Optimeret belægningsvedligehold

Transkript

1 Mød udfordringerne med udvikling og fornyelse Optimeret belægningsvedligehold Puslespillet er næsten færdigt Asfaltgenbrug i Hamburg - også til slidlag på motorveje

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 Det kom som et chok Vejbelægninger Ole Grann Andersson 4 Demonstration af støjreducerende SRS belægninger 16 Kvalitet ved sideudvidelser til 25% af normalprisen 18 Erfaringer med anvendelse af asfaltgenbrug i højværdige slidlag 20 Nu har remix løsninger endnu større fordele 24 Udbudsforskrifterne for Varmblandet asfalt er revideret 30 CE-mærkning af bitumen og bitumenbaserrede produkter 34 Optimeret belægningsvedligehold 38 Asfaltgenbrug i Hamburg - også til slidlag på motorveje 48 Fra asfalt- til betonbelægning på under 24 timer 52 Optimering af tynde asfaltslidlag - et europæisk projekt 54 Reduktion af støjgener ved brug af tyndlagsbelægninger Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Digitalisering af forvaltningen Hans Jørgen Larsen 12 Mød udfordringerne med udvikling og fornyelse 14 Intelligente systemer - på den intelligente måde 22 Puslespillet er næsten færdigt 42 Apps som middel til effektiv digitalisering 44 Digitale rådighedsansøgninger i Vejdirektoratet Diverse 8 Reviderede standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje 28 Danmarks Vej- og Bromuseum tur-retur? 50 Vejdirektoratet samler sig om kerneopgaverne 46 Strækningsanalyser i Hedensted Kommune 58 Kalenderen 59 Leverandørregister Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

3 Månedens synspunkt Af Christian Wedell-Neergaard, formand for Danmarks Vej- og Bromuseum Det kom som et chok Danmarks Vej- og Bromuseum har en vigtig samfundsopgave at fortælle de gode historier om veje og broer, som er en vigtig forudsætning for vores livsform og dagligdag. Den historie fortæller museet ved levende og inspirerende formidling, høj faglig profil og god service over for museets gæster. Det kom derfor som et chok, at ministeren kunne hævde, at museumsdrift ikke ud fra en samlet prioritering er en kerneopgave i forhold til Transportministeriets overordnede formål om at sikre værdiskabende mobilitet i samfundet. Som konsekvens heraf havde ministeren besluttet, at det statslige tilskud til museet på ca. 2,5 mio.kr. årligt skulle bortfalde. Det er jeg lodret uenig i. Museumsdriften er ganske vist ikke en kerneopgave for ministeriet, men det er nødvendigt for at formidle viden om veje og broer, som er en forudsætning for folkelig opbakning og forståelse for de meget store investeringer, der skal foretages i infrastruktur. Det er dybt beklageligt, at ministeren uden forhandling med museet skrider direkte til sin beslutning. Han skaber dermed det vanskeligste tænkelige udgangspunkt for bestyrelsens videre arbejde med at fortsætte museets aktiviteter. Reelt giver han museet dødsstødet uden at have gennemtænkt alternativerne. Ministeren bryder trafikforliget af Her står der bl.a., at parterne er enige om, at der etableres et Vej- og Bromuseum for at bevare og sikre de eksisterende samlinger på området for eftertiden. Trafikministeriet vil nærmere undersøge mulighederne for lokalisering og indretning af museet. Der afsættes i alt 10 mio.kr. til anlæg af museet og 2 mio.kr. til den årlige drift. Mulighederne for private bidrag til etablering og drift af museet undersøges nærmere. Statens bidrag til såvel etablerings- som driftsudgifter afholdes inden for Trafikministeriets og Kulturministeriets rammer. Hvorfor? Det kan ikke være en årlig besparelse på ca. 2,5 mio.kr., der redder Transportministeriets budget, det vil koste mange penge at lukke museet, og der er risiko for at samlingen går tabt. Ministeren afbryder også samarbejdet med museets sponsorer om Den Historiske Vej. Hvad er der af muligheder? Bestyrelsen har i samarbejde med medarbejderne besluttet at lade museet åbne d. 14. april. Bestyrelsen har derudover taget initiativ til at kontakte en række institutioner og organisationer med henblik på at undersøge mulighederne. Museet skal fortsætte. Vi arbejder med forskellige scenarier og tilhørsforhold, hvor museet indgår i en ny ramme og gerne i en større sammenhæng. Det er dybt frustrerende at være formand for et for en statslig institution, som pludselig bliver lukningstruet. I loyalitet over for museets opgave og medarbejderne har bestyrelsen brugt timer på at arbejde med de forskellige alternativer. Fælles for dem alle er, at det kunne have været meget nemmere, hvis ministeren havde givet en mulighed for, at bevare en mindre del af bevillingen til drift af huset og samlingen, så vi havde noget at tilbyde en ny samarbejdspartner. Det bliver ikke nemt at nå det. Ministeren har meddelt, at der bør foreligge en endelig afklaring inden for de næste par måneder. Alle, der har arbejdet med akutte opgaver, ved, hvor mange forhindringer der er for at finde en hurtig løsning. På trods af alt det er der på museet fortsat gejst og gåpåmod. Det har taget 9 år at nå hertil, det er kun 9 måneder siden vi indviede Vej- og Brohuset med den nye udstilling. < TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 3

4 VEJBELÆGNINGER Demonstration af støjreducerende SRS belægninger Vejdirektoratet etablerede i 2010 fem demonstrationsstrækninger med SRS belægninger ved Igelsø syd for Holbæk. I denne artikel præsenteres projektets formål samt de første resultater fra støjmålingerne. Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Jens Oddershede, Vejdirektoratet jod@vd.dk Erik Olesen, Vejdirektoratet eol@vd.dk De danske vejmyndigheder anvender i stigende grad støjreducerende vejbelægninger, og de danske asfaltproducenter udvikler løbende støjreducerende vejbelægninger tilpasset udbud efter SRS-systemet. SRS er forkortelsen for StøjReducerende Slidlag. SRS systemet er beskrevet i en vejregelforberedende rapport [1]. Ifølge den første version af SRS systemet kan asfaltproducenter Figur 1. På hovedlandevej 145 ved Igelsø er der i 2010 etableret en demonstrationsstrækning med de støjreducerende SRSbelægninger, som findes på markedet. selv deklarere belægnings produkter i en af støjklasserne A, B eller C på baggrund af en støjmåling. Projektets formål Mange asfaltfirmaer markedsfører i dag SRS belægninger. Der er brug for systematisk viden om den støjreducerende effekt af disse belægninger på markedet samt viden om den strukturelle og akustiske holdbarhed af belægningerne. Derfor blev der i 2009 igangsat et projekt med det formål i princippet at sammenligne de bedste støjreducerende SRS belægningstyper på markedet med henblik på at belyse belægningernes virkning over tid hvad angår støjreduktion, friktion og strukturel holdbarhed mv. ved systematisk følge den i en 5 års periode [2]. Projektets formål er desuden: At demonstrere mulighederne ved anvendelse af støjreducerende vejbelægninger At vejejerne og deres rådgivere får kendskab til markedets bedste støjreducerende produkter fra hele asfaltbranchen At producenterne motiveres til at kunne Belægnings type CPX DK støjniveau SRS klassificering AB6å 95,6 db B AB8å 98,8 db C SMA8 99,1 db Ingen SMA6+8 97,5 db C SMA ,4 db C AB11t 99,9 db Ingen Tabel 1. Resultater af CPX støjmålinger og SRS støjklassificering af demonstrationsbelægningerne ved 80 km/t fra Igelsø [2]. 4 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

