Letbane på Ring 3 Trafiksikkerhedsrevision Trin 2-3

Transkript

1 Trafiksikkerhedsrevision Trin 2-3 Delrapport: (ca. st ) Dato 29. november 2016 Sagsbehandler Anders Gaardbo Mail Telefon Dokument 16/ Side 1/46 Toldbuen Næstved Telefon bijo@vd.dk vejdirektoratet.dk SE EAN

2 Indhold 01 Indledning Revisionsrapporten og revisionsprocessen Parterne og revisionsgrundlaget Generelle revisionskommentarer Trafiksikkerhedsrevisionstrin Udbudsform Projektændringer Højdekurveplaner og vertikalgeometri Markering af letbanens tracé og fritrumsprofil Afmærkning af letbanespor Manglende stopstreg for letbanen Ugennemskuelig rækkefølge af signalfaser Cykelparkering ved letbanestationer Indretning af letbanestationer Friktion på embedded slab trac Afsporingssikring på broer Signalmaster Belysnings master Små sideveje Hastigheder i store signalregulerede kryds Træer indenfor sikkerhedszonen SUB Kantsten på strækninger med 70 km/t og derover Specifikke revisionskommentarer Strækning fra Bromarksvej og Stationsparken til Engtoftevej og Kildevej (ca. st ) Udformning og regulering af cyklist- og fodgængerkrydsning (ca. st ) Kørsel mod færdselsretning på cykelsti

3 03.2 Kryds ved Hovedvejen (ca. st ) Krydsstørrelse Tracering gennem kryds Køreledningsmast Trafikbelastning, længde af svingbaner mv Kryds ved Stadionvej (ca. st ) Regulering af cykeltrafik fra sekundærvej Station ved Glostrup Hospital (ca. st ) Regulering af fodgængerkrydsninger Kryds ved Kindebjergvej (ca. st ) Regulering af cyklister fra nord Længde af højresvingsbane Køreledningsmast Kryds ved Kindebjergvej/Nordvang (ca. st ) Tværprofil i tilfart fra Kindebjergvej (ved Nordvang) Køreledningsmast og signaler Kryds ved Mellemtoftevej og Gamle Landevej (ca. st ) Vognbaneforløb Køreledningsmaster og signaler Station ved Hersted Industripark (ca. st ) Regulering af fodgængerkrydsning Parkeringslomme Kryds Fabriksparken (ca. st ) Venstresving mod Fabriksparken fra syd Højresving fra Nordre Ringvej mod Fabriksparken Regulering af fodgængeres krydsning af cykelsti Køreledningsmaster og signaler Kryds ved Jyllingevej (ca. st ) Længde af svingbaner på Nordre Ringvej Højresving fra Jyllingevej mod nord Cyklisters krydsning af Nordre Ringvej Kryds ved Ejby Smedevej (ca. st ) Regulering af cykelsti- og fodgængerkrydsning Kryds ved Ejbydalsvej (ca. st ) Regulering af cykelsti- og fodgængerkrydsning Højresving fra Nordre Ringvej mod Ejbydalsvej

4 03.13 Kryds ved Ejby Industrivej og Brandsbjergvej (ca. st ) Valg af dimensionsgivende køretøj Højresving fra Ejby Industrivej mod nord Dimensionering af svingbaner Højresving fra Nordre Ringvej mod Brandsbjergvej Busholdeplads på Nordre Ringvej Højresving fra Brandsbjergvej mod syd Underføring ved Slotsherrensvej (ca. st ) Forsætning af nordgående kørebane Erklæring Bilag A: Tegningsliste Alignment Auto turn Junctions, Road marking Road plan Cross Section Documents

5 01 Indledning 01.1 Revisionsrapporten og revisionsprocessen Denne delrapport indeholder resultatet af en trafiksikkerhedsrevision af følgende projekt: Detailprojekt Delrapport st Delrapporten er en af 8 revisionsrapporter, der er udarbejdet for hver af de involverede kommuner i letbaneprojektet. De 8 delrapporter udgør tilsammen trafiksikkerhedsrevisionsrapporten for hele Letbanen på Ring 3 mellem Ishøj Station og Lundtofte (DTU). Hver delrapport kan læses enkeltvis, idet indledning og generelle kommentarer i princippet er de samme i hver rapport, mens specifikke kommentarer er forskellige fra kommune til kommune. Hver delrapport nummereres individuelt. De 8 involverede kommuner er Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Glostrup, Rødovre, Herlev, Gladsaxe og Lyngby-Taarbæk. Den samlede strækning er 28 km lang og omfatter 28 stationer, cirka 60 signalregulerede kryds og 6 store trafikknudepunkter. Der er til trafiksikkerhedsrevisionen af den 28 km lange strækning tilknyttet et hold på 7 revisorer, som har udarbejdet de 8 delrapporter. Indholdet er koordineret på tværs af et hold på 2 revisorer, som også har foretaget kvalitetskontrol af hver enkelt delrapport. Revisionen er foretaget på trin 2-3 i overensstemmelse med retningslinjerne i håndbogen "Trafiksikkerhedsrevision" (Vejdirektoratet marts 2015). Trafiksikkerhedsrevisionen er en ren trafiksikkerhedsmæssig granskning af det forelagte projektmateriale, og der er ikke foretaget andre vurderinger end de rent trafiksikkerhedsmæssige. Projektmaterialet er systematisk gennemgået med henblik på at afdække, om projektet rummer geometriske udformninger, afmærkninger eller andre former for tekniske løsninger, som kan forventes at give anledning til trafiksikkerhedsmæssige problemer. 5

