Evaluering af TRIM Rejsetid

Transkript

1 Evaluering af TRIM Rejsetid Evalueringsnotat Notat Vejdirektoratet

2 Evaluering af TRIM Rejsetid Evalueringsnotat Eksternt notat 105

3 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Tlf Fax vd@vd.dk Notat Evaluering af TRIM Rejsetid Evalueringsnotat Eksternt notat 105 Dato December 2004 Forfatter Jens Toft Wendelboe Udgiver Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K ISSN ISBN

4 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse Introduktion Om TRIM Rejsetid Om evalueringen af TRIM Rejsetid Teknisk evaluering Driftssikkerhed Aflæsnings- og genkendelsesandele Køretidsmålinger Vurdering af afstande mellem kamerastationer Vurdering af nødvendigt antal kameraer Beregningsrutiner og -parametre Frasortering af køretøjer fra rastepladser Vurdering af evt. behov for nye funktioner Vurdering af systemets levetid Trafikal effekt Datagrundlag Analyser og resultater Brugerundersøgelser Analyse af besøg på TRIM Rejsetids hjemmeside Brugerundersøgelse Undersøgelse blandt radiostationer Opsamling på brugerundersøgelser Sammenfatning og konklusion Sammenfatning Konklusion Referenceliste Bilag 1: Oversigtskort Bilag 2: Brugerundersøgelse, web Bilag 3: Brugerundersøgelse, radiost

5 1. Introduktion 1.1 Om TRIM Rejsetid Vejdirektoratet har igennem 2003 og begyndelsen af 2004 arbejdet på at etablere trafikledelsessystemet TRIM Rejsetid. TRIM Rejsetid formidler information om trafiktilstande, rejsetider, forsinkelser og hastigheder på motorvej E20 (M40) mellem Odense Vest og motorvejsforgreningen syd for Fredericia. Systemet udsender information via Internettet, med det formål at videreformidle trafikinformation til trafikanter via lokale radiostationer og Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter, herefter benævnt T.I.C. Oplysningerne på TRIM Rejsetids hjemmeside præsenteres dels i form af farver, dels i form af talværdier, se Figur 1. Oplysningerne gælder som udgangspunkt for hele motorvejsstrækningen, men ved at klikke på motorvejen fremkommer oplysningerne for den del/det segment af motorvejen, der er blevet klikket på. Segmenterne afgrænses af placeringen af kameraer på motorvejen. Systemet er baseret på automatisk nummerpladegenkendelse vha. infrarøde kameraer, og indeholder seks segmenter i hver køreretning, se i øvrigt Bilag 1. Ved alle kamerastationer er der etableret kameraer over samtlige kørespor, svarende til at der registreres køretøjer i alle kørespor. Systemet blev offentliggjort onsdag d.12/5 2004, og kan bl.a. findes via Trafikken.dk. Figur 1: TRIM Rejsetid. 5

6 1.2 Om evalueringen af TRIM Rejsetid Som led i etableringen af TRIM Rejsetid er der foretaget en evaluering af systemets effekt og funktionalitet. Evalueringsforløbet og resultaterne er beskrevet i nærværende notat, der er udarbejdet ud fra undersøgelser foretaget i systemets prøvedriftsperiode hhv. driftsperiode. Evalueringen af TRIM Rejsetid er afsluttet forholdsvis kort tid efter at systemet blev sat i drift, eftersom erfaringerne fra førstegangsprojektet udgør en del af grundlaget for en hurtig beslutning om, hvorvidt TRIM Rejsetid skal udbredes til et større geografisk område eller ej. Evalueringen af TRIM Rejsetid er foretaget med henblik på at belyse forhold vedr.: Teknisk funktionalitet Trafikal effekt Brugertilfredshed Evalueringen omfatter således en vurdering af forudsætningerne for opnåelse af en trafikal effekt, en vurdering af en evt. trafikal effekt, samt en vurdering af brugernes tilfredshed med systemet. Notatet er medfinansieret af VIKING. 6

7 2. Teknisk evaluering Den tekniske evaluering af TRIM Rejsetid er foretaget ud fra en række spørgsmål primært vedr. driftsikkerhed og beregningsmetode. I dette kapitel beskrives de evaluerede parametre samt vurderingsmetoder og resultater. Dele af den tekniske evaluering er sket på basis af notatet TRIM Rejsetid Vestfyn, Evaluering af teknisk funktionalitet, rev. 2, 24. marts 2004, herefter blot [1]. Den første del af den tekniske evaluering af TRIM Rejsetid omhandler parametre vedr. driftssikkerhed, andele af registrerede nummerplader under forskellige forhold og vurdering af output fra TRIM Rejsetid baseret på både systemdata og køretidsmålinger. Vurderingerne er baseret på informationer á mindst en uges varighed, og er beskrevet nærmere i nedenstående og i [1]. Sidste del af den tekniske evaluering omfatter forhold vedr. justering af beregningsparametre, samt mere generelle betragtninger. For oplysninger om placering af kamerastationer og segmenter henvises til Bilag Driftssikkerhed TRIM Rejsetids driftssikkerhed er vurderet ud fra forskellige typer af analyser som beskrevet nedenfor. Der er ikke foretaget en decideret oppetidsberegning, da der er usikkerhed om, hvordan oppetiden skal defineres, og fordi de alarmer der fremgår af systemets administrationsmodul ikke er entydigt/fyldestgørende beskrevet. Der er ikke udarbejdet beskrivelser af, hvad de forskellige alarmtyper indeholder, og hvilke konsekvenser de enkelte alarmtyper har for TRIM Rejsetids funktionalitet. Der kan derfor efterfølgende være behov for, at opstille sådanne definitioner og beskrivelser. Der kan ligeledes være behov for, at tilføje opsummerende funktioner i systemets administrationsmodul, så der løbende kan foretages (semi-)automatiske udtræk af definerede nøgletal, som kan bruges til løbende at vurdere systemets tekniske funktionalitet på et overordnet plan. I tilfælde af at der udarbejdes sådanne definitioner, beskrivelser og standardudtræk, anbefales det at arbejdet gennemføres så resultatet også kan bruges i forbindelse med andre, lignende systemer. På baggrund af ovenstående, er der bl.a. udarbejdet en opgørelse over situationer, hvor TRIM Rejsetid ikke har været tilgængeligt for brugerne grundet præsentationstekniske problemer. Perioder, uden visning af TRIM Rejsetid fremgår af Tabel 1 for perioden 19/7 18/ Tabellen er baseret på oplysninger opsamlet af systemleverandøren (Olsen Engineering), som løbende har indsendt meldinger til Vejdirektoratet i tilfælde af, at Vejdirektoratet ikke har kunnet modtage data afsendt af entreprenøren. Overvågningen blev igangsat pr. 15/ Det fremgår af tabellen, at der indenfor 3-månedersperioden fra 19/7 18/10, i alt er blevet registreret 6 tilfælde, hvor TRIM Rejsetid ikke er blevet vist. Problemets varigheder ligger i intervallet fra 5 minutter til 4 timer. Årsagen til problemet er ukendt, men det anbefales, at undersøge årsagen nærmere. 7

8 Tabel 1: Perioder uden visning af TRIM Rejsetid i perioden 19/7 18/ Dato Starttidspunkt Sluttidspunkt Varighed 21/ :00 16:00 04:00 21/ :28 16:54 (ca.) 00:26 22/ :46 06:51 00:05 23/ :55 08:32 00:37 29/ :26 07:46 00:20 18/ :11 14:33 00:22 Udover ovenstående opgørelse er der foretaget en opgørelse af perioder, hvor der ikke har været fejl på systemet, som har hindret registrering af trafik i systemet som helhed. Vurderingen er baseret på registrerede antal køretøjer på minutniveau i systemet som helhed, opgjort på døgnniveau. Resultatet viste, at der i løbet af det døgn, hvor der var flest minutter uden registrerede køretøjer, blev der registreret køretøjer i 88% af døgnets minutter, mens der i løbet af det døgn hvor der var færrest minutter uden køretøjregistreringer, blev registreret køretøjer i 98% af døgnets minutter. Den periodiske mangel på køretøjregistreringer behøver imidlertid ikke at betyde, at TRIM Rejsetid ikke har fungeret. Manglende registreringer kan i stedet skyldes, at der vitterlig ikke har været trafik indenfor de pågældende minutter, hvor der ikke er blevet registreret trafik. Hvorvidt der er tilfældet eller ej, kan ikke afgøres ud fra systemdata. For at tage højde for denne svaghed, er der foretaget en supplerende analyse: perioder mellem kl og er blevet opdelt i intervaller á 10 minutter. Ud fra en betragtning om at det ikke er realistisk at der i dagtimerne forekommer perioder på 10 sammenhængende minutter (eller mere) uden trafik, er driftssikkerheden også blevet undersøgt. Resultatet af undersøgelsen viste, at der i løbet af det døgn, hvor der var flest 10-minutters intervaller uden registrerede køretøjer, blev der registreret køretøjer i 95% af tiden, mens der i løbet af det døgn hvor der var færrest 10-minutters intervaller uden køretøjregistreringer, blev registreret køretøjer i 100% af tiden. Entreprenøren har på baggrund af de dokumenterede udfald søgt at udbedre fejlene, hvilket ifølge afleveringsdokumentet er lykkedes. Der er ikke blevet udført supplerende kontroller. 2.2 Aflæsnings- og genkendelsesandele Vurderingen af TRIM Rejsetids evne til at aflæse og genkende nummerplader er foretaget ud fra sammenligninger af systemdata og data fra Vejdirektoratets permanente og periodiske tællestationer på strækningen. Med periodiske tællestationer menes tællestationer, der ikke tæller permanent, men kun ved manuel opstart. I løbet af analyseperioden er der gennemført trafiktællinger på følgende, periodiske tællestationer: Frakørsel 53, Frakørsel 56, Frakørsel 58 og ved motorvejssammenfletningen syd for Fredericia. Dertil kommer tælledata fra en række andre periodiske tællestationer, der ikke har været aktiveret i analyseperioden, men som alligevel vurderes at kunne give et indtryk af trafikmængderne på de pågældende steder. Data for de periodiske tællestationer har været tilgængelige på timeniveau. Dertil kommer 8