5 EasyRider SafetyBump SafetyRider Fartdæmpere - sænker farten og øger sikkerheden EasyRider: Fastmonteret fartdæmper med katteøje reflekser til parkeringshuse, P-pladser, skoleområder, tankstationer, hoteller eller andre private områder, hvor hastigheden ønskes nedsat. Fås med hvide eller gule striber. SafetyBump: Mobil fartdæmper, typegodkendt af Vejdirektoratet. Sikrer en tryg skolevej, arbejdsro til rednings mandskab ved trafikuheld eller til entreprenører, der arbejder på kørebanen. NYHED SafetyRider: Fastmonteret fartdæmper med hvide felter, typegodkendt af Vejdirektoratet. Til 40 km/t eller derunder. Kan demonteres og lægges et nyt sted. Kontakt for professionel rådgivning... Tlf. Odense: Tlf. Køge: TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 5

6 Demonstrationsbelægningerne SRS-belægninger er tyndlagsbelægninger, som er optimeret til et lavt støjniveau ved at anvende en lille maksimal stenstørrelse samtidig med at der anvendes et stort indbygget hulrum [3]. Som eksempler på de SRS-belægninger, der typisk blev anvendt i 2010, blev det af Vejdirektoratets projektgruppe besluttet at medtage følgende samt en referencebelægning: Åben asfaltbeton med 6 mm maksimal stenstørrelse (AB6å) Åben asfaltbeton med 8 mm maksimal stenstørrelse (AB8å) Figur 2. Vejdirektoratets CPX støjtrailer decibella udfører CPX målinger på demonstrationsstrækningerne. markedsføre belægninger med optimerede støjreducerende egenskaber At støtte op om SRS-systemet og styrke udbredelsen af viden om og anvendelsen af systemet. Demonstrationsstrækning ved Igelsø Vejdirektoratet valgte at anvende en over 6 kilometer lang strækning på hovedlandevej 145 ved Igelsø syd for Holbæk (km til 15,200) til dette demonstrationsprojekt (se figur 1). På denne strækning var det planen, at der skulle foretages en udskiftning af det gamle nedslidte slidlag i Årsdøgntrafikken på strækningen er 7800, andelen af tung trafik på omkring 15%, og den skiltede hastighed er 80 km/t. Dette blev vurderet som værende passende trafikforhold for demonstrationsprojektet og det giver gode betingelser for udførelse af støjmålinger mv. Vejdirektoratet præsenterede projektideen for de danske asfaltfirmaer på et møde i april Efterfølgende udvalgte Vejdirektoratet til demonstrationsprojektet fem af de standard støjreducerende slidlag, der er beskrevet i SAB-P for SRS-belægninger [1]. Baggrunden for dette var en vurdering af, at alle producenter i princippet kan levere alle disse fem typer SRS belægninger. De valgte belægningstyper benchmarkes således i forhold til hinanden under lige vilkår: Samtidig udlægning Udlægning på det samme bærelag Udsættes for den samme trafikbelastning Påvirkes af samme vejrforhold og vintervedligeholdelse mv. over en længere årrække. Projektets forventede effekter På denne måde bliver det muligt inden for projektets rammer at foretage en systematisk overvågning og måling af støjen og holdbar- Figur 3. Detaljerede SPB støjmålinger blev gennemført ved demonstrationsbelægningerne i 2010 og heden mv. over en femårig periode. Ved at tilrettelægge projektet på denne måde opnås følgende: Vejdirektorat og kommuner får et systematisk grundlag for bedre at kunne vælge de rette SRS belægninger til konkrete projekter Der etableres et fælles udstillingsvindue med alle typer SRS belægninger Hele asfaltbranchen kan referere til dette demonstrationsprojekt Alle belægninger udsættes for de samme driftsbetingelser Der opnås nogle systematiske langtidserfaringer med alle typer SRS-belægninger. Arbejdet med at udlægge disse demonstrationsbelægninger blev udbudt i almindelig licitation i maj Det blev Colas Danmark A/S, som vandt denne opgave. På denne baggrund blev Colas indbudt til at deltage i projektets følgegruppe. I august 2010 blev der foretaget en remix af den eksisterende gamle belægning. Det eksisterende slidlag blev fræset af, og materialet opblandet med nyt stenmateriale for derefter at blive genudlagt. Formålet med dette var at sikre et godt nyt og homogent bindelag (ABB), som demonstrationsbelægningerne kunne blive udlagt på et par uger senere. Skærvemastiks asfalt med 8 mm maksimal stenstørrelse (SMA8) Skærvemastiks asfalt med 6 mm maksimal stenstørrelse samt 8 mm overkorn (SMA6+8) Skærvemastiks asfalt med 6 mm maksimal stenstørrelse samt 11 mm overkorn (SMA6+11) Tæt asfaltbeton med 11 mm maksimal stenstørrelse (reference) (AB11t). I dette projekt har entreprenøren anvendt standardrecepter, der ligger inden for de rammer, som er specificeret i SRS udbudsbetingelserne [1]. Der er således ikke anvendt firmaspecifikke specialprodukter. Belægningernes støj klassificering Resultaterne fra støjmålingerne med CPX præsenteres først, da SRS-klassificeringen er baseret på disse målinger. Målingerne blev foretaget ved 80 km/t, da belægningerne var to måneder gamle. Resultaterne fremgår af tabel 1. Det kan ses, at AB6å belægningen kommer i støjklasse B, og at AB8å, SMA6+8 samt SMA8+11 belægningerne kommer i Støjklasse C. SMA8 belægningen opnåede ingen SRS klassificering, da den lå 0,2 db for højt. Referencebelægningen AB11t opnåede som forventet ingen klassificering. 6 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

7 Detaljerede SPB støjmålinger Både da belægningerne var nye i efteråret 2010 samt igen i 2011 blev der foretaget detaljerede SPB-støjmålinger. Af praktiske årsager blev målingerne kun foretaget på fire af belægningerne i Resultaterne fra 2011, da belægningerne er et år gamle, er vist i tabel 2. Støjdæmpningen i forhold til referencebelægningen AB11t kan ligeledes ses i tabellen. AB6å belægningen, som blev B klassificeret, har en støjreduktion på 4,9 db efterfulgt af SMA6+11 med 3,2 db. De resterende belægninger, hvoraf AB8å og SMA6+8 begge blev C klassificeret, har en støjdæmpning på 1,3 til 1,4 db. Støjens frekvensspektre ved alle belægninger for personbiler fremgår af figur 4. De fem SRS-belægninger ligger under referencebelægningen i området over 630 Hz. Ved lavere støjniveau i frekvensområdet 630 Hz til 1600 Hz vil der optræde mindre vibrationsgenereret støj [2]. Disse belægninger ser således ud til at have en mere jævn overfladestruktur end referencebelægningen. Denne overflade er opnået ved anvendelse af en lille maksimal stenstørrelse på 6 og 8 mm. I det højfrekvente område over 1000 Hz er det SRS-belægningernes evne til at reducere støjgenereringen fra luftpumpning, der holder niveauet under referencebelægningen [3]. Denne evne fås ved en åben overfladestruktur, opnået ved brug af et forholdsvist stort indbygget hulrum bl.a. pga. en mindre mængde overkorn i to af SMA6+8 og SMA8+11 belægningerne. Belægningerne vil blive fulgt i de kommende år, hvor der årligt vil blive foretaget støjmålinger og visuel inspektion mv. Referencer [1] Første generationssystem for udbud og dokumentation af støjreducerende slid- lag, SRS. Vejregelforberedende rapport, Vejregelrådet, november 2006, Revideret januar Se: webapp.vd.dk/vejregler/pdf/vr03_v_ SRS_Rev1_V3_080129_prp_sfi.pdf [2] Demonstration af støjreducerende SRS belægninger. Vejdirektoratet. Rapport Under udarbejdelse. [3] Støjreducerende tyndlagsbelægninger. Statusrapport. Bendtsen, H; Andersen, B; Oddershede, J. Vejdirektoratet. Rapport < Belægnings type SPB støjniveau Støj-dæmpning AB6å 71,0 db 4,9 db AB8å 74,6 db 1,3 db SMA8 74,5 db 1,4 db SMA6+8 74,5 db 1,4 db SMA ,7 db 3,2 db AB11t 75,9 db - Tabel 2. Resultater af SPB støjmålinger i 2011 for personbiler ved 80 km/t og 20 C. Desuden vises støjdæmpningen i forhold til referencebelægningen AB11t med samme alder [2]. Figur 4. Støjspektre i 2011 for SPB målinger af personbiler ved 80 km/t for de seks demonstrationsbelægninger ved Igelsø. Det skal være naturligt... Vi er kendte for konsekvent at gå nye veje for at mindske miljøgenerne ved overfladebehandling, samt udvikle produkter, med mindst mulig miljøbelastning. - vi er kvalitetsbevidste, fleksible og positive... DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S Rugårdsvej Brenderup Tel dob.dk KVALITET - OG TID TIL OMHU TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 7

