Notat Betjeningsmuligheder i centrum af Odense

Transkript

1 FynBus og Odense Kommune 7. november 2007 sj/ekl/jkte Notat Betjeningsmuligheder i centrum af Odense Indledning: I forslaget til kollektiv trafikplan beskrives en uændret ruteføring af busserne i centrum. Det vil sige kørsel ad Mageløs og Vestergade. Odense Cityforening har fremsendt forslag om at flytte busserne væk, så den kan fredeliggøres for, at understøtte en udvikling omkring området ved Brandts imod et latinerkvarter som modpol til et kommende center nord for Kongensgade. Café Froggy, Vestergade, har afleveret ca. 600 underskrifter fra butiksindehavere og kunder, der støtter ønsket om at få busserne væk fra Vestergade. På borgermødet var synspunkterne: Det kunne være en god idé, at følge cityforeningens forslag Der skal være god adgang til lægehuset på Skt. Anne Plads, Citybrugsen, gågaderne og døgnapotek. Kan busserne nøjes med et spor for at skabe bedre byrum? Kan buslinierne deles, så der kommer færre busser eller andre bustyper? Kredsen omkring Rosenbækkarréen (Vesterbro/Vindegade) har også ønsket, at få busserne væk. Status nu og kollektiv trafikplans forslag: I den nuværende køreplan befærdes Vester-bus-gade med 20 bybusser (linie 31 og 51) og 5 servicebusser (S2, S3 og S4) pr. time i myldretiden, i alt 25 busser pr. time. I forslaget til kollektiv trafikplan er antal afgange ca. det samme, så oplevelsen i nærmiljøet vil være uændret. Ruteføringen er foreslået på baggrund af COWI s fremkommelighedsundersøgelser i slutningen af 90 erne, hvor der peges på, at strækningens regularitet er stor (Det går ikke stærkt, men der bruges stort set samme tid). Odense Kommunes ulykkesstatistik til brug for sortpletudpegning viser, at antallet af uheld er meget lille. Dermed være ikke sagt, at beskrevne oplevelser af dagligdags farlige situationer er forkert. Forskellige løsninger for at fjerne eller begrænse mængden af busser i Vester-bus-gade har været debatteret de seneste 20 år. Strækningen er central for opbygningen af det kommende trafiksystem, så en afklaring er påkrævet. Den løsning, der arbejdes videre med skal kunne fungere teknisk. Odense Kommune skal finansiere de nødvendige ændringer, og det bemærkes, at stoppestederne ved Kongensgade/Vestergade er i top 10 af de mest benyttede.

2 - 2 - Løsning 1, Cityforeningens forslag: Forslaget er vist på nedenstående skitse, der er sakset fra forlægget Initiativet Vestergade-Brandts 2006.pdf. Rutebil: Ruteføring Stoppested Bybus: Ruteføring Stoppested Cityforeningens forslag: ruteføring stoppested Løsning 1 strider mod strategien om at minimere omvejskørsel. Medarbejdere fra FynBus og Odense Kommune har prøvekørt strækningen, der også helt eller delvist har været forsøgt brugt i forbindelse med omkørsler og konkluderer: Pladsforhold i kryds: Højre- og venstresving ved Klaregade/Filosofgangen kan ikke lade sig gøre uden ændring af krydset. Højresving ved Filosofgangen/Søndergade kan ikke lade sig uden stor ombygning af krydset. Først m. oppe ad Søndergade er det muligt, at komme ind i egen vognbane. Højresving i krydset Vesterbro/Søndergade er ofte kritiseret af chaufførerne på den eksisterende linie på grund af plads- og svingforholdene, derfor indgår dette linieforløb ikke i planforslaget. Trafiksikkerhed: Højresvinget fra Klaregade til Filosofgangen er uhensigtsmæssigt på grund af mange ligeudkørende cyklister. Klaregade er en del af cykelruten, og cyklerne må flyttes til andre veje. Ved venstresvinget fra Filosofgangen vil bussens svingende bagende genere/påkøre øvrige opstuvende bilister. Højresvinget fra Filosofgangen til Søndergade medfører problemer med det store antal ligeudkørende cyklister, der har benyttet stisystemet i Munke Mose På Filosofgangen er der et stort problem med bussens svingende bagende. Fremkommelighed og regularitet: Afhængigt af hvordan ruteføringen for cyklerne kan ændres vurderes køretiden at blive sekunder længere pr. tur pr. retning. Regulariteten vurderes dårligere fordi både trafikken på Cityringen og til P-området ved Skt. Anne medfører meget varierende trafikmønster. Stoppesteder og gangafstande: I Klaregade har der tidligere været stoppested i den nordlige ende for busserne mod syd. Det gav anledning til en del kritik fra butikkerne lige ud for stoppestedet. For busserne mod nord var stoppestedet syd for butiksstykket. Ingen af stoppestederne var meget benyttet.

