bugnede af navigationsudstyr til biler. Stort set alle japanske elektronikfirmaer har markeds ført deres egen version (desværre også med hvert sit digitale kort, men det ænd res vel efterhånden). Man kan købe digi tale kort til særlige anvendelser, fx. med angivelse af alle golfbaner osv., osv. En nyhed på navigationsmarkedet var en præsentation af det digitale kort i fug leperspektiv. Man ser på kortet i kørsels retningen, som om man befandt sig I km bag ved bilen og 350 m oppe i luften. Det giver umiddelbart et mere forståeligt billede, specielt for ikke-kortkyndige. Alt i alt må man sige, at trafikinforma tikken nu er blevet regulært kommerciel. Det var meget karakteristisk, at industrifolkene på konferencen ikke længere talte om brugere, men om forbrugere. Der kører i dag ca. 1,2 mill, biler rundt i Japan med navigationsudstyr. Mens de fleste af os var imponerede over tallet, så japansk industri frem til at levere udstyr til de ca. 59 mill. japanske biler, der endnu ikke har det. Bilen vækker selv Udstillingen viste også eksempler på japa nernes opfattelse af sikkerhedsbiler. Toyo tas havde bl.a. den facilitet, at den ved at måle på ratbevægelser og på førerens puls kunne registrere, om føreren var ved at blive træt. Hvis det var tilfældet, advarede den først med en advarselstone og et sym bol for en kop i instrumentpanelet = kaffe pause (evt, grøn, japansk te). Hvis det ikke var nok, startede der en infemalsk vibrator i ryglænet, så man skulle være ganske standhaftig for at slumre videre. Der forlød ikke noget om prisen. Mitsubishis sikkerhedsbil havde kon sekvent udskiftet side- og bakspejle med kameraer, suppleret med små tv-skærme i instrumentbrættet. Det var svært at dan ne sig et indtryk af effekten uden at køre en tur, men mon ikke især»sidespejle ne«vil kræve en del tilvænning? Der imod er det bageste kamera uden tvivl en gevinst, når man skal parkere tæt i Tokyo eller andre store byer.

8 oversigt oversigter krav opstilling sikkerhed miljøparametre miljøparametre levetidsbetragtninger nedbrydning en strategi konkrete omfang udskiftning bortledning materialer, 8 DANSK VEJTTDSSKRIFT NR Bolden ruller videre ved begge lejligheder er en mere mar- ferencerne er derfor et fremragende Konferencen sluttede»traditionelt«med kant dansk deltagelse, specielt i form af forum, hvis man Ønsker at følge med i, at dens symbol, globussen, blev givet konferenceindlæg. Fristen for at indsen- hvad der sker på området. Samtidig er videre til næste års arrangør, ITS, der de abstracts til konferencen i 1996 er 1. der god mulighed for diskussioner med skal være vært i Orlando, Florida den januar, så det haster med at komme i kolleger fra hele verden, så jeg kan oktober Derefter er det gang! bestemt anbefale flere at deltage i de igen Europas tur i Berlin den Som overskriften siger, er trafikinfor- kommende års konferencer. oktober Det vil være flot, hvis der matik blevet et globalt anliggende. Kon Miljørigtig projektering At Jens Lützen, Vejdirektoratet og Arne Frederiksen, COWiconsult D Et demonstrationsprojekt skal danne grundlag for en projekteringspraksis, hvor hensyn til ressourcer, sundhed og miljø indgår på lige fod med andre relevante krav, dimensioner - fundering udførelsesmetode Den første miljørigtig projekterede bro over eksisterende miljøun- jektorienteret beskrivelse eller kvalitetsskal bygges i forbindelse med anlæg af dersøgelser og evt, en plan for sup- plan. motorvejen mellem Herning og Arhus. plerende undersøgelser, Miljøplanen er en målrettet beskrivelse Valget er faldet på en traditionel ramme- over miljøkrav og myndig- af, hvordan miljøprogrammets målbro, der skal føre en to-sporet vej med hedskrav til f.eks. ekstemt miljø, sætninger kan opfyldes. Den kan f.eks. cykelstier i begge sider over den en-spo- arbejdsmiljø og sikkerhedsmæssige indeholde: rede jernbane mellem Skanderborg og forhold, Herning. til materialer som feks. tilsæt- plan for, hvordan de miljømæssige Der er tale om et dernonstrationspro- ningsstoffer i beton, fremstilling af relationer kan indarbejdes i senere jekt for»rådet vedrørende genanvendel- stål og anvendelse af kunststoffer, projektfaser, herunder stillingtagen til se og mindre forurenende teknologi«af og sammenligning mel- udført VVM, Vurdering af Virknin under Miljøstyrelsen. Projektet udføres i lem alternative løsninger for udførel- ger på Miljøet, i henhold til EU et samarbejde mellem Vejdirektoratet og sen, direktiv fra 1985, COWlconsult. og sundhed under udførel- for hvilke virkemidler, der sen, kan bruges for at opfylde miljøpro De tre hensyn under udførelsen som grammet, Formålet er at udvikle en projekterings- feks. forbrug af råmaterialer, genan- ydelser i hver projekterings praksis, hvor hensyn til ressourcer, sund- vendelse, energiforbrug og virkning fase, hed og miljø indgår i alle projekterin- på omgivelserne, herunder såvel nabo- plan for bemanding, tidsfrister mv., gens faser på lige fod med alle andre er som flora og fauna, af dokumentation for mil væsentlige krav, ønsker og hensyn. i driftsfasen som f.eks. jømæssige relationer og vurderinger, Demonstrationsprojektet skal dels resul- materialer og virkning på omgivel- der skal knyttes til projektets almene tere i et paradigma for, at en miljørigtig serne, kvalitetssikring. tankegang indgår i alle dele af projekte- for såvel drift ringsfasen, dels i forslag til supplerende som genvanvendelse af broens mate- Projekteringen gennemløber en proces, anvisninger i udbudsmaterialet for broer rialer, hvor der gøres status for hver fase. og andre anlægskonstruktioner. og bortskaffelse af bro I dispositionsforslaget, projektforsla- en. Miljøvurdering get og især i hovedprojektet indarbejdes I de respektive projekteringsfaser ud rutiner for at sikre, at de miljømæssige Miljøplan føres miljøvurderinger ved valg af: konsekvenser vurderes ved hvert enkelt MiljØplanen består dels af en systembe- - brotype tiltag i projekteringen. I de enkelte pro- skrivelse af dens tilknytning til kvalitetsjekteringsfaser rapporteres om miljøsta- sikringssystemet, dels af en mere protus, og efter hovedprojekteringen evalue- af jord res projektet i en afsluttende rapport, af vand under udførelse hvor det vurderes, om målsætningeme er og drift opfyldt. Resultaterne af den miljørigtige overfladebehandlinger mv. projektering indgår i udbudsmaterialet i isolering og belægning form af beskrivelser, der skal efterleves af entreprenøren. Gennem hele projekteringen bliver Miljøkortlægning vurdering af miljøhensyn sammenstillet Først listes alle projektets miljøpåvirk- med andre hensyn som f.eks. tekniske og finger. De væsentligste udpeges for at økonomiske. Det endelige resultat indgår blive undersøgt nærmere, En ranlmeh, o fra Øresund Landanlæg. i udbudsmaterialet som krav, der skal I broprojektet er følgende områder En tilsvarende konstruktion bliver den overholdes under udførelsen. relevante: første miljørigtigt projekterede bro.