9 data på kvarterniveau, der er blevet registreret af permanente tællestationer ved Frakørsel 59 og mellem Frakørsel 55 og 56. Aflæsningsandele Samlet set har det været muligt at foretage en vurdering af antallet af registrerede køretøjer for 8 ud af 10 kamerastationer. Analyserne omfatter sammenligninger på ugedøgnniveau, og har vist, at aflæsningsandelene er større i de langsomme end i de hurtige spor for kamerastationerne 9-11 (4- sporede snit). Største forskel i andel af registrerede køretøjer er på 30 procentpoints (95% i det langsomme spor og 65% i det hurtige), mindste forskel er på 6 procentpoints (93% i det langsomme spor og 87% i det hurtige). For kamerastationerne (6 sporede snit) er der ikke det samme mønster. Ser man på aflæsningsandelene på kamerastationsniveau og ikke på køresporsniveau, har analysen vist, at aflæsningsandelene for ovennævnte stationer ligger i intervallet 72-91%. Datagrundlaget har ikke tilladt en nærmere undersøgelse af hvorfor, der tilsyneladende aflæses færre nummerplader i de hurtige kørespor for udvalgte kamerastationer, men entreprenøren er blevet gjort opmærksom på problemet. Der er ikke blevet udført supplerende kontroller. Det er desuden blevet analyseret om regn har betydning for andelen af aflæste nummerplader, men det konstateres i [1] at, aflæsningsandelene ikke forringes ved regnvejr. Dette er i overensstemmelse med specifikationerne for de anvendte kameraer. Løbende observationer har dog vist, at der opstår problemer i forbindelse med kraftig regn og snevejr. Genkendelsesandele Som supplement til analysen af aflæsningsandele, er der gennemført en undersøgelse af registrerede køretøjer på segmentniveau, frem for på snitniveau. Analysen er i første omgang gennemført på timeniveau for segment 3 og 4. Den gennemkørende trafik er defineret som den mindste trafikmængde, der er registreret på motorvejen i et starteller slutpunkt. Disse værdier er brugt til sammenligning med antallet af genkendte køretøjer fra TRIM Rejsetid. Resultatet af analysen har vist, at systemet genkender ca. 70% af den gennemkørende trafik på Segment 3 og 4. Det oplyses i [1], at dette resultat stemmer godt overens med analyser foretaget i forbindelse med Vejdirektoratets lignende trafikledelsessystem på Frederikssundsvej i København. En tilsvarende analyse er søgt gennemført for Segment 9 og 10, men her har sammenligningsgrundlaget, i form af trafiktællinger, ikke tilladt en identisk analyse. Det anføres i stedet i [1], at andelen af genkendte køretøjer for segment 9 og 10 ligger på ca. 45% hhv. ca. 58%, men pga. det mindre gode sammenligningsgrundlag, vurderes det, at genkendelsesandelene reelt ligger højere. Entreprenøren er blevet gjort opmærksom på, at der kan være tale om en fejl, og der er efterfølgende blevet udskiftet en kameracontroller. 9

10 2.3 Køretidsmålinger For at vurdere om de rejsetider der registreres af TRIM Rejsetid stemmer overens med virkeligheden, er der gennemført et antal køretidsmålinger for at indsamle data, der er sammenlignelige med data fra systemet. Køretidsmålingerne blev gennemført på en hverdag i perioderne kl og kl , hvor trafikbelastningen vurderes at være størst. Køretidsmålingerne blev gennemført med GPS-logning af positioner og tidspunkter i intervaller á 2 sekunder. På baggrund af de indsamlede data er der efterfølgende optegnet hastighedsprofiler for de enkelte gennemkørsler. Analysen viste, at der på den pågældende dag ikke var problemer med trafikafviklingen på strækningen, hvorfor køretidsmålingerne viste gennemsnitshastigheder på ca km/t (hastighedsgrænsen på 110 km/t skulle overholdes) for alle gennemkørsler. Under køretidsmålingerne kunne det imidlertid konstateres, at en del trafikanter kørte hurtigere end de tilladte 110 km/t, hvilket har vist sig at være i god overensstemmelse med de registrerede rejsetider fra TRIM Rejsetid. På denne baggrund antages det, at rejsetider målt af TRIM Rejsetid stemmer godt overens med de virkelige rejsetider, om end det havde været ønskeligt også at foretage køretidsmålinger i situationer med trafikafviklingsproblemer. Det har således ikke været muligt, at sammenligne systemdata med virkelige data for situationer, hvor systemets funktion vurderes at være af størst betydning. 2.4 Vurdering af afstande mellem kamerastationer Tilsvarende har det ikke været muligt, at foretage en vurdering af hvorvidt afstandene mellem kamerastationerne er passende eller ej. Det var bl.a. hensigten med køretidsmålingerne, at registrere tilfælde med lokale trafikafviklingsproblemer, for derefter at sammenholde de registrerede oplysninger med de udsendte informationer fra TRIM Rejsetid. I tilfælde af at der blev registreret lokale trafikproblemer mellem to kamerastationer, ville det være interessant, at undersøge, om problemerne også gav udslag på TRIM Rejsetids visninger, eller om de i stedet blev udjævnet over den samlede afstand mellem to kamerastationer. Men eftersom der ikke kunne registreres trafikproblemer i forbindelse med køretidsmålingerne, har det ikke været muligt at konkludere, hvorvidt kamerastationerne er placeret for langt fra hinanden. Det skal imidlertid anføres, at desto større afstand, der er mellem to kamerastationer, desto længere tid vil der gå inden der kan beregnes en rejsetid, eftersom et køretøj skal registreres af to kamerastationer før det kan indgå i systemets beregninger. Dertil kommer en form for forsinkelse som følge af systemets beregningsrutiner (se afsnit 2.6 for beskrivelse af beregningsrutiner). Størrelsen af forsinkelsen af de udmeldte informationer, afhænger derfor dels af de enkelte segmenters længde, dels af de anvendte beregningsparametre. Dertil kommer tid til datatransmission, men varigheden af denne vurderes at være så lille, at den reelt er uden praktisk betydning. Afhængig af et givent segments længde, og de anvendte beregningsrutiner, vil forsinkelsen i den beregnede rejsetid være mindre end 10 minutter, forudsat at der ikke er trafikafviklingsproblemer. 10

11 Hvorvidt det er acceptabelt eller ej, er af betydning for vurderingen af afstandene mellem kamerastationerne/længden af segmenterne, samt for indstillingen af systemets beregningsparametre; der kan derfor være behov for at etablere supplerende kamerastationer. Det vurderes ikke at problemet kan løses ved justering af beregningsparametre jf. afsnit 2.6. Såfremt der etableres supplerende kamerastationer, vil evt. lokale forsinkelser på motorvejen også bedre kunne registres. Jo større afstand der er mellem kamerastationerne, desto større er risikoen for, at informationer om evt. lokale trafikafviklingsproblemer udjævnes, og dermed sløres. 2.5 Vurdering af nødvendigt antal kameraer TRIM Rejsetid på Vestfyn er for hver kamerastation udstyret med et kamera pr. kørespor, men i tilfælde af at projektet senere skal udvides, vil det være interessant at vide om systemet kan fungere tilfredsstillende med færre kameraer, fx kun kameraer for det langsomste kørespor. Nedenstående figur viser, hvordan rejsetiderne ville have set ud for Segment 1 på en tilfældig dag, hvis der kun var blevet etableret kameraer over det langsomme spor, og ikke som i dag over alle kørespor. Figuren er baseret på rejsetider, hvorefter der minut for minut er sket en frasortering af køretøjer fra det hurtige kørespor, baseret på køretøjfordelingen som registreret på stationsniveau. 30 Segment 1, tirsdag d. 21/ Rejsetider [min] :00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 Oprindelig Reduceret Figur 2: Rejsetider med kameraregistrering for alle kørespor ( Oprindelig ) hhv. kun for langsomme kørespor ( Reduceret ). Som det fremgår af figuren, øges antallet af minutter, hvor datagrundlaget har været utilstrækkeligt til at foretage en rejsetidsberegning, når antallet af kameraer reduceres. En opgørelse for Segment 1 for d. 21/ viser, at i dagtimerne firedobles antallet af minutter med utilstrækkeligt datagrundlag i forhold til det oprindelige (fra ca. 5% til 11