8 Reviderede standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje, Vejregler, Vejdirektoratet, December 2011 erstatter Standardregulativ for udførelse af ledningsarbejder og andre arbejder i og over veje, Trafikministeriet Februar Standardvilkår er baseret på gældende lovgivning og den almindeligt anerkendte forvaltningsmæssige grundsætning om, at en vejmyndighed er berettiget til at stille vilkår i forbindelse med tilladelser. Udarbejdelsen af Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje er forestået af Vejdirektoratet. Arbejdet er sket i regi af vejregelorganisationen og i tæt samarbejde mellem vejejere og ledningsejere. Denne artikel fortæller kortfattet om ændringer og præciseringer i de reviderede standardvilkår. Standardvilkår og det tidligere Standardregulativ findes på vejsektoren.dk Af kontorchef Bo Tarp, Vejdirektoratet, Juridisk afdeling bt@vd.dk Af chefkonsulent Flemming Berg, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen fb@vd.dk Baggrund I 1995 udsendte Transportministeriet Standardregulativ for udførelse af ledningsarbejder og andre arbejder i og over veje. Udsendelsen var resultatet af et arbejde udført af en arbejdsgruppe med deltagelse af repræsentanter for ministeriet, Amtsrådsforeningen (ARF), Kommunernes Landsforening (KL), Københavns og Frederiksberg Kommuner, Kommunalteknisk Chefforening samt Fællesudvalget vedrørende ledningssamarbejde (FULS) nuværende Dansk Ledningsejerforum. Med Standardregulativet blev et ønske om at standardisere de betingelser, som vejbestyrelser stiller i forbindelse med tilladelse til at råde over vejarealer, tilgodeset. Samtidig med regulativet udsendte Vejregelrådet (Vejdirektoratet) Udbudsforskrifter for etablering af ledningsanlæg i jord og Dansk Standard DS 475, Norm for etablering af ledningsanlæg i jord. Sammenfattende omtales disse dokumenter som Ledningspakken. Efter aftale med Transportministeriet har Vejdirektoratet forestået udarbejdelse af nærværende Standardvilkår for ledingsarbejder i og over veje, December 2011 efterfølgende betegnet Standardvilkår som erstatter ovennævnte Standardregulativ fra Arbejdet er sket i regi af vejregelorganisationen, forestået af Vejdirektoratet og i et godt og konstruktivt samarbejde mellem repræsentanter for Kommunernes Landsforening (KL), Københavns og Frederiksberg Kommuner, Kommunalteknisk Chefforening, Dansk Ledningsejerforum samt Dansk Standard (DS). Standardvilkår er baseret på gældende lovgivning og den almindeligt anerkendte forvaltningsretslige grundsætning, at en myndighed er berettiget til at stille sagligt begrundede vilkår i forbindelse med tilladelser, der meddeles med hjemmel i lov om offentlige veje (vejloven) og lov om private fællesveje (privatvejsloven). Tilladelse til ledningsarbejder i og over veje meddeles af vejmyndigheden i henhold til 101, jf. 106, i vejloven, henholdsvis 68, jf. 70, i privatvejsloven. Vejlovens 106 (og privatvejslovens 70) er udtryk for det såkaldte gæsteprincip, hvis udstrækning er behandlet i en række domme. Ledningspakken Ledningspakken er betegnelsen for de dokumenter, der, med udgangspunkt i vejlovens 106 (privatvejslovens 70), udgør en samlet pakke af juridiske/administrative og tekniske forhold i forbindelse med ledningsarbejder i veje. Ledningspakkens elementer er: Vejlovens 106 og privatvejslovens 70 Standardvilkår for ledningsarbejder i og over veje, Vejregler, Vejdirektoratet, December 2011 Norm for etablering af ledningsanlæg i jord, DS 475, Dansk Standard, Juli 1994 Tillæg 1 til DS 475: Anneks A DS475/ Til.1, 2. udgave. Dansk Standard, August 1997 Udbudsforskrift for ledningsgrave, Udbudsforskrifter, Vejdirektoratet, December 2008 Folderen Rigtig retablering, (populært kaldet den lille gule ), 1992 (nu 3. udgave, 2. oplag 2009), Kommuneforlaget A/S. De to første elementer drejer sig om juridiske/administrative forhold. Standardvilkår henviser for så vidt angår tekniske bestemmelser til norm og udbudsforskrift. Derved er der tilvejebragt en entydig sammenhæng mellem de juridisk/administrative og tekniske bestemmelser. Udbudsforskriften blev opdateret i 2008, mens det ældste af pakkens elementer DS 475 med tillæg i skrivende stund er under revision. Revisionen forventes færdig i 2012 og vil overvejende dreje sig om indbyrdes forhold mellem ledninger, herunder forhold vedrørende gravefri metoder (Nodig metoder). Samtidig vil de normative referencer, hvoraf de fleste er europæiske standarder, blive opdateret. De reviderede standardvilkår De indledende paragraffer ( 1-4) i stan- 8 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