9 17 DANSK VEJTIDSSKRTFT NR NYT FRA 7 VEJDIREKTORATET Dybbølsbro på plads Af Carl Johan Hansen, Vejdirektoratef Fredag den 20. oktober blev de sidste 20 m af den nye Dvbbolsbro skubbet på plads og broen havde nået den planlagte længde på 192 m. Det var et af Dan marks mest usædvanlige broprojekter, der hermed kunne holde rejsegilde. Den nye vejbro, som forbinder Kalvebod Brygge og Dybbølsbro Station, er bygget hen over 27 stærkt trafikerede jernbanespor, hvor togtrafikken har skul let opretholdes i hele anlægsperioden. Broen er udfort som bjælkebro kontinu erligt over fem fag og dens tværsnit er udformet som en kassedrager med en overliggende brobaneplade. Broen er støbt i sektioner à 20 m (dog med en sek tion på 12 m), som er sammenspændt med stålkabler med høj styrke. Efter støbningen blev der bag den sidst udførte sektion placeret donkrafte. som skub bede broen på plads fra bropille til bropille. For at begrænse kræfterne i broen var der forrest monteret en stålsnabel, så den næste bropille kunne nås, inden be tonoverbygningen knækkede sammen. Denne byggeteknik benævnes»taktvis fremskubning«og er kun anvendt en gang tidligere i Danmark, nemlig på den cykel- og gangbro, som blev opført mel lem Dybbølsbro Station og Kalvebod Brygge i 1984, og som ligger parallelt med den nye bro. Den nye vejbro bliver 10,5 m bred, med en 2-sporet kørebane og en cykelsti til den sydgående trafik. Fodgængerne og den nordgående cykeltrafik skal fort sat benytte stibroen fra Der tilbagestår nu færdiggørelsen af selve broen og arbejdet med tilslut ningerne på begge sider af baneterrænet foran Københavns Hovedbanegård. Den nye Dybbølsbro forventes åbnet for tra fik oktober næste år - år efter den gamle stålbro, som stammede tilbage fra år 1900, på grund af nedstyrtningsfare måtte lukkes for biltrafik. Med den nye Dvbbolsbro vil der igen være direkte vejforbindelse mellem det sydlige Vesterbro og Kalvebod Brygge (Centrumforbindelsen). Vesterbro med bl.a. Kødbyen og Fragtmandshallen får herved en forbedret adgang til det overordnede vejnet. Forbindelsen vil endvidere kunne indgå i en eventuel kommende vejforbindelse over havnen til Amager. Den nye bro kommer til at koste Ca. 50 mio. kr. Vejdirektoratet står som bygher re. men når broen er færdig, skal vedli geholdelsen af selve brokonstruktionen forestås af DSB, mens vedligeholdelsen af kørebane, cykelstier og fortove påhvi ler Københavns kommune. Nye tilslutningsanlæg Ved Greve Centervej åbnede Vejdirek toratet 6. september i år et halvt til slutningsanlæg (nordvendte til- og fra kørselsramper) til Køge Bugt Motorve jen. Dermed blev forbindelsen mellem Greve Strand-området og motorvejen stærkt forbedret. Der er samtidig sket en aflastning af de kommunale veje, der løber parallelt med motorvejen. Tilslut ningsanlægget ventes at få en gennem snitlig trafik på ca biler i døgnet på hver rampe. Prisen for anlægsarbejdet var 8,8 mio. kr. Ved Roskilde øst er Vejdirektoratet i gang med at anlægge en fly forbindelse mellem Ringvejssystemet i Roskilde og Holbækmotorvejen. Det nye tilslutnings anlæg vil betyde, at gennemfartstrafik ken i Roskilde bliver mindsket. Samtidig med dette projekt opsættes støjafskærm ning, og der udlægges nyt slidlag på motorvejen. Projektet, der finansieres af regeringens beskæftigelsespakke, er bud getteret til 28,5 mio. kr. Anlægget ventes klar til åbning i slutningen af Amagermotorvejen udvidet til seks spor I løbet af blot to måneder er Amagermo torvejen blevet udvidet fra fire til seks spor. Det er en strækning på 7 km fra Gl. Køge Landevej over Kalvebodbroerne og 1,5 km ind på Amager til det sted, hvor den kommende motorvej til Køben havns Lufthavn skal tilsluttes det eksi sterende motorvejsnet. Den korte anlægsperiode skyldes hen synet til den store trafik p Amagermo torvejen, og med lange arbejdsdage og udnyttelse af weekends lykkedes det at gennemføre projektet på den planlagte tid. Trafikken har i perioden været afvik let i to smalle spor i hver retning - lykke ligvis uden alvorlige uheld. Vejudvidelsen har kunnet gennemføres så hurtigt, fordi Amagermotorvejen fra starten var forberedt til seks spor. På Sjællandssiden er en del af midterrabat ten udnyttet til de to nye spor, på broerne blev dele af nedsporene inddraget, og på Amager er motorvejen udvidet i yderra batterne. Projektet kostede ialt 18,5 mio. kr.

10 se får 10 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER FELIX-systemet kvcilitetssikrer arbejdet i vejlaboratoriet At Systemudvikler Peter Hjortholt, Sirkel Data Med FELIX-systemet får laboratoriet et aktivt hjælpemiddel til behandling og registrering af laboratoriedata. Systemet bruges ved opsamling af data fra bla, elektroniske vægte og ved beregning af prøvningsresultater. Herefter bruges systemet ved rapportering at laboratoriedata, FELIX-systemet giver vejlaboratoriet en praktisk og hurtig løsning på en række daglige rutinemæssige og konkrete opga ver. Systemet sørger på en brugervenlig måde for, at brugeren får et hurtigt over blik over de data som løbende produce res i laboratoriet. Der forefindes såvel funktioner til analyse som efterbehand ling af data. Sirkel Data har udviklet FELIX-syste met i samarbejde med Pankas laboratorie leder Uffe Mortensen. Den praktiske anvendelse af FELIX i laboratoriet FELIX-systemet hjælper laboratoriemed arbejderen til at holde rede på de mange materialeprøver, som laboratoriet skal behandle. Udover den automatiske be regning af prøveresultateme giver FELIX desuden løbende mulighed for med det samme at undersøge om et fundet resultat ligger udenfor toleranceværdierne. Ub l.s,p ,160 66t11r1166?. Hylster F , M*øe I 453. Meledde ,11) Figur 2. prøve. hjælpefunktioner, som kan vælges i for bindelse med indtastning af prøveoplys finger. Brugeren kan vælge mellem for skellige givne standardværdier. Labora toriet kan selv ændre valgmulighederne ved at oprette nye standardværdier eller ændre de eksisterende. Efter registrering af materialeprøven, markeres hvilke prøvninger der skal fore tages. Etiketter kan udskrives med de for nødne oplysninger til brug for prøverne. Når man vælger en prøvningsmetode - f.eks. sigteanalysen - man automatisk adgang til netop de prøver, som skal gennemgå denne analyse. Ved valg af sigteanalyse fremkommer skærrnbilledet i figur 3. s66 Registrering afasftiltmateriale Figur 4. Opstilling i Pankas laboratori et, hvor FELIX sigteanalyse bruges. Ved prøvningsmetoden»densitet afsten inateriale (stenvægtfylde), vises et be regningsskerna (se fig. 5). Brugeren regi strerer hvilke pyknometre der bruges ved udførelse af prøvningsmetoden. Nederst på skærmbilledet forefindes beregnings delen. Resultaterne beregnes løbende når vejningerne registreres i systemet. Figui i Et eksempel pd en opstilling i Pankas laboratoriet. Den løbende behandling af laborato riedata begynder allerede når en materia leprøve ankommer til laboratoriet og registreres i FELIX. Hver materialeprøve tildeles automatisk et unikt nummer (lab. nr.) og dags dato (lab. dato.) - fig. 2 Øverste. Der er i tilknytning hertil en række mm 674.2, 5 mm.5 U5,lm I D)S.snj 2 I 65a5ü,,l insm 136,5 0JbI..,m [,O mml)i 2 Figur 3. Beregningsskenia sigteanalyse. Figur 5. Beregningsskema stenvægtfvide. Ved beregning af stenvægtfylde, bru ger FELIX pyknometrets volumen, vægt samt spritvægtfylde. Konstanterne regi streres og beregnes i systemet. (se. figur 6).