6 Trafiksikkerhedsrevisionens resultat foreligger som en række kommentarer til projektet. Revisionskommentarerne er opdelt på følgende vis: er er Bemærkninger Beskriver forhold af en sådan trafiksikkerhedsmæssig betydning, at det efter revisors vurdering bør føre til projektændring inden videre projektering. Beskriver for hvert af de beskrevne problemer et muligt løsningsforslag med henblik på at fjerne eller på afgørende vis reducere ulykkesrisikoen eller hvis dette ikke er muligt at beskytte eller advare trafikanterne. Beskriver forhold, der erfaringsmæssigt kan udvikle sig til problemer, og bør søges imødegået i det videre arbejde med projektet, men ikke nødvendigvis kræver stillingtagen til projektændringer på det aktuelle stade i projektforløbet. Revisionskommentarerne er desuden opdelt i en generel del og en specifik del. Indholdet i den generelle del har betydning for projektet som helhed, mens den specifikke del omhandler enkeltstående og rent lokale elementer i projektet. Alle kommentarer er fortløbende nummereret i hver delrapport. Delrapporten afsluttes med en revisorerklæring, og revisoren anmoder om den projekterendes kommentarer til de anførte problemer. Det skal understreges, at trafiksikkerhedsrevisionen af natur er "negativ", idet revisionsrapporten alene kommenterer forhold, der vurderes at kunne medføre trafiksikkerhedsmæssige problemer, mens der ikke bruges ressourcer på at fremhæve de gode løsninger. Vejdirektoratet har i foråret 2015 gennemført en trafiksikkerhedsrevision af projektet svarende til Trin 2, Skitseprojekt. Derudover er projektet blevet justeret efter ønske/aftale med kommunerne, bl.a. ændring af linjeføring Parterne og revisionsgrundlaget Trafiksikkerhedsrevisionen er foretaget i august-november 2016 af Vejdirektoratet ved civilingeniør Anders Gaardbo. Kvalitetskontrollen er udført af certificerede trafiksikkerhedsrevisorer Birgitte Jørgensen og Arne Ulvskov Jørgensen, Vejdirektoratet. 6

7 Bygherre for projektet er Metroselskabet I/S ved projektchef Arne Blaabjerg Jensen på vegne af Ring 3 Letbane I/S. Projekterende er firmaet COWI A/S. Revisionen er gennemført på grundlag af følgende notat og tegningsmateriale: Teknisk notat: Design Basis, version: 1.0 TSR Design Manual Vejplaner 1:1000 Krydsplaner med skilte og afmærkning 1:500 Normaltværprofiler (typetværsnit) Signalanlæg: fasediagram, mindste faselængde, signalgruppeplaner, mellemtider. 7

8 02 Generelle revisionskommentarer 02.1 Trafiksikkerhedsrevisionstrin 2 3 Indeværende trafiksikkerhedsrevision er foretaget på trin 2 til 3 (kaldet trin 3 i det efterfølgende) alt efter detaljeringsniveauet på det tilgængelige materiale. Det har derfor ikke været muligt at foretage en samlet trafiksikkerhedsrevision af projektet på trin 3. Der mangler eksempelvis et tilstrækkeligt detaljeret detailprojekt for såvel signalkrydsene som for skiltene. Det anbefales at trafiksikkerhedsrevidere hele projektet på trin 3, når detailprojekt er fuldt færdigt Udbudsform Bemærkning Udbudsformen for Letbaneprojektet på Ring 3 er Design and Build. Dette betyder, at en kommende totalentreprenør - udover at udføre anlægsarbejdet - bliver ansvarlig for udarbejdelse af det endelige detailprojekt. Det nærværende detailprojekt vil fungere som grundlag for en fornyet og mere detaljeret projekteringsfase. Projektets detailudformning vil sandsynligvis blive ændret i nogle situationer af en kommende totalentreprenør, hvilket betyder, at der vil være nogle løsninger i et kommende detailprojekt, som ikke vil være trafiksikkerhedsrevideret. Som en del af de krav, som bygherre vil stille til en kommende totalentreprenørs kvalitetsledelsessystem, anbefales det, at der stilles krav til, at der 8

9 gennemføres en fornyet trafiksikkerhedsrevision trin 3 af projektet inden anlægsarbejdet igangsættes, samt at der stilles krav til, at der gennemføres en trafiksikkerhedsrevision trin 4 inden projektet ibrugtages Projektændringer Bemærkning I perioden mellem udførelsen af trafiksikkerhedsrevision trin 2 og denne trafiksikkerhedsrevision trin 3 er der nogle steder foretaget meget store projektændringer. Her er ofte tale om flytning af letbanens tracé. I disse tilfælde vil de problemer og bemærkninger, som revisoren er fremkommet med i trin 2 rapporten, ikke længere være relevante for projektet og det videre projekteringsarbejde. På trin 2 revideres skitseprojektet, hvor blandt andet tracering, tværprofil og den overordnede krydsudformning vurderes. På trin 3 er revisorens fokus på detailudformning i kryds, afmærkning og placering af vejudstyr. For de strækninger, hvor der er tale om helt nye tracéer, har bygherren fravalgt, at der foretages en fornyet trafiksikkerhedsrevision på trin 2 eller at udvide den igangværende revision på trin 3 til også at omfatte bemærkninger og problemer, som henhører til trin 2. For de relevante steder er der derfor foreslået eventuelle afværge tiltag, altså tiltag som ikke fx ændring af tracé (som hører til på trin 2), men tiltag som afbøder for de trufne valg som ikke er trafiksikkerhedsrevideret Højdekurveplaner og vertikalgeometri Af Design Basis fremgår at letbanesporene kan lægges med overhøjde (cant), og der er angivet grænser herfor. Af planer og længdeprofiler (Light Rail Alignment, Plan and Profile) fremgår det at der næsten overalt er indlagt overgangskurver mellem rette linjer og kurver. Overgangskurver ind- 9

10 lægges i jernbane- og letbanespor for at kunne etablere overhøjde i sporet og dermed hhv. øge/mindske det sideværts ryk gradvist/lineært. Det fremgår ikke af det gennemsete materiale om der etableres overhøjde i letbanesporene, men der er ikke vist overhøjde på normaltværsnitstegningerne (Light Rail Typical Cross Section). Af Design Basis baggrundsnotat Forudsætninger for trafiksikkerhedsrevision (notat L3-RU-KOM=GEN-RU-SAF-NOT ) fremgår, citat: Med henblik på vertikalgeometrien, så skal denne betragtes som fast dog med den fleksibilitet, at terrænforhold og afvandingsforhold/detailkotering samt tilpasning til eksisterende forhold tillader justeringer indenfor 5 10 cm. Der er kun udleveret længdeprofil for det nordgående spor, men i store kryds, og når letbanen skifter vejside, skønnes det ikke nok med vertikale justeringer på 5 10 cm., idet de to spor af hensyn til færdigvejsoverfladen ofte vil have forskellig kote. På steder hvor letbanen skal køre på eller passere cykelsti eller kørebanebelægninger skal disse arealer for letbanen og vejarealet tilpasses hinanden. For at dette kan ske er det nødvendigt med højdekurveplaner som viser hvordan de samlede, belagte arealer afvandes, og hvordan faldforholdene vil være på belægningerne. Dette er nødvendigt for at eftervise at færdigvejsoverfladen kan befares sikkert af både letbanetog og øvrige trafikanter inden projektet kan trafiksikkerhedsrevideres på trin 3. Det anbefales at færdigvejsoverfladerne detailprojekteres og der udarbejdes højdekurveplaner inden projektet sendes i udbud. Der bør foretages trafiksikkerhedsrevision på trin 3, når færdigvejsoverfladerne er detailprojekteret Markering af letbanens tracé og fritrumsprofil Bemærkning I overensstemmelse med afhandling af trafiksikkerhedsrevision på trin 2 bør letbanens dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF) markeres gennem krydsene, fortrinsvis med en afvigende belægningsfarve. Dette er vigtigt ved såvel midtlagt som sidelagt tracé. Grundene hertil er bl.a.: 10