9 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 9

10 dardvilkår fastslår formål, anvendelse, afgrænsning i anvendelse, definitioner og koordinering. Formålet med Standardvilkår er: At opstille vilkår, der er rimelige for såvel vejmyndigheder som ledningsejere At skabe et grundlag for vejmyndigheder og ledningsejere, således at disse ved den konkrete tilladelse til etablering af ledningsanlæg kan vurdere, om samtlige eller yderligere vilkår er relevante samt om vilkårene er rimelige At skabe grundlag for ensartethed ved opstilling af vilkår for ledningsarbejder ved den konkrete tilladelse til etablering af ledningsanlæg. Vejmyndigheden kan eventuelt supplere Standardvilkår med yderligere, saglige vilkår ved udstedelse af den konkrete tilladelse. Det slås dog fast, at vejmyndigheden i så tilfælde skal foretage en konkret vurdering i hver enkelt sag. Det betyder, at det ikke er lovligt at anvende en automatisk vilkårsfastsættelse ( skøn under regel ). Vilkårsfastsættelsen skal være knyttet til vejtekniske eller tilsvarende relevante forhold dvs. der skal være en klar forbindelse mellem vilkår og gravearbejde og vilkårene skal desuden være proportionale dvs. at disse skal indskrænkes til det absolut nødvendige i forhold til det formål, der forfølges. Standardvilkår anvendes på ledningsarbejder i og over offentlige veje og private fællesveje i bymæssige områder, når disse arbejder udføres af andre end vejmyndigheden selv. Standardvilkårene finder tillige anvendelse på ledningsarbejder i eller over udlagte private fællesveje. Standardvilkår kan dog kun anvendes for private fællesveje og udlagte private fællesveje, hvis vejene ligger i områder, der er omfattet af privatvejslovens afsnit III om private fællesveje i byer og bymæssige områder (byreglerne), og andre områder, som vejmyndigheden i henhold til 3 i loven har besluttet skal være omfattet af byreglerne. For private veje og private fællesveje i landområder gælder de almindelige ejendomsretslige regler. Ledningsejere, der ønsker at råde over sådanne vejes arealer til særlige formål, kan kun gennemføre dette efter aftale med vejejeren eller ved ekspropriation. 4 vedrører ønsket om at fremme koordinering af arbejder på vejen af hensyn til færdsel og økonomi. Det slås således fast, at vejmyndigheden kan indkalde ledningsejere til koordineringsmøder. De øvrige paragraffer ( 5-24) i Standardvilkår er disponeret, så de stort set følger en kronologisk sagsgang i forbindelse med ledningsarbejder i veje. Ændringer/præciseringer i reviderede standardvilkår Nedenfor gennemgås kortfattet ændringer og præciseringer i standardvilkår i forhold til det tidligere regulativ. I forbindelse med ansøgning om gravetilladelse ( 5) er det, i forhold til det tidligere regulativ, præciseret: At vejmyndigheden skal fastsætte frist for behandling af ansøgninger, herunder hensynstagen til partshøring hvis en sådan indgår i sagsforløbet At den entreprenør, der skal udføre arbejdet, kan ansøge om tilladelse på vegne af ledningsejeren. Dette ændrer ikke på ansvarsforholdene i forbindelse med tilladelsen At ledningsejeren på forlangende skal stille supplerende oplysninger om projekter til rådighed for vejmyndigheden. I forbindelse med meddelelse af gravetilladelse ( 6) er, i forhold til det tidligere regulativ, medtaget: At vejmyndigheden kan kræve, at led- A N N O N C E R STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS KR. 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 3.400,00 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 6.700,00 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 8.200,00 1/2 side til kant 213 x 150 mm 9.000,00 1/1 side 185 x 268 mm ,00 1/1 side til kant 213 x 303 mm ,00 Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) ,00 Indstik 4 sider: ,00 8 sider: ,00 Jobannonce 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på Alle priser er med 4-farve (CMYK) MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår. 3 annoncer...5% 6 annoncer...10% 9 annoncer...15% 11 annoncer...20% Bestilling til Inge Rasmussen, tlf Kontortid kl mandag - torsdag Bemærk uændrede annoncepriser I TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

11 ningsejeren inden arbejdet påbegyndes skal foretage registrering af tilstand af berørte arealer inkl. adgangsveje, arealer for oplag og skure mv. Registreringen kan omfatte digitale fotos, der skal være af en kvalitet, der muliggør vurdering af arealernes tilstand. Fotos skal kunne tids- og stedfæstes entydigt At vejmyndigheden kan fastsætte vilkår vedrørende ledningsejernes koordinerede udførelse af ledningsarbejder, herunder at ledningsejere retter henvendelse til andre ledningsejere med henblik på at undersøge muligheden for en sådan koordineret udførelse. I 9 præciseres, at en tilladelse kan tilbagekaldes af vejmyndigheden, når ledningsejeren ikke overholder vilkår stillet i forbindelse med en tilladelse, eller ikke har fulgt vejmyndighedens påbud og anvisninger vedrørende arbejdet. Ligeledes fremgår det af 10, at vejmyndigheden har ret til at påtale forhold vedrørende arbejdet, herunder standse arbejdet, såfremt vilkår i tilladelsen ikke er overholdt. I 11 henvises til den, siden det forrige regulativs udarbejdelse, vedtagne lov om ledningsejerregistrering (LER). Vedrørende afmærkning og trafikregulering præciseres i 12, at hvis afmærkningen trods henvendelse til ledningsejeren eller dennes entreprenør ikke bringes i orden, kan vejmyndigheden eller politiet foranledige afmærkningen bragt i orden for ledningsejerens regning. For så vidt angår tekniske bestemmelser henvises i 15 til DS 475 og Udbudsforskrifter for ledningsgrave. Det præciseres: At kontrol skal udføres i overensstemmelse med kravene i DS 475 og Udbudsforskrifter for ledningsgrave At ledningsejeren på anmodning fra vejmyndigheden skal dokumentere kvaliteten af det udførte arbejde gennem f.eks. materialekontroller, komprimeringskontroller, analyser af borekerner samt nivellementer og opmålinger af de færdige overflader. Udgifterne til opfyldelse af vejmyndighedens krav til dokumentation afholdes af ledningsejer At vejmyndigheden under og efter arbejdets udførelse kan foretage kontrol af arbejdet. Hvis vejmyndighedens kontrol viser væsentlige afvigelser fra ledningsejerens kontrolresultater, påhviler det ledningsejeren at skaffe nødvendig dokumentation for, at arbejdet er udført i henhold til kravene, eller om nødvendigt at omgøre arbejdet. Forholdene vedrørende færdigmelding er præciseret i 18, idet: Ledningsejeren i umiddelbar forbindelse med arbejdets afslutning, dog senest 5 arbejdsdage herefter, skal foretage færdigmelding til vejmyndigheden Såfremt der er aftalt etapevis aflevering af ledningsarbejdet, færdigmeldes de enkelte etapers afslutning til vejmyndigheden Såfremt vejmyndigheden ikke senest 10 arbejdsdage efter ledningsejerens færdigmelding gør indsigelse vedrørende det udførte arbejde, herunder retableringen, overtager vejmyndigheden ansvaret for arealerne. Ansvaret for fejl og mangler forbliver dog ledningsejerens. 20 præciserer forholdene vedrørende eftersyn, fejl og mangler, idet: Fejl og mangler som følge af ledningsarbejdet, der fremkommer i eller ved det berørte vejareal, skal udbedres og bekostes af ledningsejeren, såfremt fejlen/ manglen er påberåbt af vejmyndigheden inden 2 år regnet fra vejmyndighedens overtagelse af arealet Ledningsejeren er forpligtet til på anmodning fra vejmyndigheden at deltage ved eftersyn. Ved eftersyn registreres eventuelle fejl og mangler, og det aftales, hvorledes udbedring skal foretages, samt frist for udbedring For fejl og mangler ved retableringen, der udbedres efter færdigmelding, kan vejmyndigheden kræve, at disse fejl og mangler skal udbedres og bekostes af ledningsejeren med en efterfølgende mangelansvarsperiode på 2 år for det udbedrede Ledningsejeren ved udbedring af fejl og mangler skal indhente gravetilladelse. Fejl og mangler ved retableringen efter udførelse af ledningsarbejdet, som ikke afhjælpes af ledningsejeren inden for aftalte frister, kan vejmyndigheden selv lade afhjælpe på den til enhver tid gældende ledningsejers bekostning, uden at ejerens ansvar herved bortfalder. I 22 præciseres, at ledningsejeren til enhver tid skal holde vejmyndigheden skriftligt underrettet om relevante kontaktpersoner, kontaktadresser, -adresser og telefonnumre, herunder særligt i forbindelse med ejerskifte. Bagest i Standardvilkår er som vejledende bilag indsat eksempler på hhv. en graveansøgning og en gravetilladelse. Standardvilkår og det tidligere regulativ findes begge på < Kapu Eftergivelige, koniske, galvaniserede stålmaster i.h.t. EN 12767:2007 HE 3 High energy Accepteret af Vejdirektoratet til opstilling på de statslige veje KAPU eftergivelige master er udviklet og produceres af Sähkö-Jokinen Oy i Finland. Masterne er patenteret, og har bestået de krævende test for alle hastigheder og er godkendt efter EN 12767:2007 i højeste klasse for masterne i 8, 9 & 10 m - HE3 - High energy ved hastigheder op til 120 km/h. Lagerførende distributør: Aps Ellehaven Tommerup Tlf info@nipa.dk TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 11

