Screening for nedsat fremkommelighed. statsvejnettet erfaringer og perspektiver

Transkript

1 Screening for nedsat fremkommelighed på statsvejnettet erfaringer og perspektiver Vejdirektoratet gennemførte i efteråret 2017 en screening for nedsat og dårlig fremkommelighed på strækninger, lokaliteter og kryds på statsvejnettet. Formålet er at få et opdateret og generelt kendskab til fremkommeligheden på statsvejnettet. Siden den første screening blev gennemført i 2001, er metoden til screening og monitoreringssystemet FremkomGIS videreudviklet og forbedret, vurderingskriterierne er revideret, og nyere teknologier som fx GPS og lign. gør det i dag lettere og hurtigere at indhente aktuel viden om fremkommeligheden på Statsvejnettet. Trafikplanlægger, Civilingeniør, Christina Mose, Rambøll cm@ramboll.dk Civilingeniør, Henning Aksel Sørensen, Vejdirektoratet has@vd.dk Civilingeniør Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk Kendskab til fremkommelighed har stigende betydning Et tilbagevendende resultat, som også fremgår af den screening, som Vejdirektoratet har gennemført i 2017, er, at der fortsat opstår nye steder på statsvejnettet, hvor fremkommeligheden må karakteriseres som værende nedsat, som trængsel eller dårlig i forhold til den fremkommelighed, som trafikanterne burde kunne forvente. Selv om Vejdirektoratet løbende forbedrer Screening for nedsat fremkommelighed på statsvejnettet er en systematisk gennemgang af hele statsvejnettet med fokus på fremkommelighed. Fremkommelighed er udtryk for kvaliteten af trafikafviklingen på vej eller sti hovedsageligt i form af rejsehastighed eller rejsetid. De primære indikatorer for fremkommelighed er forsinkelse i kryds og hastighed på strækning. Der inddrages her også andre indikatorer, belastningsgrad i krydstilfarter og på strækning, hyppighed og varighed af den dårlige fremkommelighed og kritisk kødannelse. statsvejnettet herunder fremkommeligheden, så betyder den stigende trafik, at der tilkommer så flere nye steder i forhold til de steder, som forbedres. Det vil sige, at antallet af problemsteder og omfanget af problemer i form af trafikantforsinkelser ses ikke at falde som helhed. Fremkommeligheden på statsvejnettet spiller en stor samfundsøkonomisk rolle, idet lang transporttid og dårlig regularitet udgør en ulempe for virksomheder og privatpersoner. Samtidig er der begrænsede midler til rådighed til forbedring af statsvejnettet, hvorfor det er særlig vigtigt til stadighed at have overblik over problemstederne på statsvejnettet, således at der kan initieres analyser og projekter til forbedring af fremkommeligheden på statsvejnettet og få disse prioriteret og optimeret på en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig måde. Screeningen skal ses som grundlag for denne løbende forbedringsproces og indsats. Nogen nedsat fremkommelighed og trængsel er kendt Nogle problemsteder med nedsat fremkommelighed og trængsel, dvs. stræknin- 42 TRAFIK & VEJE 2018 AUGUST

2 ger, lokaliteter og kryds på statsvejnettet hører trafikanterne og Vejdirektoratet meget om. Det gælder for eksempel flaskehalsene på de centrale motorvejsstrækninger i Hovedstadsområdet, på E20 og på E45. På disse veje findes der markante flaskehalse med store trafikantgener til følge, men problemerne er her også meget dyre at løse. Der er imidlertid også en lang række mindre omtalte steder, hvor fremkommeligheden er nedsat, og hvor der opleves, fx i nogle af de kryds hvor motorvejsramper ender i en skærende vej, eller i kryds på statsvejnettet der ikke er motorveje. Her bliver færre trafikanter berørt, men alligevel kan den samfundsøkonomiske gevinst ved at forbedre fremkommeligheden være stor, fordi omkostningerne til en mærkbar forbedring ofte ikke er så store. Derfor er det også vigtigt at opdage og analysere steder, som umiddelbart ikke er så synlige og omtalte. Systematisk screening for nedsat fremkommelighed Siden 2001 har Vejdirektoratet