12 ca. 20% af tiden mellem kl. 6 og 18). Det vil næppe være acceptabelt med dataudfald i perioder på mere end to timer i løbet af dagtimerne, hvorfor antallet af kameraer ikke uden videre vil kunne reduceres med udgangspunkt i ovenstående. I afsnit 2.6 er det beskrevet hvilke beregningsparametre, der benyttes i forbindelse med beregning af rejsetider. Som det fremgår af afsnittet, er det muligt at justere systemet og dets acceptkriterier, så der kan udsendes information baseret på færre målinger end det er tilfældet i dag. Der skal imidlertid gøres opmærksom på, at udeladelse af kameraer næppe vil kunne opvejes af en efterfølgende justering af beregningsparametre, og datagrundlaget vil under alle omstændigheder blive ringere. Dels fordi der vil blive registreret færre køretøjer, men også fordi målingerne vil blive mere ensartede, i og med at der kun registreres i ét kørespor (hastighederne varierer typisk fra kørespor til kørespor). Justering af beregningsparametrene kan desuden medvirke til, at der kommer til at gå længere tid mellem registrering og udmelding af rejsetider, hvilket selvsagt vil være uheldigt. Hvorvidt det er forsvarligt at udelade kameraer, afhænger også af køremønstre og i høj grad af trafikmængder på den givne motorvej, og i tilfælde af at systemet senere skal udvides med nye funktioner, kan det vise sig nødvendigt med et ligeså detaljeret datagrundlag som i dag. Hvorvidt det er nødvendigt at registrere køretøjer i alle kørespor, må derfor komme an på en vurdering for den specifikke situation. 2.6 Beregningsrutiner og -parametre I løbet af prøvedriftsperioden kunne det konstateres, at TRIM Rejsetid havde problemer med at registrere tilstrækkelig mange køretøjer til at der kunne foretages rejsetidsberegninger, svarende til at der opstod huller i trafiktilstandsinformationen. Problemet skyldtes først og fremmest en uhensigtsmæssig indstilling af systemets beregningsparametre. I det følgende gennemgås systemets beregningsrutiner, og problemer og løsninger beskrives. TRIM Rejsetid beregner rejsetiden for et givent segment baseret på måling af rejsetider, samt efterfølgende behandling af målingerne. Rejsetiden for et givent minut er defineret som medianrejsetiden for det pågældende minut, svarende til at de mest ekstreme målinger frasorteres (forudsat at der er tilstrækkelig mange køretøjer). Medianrejsetiden behandles efterfølgende inden den præsenteres for TRIM Rejsetids brugere. Behandling af målingerne sker ved hjælp af en række beregningsparametre: CALC_TIMEFRAME Parameteren angiver længden af det tidsvindue, som rejsetidsberegningen foretages indenfor, anført i minutter. Hvis parameteren fx sættes til fem minutter, vil rejsetidsberegningen for fx kl , lede efter brugbare målinger indenfor intervallet fra kl og til og med kl CALC_MINIMUMREADINGS Parameteren angiver det mindste antal køretøjer, der skal registreres i løbet af et minut, før registreringerne for det pågældende minut kan accepteres. Det vil sige, at 12

13 hvis parameteren sættes til tre, så skal der registreres mindst tre køretøjer indenfor et givent minut, ellers kan målingerne indenfor minuttet ikke accepteres. CALC_TIME_WEIGHT Parameteren dækker over et brugerdefineret antal værdier, der anvendes til vægtning af rejsetider indenfor CALC_TIMEFRAME. Værdierne angives som procentværdier, der knytter sig til de nyeste, accepterede, målinger indenfor det definerede tidsvindue. Hvis der fx er defineret tre værdier: 50, 30 og 20, betyder det at det nyeste acceptable minut indenfor CALC_TIMEFRAME tillægges en vægt på 50%, mens det foregående acceptable minut indenfor tidsvinduet vægtes med 30% og det tredje acceptable minut vægtes med 20%. Parameteren anvendes dermed også til at definere, hvor mange brugbare minutter, der skal være indenfor CALC_TIMEFRAME, før rejsetidsberegning kan foretages. I eksemplet er der anvendt tre vægte, hvorfor der mindst skal findes tre brugbare minutter indenfor CALC_TIMEFRAME før der kan gennemføres en beregning. De tre minutter behøver ikke at være på hinanden følgende. I tilfælde af at der findes mere end tre acceptable minutter indenfor tidsvinduet, er det de nyeste værdier der anvendes. CALC_SUBST_PERIOD Parameteren er ikke anvendt som udgangspunkt, men kan når som helst aktiveres. Parameteren giver mulighed for at fastholde den sidste valide rejsetidsmåling i en brugerdefineret periode. Parameteren kan anvendes i situationer, hvor der ikke registreres tilstrækkelig mange køretøjer til, at der kan foretages en rejsetidsberegning, og hvor TRIM Rejsetid derfor i stedet kan fastholde den sidste beregnede rejsetid i en periode. Parameteren angives i minutter. Baseret på de ovenfor anførte værdier kan brugen af parametrene opsummeres til følgende: Indenfor et tidsvindue på fem minutter skal der findes mindst tre minutter, hvor der for hvert minut er registreret mindst tre køretøjer. De tre seneste, brugbare, minutter indenfor de fem minutter tillægges vægtene 50%, 30% og 20%, med størst vægtning af det seneste minut. Vurdering og justering af parameterindstillinger I TRIM Rejsetids prøvedriftsperiode er der foretaget en analyse af systemets indstillinger. Som udgangspunkt blev der anvendt nedenstående parameterindstillinger. Det viste sig senere at disse måtte ændres, se beskrivelse senere i afsnittet. CALC_TIMEFRAME var sat til tre minutter CALC_MINIMUMREADINGS var sat til tre køretøjer pr. minut CALC_TIME_WEIGHT var sat til 50%, 30% og 20% CALC_SUBST_PERIOD var sat til 0 minutter, svarende til ingen fastholdelse Indstillingerne betød, at der indenfor et tidsvindue på tre minutter skulle findes tre minutter, indenfor hvilke, der hver især skulle findes tre køretøjer. Analyserne viste 13

14 imidlertid, at denne indstilling ikke var hensigtsmæssig, eftersom en stor del af målingerne blev frasorteret. Problemet skyldtes, at indstillingerne krævede at der skulle findes tre på hinanden følgende minutter, hvor der indenfor hvert minut skulle registreres mindst tre køretøjer, ellers ville der ikke kunne foretages en rejsetidsberegning - dette krav var for stort. Da TRIM Rejsetid skulle sættes i drift, var CALC_TIMEFRAME således ændret til fem minutter, svarende til at systemet har mulighed for at lede efter brugbare minutter indenfor et tidsvindue på fem minutter i stedet for som før tre minutter. Diagrammet nedenfor viser forskellen på de to systemindstillinger på en tilfældig dag, og understreger vigtigheden af, at et system som TRIM Rejsetid afprøves i en periode inden det tages i brug. Andel af tid uden beregning, mandag d. 16/ Dagtimer kl % af tid Segment CALC_TIMEFRAME = 3 ktj./min. CALC_TIMEFRAME = 5 min. Figur 3: Andel af tid uden tilstrækkelig mange køretøjer til at der kunne foretages en rejsetidsberegning. Gældende for dagtimerne, mandag d. 16/ Segment 3-6 er frasorteret, eftersom disse segmenter var berørt af en fejl på en kameracontroller den pågældende dag. Det tilsvarende diagram for aften- og nattetimerne er vist i Figur 4, og om end der ikke registreres tilstrækkelig mange køretøjer til at der kan foretages en beregning i størstedelen af tiden, så viser diagrammet trods alt også en tydelig forbedring som følge af justeringen af CALC_TIMEFRAME. 14