11 a) Venstresvingende cyklister skal kunne placere sig i venteposition uden at komme til at holde i letbanetracéen. b) Letbanens ene kørselsretning vil forekomme unormal for de øvrige trafikanter. I signalregulerede kryds kan det øge risikoen for ulykker med venstresvingende cyklister, som vælger at færdiggøre deres venstresving, inden signalet skifter til grønt, eller med trafikanter der går eller kører overfor rødt. En afvigende belægning i letbanens tracé kan medvirke til at gøre disse trafikanter mere opmærksomme på risikoen. c) Venstresvingende bilister fra sidevejene bør have mulighed for at vurdere, om de i deres sekundære stopposition kan komme i konflikt med letbanetrafikken Afmærkning af letbanespor Nogle steder er letbanesporet forsat en del igennem krydsene og fortsætter videre som embedded track. Der kan være risiko for at bilister ved en fejl kører ind på letbanesporet her. Det anbefales at markere letbanens forløb gennem krydset med en afvigende farve eller belægning. Tilsvarende bør markeres med C22.1 med undertavle Letbane undtaget som vist i nedenstående. 11

12 02.7 Manglende stopstreg for letbanen Der er ikke angivet stopstreg for letbanen i signalanlæggene. Dette betyder, at letbaneføreren kan have vanskeligt ved at vurdere, hvor toget skal standse. Dette medfører en risiko for, at de kører for langt frem og dermed kan skærme for sene fodgængere der er på vej over krydset, hvorved de risikerer påkørsel af biler der ikke kan se dem. Der afmærkes med stopstreg i alle tilfarter, også letbanens. Det er i øvrigt et krav i henhold til BEK nr 844 af 14/06/ Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, hvor der i 201 står: På tværs af alle tilfarter, som er omfattet af signal reguleringen, skal etableres stoplinje, medmindre dette ved vejarbejder er umuligt på grund af belægningens art Ugennemskuelig rækkefølge af signalfaser På fasediagrammerne for signalanlæggene er faserne for letbanesignaler angivet således, at det tolkes, at de kan indkobles efter en vilkårlig fase. Dette gør, at det bliver ugennemskueligt for trafikanterne hvilken fase der følger efter den netop afsluttede. Nogle trafikanter vil af og til køre efter hvordan de forventer rækkefølgen af faserne, og vil dermed have risiko for at køre over for rødt. Dette vil specielt gælde, hvis letbanen kobles ind imellem to faser i samme retning f.eks. mellem A- og AV-fasen. Der bør defineres faste steder i omløbet, hvor letbanen kan kobles ind. Det anbefales i udgangspunktet, at letbanen kun kobles ind ved skift til tværretninger f.eks. ved skift fra A- til B-retningen eller omvendt og ikke imellem faser i samme retning f.eks. A1V og A1. Dette vil afhænge af hvilke faser, der kan afvikles sammen med letbanen. 12

13 02.9 Cykelparkering ved letbanestationer Bemærkning På det udleverede materiale fremgår det ikke hvorledes cykelparkeringen ved letbanestationerne forventes projekteret. Cyklister og fodgængere vælger oftest den mest direkte vej til deres mål. Dette øger risikoen for utilsigtede krydsninger i forbindelse med letbanestationerne. For lange afstande mellem parkring og målet for cykelturen øger risikoen for utilsigtet parkering på sti/vejarealer til gene for andre trafikanter. Det er vigtigt, at cykelparkeringen er synlig og at vejvisningen samt skiltningen fremmer synligheden. Cykelparkeringen skal dimensioneres således der er tilstrækkeligt med cykelparkeringspladser og den bør placeres så eventuel krydsning af vejareal naturligt sker et hensigtsmæssigt sted Indretning af letbanestationer Bemærkning Placering af læskærme på midterlagte perroner i dag placeret overfor hinanden giver mindre areal til passage på langs af perronen med risiko for at folk kommer tættere på sporet. Placering af billetautomater (tjek ind/ud) kan anvendes til styring af passagerer. Læskærme placeres side om side det giver mere plads på langs af perronen. Tjek ind/ud placeres ved enderne af letbaneperronerne således passagerer finder det mest oplagt at anvende fodgængerkrydsningerne til letbanestationerne Friktion på embedded slab trac Bemærkning I Design Basis er intet nævnt om friktion eller overflader på belægninger, heller ikke på slab track. Det bør i Design Basis sikres at friktionen på slab track belægningers overflade mindst er som på de øvrige belægninger. 13

14 Det anbefales at der i udbudsmaterialet præciseres krav til friktionen på slab track plader der befares af øvrige trafikanter Afsporingssikring på broer Bemærkning Der er ikke på normaltværsnit eller i Design Basis nævnt noget om afsporingssikring for letbanetogene. På de store broer over motorveje og jernbaner, hvor der kan være fare for afsporing og nedstyrtning fra broerne, bør der udføres afsporingssikring på disse Signalmaster Bemærkning I mange af signalanlæggene er signalmaster placeret således at en bil såfremt den påkøres af et letbanetog kan komme i klemme mellem letbanetoget og signalmasten. 14

15 Det anbefales, at signalmaster placeres således, at risikoen for at en bil kan komme i klemme er minimal, men der skal samtidig sikres, at signalerne er tydelige. Eftergivelige master kan overvejes Belysnings master Bemærkning Af vejreglerne fremgår det at afstanden fra cykelstikant til faste genstande, dvs. i tillæg til feltbredden, bør være mindst 0,30 m. Som faste genstande regnes alt hvad der vil kunne skade en cyklist ved påkørsel. På tegningerne er det vanskeligt at afgøre, hvor stor afstanden er til belysningsmasterne. Belysningsmaster placeres mindst 0,3 m. fra cykelstikant Små sideveje Bemærkning Ved små sideveje er det angivet, at cykelsti og fortov føres igennem, men der er ikke nøjere redegjort for hvordan udformningen af tilslutningen skal være. 15