12 DIGITALISERING AF FORVALTNINGEN Mød udfordringerne med udvikling og fornyelse Rudersdal Kommune har valgt, at smalhals skal takles proaktivt. I Teknik og Miljø er vi gået foran med et nyt elektronisk skrivebord, der giver hurtigere sagsbehandling, borgerindsigt i henvendelser og sikrer kvalitet. Af Allan Carstensen, Rudersdal Kommune alca@rudersdal.dk Teknik og Miljø i Rudersdal Kommune var i 2011 så heldige at få lov til at afprøve et nyt arkiv/sagsbehandlersystem til afløsning af vores nuværende ESDH-system Acadre. Systemet hedder F2, er webbaseret, og er udviklet af firmaet cbrain a/s. Det blev udviklet til flere ministerielle styrelser og har en meget anderledes tilgang til journalisering og sagsbehandling, som vi fandt spændende for en kommune. Det elektroniske skrivebord afløser ESDH Hovedessensen er, at du fra dit elektroniske skrivebord kan tilgå alt korrespondance, uanset om det er som mails, breve, chat, eller hvordan nu en kommunikation er opstået. Arkivering i et ESDH-arkiv er kun en lille del af det samlede arkiv, hvor alt ind- og udgået kan søges på tværs af sager, modtagere og dokumenttyper m.m. I F2 arbejdes efter samme metode som i Outlook med en oversigt over indkommet eller skannet post, som du kan arbejde med som mail eller akt (dokument) og oprette en sag for. En ny sag indeholder fra mail eller akt de fleste informationer på forhånd, så med tilføjelse af et sagsnavn og et KL-emnenummer (emneord, handlingsfacet og kassationskode) er sagen oprettet. Sagen stedfæstes i kommunens GIS-system (CB-kort) med enten en adresse, et matrikelnr., ejendomsnummer, eller du kan direkte bruge kortet og tegne en polygon om det areal, sagen vedrører. Sager kan genfindes på kort i temaer, som vi selv beslutter ud fra KLE-nummeret. Samtidig er det interaktivt, så et klik på GISkortet viser sagens oprindelige oplysninger i F2, og du kan se sagens akter (dokumenter). Søgefunktionerne er utallige og virker Figur 1. Illustration af det nye system versus det eksisterende. efter samme princip som Google, og du kan yderligere afgrænse søgningen i dokumenter eller sager i både tid, afsender eller modtager, indhold, og meget mere, ligesom du kan søge i de akter, du selv har arbejdet med/læst/sendt, eller du kan søge på tværs af hele databasen. En akt (mail, dokument m.m.) er som udgangspunkt åben for alle, men du kan selv vælge, at kun de involverede skal kunne se en henvendelse. Derved beskyttes personlige mails (så f.eks. konens huskeliste for indkøb på hjemturen ikke ligger åben for alle). Ovenstående er nogle af de grundfunktioner, som F2 omfatter, men er selvfølgelig kun et lille udpluk. Det interessante er mulighederne fremadrettet i et webbaseret system, som med webservices kan integreres på en standardiseret måde. Borgerhenvendelser automatiseres En borger henvender sig via hjemmesiden om f.eks. hærværk på et buslæskur. Ved henvendelsen udpeger han på kort, hvor hærværket er sket (almindelig Google-kort, som alle har lært at bruge), han angiver sin mailadresse og skriver evt. en kort forklaring, eller vedlægger et billede. Henvendelsen registreres automatisk i F2, og der oprettes automatisk en sag med bilag af henvendelse og evt. billeder. Borgeren får besked tilbage om, at der nu er oprettet sag nr. xx for henvendelsen, og han får et link, hvor han kan følge sagen. Samtidig med sagsoprettelse tilføjes 12 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

13 en procedure for sagsbehandling, og sagen stedfæstes i vores GIS med borgerens stedfæstelse (som sagsbehandleren kan korrigere, hvis det er nødvendigt). Afdelingen eller den tilknyttede sagsbehandler får besked i indbakken om henvendelsen og kan nu starte sagsbehandling. (Altså først efter henvendelsen er oprettet og registreret som sag og sagen er stedfæstet, og der ligger en proces for sagsbehandling) Når sagsbehandleren åbner sagen, er der et faneblad med den proces, som sikrer ensartet kvalitet i sagsbehandlingen. Proceduren kan opdeles i flere trin, der hver kan opdeles i undertrin, med beskrivelser, tilknyttede standardbreve/masker, vejledninger, lovstof m.m. Kvalitetssikring Proceduren i denne sag kunne være: Trin1: Modtagelse: 1,1 vurdering af henvendelse, 1,2: orientering af busselskab, 1,3: videregivelse til Driftsleder. Trin 2: Udførelse: 2,1 Driftsleder vurderer aktion, 2.2 Afhjælpning af henvendelse foretages. Trin 3. Afslutning: 3,1 Borger får tilsendt standardbrev via mail, 3,2 Driftsleder orienterer busselskab, 3,3: Vurdering af mulighed for regning til hærværksmænd. Ved trin 1, 2 og 3 modtager borgeren automatisk besked om sagen, (hvis borgeren ønsker det) og kan se sagen via det modtagne link. Ellers modtager han besked om sagen er oprettet, og det afsluttende brev). Nu er ovenstående en simpel proces, som måske er lidt overkill, men er taget med for at vise modellen. Tilladelser og dispensationer Styrken kommer med de mere komplicerede forhold, som ansøgning om flytning af overkørsel eller nye overkørsler, ansøgning om 3 dispensation, olietanke, nedsivningstilladelser, opsætning af skilte og råden over vej m.m. For ansøgninger og tilladelser skal borgeren anvende sin personlige indgang med Nem-id (i Rudersdal Kommune kalder vi det Min Rude), hvor personlige data som navn og adresse, matrikelnr. m.m. automatisk giver stedfæstelse i GIS og sikrer ansøgers lovlige adgang til ansøgningen. Sagsbehandlingen foregår automatisk så langt som muligt, og uden at borgeren skal finde alle sine dokumenter frem. Samtidig vejledes han med og om de nødvendige oplysninger, som sagsbehandleren så ikke behøver at registrere igen, men kan sagsbehandle direkte videre på. I 2012 forventer vi også at få udviklet et kvalitetsstyringsmodul til F2, så alle relevante arbejdsprocesser er beskrevet og kan dokumenteres i samme integrerede system, som sagsbehandlingen i øvrigt foregår. Afslutning cbrain har i videreudviklingen af F2 til kommunal brug haft høj fokus på hastighed, få klik med musen og funktionalitet i kommunal sammenhæng. Det har været en fælles proces at nå dertil, som også har krævet tålmodighed og stædighed, men jeg mener, at vi i dag er tæt på at have landets mest moderne system med fuldt integreret mail, sagsbehandling, GIS, borgerkontakt og kvalitetsstyring. < Scan QR koden med din SmartPhone og læs mere om afløbsrender. Hent en gratis scanner app i itunes Store eller på Android market. Træt af tunge afløbsrender? - se vores store udvalg af afløbsrender i letvægtsplast... MUFLE kvalitetsrender med lang levetid, gør anlægsarbejdet lettere og sikrer dermed et bedre arbejdsmiljø. Render fremstillet i HD/PE plast med fals samling Riste fremstillet i galvaniseret stål eller støbejern Bund- og side tilslutning Godkendte systemer (CE - EN 1433) Belastningsklasse: A-B-C-D-E-F Dybde: mm Pris eks.: B x D x L: 100 x 160 x 1000 mm Spalterist i støbejern Belastningsklasse C 250 (25 t) Slagfast - også i frostvejr Belastningsklasse A - F Bredt sortiment Bedre arbejdsmiljø Bedre økonomi Stand U Vejl. udsalg kr. 598,- TUN / VVS Ambolten 1 DK-6800 Varde Telefon: Fax: info@lauridsen-hi.dk -den bedste løsning TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 13