15 Andel af tid uden beregning, mandag d. 16/ Aften- og nattetimer kl. 0-6 og kl % af tid Segment CALC_TIMEFRAME = 3 ktj./min. CALC_TIMEFRAME = 5 min. Figur 4: Andel af tid uden tilstrækkelig mange køretøjer til at der kunne foretages en rejsetidsberegning. Gældende for aften- og nattetimerne, mandag d. 16/ Segment 3-6 er frasorteret, eftersom disse segmenter var berørt af en fejl på en kamera-controller den pågældende dag. Ændringen af CALC_TIMEFRAME vurderes, at være tilstrækkelig til at holde antallet af minutter med utilstrækkelige data på et passende niveau, forudsat at der ikke opstår tekniske problemer. Alternativt kan der justeres videre på de forskellige parametre, men man skal i så fald være opmærksom på, at man ikke indfører uacceptable forsinkelser i systemets udmeldinger, set i forhold til realtid. Systemets udmeldinger er i forvejen forsinkede i forhold til realtid, da rejsetidsmåling kræver at køretøjer gennemkører et segment, inden der kan udsendes information til andre køretøjer, der først senere er på vej ind på segmentet. Dertil kommer forsinkelser som følge af indstillingerne af beregningsparametrene på det givne tidspunkt, se i øvrigt afsnit Frasortering af køretøjer fra rastepladser Til trods for justeringen af beregningsrutinen for TRIM Rejsetid, opstår der alligevel jævnligt situationer, hvor systemet melder om stærkt forøgede rejsetider i korte perioder. Problemet skyldes bl.a., at der langs med motorvejen på Vestfyn ligger en række rastepladser/servicestationer, hvor trafikanterne har mulighed for at gøre holdt. Trafikanter, der vælger at stoppe undervejs på strækningen giver i nogle situationer anledning til, at TRIM Rejsetid melder om urealistisk lange rejsetider, der fastholdes i en periode på tre minutter, eftersom rejsetiden for et givent minut anvendes tre gange (der anvendes tre vægte jf. afsnit 2.6). Problemet opstår i situationer, hvor der ikke er tilstrækkelig store trafikmængder indenfor et givent minut, til at evt. køretøjer med ekstreme rejsetider frasorteres, når medianrejsetiderne udregnes. Det er således kombinationen af små trafikmængder og trafikanter, der gør holdt ved rastepladser, der skaber problemet. Problemet kan ikke løses vha. de eksisterende beregningsparametre, men ventes løst ved brug af en revideret beregningsrutine. 15

16 2.8 Vurdering af evt. behov for nye funktioner I forlængelse af analyserne af div. beregningsparametre, har der været ønske om også at undersøge relevansen af at indføre nye funktioner i form af skelnen mellem køretøjtyper, automatisk hændelsesdetektering og opstilling af en prognosemodel til forudsigelse af forsinkelser. I dette afsnit analyseres behovene for at indføre de foreslåede funktioner. Analyserne er baseret på rejsetidsmålinger på minutniveau for alle TRIM Rejsetids segmenter i perioden 16/2 25/2 2004, samt på data vedr. trafikmeldinger udsendt af T.I.C. Vurdering af behov for skelnen mellem køretøjtyper Forud for TRIM Rejsetids idriftsættelse, blev det overvejet at opdele informationen til trafikanterne afhængig af køretøjtyper. Der er således ingen tekniske problemer i at skelne mellem køretøjer på gule nummerplader (typisk erhvervskøretøjer) og køretøjer på hvide nummerplader (typisk privatbiler). Informationen kan således målrettes til forskellige typer af trafikanter, hvis der vurderes at være behov for det. Baseret på data fra analyseperioden 16/2-25/2, er der imidlertid intet der tyder på at der er behov for at målrette informationen fra TRIM Rejsetid afhængig af køretøjtyper. Analyserne har vist, at der ikke var systematiske trafikafviklingsproblemer på noget tidspunkt i analyseperioden. Rejsetiderne for samtlige segmenter ligger praktisk talt konstant under den definerede standardrejsetid, der svarer til rejsetiden under frie forhold, se fx figur 5. Det svarer til, at alle køretøjtyper normalt kan køre med hastigheder op til den tilladte hastighedsgrænse, hvorfor der tilsyneladende ikke er grund til at opdele informationerne efter køretøjtype. Rejsetider på segment 5, 16-25/ Minutter :00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 Klokkeslæt 16-feb 17-feb 18-feb 19-feb 20-feb 21-feb 22-feb 23-feb 24-feb 25-feb Standardrejsetid Figur 5: Eksempel på rejsetidsmålinger set i forhold til standardrejsetiden. Der er ingen systematisk variation, og kun meget små registrerede forsinkelser. På de to segmenter, der ligger tættest på Odense, er der dog mange eksempler på at systemet har registreret sporadiske forsinkelser, men da der ikke er tale om en systematisk udvikling, vurderes forsinkelserne at skyldes påvirkning fra trafik, der har gjort holdt ved de to store rastepladser på segmentet. 16

17 Set ud fra en generel betragtning kan det i øvrigt vise sig svært at skelne mellem tunge køretøjer og personbiler, eftersom mange køretøjer med en egenvægt på mindre end 3,5 tons i dag har gule nummerplader, men kører væsentlig anderledes end de tunge køretøjer. Opdeling af information afhængig af køretøjtype, vil således kræve en supplerende funktion der kan skelne mellem tunge og lette køretøjer indenfor kategorien af køretøjer på gule nummerplader, eller alternativt en frasortering af data for de hurtigste af de køretøjer, der er udstyret med gule nummerplader. Nedenstående figurer viser, hvordan rejsetiderne for hhv. køretøjer med hvide og gule nummerplader ser ud på en tilfældig dag, på et tilfældigt segment. De viste rejsetider er medianrejsetider, inden sortering og vægtning. Der er lavet tilsvarende analyser for alle de øvrige segmenter. Det fremgår af Figur 6, at det giver god mening at tale om en standardiseret rejsetid for køretøjer med hvide nummerplader, eftersom rejsetiderne praktisk talt ligger på en vandret linje igennem hele døgnet. Medianrejsetid [min] Rejsetider på segment 1, 20/ Køretøjer med hvide nummerplader 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Figur 6: Medianrejsetider for køretøjer med hvide nummerplader, inden sortering og vægtning. Figur 7 viser derimod, at der næppe vil kunne udmeldes separate rejsetider for tunge køretøjer baseret på de nuværende registreringer, da der er stor spredning i de registrerede rejsetider. Årsagen er sandsynligvis, at en del køretøjer med en egenvægt på under 3,5 tons er udstyret med gule nummerplader; det kan fx være varevogne og firehjulstrækkere. Det kan evt. antages, at køretøjer på gule nummerplader, og hvis rejsetider ligger på niveau med rejsetiderne for køretøjer på hvide nummerplader, ikke er tunge køretøjer, og derfor ikke vil kunne bruges til at udsende separate meldinger rejsetiderne for den tunge trafik. Det vil i givet fald kræve en særskilt sorteringsfunktion. 17

18 Rejsetider på segment 1, 20/ Køretøjer med gule nummerplader Medianrejsetid [min] :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Figur 7: Medianrejsetider for køretøjer med gule nummerplader, inden sortering og vægtning. Såfremt systemet indrettes, så der kan foretages egentlig køretøjklassifikation (eller særlig sortering), bør mulighederne for at udmelde rejsetider fordelt på køretøjtyper genoptages. Inden det sker, bør der dog rettes henvendelse til vognmænd o.a. med interesse i afviklingen af den tunge trafik, for at få afdækket deres behov for særskilt information. Vurdering af behov for automatisk hændelsesregistrering I forbindelse med evalueringen af TRIM Rejsetid, har der været ønske om at foretage en vurdering af behovet for at tilføje en funktion til automatisk hændelsesdetektering. En gennemgang af alle udsendte trafikmeldinger fra T.I.C. i perioden medio august 2003 til medio august 2004 har vist, at der er blevet udsendt meldinger om i alt 194 hændelser i denne periode. Heraf har 69 af hændelserne omfattet uheld, herunder følgeuheld, 110 af hændelserne har skyldtes tabte genstande eller andre hindringer på kørebanen, mens 15 hændelser har skyldtes øvrige påvirkninger som fx havarerede køretøjer og spøgelsesbilister. Dertil kommer evt. hændelser, der ikke er blevet indmeldt til T.I.C., og som T.I.C. derfor ikke har været i stand til at informere om. Meldinger om vejarbejder og udrykningskøretøjer er frasorteret. Set på denne baggrund, er det relevant at undersøge mulighederne for at tilføje TRIM Rejsetid en funktion, der kan fungere som automatisk hændelsesdetektering. Det er imidlertid ikke sandsynligt, at det nuværende system vil kunne anvendes til decideret hændelsesdetektering. Systemet er ikke indrettet til at detektere lokale uregelmæssigheder, men derimod udelukkende rejsetider over strækninger (på op over 10 km). Systemet vil evt. kunne indrettes til at reagere på spøgelsesbilister, men uheld og andre lokale hændelser, som fx tabte genstande, vil næppe kunne detekteres. Det kan i stedet overvejes, om TRIM Rejsetid kan suppleres med en funktion, der kan advare T.I.C. om hændelser under udvikling. Såfremt de registrerede rejsetider øges over en defineret værdi og over en defineret periode, vil en advarselsfunktion kunne gøre operatørerne i T.I.C. opmærksomme på, at der måske er et problem under 18