11 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR II 1(8, ! i0,8,. sn,å I 505$] 398, , Pyknometer , $Oj l 26 32IIE r8o,r.*? i49t2 iii , , no ,1 5(1 1.3 niit , S 1 562% ,55 3fl i&2 i %, 31-14$9 ij --sïj - 1.7, I 10,0.481 Udregn 8)9.49 sprltvægt. fylde ,I , spntvoegtfyldo Figur 6. Pvknometre og spriti ægrjv/cle. Ved tilslutning af elektronisk vægt til PC en. kan FELIX modtage data direkte fra vægten. En af fordelene ved denne anvendelse af den elektroniske vægt er, at fejl ved aflæsning og registrering af vægtdata reduceres til et minimum. Efterbehandling af data Også udenfor laboratoriet vil der typisk være behov for efterbehandling af data. som FELIX løser for fintlaets administra tion. FELIX har således let anvendelige funktioner til generering af rapporter som bl.a. indeholder prøvningsresultater, statistik, specifikationer, recepter mm. Når firmaets administration ønsker hur tigt overblik over, hvilke prøvningsresul tater der er beregnet i systemet. kan man vælge den funktion, som viser alle resul tater knyttet til hver enkelt materialeprøve. Figur 7 viser prøvningsresulta teme for en asfaltprøve. Systemet har en søgefunktion. som på , I _71 9_, 41,14( Speciflkat on. Kvalltetsegerlskaber o 014 Rønne : ( fl L Figui: 8. Stenspecijïkation. Voll , I,, FELIX kan desuden anvendes til at samle alle de relevante prøvningsresulta ter, der indgår i en Marshall-rapport. De relevante data som allerede findes i systemet hentes automatisk, ligesom alle feltværdier beregnes. Man kan vælge at få udskrevet Marshal I-rapporten. hvor sigtekurven er optegnet (se fig. 9). Jysk Asfaltværk ,. 05,01.1 I Sog M47oI;aIep38ye,4-.0_ so ,04 aç,_ Ue,oIlaIIpr,o, 0t 009,; 533l00344yoe. : :/,(li3,p,3,0,,iflgs%l 1131 U41850,,4, P, Z :0, VO 6007 r identifikationsdata, som blandt andet op lyser hvilken type asfalt der er anvendt i forbindelse med vejarbejdet, samt hvor asfalten er udlagt i, 0.), 146u &88 03,.. A0 &Wt!k 138..pI 0334 I I go4.p.6*o , - i pf, j i.io,vjlqtyldo.314; 9.0., 7.,7050 Iprpv;. 7TÏ L 607$, Figur JO. Marshall-resultater s. 1. På næste skærmbillede (fig. 11), ses data fra sigteanalysen. En funktion i FELIX viser optegnede sigteanalysere sultater, ved angivelse af en kurve på skærmen. Ved denne grafiske præsentati on, får brugeren et overblik over de be handlede data I I! 21Tl8ii, i95i I9.4i. 10 )2 I I 99i9 Figur 1]. Marsha/l-resultater s. 2. Pa fig. 12 ses data fra komprirnerings kontrollen, samt referenceværdier. - Ol Figur 7. Prøvningsresultatei: en hurtig og effektiv måde kan finde Ønskede data i FELIX. Man kan indtaste en feltværdi eller en del af en feltværdi. som man søger på. Systemet finder her efter den første post. som opfylder søge kriteriet. hvorefter man kan man vælge eventuelt at søge på den næste forekomst. Oprettelse af nye asfaltrecepter eller stenspecifikationer sker løbende. Hvis en bruger af systemet feks. ændrer en stenspecifikation. kan man ved hjælp af FELIX få udskrevet en rapport over den ændrede stenspecifikation (se. fig. 8). I..L , V1 4,041 4,1.713, E Z, ,L,_3%2 85O 00.39, Figur 9. Marshall-rapport. 8,3., Ved valg af funktionen»marshall-resul tater<. er det muligt at se tre efterfølgen de skærmbilleder med data. På skærmbillede vist som fig. 11 ses data fra asfalt materialeprøve og marshallprøve. øverst på skærmbilledet (fig. 10) er placeret :.oo Figur 12. Marshall-resultater s. 3. Laboratoriet vil undertiden have behov for at danne sig overblik over, hvorledes de samlede materialeprøver i systemet fordeler sig i en given periode. Dette løses enkelt i FELIX ved at foretage indtast ningsvalg mellem ooasfaltprøver< eller»stenprøver«, hvorefter fremkommer et oversigtsskæm ibi Ilede, som viser resulta

12 , DANSK VEJTIDSSKRWT NR i ikas, hvor Figur Ii. Opstilling hos i FELIX beregner stenvægtfylde for Marshall-borekerne,: ter, spredning, middelværdi, Øvreværdi nedreværdi og tolerancer. På fig. 14 ses data fra en ensartet type asfaltprøver, over en given periode...e 5 i i : : : Figur 14. Oversigtsskema. matisk ske en minimering af de fejl, som ellers kunne opstå ved registrering af vejningsdata. Beregning af prøvningsre sultateme udføres af FELIX, og der vil derfor kunne fokuseres mere på selve provningsarbejdet. Den indbyggede løben de tolerancetest af resultaterne bevirker, at brugeren prompte vil kunne reagere på toleranceafvigende resultater. FELIX giver således et sammenfattende og grundigt overblik over laboratoriets prøv ningsresultater, med en lettere og mere målrettet arbejdsgang til følge. FELIX-systemet kan skræddersyes FELIX er et modulopbygget windowspro gram, som kan skræddersyes til det be hov, som det enkelte laboratorium måtte have. Ved tilslutning af PC en til labora toriets eksisterende netværk, vil de prøv ningsresultater, som produceres, løbende være tilgængelige for alle, som er tilsluttet FELIX-systemet. Et mindre laboratorium kan vælge at benytte FELIX på en enkeitstående PC uden tilslutning til netværk. Nogle af de prøvningsmetoder som indgår som moduler er: Densitet af stenmateriale Sigteanalyse Ekstraktionsanalyse Marshallprøvning - Rumvægt - Stabilitet - Deformation Kornprimeringskontrol Udover prøvningsmetoder findes mo duler som dækker følgende områder: Stenspecifikationer Asfaltspecifikationer Asfaltrecepter Statistik FELIX-systemet kan således købes og anvendes som enkelt-moduler. eller som en kombination af enkelt-modu]er og særlige løsninger tilpasset det enkelte laboratorium. Yderligere oplysninger: Sirkel Data Lyngbyvej Gentofte Tlf I FELIX kan data eksporteres til en række af de mest benyttede formater. Programmet har indbygget en funktion. der bevirker at resultater kan overføres til regnearket EXCEL og herefter frem stå som vist på fig 15. r V wmiv.ii,-- Vej laboratoriesystemet FELIX,j.tt Figur 15. Resultater vist grafisk EXCEL. Hotline support Systernintegration Bedre kvalitet og lettere arbejdsgang Ved anvendelse af FELIX-systemet vil kvaliteten af laboratoriets data rnærkbart Øges. Således valideres de indtastede oplysninger løbende af FELIX. Ved sam menkobling af vægt og PC, vil der auto-