gennemført systematiske og tilbagevendende screeninger af statsvejnettet for nedsat eller dårlig fremkommelighed/trængsel. I den forløbne tid er metoderne til at opdage fremkommelighedsproblemerne, registrere dem og analysere konsekvenserne af dem løbende blevet forbedret. Det stigende omfang af registrerede fremkommelighedsproblemer over årene kan formodentlig i nogen grad tilskrives metodeudviklingen og den mere systematiske tilgang til registrering og monitorering, idet der er sket en større bevidstgørelse omkring, hvilke problemer på statsvejnettet der skyldes problemer med nedsat fremkommelighed, og hvilke problemer som har andre årsager. Den efterhånden store erfaring med at analysere problemerne nærmere og udarbejde forbedringsprojekter gør også, at Vejdirektoratet i dag har en bedre fornemmelse for, hvilke problemer der kan findes en rimelig løsning på. Omvendt ses også, at der begynder at ophobe sig problemer med nedsat fremkommelighed, som er komplicerede, komplekse og kostbare at gennemføre konkrete løsninger for, dels fordi det er vanskeligt at finde yderligere kapacitet, og dels fordi problemet/problemerne hænger sammen med andre problemer på strækningen og eller i vejnettet. Trin 1 Gennemførelse af modelberegninger, bearbejdning af måledata ud fra tilstandsdata og vurderingskriterier samt gennemgang af allerede registrerede problemer i FremkomGIS Modelberegning af belastningsgraden for alle statsvejsstrækninger uden for byzone. Der beregnes ikke belastningsgrad i kryds og byzoner. Alle registrerede problemer i monitoreringssystemet FremkomGIS gennemgås i forhold til relevant/aktuel registrering og manglende viden. Trin 2 Datavask via fokusgruppeinterview med fagfolk fra Vejdirektoratets regionale kontorer mfl. Afdækning af oplevede nye fremkommelighedsproblemer (kvalitativ problembeskrivelse) specielt i rampekryds, andre kryds og i byzone men også på strækninger og flettestrækninger. Også drøfte af modelberegnede problemer hentet fra Trin 1, og datavask via gennemgang af allerede registrerede problemer i FremkomGIS. Trin 3 Efterbehandling af kortlagte og allerede kendte problemer med nedsat eller dårlig fremkommelighed i FremkomGIS Screeningsresultaterne fra Trin 1 og Trin 2 efterbehandles og registreres /justeres i FremkomGIS. Trin 4 Dokumentering af aktuelt billede af problemer med nedsat eller dårlig fremkommelighed via oversigtlig landsdelsvis gennemgang og stambladsregistreringer mv. Landsdelsvis udtræk fra FremkomGIS for strækninger, lokaliteter og kryds på motorveje og lokaliteter og kryds på øvrige hovedlandeveje, jf. Trin 3 samt sammenstillinger og statistik udtræk og opgørelser. Endvidere udarbejdede oplæg til behov for iværksættelse af verificeringer, analyser, programmeringer og planlægning af konkrete tiltag til forbedring af fremkommeligheden. Figur 1. Screeningsmetodens 4 trins opbygning i grove træk. Formål med screeningerne Når der gennemføres en screening for nedsat fremkommelighed på statsvejnettet, se figur 1, er det første formål at gennemgå både nye og allerede kendte problemer med nedsat fremkommelighed på en ensartet måde. Et andet formål er at følge op på, om den foreliggende registrering er fyldestgørende, eller om der for nogle fremkommelighedsproblemer mangler viden, der hidtil er blevet overset, ikke noteret, eller om der kan suppleres med ny viden. I nogle tilfælde er et tidligere noteret problem løst, hvorfor det noteres som løst, lægges i arkiv og udgår af screeningen. I andre tilfælde er et tidligere noteret problem forsvundet af sig selv, enten fordi det ikke var et reelt problem, veje er forlagt, eller fordi trafik har flyttet sig. I forbindelse med screening og senere verificering, beregning, analyse og programmering samt prioritering har Vejdirektoratet fokus på at få kortlagt problemernes omfang og analyseret omfanget af først og fremmest forsinkelse i relation til løsningsmuligheder og anslåede anlægsomkostninger. Ved