19 udvikling, og at de derfor skal overvåge situationen nøje. Funktionen vil ikke selv kunne afgøre om der er tale om hændelser jf. ovenstående, men den vil kunne anvendes som advarsel. I forlængelse af ovenstående gælder, at såfremt operatørerne i T.I.C. skal kunne følge op på en automatisk advarsel, vil der være behov for at etablere supplerende hjælpemidler, eksempelvis i form af PTZ-kameraer, da en given advarsel vil skulle verificeres uafhængig af TRIM Rejsetid. Alternativt anvendes den nuværende procedure for udmeldinger baseret på TRIM Rejsetid, men i så fald reduceres nytten af en evt. advarselsfunktion betragtelig. Såfremt der etableres en advarselsfunktion, herunder supplerende hjælpemidler, øges også behovet for at reducere forsinkelserne af rejsetidsinformationerne, set i forhold til realtid (se evt. afsnit 2.4). Jo mere rejsetidsinformationerne forsinkes, desto mindre relevant bliver advarselsfunktionen, da sandsynligheden for at T.I.C. modtager information om en given hændelse ad anden vej, øges med tiden. Vurdering af behov for forsinkelsesprognoser Inden TRIM Rejsetid blev sat i drift blev det overvejet om der skulle indføres en prognosemodel, der i tilfælde af hyppige forsinkelser kunne informere om forestående trafikafviklingsproblemer. Vejdirektoratet har tidligere arbejdet med prognosemodeller for information om forsinkelser på motorveje, blandt andet på Helsingørmotorvejen og senest på Køge Bugt Motorvejen syd for København. Det er derfor også interessant at undersøge mulighederne på Vestfyn. Data fra analyseperioden 16/2-25/2 viser imidlertid, at der ikke er behov for at indføre en prognosemodel for TRIM Rejsetid på Vestfyn. Analyserne har vist, at der ikke var systematiske trafikafviklingsproblemer på noget tidspunkt i analyseperioden, og at rejsetiderne for samtlige segmenter praktisk talt konstant er mindre end den definerede standardrejsetid, der svarer til rejsetiden under frie forhold (se også afsnittet Vurdering af behov for skelnen mellem køretøjtyper ). Opstilling af en evt. prognosemodel vil i givet fald skulle baseres på et ønske om at prognosticere forsinkelser i forbindelse med særlige hændelser, fx uheld, snarere end et ønske om at informere om myldretidsforsinkelser, eftersom disse tilsyneladende er ikkeeksisterende. Hvorvidt der er behov for udvikling af særlige (generelle) modeller til brug i forbindelse med fx trafikuheld, må vurderes ud fra en analyse af antallet af hændelser, set i forhold til omkostningerne ved at udvikle og implementere en sådan model. En sådan analyse vurderes dog at ligge udenfor formålet med nærværende evalueringsprojekt. 2.9 Vurdering af systemets levetid I notatet TRIM Light, Analyse af tekniske løsninger [2], er det anslået, at en installation svarende til TRIM Rejsetid vil have en levetid på 8-10 år. Dette er i god overensstemmelse med oplysninger indhentet hos leverandøren af div. systemkomponenter. Levetiden for kameraer og controllere anføres til ca. 7 år, mens strøm- 19

20 forsyninger og el-komponenterne anføres at have en levetid på ca. 10 år. Hvad angår software afhænger levetiden af omgivende teknologier/platforme, hvorfor det vurderes at hele installationen skal omlægges efter ca. 10 år. Servere anbefales udskiftet hvert 2-3 år. 20

21 3. Trafikal effekt I dette kapitel søges det fastslået, hvorvidt TRIM Rejsetid har effekt på trafikfordelingen i området omkring den vestfynske motorvej eller ej. Det antages som udgangspunkt, at systemets informationer vil kunne lede til en mere effektiv udnyttelse af vejnettet i tilfælde af køproblemer på motorvejen. Hvis for eksempel der registreres kø på motorvejen, ventes information om trafiktilstande og rejsetider fra TRIM Rejsetid, udmeldt via T.I.C. til radiostationer i nærområdet, som efterfølgende ventes at videresende informationen til trafikanterne o.a. Den udsendte information antages at få en ikke nærmere specificeret andel af trafikanterne til at fravælge motorvejen, og i stedet benytte sig af andre veje i området; f.eks. Rute 161, der løber langs med M40. Gennemførelsen af den trafikale evaluering er sket på basis af notatet TRIM Rejsetid Vestfyn, vurdering af trafikal effekt, rev. 2, 9. september 2004 [3]. 3.1 Datagrundlag Data vedr. trafikmængder på M40, herunder tilslutningsanlæg, har stort set været tilgængelige for perioden 31/5 til 27/6 2004, svarende til cirka fire ugers data. Data har været tilgængelige på kvarterniveau via MASTRA. Der har ikke været tilgængelige data for vejnettet omkring M40. Dataudtræk fra TRIM Rejsetid har været tilgængelige på minutniveau for perioden 18/6 til 28/6 2004, det har ikke været muligt at fremskaffe data for hele perioden 31/5 til 27/ Dataudtrækkene er bl.a. blevet brugt som en slags kontrol af tidspunktet for udmeldingerne fra T.I.C. Data vedr. trafikmeldinger udsendt af T.I.C. har været tilgængelige for alle fire uger i perioden 31/5 til 27/6 2004, og har indeholdt oplysninger om tidspunkt, omfang og indmelder (fx TRIM Rejsetid eller trafikanter). 3.2 Analyser og resultater TRIM Rejsetids eventuelle effekt på trafikfordelingen langs M40 er søgt bestemt vha. data indsamlet af spoledetektorer på motorvejen, herunder tilslutningsanlæg. Data vedr. trafikkens fordeling er blevet sammenholdt med information udsendt af T.I.C. baseret på TRIM Rejsetid, hvorefter det er det blevet vurderet om der er en sammenhæng mellem den udsendte information og trafikkens fordeling. Det antages således, at trafikmeldinger udsendt af T.I.C. til div. radiostationer, vitterlig også er blevet videreformildet af radiostationerne til trafikanterne. I analyseperioden 18/6 til 28/ er der i alt identificeret tre hændelser, hvor T.I.C. har udsendt trafikmeldinger baseret på TRIM Rejsetid. Grundlaget for analysen er således ganske spinkelt, men eftersom der tilsyneladende kun meldes om forsinkelser i forbindelse med hændelser (og ikke i forbindelse med myldretider), er datagrundlaget naturligt begrænset af antallet af alvorlige hændelser. Mange af spoledetektorerne langs M40 aktiveres i øvrigt kun periodisk, hvorfor det i forbindelse med evalueringen 21