16 Det anbefales at små sideveje tilsluttes som vist på billedet, eller lignende udformning. Det anbefales at sikre sidevejstrafikanten tilstrækkelig oversigt. Ved 50 km/t bør oversigten være 95 m. til biltrafikken og 55 m. til cykelsti med knallertkørsel. 16

17 02.16 Hastigheder i store signalregulerede kryds Bemærkning På Gladsaxe Ringvej er den tilladte hastighed 70 km/t og det kan skabe farlige situationer i de store komplicerede signalregulerede kryds ved Dynamovej, Hillerødmotorvejen, Gladsaxe Møllevej samt Gladsaxevej. Af vejregler for byernes trafikarealer fremgår, at nyanlæg af signalregulering kun bør etableres på veje med en hastighedsgrænse på 60 km/t eller derunder. Det anbefales at sænke hastigheden til 50 eller 60 km/t ved signalanlæggene. 17

18 02.17 Træer indenfor sikkerhedszonen Flere steder plantes der nye træer indenfor sikkerhedszonen. Udover at placeringen bliver et problem når træerne bliver store, kan der også være en risiko for at træerne i løvfaldssæsonen kan smide løv på skinnerne og derved forårsage længere bremselængder for letbanetogene. Det anbefales at der ikke placeres træer indenfor sikkerhedszonen SUB Bemærkning Langs letbanestrækningen er der placeret et antal bygninger benævnt SUB med signatur for udadåbne døre. Bygningerne formodes at være teknikbygninger, hvorfra man kan servicere letbaneanlægget. Der er imidlertid ikke vist hvordan adgangsforholdene til bygningerne er eller hvor store vedligeholdelseskøretøjer der skal have adgang til bygningerne Det anbefales at kortlægge og beskrive adgangsforholdene til bygningerne Kantsten på strækninger med 70 km/t og derover Anvendelsen af kantstensbegrænsning på strækninger med en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/t eller derover kan udgøre en væsentlig risiko ved påkørsel. Bilister kan miste kontrollen over køretøjet, flænse dækkene eller overkorrigere som følge af kontakten med kantstenen. Anvendelsen af ikke affasede kantsten som afgrænsning udgør en trafiksikkerhedsmæssig risiko. Det anbefales, at der ikke anvendes kantstensbegrænsning uden affasning på strækninger med lokal hastighedsbegrænsning fra 70 km/t og derover. Kantstensopspring mod vognbane på fristrækninger bør være mindst 7 cm. og højst 12 cm. og der anvendes affasede kantsten. Det bør desuden overvejes at følge anbefalingen på strækninger med lokal hastighedsbegrænsning på 60 km/t. 18

19 19

20 03 Specifikke revisionskommentarer 03.1 Strækning fra Bromarksvej og Stationsparken til Engtoftevej og Kildevej (ca. st ) Udformning og regulering af cyklist- og fodgængerkrydsning (ca. st ) Denne krydsning er placeret på en strækning, hvor mange cyklister på grund af længdefaldet vil have en betydelig hastighed. Den kraftige vinkeldrejning på cykelstien kan dels medføre risiko for eneulykker med cykler og knallerter, dels kan nogle cyklister føle sig fristet til at benytte kørebanen, hvorved de krydser letbanesporet i en meget skæv vinkel, der giver risiko for at vælte i sporet

21 Hvis det er muligt, bør krydsningen rykkes en anelse mod syd, så det bliver muligt at give cykelstien en lidt større kurveradius og samtidig bevare den næsten retvinklede krydsning af letbanesporet se skitse nedenfor. Om muligt bør der også etableres en skillerabat med lidt beplantning mellem cykelsti og kørebane Kørsel mod færdselsretning på cykelsti Bemærkning På grund af den kraftige barrierevirkning for færdsel på tværs af Søndre Ringvej, er det sandsynligt, at en del cyklister vil vælge at køre (ulovligt) mod færdselsretningen på cykelstien formentlig især på østsiden fra Kildevej mod syd til Stationsparken. Det kan bl.a. medføre risiko for frontalkollisioner mellem cykler/knallerter. Det er ikke revisors opfattelse, at det vil forbedre sikkerheden at understøtte og evt. lovliggøre denne adfærd gennem ændret udformning og regulering inden for de fysiske rammer. Der bør dog tages højde for den ulovlige kørsel ved eksempelvis at sikre mødesigt på cykelstien og ved at sikre, at også cyklister, der kører mod færdselsretningen, har den nødvendige oversigt ved passage af letbanesporet. 21

22 03.2 Kryds ved Hovedvejen (ca. st ) Krydsstørrelse Krydset er i forvejen stort, og med tilføjelsen af et letbanetracé udvides det yderligere. Særligt fodgængerfeltet over krydsets nordlige ben og dermed også stoplinjerne i tilfarten fra nord er placeret meget langt fra krydsets midte. Det medfører bl.a. større usikkerheden på mellemtidsberegningen, og øger rømningstiden for de højresvingende fra nord. Det synes muligt at bruge den meget brede rabat mellem frafarten mod nord og letbanetracéen til at forsætte fodgængerfeltet over krydsets nordlige ben, hvorved stoplinjerne i tilfarten fra nord kan rykkes betydeligt tættere på krydsets midte se skitse næste side. Også fodgængerfeltet over krydsets sydlige ben kan rykkes nogle meter mod nord

23 Tracering gennem kryds I retning mod syd synes der at være et lidt umotiveret knæk i tracéen, omtrent hvor frafarten mod syd starter. For trafikanterne fra nord kan det betyde at ruten gennem krydset ikke fremstår helt klar, og der kan opstå risiko for pludselige retningskorrektioner med trængningsulykker til følge. Frafarten mod syd kan justeres, så vognbanernes flugt gennem krydset fremstår mere kontinuert se skitsen ovenfor Køreledningsmast I frafarten mod nord er en køreledningsmast placeret på en sådan måde, at en bil, der påkøres af et nordgående letbanetog, risikerer at blive presset op mod masten. Masten bør om muligt (uden at blokere for synligheden af signalerne) placeres i skillerabatten mellem letbanesporet og venstresvingsbanen. 23