3 - 3 - I Søndergade er de nuværende stoppesteder meget kritiserede af chaufførerne bl.a. på grund af ulovligt henstillede biler. De regionale bussers nuværende stoppesteder på Filosofgangen vil være ligeså attraktive til betjening af områdets rejsemål som Søndergade og Klaregade. Muligheden for at krydse Filosofgangen er elendig, og der vil være behov for et længere stoppestedsareal. Samlet set er løsning 1 ikke umiddelbart teknisk mulig, ikke umiddelbart trafiksikker for de andre trafikarter, medfører forøgede omkostninger og dårligere stoppestedsforhold. Løsning 2, deling af busserne, 1 spor eller andre bustyper: Odense Cityforenings forslag til udvikling af området baseres på ønsker om, at gadeprofilen ændres, så der bliver et mere attraktivt gaderum med bredere fodgængerarealer, mulighed for udendørsservering med mere. Det opleves, at bybusser både fylder, sviner og støjer og umuliggør optimal udnyttelse af området. Deling af busserne, for eksempel ved at lade nogle køre ad Klosterbakken og Filosofgangen, giver ingen mulighed for ændret udformning af gaderummet, når busserne skal køre dobbeltrettet. En løsning kunne være, at lade busserne, der kører som den nuværende linie 51, blive og bruge Klosterbakken til de busser, der skal ad Sdr. Boulevard. Det vil reducere de oplevede gener i nærmiljøet, men generne vil stadig være der, med de op til 8 busafgange i hver time, som planen lægger op til. Busser i 1 spor lavede Odense Kommune et skitseprojekt på for at par år siden. Tanken var, at Vestergade skulle være ensporet fra Pantheonsgade til Mageløs, uden at chaufførerne kunne se hinanden, men reguleret af signaler. Erfaringerne med tilsvarende løsninger (fx ved Blangstedgård) er, at det ikke virker i en praktisk dagligdag. Busserne risikerer, at mødes midt i sporet, og bakkende busser vil være særdeles farlige i Vestergade. Løsningen vil ikke forbedre nærmiljøet, men der vil være en vis mulighed for bedre plads i gaderummet, hvilket var projektets egentlige mål. Løsningen vil forringe fremkommelighed og regularitet til et endnu lavere niveau end løsning 1 og medføre en del større driftsomkostninger. Andre bustyper, der er mere miljøvenlige, på strækningen vil ikke være realistisk de nærmeste år. Der laves ikke endnu fx batteridrevne busser i en størrelse, som er nødvendigt til ruternes passagertal. Selv om det var muligt, ville det heller ikke ændre på pladsforholdene, da fx trolleybusser fylder det samme i gaderummet. Samlet set tilgodeser løsning 2 ikke, de fremsatte ønsker for området.

4 - 4 - Løsning 3, ruteforløb som de nuværende regionale busser: Den 3. løsning som kan bringes i spil er at bruge ruteforløbet for de regionale busser ad Klosterbakken, Filosofgangen og Ansgargade for de vestgående busser: Ruteføring Stoppesteder Denne løsning fungerer selvsagt til buskørsel, men de nuværende regionale bussers passagermængder til bymidten er beskedne i forhold til bybussernes, og tilsvarende er afgangshyppigheden især på det vestlige ruteforløb. Pladsforhold i kryds: Krydset Ansgargade/Vindegade/Vesterbro skal ændres, så højresving kan ske uden gene for bussen, og uden bussens bagende konflikter med andre biler i krydset. Trafiksikkerhed: Højresvinget i ovenstående kryds skal udformes så konflikter og farlige situationer med cykler undgås. Ved stoppesteder på Klosterbakken og Filosofgangen (hvor der nu bliver mange krydsene passagerer) skal krydsning kunne ske sikkert, også for mindre mobile personer. Fremkommelighed og regularitet: Data fra busserne viser, at fremkommeligheden uden for myldretiden er stort set ens ad Vestergade eller Klosterbakken, dog bedst ad Vestergade. I myldretiden er der brug for en kraftig prioritering af busserne både på Filosofgangen og i Ansgargade, hvis ikke driftsomkostningerne skal øges markant. Det kan ske i signalanlæg, men ikke dynamisk, da de regionale busser ikke har den nødvendige udrustning. Ensretning af Søndergade mod nord kan overvejes for at reducere krydsende trafik. Tilsvarende kan Klaregade ensrettes mod nord, og den sydgående trafik ledes ad Klingenberg. Det kunne måske helt overflødiggøre signalerne ved Klaregade og ved Søndergade. Stoppesteder og gangafstande: Tilgængeligheden til gågadeområdet forringes, men ikke væsentligt i forhold til løsning 1. Det er nødvendigt, med bedre stoppestedsforhold på Filosofgangen, fx ud for ind- og udkørsel til Skt. Annes parkeringsarealer (igen den sikre krydsning af vejen, fx shared space).