13 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Nytænkning i dansk vejbygning Af Dirch Bager, Linda Andreasen og Niels Jørgen Larsen, Aalborg Portland, Peter Krarup, H&S, Erik Sørensen, Bjarne Sørensen, Novejfa. Immanuel Kasse, Unicon Hovedlandevej 453 syd for Hjørring er udført som betonvej efter nye ideer. Både det cementstabiliserede bærelag og selve betonbelægningen er resultater af de seneste års udviklingsarbejde Gennem de seneste år er trafikbelastnin gen på det overordnede vejnet, samt på vejene i industriområder, øget kraftigt. Dette skyldes en øget godsmængde kom bineret med øget tilladeligt akseltryk samt større anvendelse af super-single dæk. Med udgangspunkt i de belægninger der er udført indtil de seneste år, må det konstateres, at mange asfaltbelægninger ikke har været i stand til at modstå disse belastninger. Sporkøring er derfor ikke et ukendt begreb på vores veje. Afhængig af trafikbelastning udføres fleksible belægninger idag sporkørings resistente ved anvendelse af specielle bitumener i slidlag og Øverste bærelag. øverste bærelag udføres idag med GAB S (100% knust materiale) på stærkt bela stede veje. Med en stiv belægning kan sporkørin gen undgås, i det mindste når sporkørin gen er forårsaget af plastiske deformatio ner. Sporkøring der skyldes direkte slid, for eksempel fra pigdæk som i de Øvrige nordiske lande, reduceres dog også væ sentligt ved brug af hojstyrke betonbe lægninger. Selv for belægninger med traditionel asfalt, kan sporkøringen reduceres ved at benytte et stift bærelag i form af cementstabiliseret grus. Hermed reduceres de plastiske deformationer samtidigt med, at asfaltlaget kan reduceres, idet CG laget har større bærevne end mekanisk stabilt grus. Da trafikbelastningen til stadighed øges, og der endda er tale om yderligere at for hoje det tilladte akseltryk inden for EU for dermed at forøge kapaciteten på det eksisterende vejnet, vil problemer med sporkøring forøges fremover. I EU er situ ationen på nuværende tidspunkt meget alvorlig; allerede i 1990 blev det vurderet, at mere end 90% af det samlede vejnet var overbelastet. samt at de samlede årli ge vedligeholdelsesudgifter i EU før år 2000 ville overskride DKK [1]. På denne baggrund må sporkøringsre sistente belægninger, med lave vedligeholdelsesomkostninger, være interessan te for såvel myndigheder som brugere og skatteydere. Dette gælder også selvom anlægsomkostningerne til en sådan be lægning er noget højere end for en tradi tionel asfaltbelægning. Udlægning afec( AVE hetonen i 8 01 bredde og 20 cm tykkelse. Forsøg med bærende betonlag I årene deltog Aalborg Portland i ECOPAVE (ECOnomic PAVEment) projektet sammen med Vejteknisk Institut, Dansk Beton Teknik, Transport Research Laboratory [UK] og Trafalgar House Technology [UK] med henblik på udvikling af en kompositbelægning bes tående af et bærende beton lag og et tyndt slidlag af asfalt, hvori der ikke forekom mer refleksionsrevner. En væsentlig De forskellige operationer i forbindelse ned udlægningen. Nederst ses det Øverste qf udlæggeren og niaskinføreren, dernæst pdfoiing af den gule curing/retarde; Længere oppe i billedet ses frilægning med vandspuling, og bagerst anes den ramhuk, der blev benyttet ved dannelseii af de tvæiçåeide revner

14 oktober 14 DANSK VEJTIDSSKRTFT NR grundliggende idé i dette projekt var, at udlægningen skal kunne gennemføres med asfaltudlæggere, evt, svagt modifi cerede. Dette blev anset som en nødven dig forudsætning for, at ECOPAVE kon ceptet vil blive anvendt, da der dermed ikke kræves investering og afskrivning af store, dyre mandskabskrævende speci almaskiner som slipformpavere, og der desuden i mange tilfælde vil kunne sik res tilstrækkelig produktionskapacitet fra de eksisterende stationære betonværker. Efter projektets ophør fortsattes dette udviklingsarbejde af Aalborg Portland i samarbejde med Højgaard & Schultz s Anlægsafdeling, Risskov. Resultatet af denne videreudvikling er en teknologi hvormed betonbelægninger kan udføres for en mindre meromkostning i forhold til asfaltbelægninger. Dette er fundet i forbindelse med licitationer på Randers - Arhus motorvejstrækningen i Ved disse ECOPAVE-tilbud var asfaltslidlag ikke indregnet, der var tale om rene betonbelægninger. Med hensyn til anvendelse af et stift bærelag, så har Novejfa/Colas arbejdet med dette gennem nogle år, bedst kendt via en strækning på motorvejen ved Haverslev syd for Aalborg, hvor bærela get består af en CG med iblandet special bitumen, Stabicol [2]. Siden har Novejfa søgt den samme effekt opnået ved iblan ding af nedknust genbrugsasfalt som en del af gruset. På en strækning af Ny Nibevej ved Aalborg er dette anvendt med succes, dvs, ingen refleksionsrevner i den overliggende asfaltbelægning. De sidste par år har Novejfa/Colas samar bejdet med Aalborg Portland om optime ring af dette koncept (ROADBASE). I samme forbindelse har Aalborg Portland udviklet en mi Ijøvenlig specialbinder, der dels udnytter en, for normale anven delser, dårlig kvalitet flyveaske, dels et restprodukt fra cementfremstillingen. ROADBASE er dermed meget miljøven lig, da op imod 1/4 afmaterialemængden udgøres af produkter der ellers skal deponeres. Grundlaget for fremstilling af stive sporkøringsresistente og tilnærmelsesvis vedligeholdelsesfri belægninger til en rimelig anlægsomkostning er derfor til stede. Vejdirektoratet fandt strækningen ved Hjørring anvendelig for afprøvning af disse nye teknologier. Med Højgaard & Schultz s Anlægsafdeling, Risskov, som hovedentreprenør blev strækningen ud ført i løbet af september Vej opbygning Vejstrækningen er en m lang sekti on af hovedlandevej 453 syd for Hjør ring. Strækningen vil komme til at fun gere som forbindelsesvej til den kom mende motorvej Aalborg - Hirtshals og endvidere udgøre en ydre ringvej, der forbinder Aalborgvej og Sæbyvej. Vejstrækningen åbnes først, når motorvej s strækningen åbnes i oktober/november Vejkassen består af 46 cm bundsik ringssand og 10 cm mekanisk stabilt grus, der blev udlagt i efteråret 1994 af Novejfa. Selve belægningen er opbygget af to lag; nederst et 12 cm tykt cementstabili seret lag (ROADBASE) i 8,40 m bredde, øverst den egentlige betonbelægning (ECOPAVE) i 20 cm tykkelse og 8 m bredde. Denne opbygning er overdimen sioneret til den aktuelle vej, men er valgt af hensyn til demonstrationen af de nye teknikker til tungt belastede veje som motorveje og industriveje. For at opfylde ideen bag ECOPAVE princippet, skal der etableres effektive tværrevner pr. 1,5 m. Dermed sikres så små bevægelser over revnerne, at der alene ved de ru revneflader kan sikres lastoverføring mellem de enkelte pladefelter uden brug af kostbare dyvler. Overfladeteksturen udgøres af frilagte slidfaste sten med Dm = 12 mm, En sådan overflade sikrer god friktion, vand afledning, støjreduktion og nedsætter vandsprøjt. Slidfastheden af stenene ud trykkes ved Polished Stone Value (PSV), hvor kravet var PSV 50. De svenske skærver, der blev benyttet, har PSV = 52. Hovedparten af vejen har tagprofil med 2,5% hældning, kun gennem godt 400 m i den vestlige ende er vejen plan med ensidig hældning gennem en svag krumning. Både bærelaget (ROADBASE) og be tonlaget (ECOPAVE) blev udlagt og fær digkomprimeret i fuld bredde med Aal borg Portlands Vögele Super 2000 udlægger, der er forsynet med et højkom primerende strygebrædt. Maskinen og udlægningsteknologien, Paver Compac ted Concrete (PCC) eller