24 Trafikbelastning, længde af svingbaner mv. Helt generelt er krydset hård belastet, og det må forventes, at der i spidsbelastningsperioderne kan opstå situationer, hvor krydset ikke kan rømmes i den normale mellemtid. Derudover viser Vissim-notatet, at kølængdernes 95-procent fraktiler i flere tilfælde overstiger de tilsvarende svingbaners længde, hvilket medfører en vis risiko for bagendekollisioner ved tilbagestuvning til gennemfartssporene. De mest belastede svingbaner bør forlænges i det omfang, det er muligt, men situationer med tilbagestuvning eller sen rømning af krydset kan næppe undgås. Derfor er det yderst vigtigt, at hastighedsniveauet gennem krydset holdes tilpas lavt. Højeste tilladte hastighed for såvel letbane som biltrafik bør være 50 km/t Kryds ved Stadionvej (ca. st ) Regulering af cykeltrafik fra sekundærvej Bemærkning Der mangler hajtænder på cykelstien i tilfarten fra vest

25 03.4 Station ved Glostrup Hospital (ca. st ) Regulering af fodgængerkrydsninger Der etableres fodgængerkrydsninger i begge ender af stationen, og bedømt ud fra afmærkningsplanen skal begge krydsninger reguleres med sædvanlige fodgængersignaler. Der er imidlertid kun vist fodgængerfelter ved den sydlige krydsning. Denne inkonsekvens kan føre til tvivl om de faktiske vigepligtsforhold også i relation til fodgængernes krydsning af cykelstien, idet der ved den sydlige krydsning er vist fodgængerfelt, men ikke signal (der er i øvrigt også afmærket fodgængerfelt på hellen mellem letbane og cykelsti, det må være en fejl) Såfremt den ene fodgængerkrydsning forventes brugt væsentligt mere end den anden, kan de godt reguleres forskelligt. Den mest benyttede bør have signal og fodgængerfelt (som i dette tilfælde ved den sydlige krydsning), mens den anden bør reguleres uden brug af hverken signal eller fodgængerfelt. Ved den sydlige krydsning bør fodgængerfeltet over cykelstien suppleres med tavle E 17, men ikke signalreguleres. 25

26 03.5 Kryds ved Kindebjergvej (ca. st ) Regulering af cyklister fra nord Bemærkning På grund af afstanden fra stoplinjen og fodgængerfeltet til den skærende vej må det forventes at mange cyklister vil køre over for rødt ved stoplinjen og i stedet stoppe og vente ved hjørnet 10 meter længere fremme. Afhængigt af, hvordan den endelige signalgruppeplan bliver, kan der opstå et behov for et ekstra cyklistsignal på en af hellerne på Kindebjergvej for at forhindre disse cyklister i at køre, mens de højresvingende biler fra Nordre Ringvej har grønt Længde af højresvingsbane Ifølge resultaterne i Vissim-notatet er højresvingsbanen i den nordlige tilfart på Nordre Ringvej betydeligt underdimensioneret. Det giver risiko for bagendekollisioner ved tilbagestuvning til gennemfartssporene. 26

27 Det synes muligt at forlænge højresvingsbanen ganske betydeligt ved at inddrage mere af skillerabatten mellem kørebane og letbanespor Køreledningsmast En køreledningsmast placeret på en sådan måde, at en bil, der påkøres af et sydgående letbanetog, risikerer at blive presset op mod masten. Masten kan eventuelt placeres i skillerabatten mellem kørebane og letbanespor, hvor der i forvejen står en signalmast. Umiddelbart vil den være mere udsat for påkørsel, når den placeres tættere på kørebanen, men på grund af højresvingsbanen i krydsets nordlige tilfart samt busbanen er det ikke sandsynligt, at en hurtigtkørende bilist, der mister herredømmet vil ramme masten Kryds ved Kindebjergvej/Nordvang (ca. st ) Tværprofil i tilfart fra Kindebjergvej (ved Nordvang) Denne del af Kindebjergvej har ikke cykelstier eller cykelbaner i dag, men på planerne er vist en kort cykelbane i tilfarten Den viste cykelbane er nødvendig, såfremt cyklisterne skal reguleres separat i forhold til den almindelige signalfase, og i så fald kan den medvirke til at øge sikkerheden for cyklisterne. Skal cyklisterne derimod 27

28 følge den almindelige fase, kan løsningen med en kort cykelbane ikke forventes at virke sikkerhedsfremmende i forhold til ikke at etablere nogen cykelfaciliteter. Såfremt der ikke er planer om at regulere cyklisterne anderledes end den øvrige trafik fra denne del af Kindebjergvej, anbefales det ikke at etablere en særlig bane til cyklisterne i krydsets tilfart Køreledningsmast og signaler Bemærkning En køreledningsmast og en signalmast er tilsyneladende placeret tæt op til hinanden på dette sted. Det bør efterses, at køreledningsmasten ikke blokerer for synligheden af signalerne Kryds ved Mellemtoftevej og Gamle Landevej (ca. st ) Vognbaneforløb Gennemfartssporene (ligeudbanerne) flugter ikke helt gennem krydset. Det er et problem i begge retninger, men problemet er størst i retning mod nord, idet sporene i tilfarten fra syd har et næsten retlinet forløb på de sidste meter frem mod krydset, og derefter sker der en forskydning mod højre i selve krydset. Det kan komme overraskende for trafikanterne og kan resultere i trængningsulykker, bagendekollisioner eller påkørsler af heller. Det bør overvejes at justere geometrien i den sydlige til- og frafart, så ligeud-sporene får et mere kontinuerligt kurvet forløb frem mod og gennem krydset. I nordlig retning kan det tilsyneladende gøres ved at inddrage lidt mere af midterrabatten omtrent hvor venstresvingsbanen starter Køreledningsmaster og signaler Bemærkning Disse to køreledningsmaster er placeret tæt op til to signalmaster. Det bør efterses, at køreledningsmasterne ikke blokerer for synligheden af signalerne. 28

29 Station ved Hersted Industripark (ca. st ) Regulering af fodgængerkrydsning Der etableres fodgængerkrydsninger i begge ender af stationen, og bedømt ud fra afmærkningsplanen skal begge krydsninger reguleres med sædvanlige fodgængersignaler. Der er imidlertid kun vist fodgængerfelter ved den nordlige krydsning. Denne inkonsekvens kan føre til tvivl om de faktiske vigepligtsforhold også i relation til fodgængernes krydsning af cykelstien, idet der ved den nordlige krydsning er vist fodgængerfelt, men ikke signal.. 29