vurderingen af problemernes omfang anlægges både et trafikantperspektiv og et samfundsøkonomisk perspektiv. Perspektiverne afspejler sig i de opstillede vurderingskriterier, som omtales i det følgende. Vurderingskriterier for nedsat fremkommelighed og indikatorer Siden sidst gennemførte screening i 2015 er der i Vejdirektoratet udviklet 2 nye sæt af vurderingskriterier til vurdering af problemer med nedsat fremkommelighed på henholdsvis strækninger og på lokaliteter og i kryds. Der er for hver af de 2 sæt opstillet fire forskellige vurderingsspørgsmål med gener, der kan resultere i, at enten en strækning eller en lokalitet / kryds udpeges til at have nedsat fremkommelighed. Det vil sige, at der i alt er 2 x 4 spørgsmål. TRAFIK & VEJE 2018 AUGUST 43

3 Metoden med at opstille vurderingsspørgsmål anvender Vejdirektoratet også efterfølgende, når konkrete tiltag til forbedring af fremkommeligheden på statsvejnettet skal evalueres. De nye vurderingsspørgsmål indeholder: forsinkelse varighed og hyppighed af problemet, herunder pålidelighed af rejsetid belastningsgrad af strækning eller tilfartsspor i kryds kødannelse der medfører kritisk tilbagestuvning mod gennemgående motorvejsspor eller andre kryds. I første omgang er de 4 spørgsmål ikke vægtet i forhold til hinanden, dvs. forsinkelse som gene vægter ikke højere end for eksempel kødannelse/tilbagestuvning i selve screeningen. Årsagen er, at de forskellige gener i praksis influerer på hinanden, men alligevel ikke direkte kan sammenholdes. En af udfordringerne ved screening for nedsat fremkommelighed er, at steder, hvor trafikanterne oplever forsinkelse og kø, normalt ikke er der, hvor det virkelige problem er lokaliseret på vejnettet. Forsinkelse og kø på en motorvejsstrækning kan for eksempel skyldes, at der længere fremme på vejen er en trafikeret tilkørselsrampe, som igen betyder, at den efterfølgende motorvejsstrækning har for lidt kapacitet til at afvikle den trafik, som ønsker at køre på strækningen. Et andet eksempel er, at en kritisk lang kø på en frakørselsrampe normalt skyldes, at krydset, hvor rampen slutter i den skærende vej, har for lidt kapacitet. Et tredje eksempel er, at en modelberegning godt kan vise, at en strækning ingen problemer har, men at tætliggende ramper, geografi og trafikadfærd godt kan resultere i oplevet nedsat fremkommelighed. Der er derfor behov for at bearbejde stederne, hvor problemerne viser sig med henblik på mere fokuseret at udpege de reelle flaskehalse og eller flaskehalsstrækninger. Dette sker bl.a. igennem besigtigelser, observationer, tællinger mv. Vurderingsspørgsmålene samt de tilhørende indikatorer/deskriptorer og vurderingskriterier hjælper derfor Vejdirektoratet til at give et mere nuanceret billede af nedsat fremkommelighed på Statsvejnettet end ved tidligere screeninger uden disse kriterier. Indikatorer/deskriptorer for nedsat fremkommelighed er nu knyttet sammen med vurderingskriterier, der hver især beskriver alvorligheden og omfanget af den nedsatte fremkommelighed. Endelig er der til hvert vurderingsspørgsmål knyttet en række værktøjer og kilder, jf. figur 2. Screening 2017 var således også en første test af, om det var muligt at anvende de reviderede vurderingskriterier i praksis, herunder hvor der fremadrettet er behov for værktøjsudvikling og behov for at fremskaffe bedre og mere valide data og plangrundlag. A. Vurderingsspørgsmålet forsinkelse Vurderingsspørgsmålet forsinkelse, afdækkes for kryds og andre lokaliteter ved at stille spørgsmålet: Hvad er forsinkelsen i relevante trafikstrømme på lokaliteten / krydset?. Det beskrives igennem indikatorerne: 1) forsinkelse i kryds, 2) ventetid over flere omløb for signalregulerede kryds. Som vurderingskriterium ved afgørelse af, om krydset eller lokaliteten har utilfredsstillende fremkommelighed, anvendes: 1) Forsinkelse >50 køretøjstimer/dag, 2) Nogle trafikstrømme har urimelige lange forsinkelser i forhold til de fleste andre