Stabilbeton er beskrevet i [3]. Maskinen blev højdestyret med indni velerede stålwirer i hver side, med stag pr. 6 m. Den nøjagtige afsætning af disse blev også benyttet til styring af tværrev nernes placering. Roadbase Bærelaget blev udlagt i 12 cm tykkelse og 8,4 m bredde. Overfladen blev curet med en bitumenemulsion, der også vir ker som glidelag mellem bærelag og betonlag. ROADBASE-laget blev af spændt med vibrationstromling efter to døgn. Dermed fremprovokeredes mikro defekter, hvorfor egentlig revnedannelse i dette lag ikke er nødvendig for at sikre RQADBA SE-recept Specialbinder GMA MSG, type 11,-uden filler Vand Beregnet densitet Blandetid EGENSKABER 250 kg/ni kg/m 1600 kg/ni kg/m kg/m 3 60 sek tykstyrke, 7 døgn 6 MPa -,28døgn 12 MPa Figur]. Roadbase recept og egenskabe: mod refleksionsrevner i det overliggende beton- eller asfaltlag. I forbindelse med arbejdets udførelse blev der ikke obser veret visuelt synlige revner i den 1750 m lange strækning. DØgnstop udførtes ved, at der ved ud lægningens stop blev renhugget en lodret kant. Næste dags udlægning tog udgang i denne flade for at sikre højde og jævnhed. Til ROADBASE en anvendes dels Aalborg Portlands ny specialbinder, dels et vist genbrug af gammel asfalt, GMA. Den nye specialbinder indeholder den nødvendige fillermængde, således at fil ler ikke skal tilsættes stabilgruset. For at undgå klumpdannelse i GMA en, blev denne blandet med 2 dele MSG inden den fyldtes i siloen. Inden selve udførelsen af vejstræknin gen blev forprøvning gennemført på Aal borg Portland s fabriksareal. Ved denne prøvning blev der fundet en meget god overensstemmelse mellem densiteter henholdsvis målt med troxler og bestemt på udborede cylindre. Der var opnået en komprimeringsgrad på 95% i forhold til teoretisk densitet. Da homogeniteten af den udlagte ROADBASE endvidere var meget god, med en spredning på godt 1% bestemt på 30 prøver, blev det besluttet, at kontrollen på ROADBASE-laget på selve strækningen ved Hjørring kunne udføres udelukkende med én serie troxler målinger pr. 500 m3, hvilket nogenlunde svarede til én serie målinger pr. dag. ROADBASE n kunne udlægges selv under meget kraftig regn. Der blev kun holdt en enkelt udlægningsfri dag på grund af vejrliget. Dette skyldtes mest hensynet til personalet, men også, at der på vejkassen opstod så store pytter, at der måtte etableres bortledning af vand fra disse. Udlægningen blev gennemført på fire dage. ECOPAVE Betonlaget blev udlagt og færdigkompri meret i 20 cm tykkelse og 8,0 m bredde

15 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR med udlæggeren. Umiddelbart efter udlægningen påførtes en retarder, der også virker som curingmembran. Udlægnin gen gennemførtes på syv dage. Syv til otte timer efter udlægningen blev der skåret 30 mm dybe, 3 mm bre de, tværgående revneanvisere pr. 1.5 m i overfladen med en Soff-Cut sav, der er i stand til at save tørt i den friske beton. Den påførte curing/retarder var tørret inden savningen, så der ikke kom retar der i fugen. Døgnstop udførtes ved at skære/hakke afslutningen ren, og benytte denne kant til start næste dag. Efter afbinding af be tonen blev et bånd savet ud af belægnin gen, tilpasset placeringen af forankring sjemene på tværs af længdefugen. Der indstøbtes epoxycoatede dyvler pr. 25 cm, hvorefter feltet blev udstøbt med en pla stisk beton. Frilægning skete på samme måde som for selve belægningen. Døgnstopfelteme blev udført separat på et senere tidspunkt, så savning, placering af dyvler, udstøbning, frilægning samt udførelse af fuger kunne gøres rationelt. Frilægning af oveiflade Frilægningen af overfladen skete ved fle re operationer. * trin i var påføring af curing/retarder membranen på overfladen. * trin 2 var en fjernelse af curing/retar der membranen. Dette udførtes dagen efter. * trin 3 var en vandspuling med mode rat højtryk for at fjerne den sidste del af den retarderede mørtel. streret. at de dannede revner mellem de enkelte pladefelter på l,5x4 m var effek tive og gennemgående. Dette skete ved at trække enkelte felter vandret fra de resterende, uden at disse bevægede sig. Endvidere blev lastoverfqringen (LTE: Load Transfer Efficiency) over de enkel te revner målt. Dette blev foretaget af Vejteknisk Institut, der fandt lastover føringen tilfredsstillende. Forsegling Forsegling af den færdige overflade ske te ved påsprøjtning af en modificeret bitumen. Betonrecepten er angivet nedenfor. Betonen er frostbestandig uden luftind blanding. ECOPAVE n kunne udlægges selv under meget kraftig regn. Det eneste reelle vejrligsproblem der opstod, var en meget kraftig byge, som efterlod en mil limeter tyk vandfilm på overfladen af den udlagte beton. Dermed forhindredes retarderen i at komme i kontakt med overfladen, der derfor ikke kunne frilægges på sædvanlig måde, men i stedet blev sandblæst. Ved fremtidige opgaver er det dog enkelt at gardere sig også mod denne sjældent kraftige type byger. Nor male kraftige Nordjyske byger gav ikke anledning til problemer. Betonproduktion Både ROADBASE n og ECOPAVE-be tonen blev produceret med tvangsblan der på Unicons stationære værk i Nørre sundby. Da værket for tiden ikke er i drift til daglig, kunne det udnyttes fuldt ud til denne opgave. Både ROADBA SE n og ECOPAVE-betonen er så tørre, at de kan transporteres med almindelige lastbiler. Betontransporten fra Nørresund by til Hjørring skete derfor med sættevogne, der medtog ca. 30 ton per læs. Der blev naturligvis anvendt pressennin ger for beskyttelse mod vejrlig og mod udtørring af betonen. Da de store sættevogne ikke kunne komme under udløbet fra betonblanderen, Længdfiige Længdefugen blev savet før frilægnin gen med en traditionel vådsavning i 60 mm dybde. Forankringsjem, TIO, på tværs af læng defugen blev under udlægningen indlagt 6-8 cm over bunden med en indbyrdes afstand på 0,75 m, således at hvert felt indeholder to armeringsjern. Af hensyn til korrosion, er den centra le part af forankringsjemet epoxycoatet. Dannelse afrevneniønster Det ønskede revnesystem blev dannet ved hjælp af en guillotine. De med Soff Cut en savede spor tjente som revnean visere. Denne operation blev foretaget to dage efter udlægningen, hvor betonen havde opnået en passende styrke og skørhed. Udviklingen, og afprøvningen, af denne teknik er den væsentligste tek niske udvikling gennemført af Højgaard & Schultz og Aalborg Portiand efter sel ve ECOPAVE projektets afslutning. Uden denne teknik kan ECOPAVE belægninger ikke udføres uden slidlag. Ved forprøvningen blev det demon Frilagt oveiflade med 3 min bred tværgående fuge, skåret tort med Soff-Cut saven. I forbindelse med forprøvningen på Aa/borg Portiands område vises, hvordan de enkelte 1,5 x 4 ni pladefelter kan trækkes fin hinanden.