30 Såfremt den ene fodgængerkrydsning forventes brugt væsentligt mere end den anden, kan de godt reguleres forskelligt. Den mest benyttede bør have signal og fodgængerfelt (som i dette tilfælde ved den nordlige krydsning), mens den anden bør reguleres uden brug af hverken signal eller fodgængerfelt. Ved den nordlige krydsning bør fodgængerfeltet over cykelstien suppleres med tavle E 17, men ikke signalreguleres. Krydsningen af kørebanen bør selvfølgelig fortsat være signalreguleret Parkeringslomme Bemærkning Det tilrådes stadig at nedlægge den eksisterende parkeringslomme eller flyttes den til en placering nord for fodgængerfeltet, da et køretøj parkeret i lommen med dens nuværende placering vil kunne udgøre en oversigtshindring. Dette gælder også, selvom lommen tænkes brugt som buslomme. 30

31 03.9 Kryds Fabriksparken (ca. st ) Venstresving mod Fabriksparken fra syd Venstresving fra syd er ikke separat reguleret. Dermed får de venstresvingende bilister en sekundær stopposition, som kommer til at ligge der, hvor letbanesporet gennemskærer det centrale krydsområde. I spidsbelastningsperioder vil der kunne opstå situationer, hvor de venstresvingende har svært ved at rømme krydset inden for mellemtiden. Det kan betyde, at et ankommende letbanetog vil være nødt til at bremse for at undgå en kollision, såfremt letbanefasen indkobles efter en fase, hvor de venstresvingende fra syd har grønt. Såfremt der ikke etableres separat regulering af venstresvingende biltrafik fra syd, bør signalprogrammet indrettes, så letbanens signalgruppe ikke indkobles umiddelbart efter signalgruppen for biltrafik fra syd, eller som minimum indkobles med ekstra lang mellemtid

32 Højresving fra Nordre Ringvej mod Fabriksparken Det fremgår af Vissim-notatet (figur 6 i notatet), at de højresvingende fra nord får grøn højrepil umiddelbart inden den almindelige grønfase indkobles. Denne form for før-grønt kan øge risikoen for højresvingsulykker, da de højresvingende bilister har en tendens til at glemme at holde øje med ligeudkørende cykler og knallerter, når signalet skifter fra højrepil til almindelig grønfase. Ved fastlæggelsen af den endelige signalgruppeplan bør undersøges, om grønpilen i stedet kan indkobles efter den almindelige grønfase Regulering af fodgængeres krydsning af cykelsti. Bemærkning Af afmærkningsplanen ser det ud til, at fodgængernes krydsning af cykelstien i frafarten mod syd ikke indgår i signalreguleringen. Revisor er enig i, at denne løsning er mulig på grund af den relativt brede skillerabat mellem kørebane/letbane og cykelstien, men i så fald bør feltet desuden afmærkes med tavlen E 17, og det bør overvejes at forsætte fodgængernes krydsning af cykelstien i forhold til resten af fodgængerfeltet, så fodgængere, der krydser fra vestsiden, ikke kigger direkte på et grønt signal, når de krydser cykelstien. Det kan også overvejes at undlade fodgængerfelt (og dermed også E 17-tavlen) på cykelstien Køreledningsmaster og signaler Bemærkning Disse to køreledningsmaster er tilsyneladende placeret tæt op til to signalmaster. Det bør efterses, at køreledningsmasten ikke blokerer for synligheden af signalerne Kryds ved Jyllingevej (ca. st ) Længde af svingbaner på Nordre Ringvej Vissim-beregningerne viser, at kølængdernes 95-procent fraktiler overstiger svingbanernes længder for de venstresvingende biler fra syd i eftermiddagsspidstimen og for de højresvingende biler fra syd i morgenspidstimen. Det giver risiko for bagendekollisioner ved tilbagestuvning til gennemfartssporene. 32

33 På broen over Frederikssundsmotorvejen er et areal langs starten af højresvingssporet afstribet med spærreflade. Ved at anvende noget af dette areal synes det umiddelbart muligt at forlænge såvel venstre- som højresvingssporet fra syd Højresving fra Jyllingevej mod nord På grund af den store afstand fra de højresvingende bilers stopposition til der, hvor svingningen finder sted, må det forventes, at mange bilister ikke erkender tilstedeværelsen af eventuelle lette trafikanter især fordi de højresvingende bilister også skal koncentrere sig om at dreje ind ad den rigtige frafart. Dette kan øge risikoen for højresvingsulykker mellem biler og ligeudkørende cykler og knallerter eller mellem biler og fodgængere i feltet på tværs af Nordre Ringvej. Såfremt der ikke kan etableres separat regulering af de højresvingende biler i forhold til de ligeudkørende cykler (det synes ikke at ligge til 33

34 grund for Vissim-beregningen), bør det overvejes at afmærke med blåt cykelfelt over Nordre Ringvejs frafart mod nord (og kun den) Cyklisters krydsning af Nordre Ringvej Bemærkning I Vissim-notatet (figur 6 i notatet) er antydet en opdeling af cyklisternes passage af Nordre Ringvej (signalgrupperne B1Cy1, B1Cy2, B2CY1 B2Cy2). Umiddelbart understøtter geometrien ikke en sådan opdeling, idet der ikke er noget oplagt sted, hvor cyklister på tværs af ringvejen kan standse og vente Kryds ved Ejby Smedevej (ca. st ) Regulering af cykelsti- og fodgængerkrydsning Bemærkning Der er ikke forelagt en afmærkningsplan for dette kryds, og det fremgår ikke klart af Vissim-notatet, hvordan fodgængere og cyklisters krydsning af letbanesporet er tænkt reguleret