strømme. På strækninger og flettestrækninger stilles tilsvarende spørgsmålet: Hvad er forsinkelsen på strækningen? Forsinkelsen beregnes ud fra aktuelle hastigheder i forhold til hastighed i svagt belastede perioder, og den beskrives igennem indikatorerne: 1) Kraftigt fald i rejsehastighed, 2) Tilstødende strækninger påvirkes af rejsehastigheden på strækningen. Som vurderingskriterium for dårlig fremkommelighed anvendes: 1) Den gennemsnitlige rejsehastighed er faldet til under 80% af fri rejsehastighed, 2) Forsinkelse >50 køretøjstimer/dag (inkl. forsinkelse på både flaskehalsstrækning og opstrøms strækning), 3) Den lave hastighed på strækningen medfører nedsat fremkommelighed på tilstødende strækninger. B. Vurderingsspørgsmålet varighed og hyppighed / pålidelighed af rejsetid Vurderingsspørgsmålet varighed og hyppighed / pålidelighed af rejsetid afdækkes for kryds og lokaliteter ved at stille spørgsmålet: Hvor længe er der nedsat fremkommelighed, og hvor hyppigt sker det? Det beskrives igennem indikatorerne: 1) Varighed pr. dag, 2) Hyppighed over ugen, 3) Ved weekends, helligdage og ferier. Som vurderingskriterium anvendes: Varighed skal være 1) minimum 15 min./hverdagsdøgn, 2) 3 dage om ugen eller mere for hverdage, 3) Mindst 10 dage pr. år ifm. weekends, helligdage eller ferieperioder. På strækninger og flettestrækninger stilles tilsvarende spørgsmålene: Hvor længe er der nedsat fremkommelighed, og hvor hyppigt sker det? og Hvor pålidelig er rejsehastigheden? Spørgsmålene beskrives igennem indikatorerne: 1) Varighed pr. dag, 2) Hyppighed over ugen, 3) Ved weekends, helligdage og ferier, 4) Afvigelse af forventet rejsehastighed med oplevet rejsetid hastighed. Som vurderingskriterium anvendes: Varighed skal være 1) minimum 30 min./hverdagsdøgn, 2) 2 dage om ugen eller mere, 3) Mindst 10 dage pr. år ifm. weekends, helligdage eller ferieperioder, 4) Usikkerhed i rejsetid i form af forskel mellem 95% fraktilrejsetid og middelrejsetid skal være over 25% af middelrejsetiden. Ved usikkerhed i rejsetid forstås her uforudsigeligheden i rejsetid, der gør sig gældende som følge af fx hændelser på vejen eller ved den almindelige daglige variation i tid for en bestemt rejse. Normalt vil en lang middelrejsetid som følge af nedsat fremkommelighed resultere i en højere grad af uforudsigelighed i forhold til en situation med en kort middelrejsetid uden trængsel eller problemer med nedsat eller dårlige fremkommelighed. Usikkerheden i rejsetid er særdeles relevant for trafikanter eller erhvervstransporter mfl., som skal være fremme på et bestemt tidspunkt, fordi de er nødt til at indregne usikkerheden i deres afgangstidspunkt, og derfor vil usikkerheden have karakter af ekstra rejsetid for at nå et mål til tiden. Estimering af usikkerhed i rejsetid kræver en lang tidsserie for målte rejsetider. C. Vurderingsspørgsmålet belastningsgrad Vurderingsspørgsmålet belastningsgrad afdækkes ved at stille spørgsmålet: Hvad er belastnings-graden for trafikstrømme på lokaliteten eller i tilfarter i krydset? Det beskrives igennem indikatoren: 1) Belastningsgrad i krydstilfarter eller for trafikstrømme i spidstime. Som vurderingskriterium anvendes: 1) Skal være lig med eller over 0,8 for de større trafikstrømme på primærvejen eller frakørselsrampe ved rampekryds, 2) Skal være lig med eller over 0,9 for de mindre trafikstrømme. På strækninger og flettestrækninger stilles tilsvarende spørgsmålet: Hvad er belastningsgraden på strækningen?. Det beskrives igennem indikatoren: Belastningsgraden på strækningen. Som vurderingskriterium anvendes: Skal være lig med 44 TRAFIK & VEJE 2018 AUGUST