16 -,7cløgn 16 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. I BETON-recept lavalkali cennt Ilyveaske mikrosilica plast./conplast2l2 sand 0/2 / Nørhalne K1.A sten 4/8 / Vikans Kross sten 8/11 /Vikans Kross ffit vand 260 kg/m 3 55 kg/us 3 20 kg/us 3 4,2kg/m kg/m 388 kg/en 1055 kg/us 3 87 kg/en vand/pulver forhold 0.26 ækv. vand/cenanst forhold 0.27 naturlig luft 1.5% beregnet densitet blandetid EGENSKABER trykstyrke, 3 døgn 2542 kg/en 90 sek 60 MPa 7OMPa -,28dstgn 95MPa Figur 2. Betonrecept og -egenskabei blev der monteret et transportbånd fra udløbet til sættevognene. På denne måde kunne betonen fordeles jævnt i vognen, og den separation der kan forekomme ved omlæsning af tørre materialer blev fordelt på langs af vognen. Derved reduceredes separationen ved den senere omladning fra sættevogn til udlægger. I praksis fandt ingen generende separation sted. Med den anvendte udlægningsteknolo gi er det væsentligt at holde betonens egenskaber konstante, hvilket specielt vil sige at vandindholdet ikke må variere mere end ± 2 l/m3. Maksimal produktion var 60 m3 ROAD BASE/time og 48 m beton/time, svaren de til udlægningshastigheder på hen holdsvis I og 1/2 m/min. På grund af den lange transport var det nødvendigt at have 9 sættevogne i pen dulfart, dvs, at der hele tiden var en stor mængde beton undervejs. En meget om hyggelig styring af betonkvaliteten var derfor nødvendig, og der gennemførtes derfor en proceskontrol omfattende: * Grusmaterialernes fugtindhold * Den friske betons fugtindhold * Den sitet af frisk beton * Kontrol af vejesedler * Visuel kontrol En efterfølgende statistisk behandling af vejesedler har for de ca 2800 m beton vist følgende afvigelser, angivet procentvis i forhold til recepten er vist i figur 3. Med den gennemførte kontrol lykke des det at sikre en så konstant kvalitet, at ikke ét eneste læs måtte kasseres. Med en total leveret mængde på godt 4500 m3, er dette en god dokumentation af den nøjagtige styring, et moderne betonværk kan klare. Konklusion GennemfØrelsen af denne opgave har været mandskabskrævende, hvilket pri mært skyldtes, at opgaven ikke var stor nok til opbygning af specialapparatur. Omvendt har opgaven været stor nok til at give viden og erfaring med henblik på mere rationelle metoder for fremtidige opgaver. Med udførelsen af denne vejstrækning har det været muligt i praksis at eftervise de nye teknikker. I skrivende stund har vi ikke observeret teknologiske proble mer eller afvigelser fra det forventede. Dog har der enkelte steder været proble mer med frilægningen; en mere robust frilægningsmetode undersøges. Det er vor opfattelse, at der gennem anlæg af denne vejstrækning er vist nye materialer og nye metoder der vil fjerne sporkøringsproblememe og reducere ved ligeholdelsesomkostningerne. Dette gæl der både for anvendelse af ROADBASE som bærelag under beton- og asfaltbe lægninger og for ECOPAVE-betonbe maksimal gennemsnit spredning cemant 1,2 0,3 0,2 tlyveaske 2,7 0,2 0,7 mikensilica 3,0 0,5 1,0 sand 0,4-0,3 0,1 4/8 sten 0,4-0,1 0,1 8/tt sten 0,7-03 0,2 plast 2,4 0,0 0,0 vand 1,0-0,7 0,2 Figur 3. Afvigelser i forhold til recepten (figur 2), angivet procentvis. lægninger, der specielt retter sig mod de tungere belastede vejstrækninger. Referencer [1] Transport in a fast changing Europe Group Transport 2000 Plus December 1990 [2] Farvel til Haverslev Bjarne Sørensen og Keld Plovst Dansk Vejtidsskrift Nr [3] Paver Compacted Concrete Dirch Bager & Niels J. Larsen Dansk Vejtidsskrift Nr VEJBYGNINGS MASKINER ANLÆG & TILBEHØR UDLÆGNINGSMASKINER AS FALTU D LÆGGER E GRUS & SKÆRVEUDLÆGGERE RABATU D LÆGGER E SN EGLEUDLÆGG ERE KOMPRIMERINGSMATERIEL VIBRATIONSSTAMPERE VIBRATIONSPLADER VIBRATIONSTROMLER GUMMIHJULSTROMLER VALS ETOG RÅJORDSKOMPAKTORER SPRØJTER & KOGERE EMULSIONSSPRØJTER STØBEASFALTKOGERE PUMPEKOGERE BETONUDSTØBNING BETONUDLÆGGERE SLIP FOR M PAVE R E KANTSTENSUDLÆGGERE BRYDNING, SKÆRING & FRÆSNING HYDR-BETON HAMRE FUG ES KÆRE MASK I N ER TROMLE-SKÆREUDSTYR ASFALT/BETON FRÆSERE ANLÆG & KONSTRUKTIONER ASFALTAN LÆG ASFALT-GENBRUGSAN LÆG KUNSTSTOF FLEX-TANKANLÆG VEJ-STÅLTUNNELRØR STÂLSILOER SLIDDELE KÆDEGRAVER-SLIDDELE DIAMANTSKÆRESKIVER BETONHAMMER MEJSLER REPARATION & MILJØ ASFALT-FUGEBÅND ASFALT-REPARATIONSTAPE LANSEBRÆNDERE SAMLI NGSVARMERE nio-asfaltslipmidler IAIA Lynge: Kolding:

17 manuelle - INTERMATRIX på til og hvad DANSK VEJT1DSSKRIFT NR TIC-Vejdirektoratets nye Trafik InformationsCenter Af afdelingschef Bente Iversen, Trafikantserviceafdelingen i Vejdirektoratet Vejdirektoratets nye Trafiklnformationscenter blev indviet den 8. december. Vejdirektoratets Trafikmeldingscentral har igennem de sidste 10 år været national ansvarlig for udsendelse af danske og udenlandske vej- og trafikmeldinger til trafikanterne i Danmark og det Øvrige Europa. Formålet har været og er at give vejbrugerne det bedste grundlag for at tilrettelægge og gennemføre rejser på vejnettet så effektivt og sikkert som muligt. Derudover er det vigtigt, at trafi kanterne har en positiv og god oplevelse af rejsen. Trafikinformation understøtter med andre ord en effektiv, sikker og bru gervenlig udnyttelse af vejnettet. Nye tider - nyt TrafiklnformationsCenter I takt med den øgede trafikmængde og implementeringen af ny teknologi i data flowet fra vejnettet via Vejdirektoratet og videre til vejbrugeme øges behovet for og kravene til aktuel, detaljeret og målrettet information om trafiksituationen. Data flowet automatiseres for at sikre helt aktu elle trafikmeldinger til trafikanteme, i første omgang i form af onlineforbindelser fra indmeldeme (amter, politi og Falck) og fra vejstrækninger, der forsynes med trafi kinformatik-udstyr. Denne udvikling har betydet, at den nuværende central ikke længere er teknologisk tidssvarende. Der for har Vejdirektoratet opbygget et nyt højteknologisk TrafiklnformationsCenter (TIC), der er udstyret med computere, ty apparater, digitale kort, direkte forbindelse til kameraovervågede vejstrækninger og en storskærm, hvorpå digitale skærmbille der fra pc erne kan projekteres op. Knudepunkt for informationer Vejdirektoratet er i gang med mange nye projekter inden for trafikinformatikområ det for at kunne opfylde behovet for rele vant trafikinformation. Alle data/informa tioner - som automatiske - ind samles i TIC, hvor dygtige medarbejdere bedømmer og bearbejder disse, inden tra fikmeldingeme udsendes til offentlighe den via en bred vifte af medier. Igangværende projekter Nogle af de allerede igangsatte informa tikprojekter er dynamisk trafikregulering i Arhus og et fuldt dynamisk hastigheds reguleringssystem ved Limfjordstunne len i Alborg. I foråret 1996 skal TIC des uden levere informationer om kødannel ser og trafikafviklingen i øvrigt ved vejarbejder og andre kritiske steder på Hel singørmotorvejen. Informationerne base rer sig på kameraovervågning og auto matisk registrering af forsinkelser, og de videreføres til trafikanterne gennem radio, tekst-tv og variable skilte. Senere vil TIC også indsamle data baseret på online-detektorovervågning af blandt an dre motorvejene omkring København. De indsamlede data vil blive benyttet til at styre og vejlede trafikanterne, f.eks. ved hjælp af variable skilte. EU-projekter Det danske TIC er kendt i hele Europa. Der udveksles døgnet rundt trafikinfor mationer med en lang række