35 Den relativt brede skillerabat mellem kørebane og letbanetracé giver mulighed for en løsning, hvor krydsningen af letbanesporene kan reguleres på anden måde end krydsningen af kørebanen. Da krydsningen formentlig vil blive brugt af relativt få trafikanter (men er vigtig af hensyn til fodgængere og cyklister til og fra Ejby Smedevej), vil det være oplagt at overveje en løsning uden afmærkning af fodgængerfelt og dermed også uden signaler Kryds ved Ejbydalsvej (ca. st ) Regulering af cykelsti- og fodgængerkrydsning Der etableres fodgængerkrydsninger i begge ender af stationen, og bedømt ud fra afmærkningsplanen skal begge krydsninger reguleres med sædvanlige fodgængersignaler. Der er imidlertid kun vist fodgængerfelt ved den sydlige krydsning. Denne inkonsekvens kan føre til tvivl om de faktiske vigepligtsforhold også i relation til fodgængernes krydsning af cykelstien. Den relativt brede skillerabat mellem kørebane og letbane-tracé giver mulighed for en løsning, hvor fodgængere og cyklisters krydsning af letbanesporet kan reguleres på anden måde end krydsningen af kørebanen. Det tilrådes dog, at den mest benyttede krydsning har signal og fodgængerfelt, og da dette formentlig er den sydlige, bør signalreguleringen her af både fodgænger- og cyklistkrydsning bevares, mens den nordlige bør reguleres uden brug af hverken signal eller fodgængerfelt. Ved den sydlige krydsning kan det overvejes som ved de øvrige stationer at afmærke med fodgængerfelt og tilhørende tavle E 17, hvor fodgængerne skal krydse cykelstien i forlængelse af det signalregulerede fodgængerfelt Højresving fra Nordre Ringvej mod Ejbydalsvej Stoplinjen for de højresvingende biler mod Ejbydalsvej fra nord er trukket ca. 3 meter tilbage i forhold til cyklisternes stoplinje. Dette er ikke tilstrækkelig til at chauffører i de største lastbiler med sikkerhed kan se cyklisterne, i en situation, hvor begge holder for rødt. 35

36 Såfremt der ikke etableres nogle sekunders før-grønt for cyklisterne (dette fremgår ikke klart af Vissim-notatet), bør stoplinjen være trukket 5 meter tilbage Kryds ved Ejby Industrivej og Brandsbjergvej (ca. st ) Valg af dimensionsgivende køretøj Bemærkning Der er tilsyneladende dimensioneret til modulvogntog for alle svingbevægelser på nær én: højresving mod Brandsbjergvej fra nord. Kan det virkelig være rigtigt, at der skal dimensioneres for modulvogntog til og fra Brandsbjergvej? Og hvis ja, hvorfor så kun for tre ud af de fire mulige svingbevægelser? 36

37 Højresving fra Ejby Industrivej mod nord På grund af den store afstand fra de højresvingende bilers stopposition til der, hvor svingningen finder sted, må det forventes, at mange bilister ikke erkender tilstedeværelsen af eventuelle lette trafikanter især fordi de højresvingende bilister også skal koncentrere sig om at dreje ind af den rigtige frafart. Dette kan øge risikoen for højresvingsulykker mellem biler og cykler og knallerter eller mellem biler og fodgængere i feltet på tværs af Nordre Ringvej. Skillerabatten mellem bilernes højresvingsbane og cykelstien kan desuden bidrage yderligere til at svække de højresvingende bilisters og de ligeudkørende cyklisters opmærksomhed på hinanden. Såfremt der ikke etableres separat regulering af højresvingende biler i forhold til de ligeudkørende cykler (det fremgår ikke klart af Vissimnotatet, om dette er tilfældet), bør det overvejes at fjerne skillerabatten på de sidste meter inden krydset og i stedet trække cykelstien 37

38 tættere til højresvingsbanen. Samtidig bør der etableres tilbagetrukne stoplinjer for biltrafikken Dimensionering af svingbaner Venstresvingsbanen for biler mod Ejby Industrivej fra nord har en samlet længde på ca. 90 meter inkl. kilestrækning. Dermed er den ikke dimensioneret til den beregnede 95-procent fraktil i eftermiddagsspidstimen. Det giver risiko for bagendekollisioner ved tilbagestuvning til gennemfartssporene. Det synes ikke at være noget problem at forlænge venstresvingsbanen yderligere meter

39 Højresving fra Nordre Ringvej mod Brandsbjergvej Stoplinjen for de højresvingende biler mod Brandsbjergvej fra nord er trukket ca. 3 meter tilbage i forhold til cyklernes stoplinje. Dette er ikke tilstrækkelig til at chauffører i de største lastbiler med sikkerhed kan se cyklisterne, i en situation, hvor begge holder for rødt. Såfremt der ikke etableres nogle sekunders førgrønt for cyklisterne (dette fremgår ikke klart af Vissim-notatet), bør stoplinjen være trukket 5 meter tilbage Busholdeplads på Nordre Ringvej Bemærkning Hvorfor er busholdepladsen i frafarten mod syd bevaret, men ikke den i frafarten mod nord? En nedlæggelse af denne holdeplads kunne medvirke til at indskrænke krydsarealet Højresving fra Brandsbjergvej mod syd Bemærkning På den fremsendte afmærkningsplan i 1:500 (version 1.0 dateret den ) er vist en kort, smal cykelbane i tilfarten fra Brandsbjergvej. Denne cykelbane fremgår imidlertid ikke af de senere daterede planer (f.eks. Road Plan 1:1000, version 2.0, dateret ). Der kan ikke forventes en sikkerhedsmæssig effekt af den korte cykelbane. Hvis ikke det allerede er sket, tilrådes det at udelade den i den videre projektering. Såfremt der ønskes ekstra sikkerhed for cyklister i denne tilfart, må det anbefales at etablere en egentlig højresvingsbane til biltrafikken og lade cyklisterne benytte denne sammen med de højresvingende biler Underføring ved Slotsherrensvej (ca. st ) Forsætning af nordgående kørebane Denne forsætning af den nordgående kørebane lige før broen kommer efter en lang lige strækning med en hastighedsgrænse på 70 km/t. Der er planlagt nedsættelse af hastighedsgrænsen til 50 km/t ca. 200 meter inden broen, men forsætningen vil alligevel kunne komme uventet for 39

40 bilisterne, hvilket bl.a. kan føre til eneulykker eller bagendekollisioner som følge af pludselige opbremsninger. Såfremt det ikke lader sig gøre at udbedre linjeføringen gennem yderligere ekspropriation, ændring af broens understøtning eller lignende, må trafikanterne advares effektivt om forsætningen og den nødvendige hastighedsreduktion. Det er formentlig ikke tilstrækkeligt blot med den normale ophævelse af de 70 km/t suppleret med byzonetavle som undertavle

41 04 Erklæring Jeg har gennemgået planerne og dokumenterne, som er nævnt i afsnit Trafiksikkerhedsrevisionen er gennemført med det ene formål at udpege alle de forhold ved projektet, som bør ændres for at forbedre forslagets trafiksikkerhed. De fundne problemer er beskrevet i denne rapport. De ledsagende anbefalinger fremsættes hermed til overvejelse. Revisionen er foretaget i overensstemmelse med procedurerne i Vejdirektoratets Håndbog Trafiksikkerhedsrevision, marts København, den 29. november, revisor Anders Gaardbo 41