22 af den trafikale effekt, har været nødvendigt at satse på, at der opstod et antal alvorlige hændelser indenfor den udpegede registreringsperiode fra 31/5 til 27/6 2004, så det nødvendige analysemateriale kunne indsamles. Grundet det sparsomme analysemateriale, kan der ikke blive tale om statistisk sikre resultater, men derimod kun indikationer af opnåede effekter. De tre analyserede hændelser er følgende: Hændelse 1, 24/6 2004: Klokken udsendte T.I.C. en trafikmelding baseret på TRIM Rejsetid. Meldingen omfattede oplysninger om forsinkelser på strækningen mellem frakørsel 59 og frakørsel 58 (østgående retning). Hændelse 2, 24/6 2004: Klokken udsendte T.I.C. en trafikmelding baseret på TRIM Rejsetid. Meldingen omfattede oplysninger om forsinkelser på strækningen mellem frakørsel 58 og frakørsel 57 (østgående retning). Hændelse 3, 6/6 2004: Klokken udsendte T.I.C. en trafikmelding baseret på TRIM Rejsetid. Meldingen omfattede oplysninger om forsinkelser på strækningen mellem frakørsel 57 og frakørsel 55 (østgående retning). Det gælder for alle tre hændelser, at der blev udsendt mere end én trafikmelding, men tidspunkterne ovenfor angiver tidspunktet for udsendelsen af den første melding for hver hændelse. For hver af de tre udmeldinger baseret på TRIM Rejsetid, er den trafikale effekt søgt bestemt ved at sammenholde trafikfordelingen for det pågældende tidspunkt med trafikfordelingen for en sammenlignelig referencesituation, baseret på data for tilsvarende ugedage indenfor analyseperioden 31/5 til 27/ For hver melding er der foretaget en analyse af antallet af trafikanter der søger væk fra motorvejen umiddelbart inden hændelsessegmentet, samt en analyse af antallet af trafikanter, der søger fra det sekundære vejnet og mod den del af motorvejen, der er ramt af hændelsen. For Hændelse 1 er det fx undersøgt om der er en forskel i antallet af trafikanter på fra- og tilkørsel 59, set i forhold til trafikmængderne i referencesituationen. Trafikfordelingerne sammenholdes desuden med tidspunktet for udsendelsen af trafikmeldingen fra T.I.C. Resultatet af analyserne af Hændelse 1 fremgår af Figur 8 og 9. Det fremgår af Figur 8 at andelen af trafikanter, der forlader M40 umiddelbart inden segmentet med hændelsen er væsentlig større for hændelsesdagen, end det er tilfældet i referencesituationen. Det fremgår desuden af Figur 9, at antallet af køretøjer der kører fra det sekundære vejnet og ind på hændelsessegmentet falder voldsomt i perioden omkring T.I.C. s udmelding. Antallet stiger senere til et niveau væsentlig over referencesituationen, hvilket kan skyldes, at der er trafikanter der har udskudt deres rejse pga. hændelsen på motorvejen, eller der kan være tale om trafikanter der hidtil har fravalgt motorvejen pga. hændelsen, og som efterfølgende søger tilbage. De to figurer indikerer, at TRIM Rejsetid muligvis har haft indflydelse på trafikfordelingen i tidsrummet omkring Hændelse 1. Det gælder imidlertid for begge figurer, at der også 22

23 kan spores en afvigelse i forhold til referencesituationen i perioden forud for udmeldingen fra T.I.C., hvorfor det ændrede trafikmønster ikke nødvendigvis kan tilskrives TRIM Rejsetid. Andel frakørende [%] Andel frakørende ved hændelsessituationen Klokkeslet Andel frakørende ved normalsituationen Figur 8: Procentdel af trafikanterne, der benytter frakørsel 59 mod Odense i henholdsvis hændelsessituationen og normalsituationen. Den stiplede linie angiver tidspunkt for første udmelding baseret på TRIM Rejsetid. 250 Trafikmængde [ktj. pr. kvarter] Antal tilkørende ved normalsituationen Klokkeslet Antal tilkørende ved hændelsessituationen Figur 9: Antal trafikanter, der kører til motorvejen ved tilkørsel 59 i henholdsvis hændelsessituationen og normalsituationen. Den stiplede linie angiver tidspunkt for udmelding baseret på TRIM Rejsetid. Grundet manglende trafikdata fra MASTRA, samt usikre referencesituationer som følge af små trafikmængder på tilslutningsanlæg, har det ikke været muligt, at foretage en ligeså omfattende undersøgelse af Hændelse 2 og 3, som det var tilfældet for Hændelse 1. Det har tilsvarende ikke været muligt, at konstatere hvorvidt trafikmeldinger fra T.I.C., baseret på TRIM Rejsetid, har haft en trafikal effekt i de to situationer. 23

24 Konklusionen på analyserne af TRIM Rejsetids trafikale effekt bliver derfor, at det ikke har været muligt at afgøre hvorvidt meldinger baseret på systemet har givet anledning til omfordeling af trafikken eller ej. Der vil muligvis kunne opnås et bedre resultat, hvis ovenstående analyser gennemføres for en længere periode, men det stiller krav om permanent indsamling af data for alle de anvendte detektorer over en længere periode, ligesom det forudsætter, at der opstår et større antal hændelser med forsinkelser til følge, eftersom der tilsyneladende ikke opstår større trafikafviklingsproblemer på almindelige dage jf. afsnit 2.8. Dertil kommer opsamling af systemdata fra TRIM Rejsetid for en tilsvarende periode. 24

25 4. Brugerundersøgelser Som led i evalueringen af TRIM Rejsetid er der foretaget en række undersøgelser vedr. brugertilfredshed og anvendelse af systemet. Brugerundersøgelserne består af tre delelementer: en analyse af data for besøgende på TRIM Rejsetids hjemmeside, en web-undersøgelse blandt brugere af hjemmesiden, samt en spørgeskemaundersøgelse blandt radiostationer med interesse i trafikmeldinger for Vestfyn. 4.1 Analyse af besøg på TRIM Rejsetids hjemmeside Der er foretaget en analyse for besøgende på TRIM Rejsetids hjemmeside i perioden 12/5 30/6 2004, svarende til de første ca. halvanden måned efter systemet blev tilgængeligt for offentligheden. Antallet af besøgende på hjemmesiden var størst de to første uger efter offentliggørelsen af systemet (med størst aktivitet på dagen for offentliggørelsen), mens der efterfølgende er sket en reduktion i antallet af besøg jf. nedenstående figur. Det fremgår endvidere af figuren, at antallet af besøgende pr. uge tilsyneladende har stabiliseret sig omkring et ugentligt antal besøg på ca Figur 10: Antal besøg pr. uge siden offentliggørelsen af TRIM Rejsetid, og frem til udgangen af juni Det samlede antal unikke besøgende indenfor analyseperioden er på 4.534, hvoraf 492 har besøgt hjemmesiden mere end én gang. Det gennemsnitlige antal besøg for hver unik besøgende er 1,25 besøg, svarende til at hjemmesiden i alt er blevet besøgt gange i løbet af analyseperioden. Det vil sige, at en stor del af de besøgende på hjemmesiden kun har besøgt TRIM Rejsetid én gang. Dertil kommer, at ca af de unikke besøgende var inde på hjemmesiden på dagen for offentliggørelsen, hvilket ligger langt over niveauet for den efterfølgende periode. Det skal i øvrigt tilføjes, at ca. 17% af besøgene har været fra udlandet. Besøgenes fordeling på ugedage og tidspunkt på dagen fremgår af Figur 11 og 12. Besøg indenfor de to første uger efter offentliggørelsen af TRIM Rejsetid er frasorteret. Det fremgår af figurerne, at antallet af besøgende tilsyneladende er stigende fra mandag til fredag, mens antallet af besøg i weekenderne ligger væsentlig lavere end på de øvrige ugedage. Mere interessant er det, at antallet af besøg topper om eftermiddagen, hvor der måske er brugere der regelmæssigt kigger på kortet inden 25

26 de tager af sted; dataudtrækkene giver imidlertid ikke belæg for en endelig konklusion. Figur 11: Besøg fordelt på ugedage i perioden 27/5 9/ Figur 12: Besøg fordelt på klokkeslæt i perioden 27/5 9/ Brugerundersøgelse En vigtig del af evalueringen, er en undersøgelse af opfattelsen af TRIM Rejsetid blandt systemets brugere. Der er derfor gennemført en spørgeskemaundersøgelse på TRIM Rejsetids hjemmeside i perioden 28/6 til 18/ Undersøgelsen bestod af 11 spørgsmål, samt mulighed for at komme med kommentarer o. lign. I løbet af de tre uger undersøgelsen var tilgængelig, var der 37 brugere der valgte at deltage. Det forholdsvis beskedne antal deltagere kan måske skyldes, at undersøgelsen ikke var omtalt andre steder end på TRIM Rejsetids hjemmeside. Årsagen til at undersøgelsen ikke var omtalt på fx Trafikken.dk er, at undersøgelsen kun var beregnet på reelle brugere af TRIM Rejsetid, som besøgte hjemmesiden uafhængigt af om brugerundersøgelsen var tilgængelig eller ej. Undersøgelsen vurderes alligevel at kunne bruges som indikator for brugernes opfattelse af systemet, om end resultaterne skal tages med forbehold for det lille antal deltagere. I det følgende gennemgås resultaterne på et overordnet niveau, fordelt på kategorierne Generelt, Adfærd, Opfattelse og Kommentarer. Det fuldstændige resultat fremgår af Bilag 2. Generelt Af generelle forhold kan nævnes at 92% af deltagerne i undersøgelsen var mænd, deltagerne var fra alle aldersgrupper og 74% af deltagerne fik kendskab til TRIM Rejsetid via Internettet. 26