14 DIGITALISERING AF FORVALTNINGEN Intelligente systemer på den intelligente måde En konsekvens af udviklingen og udbredelsen af IT er, at der er stigende fokus på, hvad man kan bruge data til, fx. data mining, business intelligence, scorecards etc. Det er netop data, som er det råstof, der gør intelligent trafikstyring intelligent. Intelligente systemer både forbruger og skaber data, og ved hjælp af digital infrastruktur kan systemerne arbejde sammen og opføre sig intelligent. Specialkonsulent Cathrine Lippert Digitaliseringsstyrelsen Alligevel er der en tendens til at overse vigtigheden af adgang til data og sammenhængende infrastruktur. Når man diskuterer intelligente systemer, fokuseres der ofte på de enkelte løsninger, og man overser tit, at den helt store værdi ligger i forbundne og samarbejdende løsninger. Det er selvfølgelig ikke fordi, man ikke ved, at sammenhæng skaber værdi, men det falder måske blot mere naturligt at fokusere på den enkelte løsning i stedet for de store rammer. Der er en tendens til at tro, at fælles forbindende infrastruktur opstår af sig selv. Det gør den sandsynligvis også, men ikke nødvendigvis på den optimale måde eller i det optimale tempo, som ellers kunne være med til at accelerere udviklingen af intelligente systemer i Danmark og give Danmark førerposition på markedet. For intelligente vej- og trafiksystemer er data og infrastruktur centralt, og det samme gælder selvfølgelig på mange andre områder, fx SmartGrid, affalds- og spildevandshåndtering, fødevarekontrol og sundhedsteknologi. Spørgsmålet er, hvordan skabes det bedst mulige digitale fundament for de nye intelligente teknologier, og hvordan sikres de optimale rammer for udviklingen af intelligent IT? Mit bud på et kort svar er ved hjælp af åbne teknologier og genanvendelse af data. Ved hjælp af åbne teknologier og genanvendelse af data er det både nemmere at skabe teknisk sammenhæng og at understøtte et økosystem af vidt forskellige aktører, som kan skabe de innovative slutbrugerløsninger, som er forudsætningen for, at systemerne i sidste ende bliver brugt. For at sikre reelt optag og en naturlig bæredygtighed er der nemlig behov for attraktive og forskelligartede slutbrugerløsninger. Digitale vej- og trafiksystemer og data I relation til trafik og veje er det relevant at interessere sig for data fra tre vinkler: 1) eksisterende data som det offentlige ligger inde med, og som kan anvendes i udviklingen af løsninger, 2) data som genereres af eller i forbindelse med fx digitalt vejnet og intelligent trafikstyring, og så 3) hvad der måtte være og genereres af private data. Hvis man for alvor skal accelerere innovation og skabe et økosystem af aktører, som bidrager til udviklingen, er det helt centralt, at alle typer aktører også de helt nye og de meget små har adgang til data. Det gælder både adgang til eksisterende datasæt og til de data, som genereres af nye systemer til fx intelligent trafikstyring. Men ønsket om at kunne anvende data på alverdens innovative måder rejser samtidig nogle vigtige spørgsmål: Hvem ejer og bestemmer over de data, som genereres forskellige steder i de nye vej- og trafiksystemer? Offentligheden? Den ansvarlige offentlige myndighed? Udbyderen af den aktuelle tjeneste? Brugeren af tjenesten, som jo er den egentlige ophavsmands til hver enkelt bid af data? Det er spørgsmål, som vi i Digitaliseringsstyrelsen, blandt andet kigger på i initiativet Offentlige Data I Spil. Rationalet bag initiativet er netop, at data i dette tilfælde data fra offentlige myndigheder med fordel kan bruges til mere og af flere. Hvad skal der til? Der er behov for en fælles vision for, hvordan digitale vej- og trafiksystemer skal udvikle sig og spille sammen, hvor alle aktører er tænkt ind og har en rolle med tilhørende mission. Udfordringen er her at skabe en vision og overordnet plan, som tager højde for, at innovation ikke kan forudsiges, og at mange potentielle aktører på området slet ikke har meldt sig banen endnu. Det er måske derfor en bedre strategi at koncentrere sig om nogle overordnede principper såsom åbenhed, interoperabilitet, bæredygtighed og agilitet, end det vil være at forsøge at beslutte i detaljer, hvordan området skal udvikle sig. Forskellige sektorer, brancher og virksomheder kan spille en rolle som platform for innovation for andre. Det kan man gøre ved fx at udstille sine data og at benytte open source software og åbne grænseflader, så andre kan udvikle både helt nye og relaterede tjenester. Data er en form for digitalt råstof, som intelligente systemer kan forbruge og omsætte til handling, og mange systemer kan anvende de samme data oven i købet samtidig til mange forskellige nyttige formål. Open source-software kan blandt andet bruges strategisk til at sænke barriererne for nye aktørers adgang til vej- og trafikområdet og for interoperabilitet og sammenhæng. Man skal forstå vigtigheden af god adgang til data, både hvad angår eksisterende data og data genereret af nye systemer (og god betyder her som bekendt overskuelig, ensartet, hurtig, åben og demokratisk). Og så skal man etablere en fælles praksis om god adgang til data, for i sidste ende tæller kun praksis. Dette kan understøttes af fælles åben infrastruktur, åbne standarder og open source fælleskomponenter, som stilles til rådighed som bindeled og byggeklodser. Til sidst kan man se på, om visse områder, fx privacy, eventuelt skal understøttes af lovgivning. Mange forskellige fagområder er begyndt at arbejde med mulighederne i intelligente systemer, fx SmartCities inden for byudvikling og SmartGrid inden for energi, og det skulle undre mig meget, om ikke der kunne være meget at hente i at dele erfaringer. Tilsvarende tror jeg også, at det ville være intelligent at holde sig for øje og allerede nu sigte efter, at vej- og trafiksystemer inden så længe sandsynligvis skal samarbejde med både SmartCities og SmartGridløsninger. < 14 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