4 Input Proces Output Vejman og værktøjer Trafikbelastning (ÅDT, trafiktype) Hastigheder Geometrisk vejdata Tællinger GPSbase, HASTRID, DANKAP, Speed-map Vurderingskriterier og indikatorer Forsinkelse Varighed og hyppighed Belastningsgrad Kødannelse/tilbagestuvning Kvalitativ problembeskrivelse Interviews og faglig viden Kendte fremkommelighedsproblemer Udvikling i området med konsekvenser for vejen og trafik Subjektiv vurdering Besigtigelse Screening og ajourføring af FremkomGIS og løbende monitorering Grundlag for Verificering Analyser Virkemidler Planlægning Samfundsøkonomi Finansiering Projektering Forbedring via anlæg Evaluering af forbedring Andre plan- og datakilder Kortgrundlag Video/foto, droner Lokale vejplaner mv. Løbende sagsbehandling Bilisters mfl. indmeldinger Plananalyser mv. Fremtidig trafik Trafikprognoser og trends Figur 2: Input til ajourføring af FremkomGIS i det daglige eller ved screening og output. eller over 0,8 på strækningen i spidstimen eller i årets 100. største time. Denne kan gradueres som: Lav belastningsgrad (under 70% i 100. største time), Moderat belastningsgrad (under 70-80% i 100. største time), Stor belastningsgrad (80-95% i 100. største time), Kritisk belastningsgrad (> 95% i 100. største time). Vurderingsspørgsmålet om belastningsgrad i krydstilfarter og for strækning er særlig relevant, fordi man her kan få et tidligt varsel om forestående alvorlige problemer for fremkommeligheden. Den relative kapacitetsreserve fremgår direkte af indikatoren. Belastningsgraden ændres proportionalt med en forholdsmæssig ændring i trafikbelastningen, hvis kapaciteten er den samme. D. Vurderingsspørgsmålet kødannelse / tilbagestuvning Vurderingsspørgsmålet kødannelse / tilbagestuvning på frakørselsrampe til gennemgående vej eller andre kryds, afdækkes ved at stille spørgsmålene: 1) Opleves der ved rampekryds tilbagestuvning til eller nær motorvejen/motortrafikvejen, og i hvilket omfang medfører det nedsat fremkommelighed på motorvejen / motortrafikvejen eller i alvorlig grad nedsætter rampens funktion som decelerationsstrækning? 2) Opleves der kø fra kryds, der blokerer andre kryds? Det beskrives igennem indikatorerne: 1) 95% fraktil kølængde for spidstime eller konstateret kølængde, 2) Rampens funktion som decelerationsspor, 3) Rampekøs påvirkning af gennemgående spor på motorvej / motortrafikvej. Som vurderingskriterium anvendes: 1) Køen på rampen skal have et omfang, så denne nedsætter rampens funktion som decelerationsspor, 2) Rampekø når tæt eller ud på gennemgående spor, og 3) Langsom kørsel i gennemgående spor på motorvej som følge af trængsel eller kø på rampen, 4) Kø på lokalitet / i kryds giver tilbageblokerende kø i bagvedliggende kryds På strækninger og flettestrækninger er vurderingsspørgsmålet motorvej/motortrafikvej/øvrige hovedlandevej tilbagestuvning på strækningen, og det afdækkes ved at stille spørgsmålet: Opleves der tilbagestuvning på motorvejen/motortrafikvejen/ øvrige hovedlandevej fra strækningen, og i hvilket omfang medfører det nedsat fremkommelighed på motorvejen / motortrafikvejen / øvrige hoved-landevejen? Det beskrives igennem indikatorerne: 1) Kø, 2) Strækningskøens påvirkning af fremkommeligheden på motorvej / motortrafikvej / øvrige hovedlandevej. Som vurderingskriterium anvendes: 1) Hastigheden er lavere end 35 km/t, 2) Langsom kørsel i gennemgående spor på motorvej / motortrafikvej / øvrige hovedlandevej som følge af nedsat fremkommelighed eller kø på strækningen. Monitorering og registrering af dårlig fremkommelighed I det daglige, når der ikke gennemføres en screening og et problem, registreres, så registreres en strækning, lokalitet eller et kryds med nedsat fremkommelighed, når en kilde antyder, at dette er tilfældet. En TRAFIK & VEJE 2018 AUGUST 45