27 65% af deltagerne anfører at de har besøgt TRIM Rejsetids hjemmeside 1-5 gange, 19% anfører at de har besøgt hjemmesiden 6-20 gange, mens de øvrige deltagere anfører at de har besøgt hjemmesiden mere end 20 gange. 57% af deltagerne har svaret, at informationerne på hjemmesiden umiddelbart er lette at forstå, mens 27% anfører at informationerne er til at forstå, når man har vænnet sig til dem. Det er i øvrigt værd at bemærke, at 5% af deltagerne ikke har kunnet få vist TRIM Rejsetid-kortet på deres computer. 45% anfører desuden at de finder oplysningerne Anvendelige, mens 41% finder dem Meget anvendelige. Adfærd På spørgsmålet om hvor mange gange deltagerne har brugt TRIM Rejsetid til at tilrettelægge deres kørsel, svarer 43% Aldrig, 41% svarer 1-5 gange, 11% svarer 6-20 gange, mens 5% svarer Næsten dagligt. 38% af de deltagere, der svarede at de aldrig har brugt TRIM Rejsetid til at planlægge en tur, anfører imidlertid, at de fravælger motorvejen og benytter en anden vej i tilfælde af at TRIM Rejsetid har meldt om forsinkelser forud for turen. Det kan tolkes som om, at de 41%, der svarede at de aldrig har brugt TRIM Rejsetid til planlægning af deres kørsel, i virkeligheden snarere er 27%, svarende til at 73% af deltagerne på et tidspunkt har brugt systemet til at planlægge deres kørsel. Enkelte deltagere har svaret at de har benyttet systemet til at tilrettelægge deres kørsel, men at de aldrig har fravalgt motorvejen baseret på oplysninger fra TRIM Rejsetid. Opfattelse I spørgeskemaet var der spørgsmål vedr. brugernes opfattelse af trafikmeldinger udsendt via radio siden offentliggørelsen af TRIM Rejsetid. Spørgsmålene blev stillet for at undersøge, om der blandt trafikanterne er en opfattelse af, at trafikinformationen på strækningen er blevet væsentlig bedre med indførelsen af TRIM Rejsetid. Det er imidlertid kun 27% af deltagerne der mener at der er blevet udsendt flere trafikmeldinger (3% mener Mange flere, mens 24% blot mener Flere ). På spørgsmålet om hvorvidt trafikmeldingerne har været i overensstemmelse med trafikanternes egen opfattelse af trafiksituationen på det givne sted og tidspunkt, svarer 24% at der nogle gange har været overensstemmelse, mens 8% svarer at der har været overensstemmelse hver gang. De resterende 68% har svaret Ved ikke. Afslutningsvis blev deltagerne spurgt om deres generelle holdning til TRIM Rejsetid. 42% af deltagerne svarede at de var meget positive, 41% at de var positive, mens kun 3% svarede at de var negative. Resten svarede at de er neutrale. Kommentarer Deltagerne i undersøgelsen havde mulighed for at anføre kommentarer sidst i undersøgelsen. 12 deltagere er kommet med kommentarer, heraf var de tre mest af teknisk karakter. Kommentarerne er i ganske god overensstemmelse med de positive 27

28 tilkendegivelser, idet 7 ud 12 kommentarer er af positiv karakter, mens de resterende 2 svar drejer sig om den begrænsede udbredelse af systemet. 4.3 Undersøgelse blandt radiostationer Brugerundersøgelserne har også omfattet en spørgeskemaundersøgelse blandt radiostationer, der modtager trafikmeldinger for Vestfyn fra T.I.C. Formålet med undersøgelsen var at få indblik i radiostationernes brug og opfattelse af TRIM Rejsetid. Radiostationerne er en vigtig samarbejdspartner i arbejdet med at bringe aktuelle oplysninger fra TRIM Rejsetid ud til trafikanterne. Trafikmedarbejdere fra følgende radiostationer blev kontaktet, og efterfølgende tilsendt spørgeskemaer: DR Fyn Nyhedsradioen 24-7 Radio 3 Vejle Lokalradio Radio Fredericia blev også kontaktet, men radiostationen havde ikke hørt om TRIM Rejsetid, og oplyste at de ikke bruger Trafikken.dk i forbindelse med deres trafikmeldinger, hvorfor de heller ikke ønskede at medvirke i undersøgelsen. Blandt de fire radiostationer, der havde tilkendegivet at de ønskede at deltage i spørgeskemaundersøgelsen, er der modtaget svar fra tre personer: to fra DR Fyn og én anonym besvarelse. Indsenderen af den anonyme besvarelse har anført, at vedkommende ikke anvender TRIM Rejsetid i forbindelse med trafikmeldinger, men kun meldinger modtaget fra T.I.C. eller andre; TRIM Rejsetids hjemmeside bliver ikke anvendt. Som følge af den manglende brug af systemet, er der svaret neutralt på alle spørgsmål i undersøgelsen. De to besvarelser fra DR Fyn gennemgås kort i det følgende. Besvarelserne fremgår mere detaljeret af Bilag 3. Som opfølgning på spørgeskemaundersøgelsen er de to deltagere efterfølgende blev kontaktet med henblik på uddybning af svar, ønsker etc. Resultatet af opfølgningen er inkluderet i nedenstående beskrivelse. De to trafikmedarbejdere fra DR Fyn, der har deltaget i undersøgelsen, anvender begge en kombination af trafikmeldinger fra T.I.C. og oplysninger hentet via TRIM Rejsetids hjemmeside, når de skal udsende trafikmeldinger. Begge anfører imidlertid, at de ofte modtager meldinger om trafikale problemer fra trafikanter, før de modtager dem via T.I.C. og TRIM Rejsetid. Det betyder, at TRIM Rejsetid ikke anvendes som eneste kilde for trafikmeldinger, men mere som et supplement til, eller understøttelse af, meldinger modtaget ad anden vej. Det anføres også, at TRIM Rejsetid kontrolleres jævnligt, og ofte i tilfælde af meldinger om trafikproblemer. Deltagerne i undersøgelsen svarer også begge, at informationerne på TRIM Rejsetids hjemmeside er let forståelige, og at oplysningerne er meget anvendelige. Der er dog 28

29 ønske om, at systemet gøres mere stabilt, eftersom det er blevet bemærket at der ofte er perioder uden data, samt kortvarige perioder med meldinger om langsom trafik, hvilket er i overensstemmelse med de omtalte problemer med køretøjer fra rastepladser. Bortset fra disse problemer svarer begge deltagere, at oplysningerne på TRIM Rejsetids hjemmeside kun nogle gange er i overensstemmelse med oplysninger modtaget ad anden vej, men det anføres også, at man ikke har konstateret situationer med indmeldinger fra trafikanter, som ikke også har givet udslag på TRIM Rejsetid, om end med forsinkelse. De to deltagere anfører desuden at de er hhv. Positive og Meget positive overfor TRIM Rejsetid, selvom der også er ønsker til forbedringer. Forslag til forbedringer er følgende: Øget stabilitet: der observeres jævnligt segmenter med manglende data, ligesom der i et tilfælde med meget kraftig regn, kombineret med et uheld, har været udbredt mangel på data. Dertil kommer problemer med kortvarige visninger af forsinkelser, der sandsynligvis hidrører fra rastepladserne langs med motorvejen. Mere detaljerede data: der ønskes en finere opdeling af strækningen, eftersom nogle af segmenterne synes meget lange. Desuden ønsker om hastigheder og trafiktilstande fordelt på de enkelte kørespor, samt angivelse af frakørsler på kortet. Årsagen til at der ønskes oplysninger på køresporsniveau er, at der har været tilfælde hvor trafikken i forbindelse med uheld er blevet afviklet forholdsvis hurtigt i ét kørespor, men kun meget langsomt i et andet uden at det er fremgået af TRIM Rejsetid. Større udbredelse: systemet ønskes udvidet så det også omfatter Odense. Odense fremhæves frem for Trekantsområdet, da DR Fyn har størst interesse for området omkring Odense. 4.4 Opsamling på brugerundersøgelser Grundet det forholdsvis lille antal deltagere, skal resultaterne fra de foregående afsnit tages med forbehold, om end de giver en indikation af brugernes mening om systemet. Undersøgelsesresultaterne indikerer følgende: Antallet af besøgende har tilsyneladende stabiliseret sig omkring ca. 500 besøg pr. uge, om end en del brugere tilsyneladende kun har besøgt TRIM Rejsetids hjemmeside få gange. Det til trods for, at deltagerne i web-undersøgelsen anfører at informationerne på hjemmesiden er let forståelige, anvendelige, og tilsyneladende er blevet anvendt til at planlægge ture af størstedelen af deltagerne. Det er dog kun meget få deltagere, der jævnligt bruger informationerne til at planlægge ture. Omkring en fjerdedel af deltagerne i web-undersøgelsen mener i øvrigt at der er blevet udsendt flere trafikmeldinger via radio siden TRIM Rejsetid blev taget i brug; det er dog ikke ensbetydende med, at systemet i sig selv har givet anledning til flere trafikmeldinger. Det anføres desuden, at der ikke altid er overensstemmelse mellem 29