15 Driftstop Slip af med administrationsbesværet i Vej og Park Dine driftsfolk kan kun følge op på henvendelser fra borgerne, hvis meddelelserne når frem. Hos Grontmij har vi udviklet effektiviseringsværktøjer, der skaber sammenhæng i driften og fordeler opgaverne, så de rigtige personer får de rigtige beskeder på det rigtige tidspunkt. Det sker automatisk, helt præcist, og du bevarer overblikket uden administration. Vi kan bl.a. hjælpe dig med at: håndtere borgerhenvendelser planlægge ruter, der er optimeret til dit driftsbudget få overblik over dine maskiners placering opsamle tid, økonomi og erfaringer For mere info kontakt salgsleder Bjarne Bylov Jensen på T eller bjj@grontmij.dk. Vil du vide mere, så se Rosy.dk Ann_Trafik&Veje_185x268.indd 1 02/04/ TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 15

16 VEJBELÆGNINGER Kvalitet ved sideudvidelser til 25% af normalprisen Herning Kommune fik i 2004 Vejmiljøprisen fra NVF udvalg 34 for en resursebesparende og miljøvenlig metode til sideudvidelse af veje på landet i kommunen. De første forsøg med metoden blev gennemført i Samtlige strækninger udført efter metoden fremstå i dag uden revner eller andre skader, på trods af at strækningerne har været under trafik i op til 10 år. Willy F. Rye Rasmussen, NCC Roads A/S wrr@ncc.dk Sideudvidelse af smalle veje på landet Mange veje på landet er for smalle til den trafik, som skal afvikles på dem. Dette resulterer i nedkørte asfaltkanter og rabatter med løbende omkostninger til asfaltreparationer, opfyldning af rabatter, dårlig afvanding og skader på biler til følge. En normal sideudvidelse med tilbageskæring af eksisterende asfalt, opgravning af vejkasse, udlægning af Figur 2. Fase 2. bundsikringsgrus, stabilgrus, asfaltbærelag og nyt slidlag er en bekostelig affære. Figur 1. Fase 1. Afprøvning af billigere metode Derfor besluttede Herning Kommune i samarbejde med NCC Roads i 2001 at afprøve en idé med en betydelig billigere metode for sideudvidelse af smalle veje på landet. Metoden kan kort beskrives således: I rabatten fjernes det øverste materiale svarende til den ønskede sideudvidelse Ødelagt asfaltmateriale tilbagefræses, og det opfræsede asfaltmateriale genbruges i renden Renden komprimeres, og der udlægges typisk ca. 8 cm GAB 0 i renden Samlingen forsegles Rabatten reguleres Året efter udlægges nyt slidlag i hele vejbredden. 16 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

17 Vellykket afprøvning Efter en vellykket afprøvning på en 3 km forholdsvis stærk trafikeret vej i 2001 besluttede kommune at gennemføre yderligere sideudvidelser efter metoden i For dette arbejde fik kommunen Vejmiljøprisen fra NVF udvalg 34 i 2004 med begrundelsen, at metoden var resursebesparende og mere miljøvenlig end den traditionelle metode. Siden har kommunen gennemført flere sideudvidelser efter denne opskrift. En særlig fordel ved fremgangsmåden er, at den ikke generer trafikafviklingen nær så meget som den normale metode, dels fordi den er meget hurtigere at gennemføre, og dels fordi den kan gennemføres med normal trafikafvikling uden lange trafikregulerende perioder. Figur 4. Fase 4. Færdigt arbejde 11 år efter. Det var forventet, at metoden ikke ville have samme levetid, som den normale metode. Men under de givne omstændigheder, hvor sideudvidelserne er gennemført på et underlag af hedesand, har dette vist sig ikke at være tilfældet. Her mere end 10 år efter den første strækning blev udført, fremstå denne og de øvrige senere udførte strækninger helt uden skader som fx langsgående revner i samlingen mellem den gamle asfalt og sideudvidelsen. Da prisen for metoden kun ligger på ca. 25% af den normale metode, er der ingen tvivl om, at metoden kan anvendes med fordel under tilsvarende forhold andre steder i landet. < Figur 3. Fase 3. Kvalitet til tiden kunsten at bygge bro Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4-400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rail jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 17

18 VEJBELÆGNINGER Erfaringer med anvendelse af asfaltgenbrug i højværdige slidlag Vejreglerne tillader anvendelse af op til 15% genbrugsasfalt i nye højværdige slidlagsbelægninger som skærvemastiks (SMA), men der har været en vis skepsis overfor, om der sker en kvalitetsforringelse, når der tilsættes genbrug. På en hovedvej ved Esbjerg er der anvendt 15% knust fræsemateriale i en ny SMA, og resultaterne viser, at den nye asfalt med genbrugsasfalt har en kvalitet, som er fuld på højde med en tilsvarende asfalt uden genbrug. Produktchef Bjarne Bo Jensen, NCC Roads A/S bbj@ncc.dk Baggrund NCC Roads A/S skulle i 2011 udlægge SMA 8 på Hldv. 327 og 332 mellem Esbjerg og Ribe. Forinden skulle der foretages en affræsning af en tyndlagsbelægning (TB k), som ikke havde haft den forventede holdbarhed. Det blev besluttet at tilsætte 15% genbrugsasfalt til det nye SMA-materiale på Hldv Umiddelbart før udlægningen af denne belægning, blev der udlagt en tilsvarende SMA 8 uden genbrug på Hldv Denne strækning tjener derfor som reference til strækningen med genbrug. Genbrugsasfalt til SMA Vejreglerne tillader anvendelse af genbrugsasfalt i SMA under forudsætning af, at stenmaterialerne i genbrugsasfalten opfylder kravene til stenmateriale i SMA, det vil sige, at genbrugsmaterialet skal indeholde 100% helknuste klippematerialer. På grund af dette krav til genbrugsasfalt til SMA er det nødvendigt med en grundig sortering af genbrugsasfalten, så genbrug med rent granit holdes adskilt fra den normale genbrugsasfalt. Genbrugsasfalten, som skulle anvendes til projektet, var nedknust fræsemateriale fra den affræsede TB k. Dermed var det sikret, at vejreglernes krav til stenmaterialer i en SMA var opfyldt. Efter knusning af fræsematerialet blev dette analyseret for kornstørrelsesfordeling, bitumenindhold og bitumenhårdhed. Ud fra disse analyser blev recepten sammensat, så den nye SMA havde den ønskede sammensætning og den ønskede kvalitet. Analyseresultater På projektet blev der udtaget 11 asfaltprøver af materialet uden genbrug og 14 prøver af materialet med genbrug. Middelværdierne af analyseresultaterne findes i tabel 1. Der blev udført sporkøringstest på én prøve uden genbrug og én prøve med genbrug. Resultaterne heraf findes også i tabel 1, og sporkøringskurverne ses på figur 1. Der er desuden udført vedhæftningstest, bestemt ved hjælp af spaltetrækstyrke. 6 Marshall legemer blev fremstillet med 2 x 30 slag. Tre af disse blev vandmættet og konditioneret med 3 frost/tø cykler, 16 timer ved -18 C og 8 timer ved 60 C. Efter konditioneringen blev der målt spaltetrækstyrke ved 5 C efter DS/EN På de 3 resterende legemer blev der blot målt spaltetrækstyrke uden konditionering. Der er herefter udregnet et styrkeforhold i procent som forholdet mellem konditionerede og ukonditionerede legemer. Resultaterne findes også i tabel 1 Figur 1. Sporkøringsforsøg på SMA 8 med og uden genbrug, målt ved 50 C Diskussion af resultater Det fremgår af resultaterne, at asfalten med genbrug kvalitetsmæssigt er fuld på højde med materialet uden genbrug. De volumetriske data og materialesammensætningen på materialerne med og uden genbrug er identiske. Der findes bedre sporkøringsmodstand på materialet med genbrug, hvilket kan skyldes, at dette bindemiddel er lidt hårdere end bindemidlet i SMA materialet uden genbrug. Det fremgår også af resultaterne, at 18 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL

19 vedhæftningen er fuldt tilfredsstillende på begge materialer. Det udregnede forhold på de konditionerede legemer er højere end 100%. En årsag til dette kan være, at den tilsatte cement har reageret med vandet i konditioneringsproceduren og forbedret vedhæftningen. Udlægningsholdet var meget tilfredse med asfaltmaterialerne, og skulle udlægningsfolkene vælge, ville de helst udlægge materialet med genbrug. Fremtid Resultaterne viser, at SMA med genbrug kvalitetsmæssigt er fuld på højde med SMA uden genbrug. De nye vejregler åbner mulighed for anvendelse af op til 15% genbrug i SMA og ABå under betingelse af, at stenmaterialerne i genbruget er helknuste klippematerialer. I praksis vil det kun være muligt at anvende fræsemateriale fra gamle SMA, ABå og TBk slidlag for at kunne opfylde dette krav. Alle danske asfaltentreprenører har opbygget systemer til særskilt håndtering af disse højværdige fræsematerialer, og kontrollen af dem er sat i system, så de kan indgå i nye højværdige slidlag uden at der gås på kompromis med kvaliteten. Det er således muligt, at mindske behovet for nye råvarer til gavn for råstofhusholdningen, økonomien samt miljøet. < Tabel 1. Middelværdier af analyseresultater på materiale med og uden genbrug. Enhed Uden genbrug Med genbrug Bitumenindhold % 7,1 7,1 Stendensitet g/cm³ 2,765 2,771 Asfaltdensitet g/cm² 2,396 2,395 Marshall hulrum % 2,8 3,0 Hulrum i stenskelet % 19,5 19,7 Bitumenfyldning % 85,8 84,6 Vb/Vs - 0,208 0,207 Penetration 1/10 mm Blødhedspunkt, K&R C 51,4 53,6 Penetrationsindeks - -0,5-0,3 Gennemfald 11,2 mm 8,0 mm 5,6 mm 4,0 mm 2,0 mm 1,0 mm 0,5 mm 0,25 mm 0,125 mm 0,063 mm Indbygget hulrum, middel Spredning Komprimering, middel Spredning Lagtykkelse, middel Spredning Sporkøringsforsøg, 50 C Spordybde, overk. Trackrate ( ) Spaltetrækstyrke Ukonditioneret, middel spredning Konditioneret, middel spredning Styrkeforhold % % % % % cm cm mm mm/1000 kpa kpa kpa kpa % ,0 4,8 1,4 98,1 1,6 2,6 0,2 6,03 0, ,8 5,0 1,4 98,6 1,4 2,5 0,2 4,38 0, Vidste du 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 TRAFIK & VEJE 2012 APRIL 19

20 VEJBELÆGNINGER Nu har remix løsninger endnu større fordele Der kan opnås store fordele med SBS-modificeret emulsion i forbindelse med remix-projekter. Foreløbigt har Inreco lagt m 2 med meget overbevisende resultater. Kvalitetschef Marianne Würtz, Inreco mw@inreco.dk Driftschef David Bredahl, Inreco db@inreco.dk Laboratoriechef Uffe Mortensen, Pankas um@pamkas.dk Den stadigt stigende trafik på de danske veje stiller store krav til en velfungerende trafikafvikling, når veje skal renoveres. Det har gjort remix til en oplagt løsning. Den gamle asfalt opvarmes og rives af, opgraderes med bitumen og ny asfalt, og bliver derefter lagt ned igen i én arbejdsgang. Det betyder mindre kørsel med tung trafik til og fra arbejdsstedet, hurtigere projektafvikling og dertil kommer klare plusser som 100% genbrug den af eksisterende asfalt, mindre CO 2 udslip og bedre totaløkonomi. Remix vers. 2 Nu giver en speciel SBS-modificeret emulsion remix endnu flere fordele. Emulsionen erstatter ny bitumen og blødgører og tilsættes sammen med den nye asfalt. Den har den meget store fordel, at der kun skal tilsættes cirka 25% ny asfalt i forhold til tidligere. Det betyder igen, at maskinerne kan køre meget længere inden påfyldning af ny asfalt. Det giver færre store køretøjer til og fra arbejdsstedet. Alt sammen til gavn for fremkommeligheden og afviklingen af trafikken. Det giver selvfølgelig også endnu større miljømæssige besparelser, fordi der spares mere brændstof og dermed også mere Vidste du CO 2 -udledning, både på vejen, men også i kraft af mindre mængde ny asfalt. Bedre veje SBS-modificeret emulsion giver belægningen og det nye mix en lang række forbedrede egenskaber. SBS-modificeringen øger penetrationen. Det vil sige, man blødgør en ældre stiv asfalt, så den igen bliver fleksibel. Sammen med de traditionelle egenskaber, som SBS-modificering skaber, så betyder det, at vejens udmattelsesegenskaber bliver væsentligt bedre: Mindre sporkøring, færre revner og langt mindre stentab. Dermed forlænges vejens levetid og frekvensen af vedligeholdelsesprojekter mindskes. I remix processen er der ikke stop. Det betyder en mere jævn belægning. Man undgår at stoppe maskinerne i processen, hvor der typisk opstår en lille kold zone og dermed en lille ujævnhed, når asfaltudlæggeren sætter i gang igen. Fra idé til ny teknologi Den ny teknik opstod ved lidt af en tilfældighed. For godt 4 år siden havde virksomheden omkring liter SBS emulsion i overskud efter et forsøg med kold asfalt, og så kom idéen på banen. Resultatet af de første forsøg var lovende, og man valgte at udføre mere formelle forsøg. Disse forsøg blev udført af PEAB i Sverige, som testede tre forskellige teknologier op mod hinanden på det samme stykke vej. En tredjedel af vejen blev udlagt traditionelt med SMA, en del med remix+ og endelig blev en del udlagt med remix med SBS-modificeret emulsion. Efter de gode resultater med SBS emulsion er der i Sverige udlagt mere end 1,5 mio. m 2 remix med SBS emulsion. Det viste sig, at SBS-modificeret emulsion giver asfalten en lang række fordelagtige egenskaber. Den har blandt andet en mere blødgørende effekt på det oprindelige bindemiddel. Det giver asfalten en større kohæsion og dermed en forlænget levetid. Hos Inreco har man taget teknologien til sig og har på nuværende tidspunkt udlagt omkring m 2 med meget overbevisende resultater. Remix med SBS-modificeret emulsion kan dog ikke anvendes på alle vejstrækninger, så inden der vælges remixløsning, udtages der boreprøver af strækningen til forundersøgelse og ud fra resultatet vælges den bedste remix løsning. God modtagelse af den nye version og sund fornuft Remix med SBS-modificeret emulsion er et klart alternativ til traditionelt remix. Der spares på nyt tilført asfalt og prisen er derfor lavere. Det gør produktet konkurrencedygtigt, både økonomisk og miljømæssigt. På større veje med meget og tung trafik er denne remix løsning klart at foretrække det er sund fornuft! De gode gamle råmaterialer, som ligger der i forvejen, genanvendes, og der tilføres kun et minimum af nye materialer. På den måde spares ressourcer på flere områder, råvarer og CO 2 udledning, samtidig med at vejbelægningen er opgraderet til at klare den fortsat stigende trafikbelastning. < 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar TRAFIK & VEJE 2012 APRIL