5 - 5 - Tilsvarende skal der etableres trygge gangarealer over parkeringsarealet, og en elevator til terræn ved lægehuset til de mindst mobile bør overvejes. Det har været overvejet, at ændre den vestlige ruteføring, så busserne kører direkte ad Vestre og Østre Stations Vej. Det vil forringe betjeningen af bymidten markant, men være produktionsmæssigt optimalt, da køretiden ville være ca. 4 min. kortere. Samlet kan løsning 3 realiseres. Den medfører anlægsomkostninger til krydsombygning, fremkommelighed, tilgængelighed og stoppesteder, hvis ikke driftsomkostningerne skal forøges. Anlæggene skal vurderes nærmere af Odense Kommune. Servicemæssigt vil løsning 3 fungere som løsning 1, og give de samme muligheder i gaderum og fordele i nærmiljø. Løsning 4, ruteforløb som de nuværende regionale busser samt citylinie: Den 4. løsning er løsning 3 suppleret med en citylinie, der kører bynært med små batteridrevne busser: Ordinære ruter Citylinie Citylinien har været oppe som projekt midt i 90 erne inspireret af løsninger i andre europæiske byer (Rom, Firenze, Catania, Bordeaux, Oxford mfl.). Udviklingen af projektet blev indstillet bl.a. fordi batteriteknologien var forholdsvis umoden. I dag fås en personers bus, der er 2 meter bred og har en aktionsradius på 160 km. pr. opladning. Anskaffelsesprisen er ca. den samme, som for en almindelig bus. Det foreslås, at busserne kører ensrettet ad en 3,6 km. lang rute forbi indkøbsmuligheder, seværdigheder, hoteller og kultursteder. Ruten kan fungere som et rullende fortov, fx hvis der indsættes 3 driftsbusser vil der være 9-10 afgange i timen. Den skitserede ruteføring betyder, at der tilbydes samme gangafstande som i det eksisterende bussystem. Ruten kan bruges som en selvstændig rute, eller i kombination med de andre ruter. Hvis Vestergade/Mageløs omprofileres bør der fortsat kunne køre små busser i ensrettet trafik, da der alt andet lige skal være plads til redningskøretøjer i tilfælde af uheld/brand i området.

6 - 6 - Under forudsætning af at ruten drives til omkostninger, der svarer til almindelige busser: Tid Timer Dage Busser Køreplantimer Hverdage Lørdage I alt Gennemsnitlig timepris 650 Årligt Samlet set giver løsning 4 en vis mulighed for omprofilering af gaderummet, de nærmiljømæssige ulemper reduceres eller fjernes og tilgængeligheden forbedres i forhold til løsning 3. Der skal foretages de ændringer omkring stoppesteder og kryds, der er beskrevet i løsning 3, hvor udgiften skal vurderes af Odense Kommune. Hertil kommer en årlig driftsudgift på anslået 4,5 mio. kr. ud over rammen for kollektiv trafikplan. Løsning 5, status quo (KTP s forslag): Kan naturligvis fungere. Konklusion: Det indstilles, at busserne flyttes til Klosterbakken/Filosofgangen/(Ansgargade) for at skabe mulighed for yderligere at udvikle latinerkvarteret. Flytningen af busserne forudsætter: - der etableres de nødvendige forhold omkring stoppesteder og mulighed for krydsning ved disse så tilgængeligheden opretholdes bedst muligt anlægspris: kr. - der foretages de nødvendige ombygninger i krydset Ansgargade/Vindegade/Vesterbro anlægspris: kr. - der etableres busprioritering på strækningen så regularitet og fremkommelighed mindst svarer til Vester-køre-gade anlægspris: kr. Det noteres, at nogle løsninger omkring den fremtidige Th. B. Thriges Gade frakobler Klosterbakken for hensigtsmæssig buskørsel, og derfor bør det overvejes om anlægsarbejder skal afvente beslutning om Th. B. Thriges Gade, der kan medføre at busserne forsvinder helt fra bymidten. Derfor indstilles, at der om nødvendigt køres omkørsel via i Klingenberg og Vester-køre-gade med både regional- og bybusser fra køreplanskiftet 2008 og indtil anlægsarbejderne er tilendebragt. Tilsvarende indstilles, at etableringen af en citylinie afventer en afklaring omkring Th. B. Thriges Gade.