42 05 Bilag A: Tegningsliste 05.1 Alignment OIS no. Version Title Date of Scale issue L3-RU-KOM=GEN-RU- 2.0-TSR St , Brøndby and :2000 DES-DWG Glostrup, LR Alignment L3-RU-KOM=GEN-RU- 1.0-TSR St , Glostrup, LR Alignment :2000 DES-DWG L3-RU-KOM=GEN-RU- 1.0-TSR St , Glostrup, LR :2000 DES-DWG Alignment L3-RU-KOM=GEN-RU- 1.0-TSR St , Glostrup, LR :2000 DES-DWG Alignment L3-RU-KOM=GEN-RU- 1.0-TSR St , Glostrup, LR :2000 DES-DWG Alignment L3-RU-KOM=GEN-RU- DES-DWG TSR St , Glostrup and Rødovre, LR Alignment : Auto turn OIS no. Version Title Date of Scale issue L3-RU-KOM=GLK-RU- 0.1-TSR Junction Gl9a Sdr Ringvej :500 DES-DWG Engtoftevej Christiansvej, Auto turn L3-RU-KOM=GLK-RU- 0.1-TSR Junction Gl9 Sdr Ringvej Ndr Ringvej :500 DES-DWG Hovedvejen, Auto turn L3-RU-KOM=GLK-RU- 0.1-TSR Junction Gl7 Ndr Ringvej :500 DES-DWG Kindebjergvej, Auto turn L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG TSR Junction Gl6a Ndr Ringvej Psyk Hospital, Auto turn :500 42

43 OIS no. Version Title Date of Scale issue L3-RU-KOM=GLK-RU- 0.1-TSR Junction Gl6 Ndr Ringvej Gamle :500 DES-DWG Landevej Mellemtoftevej, Auto turn L3-RU-KOM=GLK-RU- 0.1-TSR Junction Gl5 Ndr Ringvej Fabriksparken, :500 DES-DWG Auto turn L3-RU-KOM=GLK-RU- 0.1-TSR Junction Gl3 Ndr Ringvej Frederikssund-MV :500 DES-DWG Jyllingevej, Auto turn L3-RU-KOM=GLK-RU- 0.1-TSR Junction Gl2 Ndr Ringvej Ejbydalsvej, :500 DES-DWG Auto turn L3-RU-KOM=GLK-RU- 0.1-TSR Junction Gl1 Ndr Ringvej Ejby Industrive :500 DES-DWG Brandsbjergvej, Auto turn L3-RU-KOM=RK-RU- DES-DWG TSR Junction R1 Ndr Ringvej Slotsherrensvej Ejby Mosevej, Auto turn : Junctions, Road marking OIS no. Version Title Date of Scale issue 3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG TSR Junction Gl9a, Sdr Ringvej Engtoftevej Christiansvej, Road marking, signs and traffic signals :500 L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG TSR 1.0-TSR 1.0-TSR 1.0-TSR 1.0-TSR Junction Gl9 Sdr Ringvej Ndr Ringvej Hovedvejen, Road marking, signs and traffic signals Junction Gl8 Ndr Ringvej Vestervej, Road marking, signs and traffic signals Junction Gl7 Ndr Ringvej Kindebjergvej, Road marking, signs and traffic signals Junction Gl6a Ndr Ringvej Psyk Hospital, Road marking, signs and traffic signals Junction Gl6 Ndr Ringvej Gamle Landevej Mellemtoftevej, Road marking, signs and traffic signals : : : : :500 43

44 OIS no. Version Title Date of Scale issue L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG TSR Junction Gl5a Ndr Ringvej at Hersted industripark, Road marking, :500 L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG TSR 1.0-TSR 1.0-TSR 1.0-TSR signs and traffic signals Junction Gl5 Ndr Ringvej Fabriksparken, Road marking, signs and traffic signals Junction Gl3 Ndr Ringvej Frederikssund-MV Jyllingevej, Road marking, signs and traffic signals Junction Gl2 Ndr Ringvej Ejbydalsvej, Road marking, signs and traffic signals Junction Gl1 Ndr Ringvej Ejby Industrive Brandsbjergvej, Road marking, signs and traffic signals : : : : Road plan OIS no. Version Title Date of Scale issue L3-RU-KOM=GLK-RU- 2.0-TSR St , Banegårdspladsen, :1000 DES-DWG Road Plan L3-RU-KOM=GLK-RU- 2.0-TSR St , Søndre :1000 DES-DWG Ringvej, Road Plan L3-RU-KOM=GLK-RU- 1.0-TSR St , Nordre :1000 DES-DWG Ringvej, Road Plan L3-RU-KOM=GLK-RU- 2.0-TSR St , Nordre :1000 DES-DWG Ringvej, Road Plan L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG TSR St , Nordre Ringvej, Road Plan :1000 L3-RU-KOM=GLK-RU- 1.0-TSR St , Nordre :1000 DES-DWG Ringvej, Road Plan L3-RU-KOM=GLK-RU- DES-DWG TSR St , Nordre Ringvej, Road Plan :

45 OIS no. Version Title Date of Scale issue L3-RU-KOM=GLK-RU- 2.0-TSR St , Nordre :1000 DES-DWG Ringvej, Road Plan L3-RU-KOM=RK-RU- DES-DWG TSR St , Nordre Ringvej, Road Plan : Cross Section OIS no. Version Title Date of Scale issue L3-RU-KOM=GEN-RU TSR Light Rail Typical Cross Section :50 DES-DWG Light rail on the side of the road L3-RU-KOM=GEN-RU TSR Light Rail Typical Cross Section :50 DES-DWG Light rail in the centre of the road L3-RU-KOM=GEN-RU TSR Light Rail Typical Cross Section :50 DES-DWG Details, General L3-RU-KOM=GEN-RU TSR Light Rail Typical Cross Section :50 DES-DWG Ramp to Glostrup Station L3-RU-KOM=GEN-RU TSR Light Rail Typical Cross Section :50 DES-DWG Station L3-RU-KOM=GEN-RU TSR Light Rail Typical Cross Section :50 DES-DWG Embedded slab track in junctions L3-RU-KOM=GEN-RU TSR Light Rail Typical Cross Section :50 DES-DWG Ballast on existing asphalt L3-RU-KOM=GEN-RU- DES-DWG TSR Light Rail Typical Cross Section Non embedded slab track / Slab track with grass : Documents OIS no. Version Title Date of Scale issue L3-RU-KOM=GEN-RU- CON-REP TSR LETBANE PÅ RING 3 CW/TS-L3CB-03 DB, Design Basis