andre lande i Europa. Igennem EU-projekter sikrer Vejdirektoratet bedre service over for trafi kanterne - tværs af landegrænseme. INTERCHANGE-projektet, der er slut nu, har resulteret i et edb-system, der automatisk oversætter de indtastede mel dinger til andre sprog. Derved kan de udveksles med andre lande, så udenland ske trafikanter får glæde af hurtige og detaljerede informationer fra de danske veje på deres eget sprog og tilsvarende for danske trafikanter i udlandet. Dette projekt videreføres i to nye EU-projekter og ENTERPRICE samt et dansk projekt mellem amterne og Vejdirektoratet - VOIS. INTERMATRIX s formål er at sam menkoble trafikinformationscentre og trafikkontrolcentre i Europa for at ud veksle trafik- og turistrejseinformation. Projektet involverer 10 europæiske lan de, hvis trafikcentre vil blive koblet sam men sidst i ENTERPRICE s formål er at klar lægge trafikantemes informationsbehov før, under og efter en rejse. Disse behov skal derefter integreres i eksisterende tra fikinformationscentre i Europa. Projektet vil give mulighed for dynamisk trafikkontrol og formidling af trafikinformati oner via RDS-TMC (Traffic Message Channel). Endelig deltager Vejdirektoratet i et samarbejde om etablering af et on-line informationssystem for vejsektoren - VOIS - automatisk overførsel af vejinformationer fra amternes vintertjeneste til TrafiklnformationsCentret. Hurtige og målrettede informationer til brugerne via radio og ty Implementeringen af RDS-TMC, der etableres i Danmark i samarbejde med Danmarks Radio, skal sikre mere målret tede meldinger til bilisterne via radioen. Systemet indebærer, at kun bilister, der befinder sig i det berørte område, vil få trafikmeldinger. Samtidig gennemføres der et fælleseuropæisk projekt, der skal sikre, at systemet virker over landegræn serne. RDS-TMC testes i foråret 1996, og det tages i brug et år efter, at testen er afsluttet. TIC sender også meldinger ud over DRs Tekst-tv. Billederne redigeres og opdateres direkte fra pc ere i centret. I forbindelse med etablering af det nye center implementeres et nyt ttv-redige ringssystern, der giver Vejdirektoratet mulighed for at udvide ttv-servicen til bl,a. TV2 og andre ttv-formidlere. Syste met betyder samtidig forbedret brugervenlighed og layout. De mange nuværende og kommende projekter skal sikre, at Vejdirektoratets TrafiklnformationsCenter hele året - døgnet rundt kan give både danske og udenlandske trafikanter de trafikinforma tioner, de har brug for, for at kunne rejse effektivt og sikkert - enten de kører i Danmark eller i et andet europæisk land. Mange gæster TrafiklnformationsCentret har altid været besøgt af mange danske og uden landske gæster - besøgstallet vil nok ikke blive mindre i det nye center. Der for er der i tilknytning til centret etable ret et show-room, hvor gæsterne via en storskærm kan se, hvorledes der arbejdes

18 og sommer 18 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR med at udsende trafikmeldinger til trafi kanterne. Det er også en vigtig service fra Vejdi rektoratets side, at offentligheden kan ringe ind døgnet rundt - og vin ter - få oplysninger om vej og trafik situationen i hele Europa. Telefonnum meret er , og der sidder per sonale fra Falck, politi og Vejdirektoratet klar til at besvare alle spørgsmål om situ ationen på vejnettet netop nu.

19 DANSK VEJTIDSSKRTFT NR Vejstribers synhighed i mørke Kai Sørensen, DELTA Lys & Optik Undersøgelser viser, at der er behov for afmærkning med forbedret eller stærkt forbedret refleksion under ugunstige forhold. Denne artikel er skrevet for vejregel organisationens projektgruppe 5»Færd selsregulering og vejudstyr«på den bag grund at bilister ofte konstaterer at af mærkningen på kørebanen er dårligt syn lig i regnvejr og om vinteren. Artiklen gennemgår disse forhold på grundlag af almindelige antagelser om refleksion og belysning under forskellige forhold, hvorefter synsafstande beregnes og kommenteres ud fra bilisternes behov for visuel føring. Kørsel på veje med og uden vejbelysning og situationer med og uden blænding fra modkørende inddra ges. Det bekræftes at afmærkningen på kørebanen er dårlig synlig i regnvejr og om vinteren, både med og uden vejbelys ning. Selv gunstige vejrforhold synes at føre til synsafstande, der er knapt nok acceptable. Beregningerne er gennemført for en gruppe af bilister, som ikke omfatter de ældste. Mange ældre bilister har kortere synsafstande. Der påpeges et behov for afmærkning med forbedret eller stærkt forbedret refleksion under ugunstige forhold. Beregning af synlighed af vejstriber For vejstriber findes i CIE rapport nr. 731) en særlig synsmodel, som er afledt af mere generelle modeller, og som i noget omfang har været testet ved prakti ske forsøg. Modellen forudsætter beregning af vejstribens og den omgivende vejbelæg nings luminanser, samt af sløringslumi nans ved forekomst af blænding. Den kan udformes til at give den synsafstand, hvori en vejstribe kan ses under givne forhold, dvs, hvor langt frem man kan erkende vejstribens forløb. Luminansen af en overflade er stimu lus for øjets opfattelse af overfladen. Luminans frembringes ved belysning og refleksion. Synsnedsættende blænding skyldes lysspredning i øjets gennemskinnelige dele og kan erkendes ved et uregelmæssigt slør af lys omkring stærke lyskilder. Slørets luminans kan beregnes ved en formel, som tager hensyn til lyskildens lysstyrke og til de geometriske forhold. Den kraftigste blændingskilde i trafik ken er normalt modkørendes forlygter. På en tosporet vej er sløringsluminansen for et langt forløb under møde med én modkørende af størrelsen ca. 0,2 cd m2. Flere modkørende bidrager hver for sig til sløringsluminansen, som i situationer med en del trafik nemt kan være 0,5 cd m-. Lidt lysteknik: Luminansen L af et felt på en overfla de i en given retning er feltets lysstyr ke i forhold til dets tilsyneladende areal i retningen. Enheden for lysstyr ke er candela (cd), hvorfor enheden for luminans er candela pr. kvadrat meter (cd m- 2). Belysningsstyrken E på et felt på en overflade er den indfaldende lysstrøm på feltet i forhold til dets areal. Enhe den for lysstrøm er lumen (lm), hvor for enheden for belysningsstyrke er lumen pr. kvadratmeter, men betegnes lux (lx). Refleksionsparametre beskriver for holdet mellem den luminans, der fremkaldes af en given belysning, og belysningsstyrken. Enheden er derfor candela pr. kvadratmeter pr. lux (cd m2 1x ), men i foreliggende tilfælde benyttes tusinddele enheder, så talværdierne bliver bekvemme (mcd m2 1x ). Refleksion og belysning i billygtebelysning Den luminans L, der fremkaldes et sted på en overflade i belysning fra én billyg øje lampe te, findes som overfladens specifikke luminans SL gange den belysningsstyrke på stedet, der fremkaldes af billygten. Den luminans, der fremkaldes af to billygter på et køretøj, findes som summen af luminanseme af hver billygte. Det indgår i definitionen af SL at belys ningsstyrken måles på et plan vinkelret på belysningens retning og betegnes E. Definitionen afspejler at de facetter eller glasperler, der bidrager væsentligt til refleksionen, sidder øverst i overfla dens tekstur og vender en flade mod belysningsretningen. Målinger foretages med måleappara teme LTL800 eller LTL2000, der frem stilles af DELTA Lys & Optik. Der benyttes en standardgeometri som svarer til at én lygte findes i 0,65 m højde og observatøren i 1,2 m højde lige over lyg ten. Afstanden til stedet er 50 m i LTL800 i overensstemmelse med gæl dende vejregler 21, men er ændret til 30 m i LTL2000 med henblik på at opnå over ensstemmelse med et udkast til en euro pæisk standard, pren l436. De to appa rater resulterer i omtrent samme måleværdi. Definitionen af SL medfører at værdi en afhænger på en simpel måde af de geometriske forhold. I første tilnærmelse er den uafhængig af afstanden, men må omregnes til de aktuelle højder af lygte og observatør og korrigeres lidt for lyg temes placering til siden for observa tøren. De senere angivne resultater er baseret på detaljerede beregninger. Luminansen i belysning fra to lygter på en personbil kan dog nogenlunde korrekt vurderes ved L SLxE, hvor SL værdien for stan dardgeometrien og E er summen for begge lygter. Figur 1. En overflades specifikke luminans SL er forholdet mellem overfladens mmi nans L og belysningsstyrken målt vinkelret på helysningsretningen E