30 trafikmeldingerne og de reelle trafikforhold. Trafikmedarbejdere fra DR Fyn har desuden oplyst, at de ikke anvender oplysninger fra TRIM Rejsetid uden også at have oplysninger om trafikproblemer fra andre kilder, oftest trafikanter. Langt størstedelen af deltagerne i web-undersøgelsen, og spørgeskemaundersøgelsen blandt radiostationerne, anfører at de er positive overfor TRIM Rejsetid, men der er ønsker om forbedringer (øget stabilitet, flere oplysninger etc.) og større udbredelse af systemet. 30

31 5. Sammenfatning og konklusion Evalueringen af TRIM Rejsetid på Vestfyn er sket med henblik på at vurdere systemets tekniske funktionalitet, dets trafikale effekt og div. brugeres tilfredshed med systemet. Evalueringsarbejdet har omfattet en periode inden systemet blev taget i drift, samt en periode efter systemets offentliggørelse. Resultatet af analyserne er sammenfattet i afsnit 5.1, og i afsnit 5.2 er foretaget en konklusion på evalueringsarbejdet. 5.1 Sammenfatning I dette afsnit foretages en sammenfatning af de vigtigste resultater af evalueringsarbejdet. Teknisk evaluering Det vurderes at TRIM Rejsetid fungerer tilfredsstillende, set i forhold til de specificerede funktioner, og efter endt kalibrering er funktionaliteten tilfredsstillende. Undersøgelserne har identificeret et behov for at udvikle en beregningsrutine, der kan frasortere køretøjer, der gør holdt ved rastepladser; en sådan beregningsrutine er efterfølgende blevet udviklet og implementeret. I forbindelse med evalueringsarbejdet har der været ønske om at få foretaget en vurdering af mulighederne for at skelne mellem køretøjtyper, behovet for automatisk hændelsesregistrering samt behovet for indførelse af forsinkelsesprognoser. Analyserne har vist, at der er for stor spredning i rejsetiderne for køretøjer på gule nummerplader, til at der med fordel vil kunne udmeldes om rejsetider fordelt på de to typer af nummerplader, baseret på det nuværende system. Årsagen er sandsynligvis, at en del køretøjer med en egenvægt på under 3,5 tons, og som kører som personbiler, er udstyret med gule nummerplader; det kan fx være varevogne og firehjulstrækkere. Analyserne har vist, at der tilsyneladende ikke optræder forsinkelser på motorvejen som følge af myldretidstrafik, men primært i tilfælde af hændelser, eksempelvis i form af trafikuheld. Dermed anses indførelsen af en prognosefunktion for at være unødvendig. Mulighederne for at indføre en form for automatiseret hændelsesdetektering er til gengæld værd at undersøge nærmere: T.I.C. har i løbet af et år udsendt trafikmeldinger vedr. ca. 200 forskellige hændelser på strækninger omfattet af TRIM Rejsetid. Der arbejdes i øjeblikket på at implementere en alarmfunktion, som, i tilfælde af at der meldes om store forsinkelser i mere end tre på hinanden følgende minutter, automatisk sender en mail til T.I.C., så operatørerne automatisk gøres opmærksomme på at der kan være opstået et problem. Evaluering af trafikal effekt TRIM Rejsetids effekt på trafikfordelingen langs med M40 er søgt bestemt vha. data indsamlet af spoledetektorer på motorvejen, samt på tilhørende tilslutningsanlæg. Data vedr. trafikkens fordeling er blevet sammenholdt med informationer udsendt af T.I.C., men baseret på TRIM Rejsetid, hvorefter det er blevet vurderet, om der er en sammenhæng mellem den udsendte information og trafikkens fordeling. Det er således 31

32 antaget, at trafikmeldinger udsendt af T.I.C. til div. radiostationer, også er blevet videreformildet fra radiostationerne til trafikanterne. Det har været muligt at foretage analyser af i alt tre situationer, hvor T.I.C. har udsendt meldinger baseret på informationer fra TRIM Rejsetid. Der har imidlertid været huller i data for to af situationerne, hvorfor datagrundlaget for analysen er meget spinkelt. Konklusionen på analyserne er derfor også blevet, at det ikke har været muligt at afgøre hvorvidt meldinger baseret på systemet har givet anledning til omfordeling af trafikken eller ej. Der vil sandsynligvis kunne opnås et bedre resultat, hvis analyserne gennemføres over en længere periode, men det stiller forholdsvis store krav til indsamling af data fra spoledetektorer, der normalt kun anvendes periodevis. En analyse foretaget over en længere periode forudsætter desuden, at der opstår et større antal hændelser med forsinkelser til følge, eftersom der tilsyneladende ikke opstår trafikafviklingsproblemer i forbindelse med almindelig myldretidstrafik. Evaluering af brugertilfredshed Antallet af besøgende på TRIM Rejsetid har tilsyneladende stabiliseret sig omkring ca. 500 besøg pr. uge. I gennemsnit har hver besøgende besøgt TRIM Rejsetids hjemmeside 1,25 gange inden for analyseperioden på halvanden måned. De brugere der har besøgt hjemmesiden og deltaget i web-undersøgelsen, 37 brugere, har vist sig at være overvejende tilfredse med systemet. Informationerne anføres at være let forståelige og anvendelige, og op mod 73 % af deltagerne har på et tidspunkt brugt systemet i forbindelse med planlægning af kørsel. Omkring en fjerdedel af deltagerne i web-undersøgelsen mener i øvrigt, at der er blevet udsendt flere trafikmeldinger via radio siden TRIM Rejsetid blev taget i brug; det er dog ikke ensbetydende med at systemet i sig selv har givet anledning til flere trafikmeldinger. Trafikmedarbejdere hos DR Fyn oplyser, at de som oftest modtager trafikmeldinger fra trafikanter først, mens TRIM Rejsetid efterfølgende anvendes som supplement til indmeldinger fra andre kilder. Grundet det forholdsvis lille antal deltagere, skal resultaterne fra div. brugerundersøgelser tages med forbehold. Det kan dog konstateres, at langt størstedelen af deltagerne i undersøgelserne anfører at de er positive overfor TRIM Rejsetid, og der er også ønsker om forbedringer og større udbredelse af systemet. 5.2 Konklusion Det overordnede formål med TRIM Rejsetid er at medvirke til den bedst mulige udnyttelse af vejnettet, samt at give trafikanterne den bedst mulige service i form af aktuel information om bl.a. rejsetider og forsinkelser. Evalueringen af TRIM Rejsetid har vist, at systemet generelt leverer pålidelige informationer om trafiktilstanden på den vestfynske motorvej det meste af dagtimerne, om end rastepladserne langs motorvejen giver anledning til kortvarige perioder med urealistiske visninger. Problemet ventes løst med implementeringen af en revideret beregningsrutine. Det har ikke kunnet konstateres om informationerne når frem til 32

33 trafikanterne på motorvejen, og om det i givet fald sker på baggrund af TRIM Rejsetid. Om aftenen og natten er der sjældent tilstrækkelig mange køretøjer til, at der kan udsendes pålidelig information, hvorfor der i stedet meldes om Ingen data. Evalueringen har også vist, at TRIM Rejsetid har sin største styrke i forbindelse med alvorlige hændelser, fx uheld, hvor T.I.C. har mulighed for at udsende information om størrelsen af de forsinkelser, der måtte opstå som følge af hændelsen. Det forudsætter dog, at der er trafikanter, der slipper igennem hændelsesområdet, eftersom systemet i modsat fald ikke vil være i stand til at indsamle de fornødne data, der skal til for at foretage en beregning. I perioder uden hændelser er der tilsyneladende ikke større trafikafviklingsproblemer, men det er også en information i sig selv. Trafikanterne har mulighed for at kontrollere om der er problemer på motorvejen, inden de begiver sig ad sted, og kan efterfølgende vælge en alternativ rute i tilfælde af at der meldes om forsinkelser. Brugerundersøgelserne indikerer, at brugerne generelt er positive overfor systemet, og antallet af besøgende har tilsyneladende stabiliseret sig omkring ca. 500 besøg pr. uge, men en gennemsnitlig besøgsrate på 1,25 indenfor analyseperioden på halvanden måned. Brugerne har i øvrigt udtrykt ønsker om forbedringer og større udbredelse. Det har ikke været muligt, ud fra de gennemførte analyser, at afgøre hvorvidt systemet har givet anledning til omfordeling af trafikken eller ej. Årsagen er manglende data for situationer, hvor der er registreret forsinkelser. De manglende data skyldes, at der kun periodevis indsamles trafikdata i området, samt at der tilsyneladende kun optræder forsinkelser i forbindelse med alvorlige hændelser. 33

34 6. Referenceliste [1] TRIM Rejsetid Vestfyn, Evaluering af teknisk funktionalitet, rev. 2, 24. marts [2] TRIM Light, Analyse af tekniske løsninger, rev. 2, Vejdirektoratet, 4. marts [3] TRIM Rejsetid Vestfyn, Vurdering af trafikal effekt, rev. 2, 9. september

35 Bilag 1: Oversigtskort