5 kilde kan være politiet, medier, lokale politikere, borgerhenvendelser eller Vejdirektoratet selv. En kilde kan også være modelberegnet trafikbelastning på statsvejnettet eller GPS-registrerede hastigheder. Særligt de to sidste kilder bruges i forbindelse med screeningen til afdækning af endnu ikke registrerede nye problemer med nedsat fremkommelighed på statsvejnettet. Problemet får i første omgang prædikatet Meldt i Vejdirektoratets monitoreringssystem FremkomGIS, og inden det optræder på den officielle liste over fremkommelighedsproblemer, skal det verificeres. Verificeringen går ud på, at strækningen, lokaliteten eller krydset besigtiges af en medarbejder fra Vejdirektoratet for at få verificeret, om der rent faktisk er tale om periodevis nedsat fremkommelighed/ trængsel på strækningen, lokaliteten eller i krydset. Hvis der ved besigtigelsen ikke vurderedes at være tale om et alvorligt problem, arkiveres meldingen som et muligt fremtidigt problem, der kan tages frem igen ved mere klare tegn på problemer. Hvis besigtigelsen derimod viser, at der er et reelt problem, vil der ske en videre dataindsamling om problemet, typisk i form af trafiktællinger, udtræk af hastighed og forsinkelse fra GPS-data, konstatering af hvornår og hvor ofte problemet indtræffer, konstatering af hvor og hvor lange kødannelserne er, og estimering af kapacitetsudnyttelsen ved modelberegning. I første omgang kan data hovedsagelig være baseret på observationer og en subjektiv vurdering. Der vil i løbet af processen ske en forbedring af datagrundlaget og supplering af information, som registreres for problemet. Målet er, at der opsamles tilstrækkeligt med data og plangrundlag til at få problemets konsekvenser kvantificeret i henhold til ovenstående vurderingskriterier. Hvis problemet herefter karakteriseres som kritisk ved mindst ét af vurderingskriterierne, vil problemet blive ført videre i den formelle planproces, hvor der skal analyseres, udarbejdes løsningsforslag, beregnes prisoverslag for løsninger, og hvor problemet skal prioriteres for gennemførelse i forhold til øvrige fremkommelighedsproblemer. Dette kan ende med, at der udarbejdes et egentligt projekt for en eller flere løsninger til forbedring af det konstaterede problem, og projektet kan herefter gennemføres i marken, når der er finansiering. Løsninger kan være små, mindre eller større anlæg eller indgå i store anlægsprojekter. Monitoreringssystemet FremkomGIS Steder med nedsat og dårlig fremkommelighed registrerer Vejdirektoratet, som alle- Figur 3. Eksempel på registrerede fremkommelighedsproblemer i FremkomGIS. Grønne markeringer viser strækninger, hvor kapaciteten er utilstrækkelig. Orange markeringer viser, at det er skærende veje eller rampekryds, der giver problemer, og røde markeringer viser, at det er strækninger med flettemanøvrer, der især skaber problemerne. 46 TRAFIK & VEJE 2018 AUGUST

6 rede nævnt, systematisk i monitoreringssystemet FremkomGIS, der er en database knyttet til vejman.dk, Som monitoreringssystem indeholder FremkomGIS den opsamlede information om alle registrerede strækninger, lokaliteter og kryds, hvor der er aktuelle, latente eller allerede løste fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet. FremkomGIS viser umiddelbart stederne med dårlig fremkommelighed på kort, og ved at pege på signaturen kan den bagvedliggende information tilgås. Der kan endvidere udtrækkes lister og dannes statistik over de registrerede steder med nedsat fremkommelighed fra systemet. FremkomGIS giver herved overblik over placeringen af steder med nedsat fremkommelighed, hvilket kan være særlig nyttigt, fordi løsning af et fremkommelighedsproblem ét sted kan få konsekvenser for trafikbelastning af andre flaskehalse. Ved vurdering af stedets beliggenhed på vejnettet kan det også vurderes, om en løsning vil give den fulde effekt, eller om andre flaskehalse i nærheden kan overtage en del af dens rolle som den afgørende flaskehals for trafikken i området. FremkomGIS giver ligeledes mulighed for, at flere medarbejdere kan trække på oplysninger om nedsat fremkommelighed, og derved kan sagsbehandlingen i Vejdirektoratet forbedres gennem lettere adgang til viden om allerede kendte problemer og arbejdet med at forbedre fremkommeligheden disse steder. Figur 3 viser eksempel på registrerede problemer i FremkomGIS. Resultater af screeningen fra 2017 Sammenholdt med den tilsvarende screening fra 2015 ses der en øget