20 20 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Belysningsstyrken afhænger stærkt af afstanden frem foran lygterne, dels på grund af afstandsioven for belysning og dels på grund af billygtemes lysforde ung, især på grund af forløbet omkring lys/mørkegrænsen. Desuden varierer belysningsstyrken med positionen på tværs af vejen, den er størst mod højre på grund af nærlyset asymmetriske forlob og mindre lige frem og til venstre. Til orientering er belys ningsstyrken for punkter på linier to meter til venstre og 1,5 m til højre for en personbil med typiske billygter vist i tabel 1. SL af kørebaneafmærkningen afhænger af dens udførelse, slidtilstand og forhold vedrørende fugt og årstid. En hvid afmærkning udført med refleksperler og i rimelig god stand har i tør tilstand nor malt en SL værdi på 100 eller højere (enheden er mcd m2 1x. Dette er den kravværdi, der vil blive gældende efter en påbegyndt revision af udbuds- og anlægs forskrifter for kørebaneafmærkning. En vejbelægning med noget lyst tilslag har i tør tilstand typisk en SL værdi på en fjerdedel af ovennævnte værdi, dvs. 25. SL værdier for afmærkning og vejbe lægning på hhv. 100 og 25 betyder at afmærkningen optræder med en fire gan ge højere luminans og dermed en kon trast på 4:1 til vejbelægningen. Lumi nansen af afmærkningen er 0,100 gange de i tabel I anførte belysningsstyrker (enheden for SL er tusinddele). Ved den givne kontrast kræver god synlighed af afmærkningen en lurninans på ca. i cd m2. En sådan luminans opnås på afstande op til 35 m til venstre og 50 m til højre for personbilen. Fugtigt vejr fører til en kraftig redukti on af kørebaneafmærkningens SL, ned til f.eks. 10. Også vejbelægningens SL reduceres kraftigt i fugtigt vejr, typisk til 5. Det lave niveau af refleksionen og kontrast fører til dårlig synlighed af afrnærkningen. Forholdene er noget bedre for afmærk ning, der er profileret eller har store glasperler eller andre foranstaltninger til oprethodelse af refleksion i fugtigt vejr. Under ovennævnte revision af udbuds- og anlægsforskrifter for kørebaneafmærkning arbejdes med en kravværdi på 25 for en standardvåd tilstand. En stærk forringelse af SL værdier gør sig desuden gældende under det meste af vinterperioden. Nogle forsøg, bla. på forsøgsstræknin Afstand: m Belysningsstyrke for punkter på linier 2 m til venstre: ,6 7,2 5,5 4,0 3,0 2,1 1,5 lx 1,5 m til hejre: ,5 6,7 5,3 lx Tabel 1. Belvsningsst-vrke for punkter på linier 2 ni til venstre og 1.5 ni til hojre for en personbil med n piske billygter. diffus belysning / Figur 2. En oveiflades luminanskoefficient i diffus belysning Qd er forholdet mellem oveifladens luminans L og helysningsstvrken Epå overfladens plan. gen med vejstriber på landevej nr. 522, har vist at dette til dels skyldes en næsten permanent fugtig tilstand frem kaldt af at vejbelægningens overfladetemperatur er lavere end luftens dugpunkt. En yderligere årsag synes at være øget bortrivning af overfladeperler under vinterforhold. Et af formålene med forsøgsstræknin gen er at opsøge materialer eller udførel se af kørebaneafrnærkning med forbedret refleksion om vinteren. Nogle materialer på prøvestrækningen har vist forbedret refleksion under vinteren 1994/1995. Refleksion og belysning i vejbelysning Den luminans L, der fremkaldes et sted på en overflade i belysning fra ét arma tur, findes som overfladens luminans koefficient q gange den belysningsstyrke på stedet, der fremkaldes af armaturet. Den luminans, der fremkaldes af flere armaturer, findes som summen af lumi nanserne af hvert armatur. Værdien af q afhænger stærkt af de geometriske forhold i den forstand at den er høj for situationer, hvor der optræder spejling på kørebanen, mens den for andre situationer er relativt uafhængig af geometrien. Variationen afhænger af overfladens spejlingsgrad. Af denne årsag, og fordi belysningen i vejbelysning ikke er jævn, varierer af mærkningens luminans og dens kontrast til vejbelægningen henover kørebanen. En detaljeret vurdering kræver detaljere de beregninger eller målinger. Nogle forhold kan dog vurderes ved betragtninger over belysningens og re fleksionens middelværdier. Vejbelysning af trafikveje udføres for det meste til klasserne L7 eller L6 i hen hold til vejbelysningsreglerne svarende til en belysning på kørebanen på i middel hhv. ca. 7 lx ellerca. 15 lx. 1, Samtidig er belysningen i middel hen over kørebanen fordelt retningsmæssigt omtrent som en diffus belysning (svarer nogenlunde til belysningen fra en over skyet himmel). Dette er baggrunden for at afmærkningens eller vejbelægningens lyshed kan beskrives ved luminans koefficienten i diffus belysning Qd. Med lyshed forstås at afmærkningens eller vejbelægningens luminans i middel for alle positioner på kørebanen omtrent bestemmes som Qd gange middelbelys ningstyrken af kørebanen. Målinger af Qd kan foretages med måleapparatet Qd30, der fremstilles af DELTA Lys & Optik. Qd30 frembringer diffus belysning og benytter en standardgeometri for måling som svarer til en måleafstand på 30 m fra en observatør i 1,2 m højde. Dette er i overensstemmel se med ovennævnte udkast til europæisk standard, pren Qd af kørebaneafmærkning afhænger af dens udførelse og tilstand. En hvid afmærkning i rimelig god stand har i tør tilstand normalt en Qd værdi på 130 eller højere (enheden er mcd m2 lx- ). Denne værdi påtænkes som kravværdi i revide rede udbuds- og anlægsforskrifter for kørebaneafrnærkning. En vejbelægning med noget lyst tilslag har i tør tilstand typisk en Qd værdi på ca. 70. Heraf ses at afmærkningen kan have en rimelig høj luminans i vejbelysning, som for belysning til 15 lx vurderes til 15 lx x 0,13 cd m2 lx = ca. 2 cd m2. Kontrasten til vejbelægningen er imid lertid forholdsvis lav, hvorved synlighe den ikke bliver særlig god (se senere). Fugtigt vejr fører til en kraftig ændring af ref]eksionen i retning af mere udtalt spejling. I middel opretholdes luminan serne, men på den måde at luminanserne aftager for de fleste positioner og vokser stærkt for andre. Kontrasterne mellem afmærkning og vejbelægning kan i middel blive bedre eller dårligere, men der vil som regel forekomme tilfælde hvor synligheden af afmærkningen forhindres eller forstyrres af spejlinger.