mængde af aktuelle fremkommelighedsproblemer trods en ganske stor indsats i perioden med udbedring af de tidligere registrerede problemer. I figur 4 vises antal registrerede problemer i 2015 og 2017 i kategorier med forskelligt estimeret omfang af forsinkelse pr. hverdag. Resultatet af alene at se på forsinkelsesomfang var, at der trods forbedring af vejnettet mange steder ikke ses et fald i mængden af steder med fremkommelighedsproblemer og disses alvorlighed med hensyn til forsinkelser. Der vil derfor også fremover være mange steder på statsvejnettet med nedsat fremkommelighed. Imedens fortsætter Vejdirektoratet sine bestræbelser på at udvikle metoder til dels at opdage problemstederne og dels at opgøre konsekvenserne for trafikken, således at prioritering af udbedringsindsatsen bliver så optimal som muligt. For strækninger foretages der årligt en belastningsgradsberegning for hele statsvejnettet. Herved er der adgang til en kilde til konstatering af fremkommelighedsproblemer på strækninger, og man kan ligeledes se, hvilke strækninger der må formodes at blive til fremkommelighedsproblemer ved en forventet trafikstigning, hvis der ikke i tide gennemføres kapacitetsudvidelse på strækningen. En gennemgang har vist, at der generelt set er god overensstemmelse mellem fremkommelighedsproblemerne registreret i FremkomGIS og resultatet af belastningsgradsberegningen for strækninger, dog kan der enkelte steder forekomme forskelle. Strækninger med høj belastningsgrad er typisk motorveje i Hovedstadsområdet, Fynske Motorvej mellem Odense og Nr. Åby samt dele af Sønderjyske, Østjyske og Nordjyske Motorvej. Figur 4. Antal registrerede problemsteder i alt for strækninger, kryds og lokaliteter med det anførte forsinkelsesomfang i henholdsvis 2015 og Lettere og hurtigere at indhente viden Der er i Vejdirektoratet også påbegyndt udvikling af såkaldte Big Data værktøjer til analyse af fremkommelighed på vejnettet. Værktøjerne skal kunne samle data fra flere kilder, men med stor vægt på GPS-data af målte rejsetider. Ved hjælp af værktøjerne, vil der være større fleksibilitet knyttet til visning, kombinering og filtrering af data, og data forventes at ville kunne findes hurtigere frem. Der påtænkes bl.a. udviklet et visuelt analyseværktøj, som skal kunne vise og filtrere måledata, hvorved det vil blive nemmere at analysere både den historiske og de nuværende trafiksituationer. Endvidere kan et fremkommelighedsproblem i FremkomGIS lettere kunne knyttes til det, der faktisk sker eller er sket på statsvejnettet, og situationen på statsvejnettet kan lettere føre til oprettelse og ajourføring af et fremkommelighedsproblem i FremkomGIS. Det er i det hele taget hensigten, at registreringer af dårlig og nedsat fremkommelighed skal ske mere kontinuerligt og i mindre grad som nu, når der finder koncentrerede indsatser som screeninger sted, og dette forventes de nye værktøjer ligeledes at kunne bidrage til. Foruden selve det at identificere steder med nedsat fremkommelighed er der også forventninger om, at nye og forbedrede værktøjer i fremtiden vil gøre det lettere at skaffe data, der belyser problemets omfang, fx forsinkelsesomfang i køretøjstimer, hyppighed og varighed af problemet, og måske også på sigt belastningsgrad på strækning og i krydstilfarter. Dvs. der er en forventning til, at kildegrundlaget fremadrettet forbedres. Herved forbedres også muligheden for at lave statistik herpå forbedres. Herved forbedres også muligheden for at lave statistik herpå. Referencer [1] Brønchenburg, Lagersted Jørgensen og Sørensen (2010); Screening for fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet 2010, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 87, Nr. 8, s. 8-11, Dansk Vejtidsskrift, august [2] Brønchenburg og Sørensen (2003); Indikatorer, metoder og status, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 80, Nr. 9, s , Dansk Vejtidsskrift ApS, september TRAFIK & VEJE 2018 AUGUST 47