Trafikanalyser for Øresundsregionen

Transkript

1 Trafikanalyser for Øresundsregionen

2 IBU-ØresUnd delaktivitet 4 TraFIkanalyser For ØresUndsregIonen Projektledelse Sten Hansen, Delaktivitetsleder Redaktør Sten Hansen Oplæg 750 eks Udgivet af IBU-Øresund Region Skåne (Leadpartner) Avdelningen för regional utveckling December 2010 Layout Infab Tryck Elanders Sverige AB Faglig styregruppe Trafikverket Region Syd Malmö Stad Region Skåne Region Sjælland Region Hovedstaden Eksterne samarbejdspartnere Udvikling af pendlingsmodellen MOCCA er sket i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet Trafikundersøgelsen i uge 9 er gennemført i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet. Tak til AceLink, DSBFirst, Gråhundbus, HH-ferries, Scandlines, Skånetrafiken og Trafikstyrelsen for medvirken Modelberegninger med SMOCCA er sket i samarbejde med Trafikverket Region Syd.

3 Trafikanalyser for Øresundsregionen IBU-Øresund delaktivitet 4

4 Forord åbningen af øresundsbroen den 1. juli 2000 betød ikke blot, at to lande blev forbundet ved hjælp af en bro, det betød også tilblivelsen af Øresundsregionen. En unik grænseregion, som i dag 10 år efter åbningen af broen er en væsentlig drivkraft for både dansk og svensk økonomi. En nylig offentliggjort rapport fra OECD påpeger, at Sjælland og Skåne hver for sig er for små til at kunne konkurrere med andre store regioner i verden, men med et befolkningsgrundlag på 3,7 millioner indbyggere tilsammen er regionen internationalt konkurrencedygtig og en af Nordeuropas mest dynamiske regioner. Broen over Øresund har også betydet øget integration mellem den danske og svenske side af sundet. I dag tager danskere og svenskere frem og tilbage over sundet som aldrig før for at arbejde, handle, besøge venner og opleve den anden side. God tilgængelighed er med andre ord en forudsætning for fortsat integration og positiv udvikling i regionen. Der vil desuden opstå nye muligheder, når Femern Bælt-forbindelsen står klar, og Øresundsregionen bliver forbundet med det europæiske kontinent. Øresundsregionen er kommet et lille stykke af vejen, men nye udfordringer venter, hvis regionen vil styrke sin position i den internationale konkurrence om indbyggere, virksomheder og turister. For at sikre den nuværende situation og den fremtidige udvikling har man fundet det nødvendigt at udarbejde en fælles vision og strategi for Øresundsregionen. Øresundskomiteen har derfor sammen med andre aktører udarbejdet en udviklingsstrategi for Øresundsregionen (ØRUS). Udviklingstrategien skal være vejledende i fremtidige beslutninger og aktiviteter i regionen, og resultaterne af IBU-Øresund-projektet viser nogle mulige løsninger på nogle af de udfordringer, som regionen står over for. Projektet IBU-Øresund handler om integration, om grænseoverskridende samarbejde og om at finde fælles fodslag i Øresundsregionen, både hvad angår infrastruktur og bæredygtig byudvikling, hvilket har en tæt kobling til den øresundsregionale udviklingsstrategi. IBU-projektet er et samarbejde mellem 28 forskellige aktører på begge sider af Øresund og har til formål at bidrage med nyt strategisk videngrundlag om udviklingen i Øresundsregionen, som viser, hvordan det er muligt at gøre regionen mere konkurrencedygtig og attraktiv. Projektet finansieres blandt andet med bidrag fra EU s regionale udviklingsfond via Interreg IV A-programmet. IBU-Øresund omfatter fire delaktiviteter, som har forskelligt fokus på infrastruktur eller byudvikling i Øresundsregionen.

5 Delaktivitet 1 Øresundsregionens byudvikling og infrastruktur tager udgangspunkt i menneskers behov i den regionale planlægning. Tilgængeligheden til hele regionen og dens forskellige miljøer og sammenhænge er af central betydning. Delaktiviteten påviser det potentiale, Øresundsregionens mange afvekslende steder har at byde på i form af livskvalitet og valgfrihed for dem, der lever og har deres virke i regionen, samt mulighederne for at koble disse steder sammen med et regionalt togsystem. Delaktivitet 2 Øresundsregionen som international transportknudepunkt har hovedsagelig haft sit fokus på Øresundsregionens internationale tilgængelighed - det vil sige mulighederne for at komme til og fra regionen på forskellig vis, uanset om det drejer sig om personrejser eller godstransport samt betydningen af regionens mange knudepunkter såsom lufthavne, havne, stationer og godsterminaler. Delaktivitet 3 Femern Øresund-korridoren viser betydningen og mulighederne ved en Femern Bælt-forbindelse og udviklingen af en transportkorridor fra Femern over Sjælland til Helsingør og Helsingborg. Heri indgår også undersøgelser af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, yderligere en ringvej vest om København samt muligheden for at koble Øresundsregionen sammen med det europæiske net af højhastigshedstog. Delaktivitet 4 Trafikanalyser for Øresundsregionen har fokuseret på at skabe en regional oversigt over, hvordan trafikken i Øresundsregionen vil komme til at se ud i fremtiden. Der er i dette arbejde udviklet og brugt forskellige trafikmodeller, da den nuværende infrastrukturplanlægning ikke tager hensyn til, at Øresundsregionen er en grænseoverskridende region mellem to lande. IBU-Øresund har som afslutning på projektet udarbejdet en slutrapport med de vigtigste konklusioner fra delaktiviterne, som bliver belyst i sammenhæng. Der er også udarbejdet en rapport for hver delaktivitet, som indgående belyser de mest spændende resultater i delaktiviteterne og de udfordringer, som regionen står over for. Denne delaktivitetsrapport er en sammenfatning af det arbejde, som er blevet udført i delaktivitet 4.

6

7 Indhold Summary and major findings 9 Øresundsregionens vejnet 37 Grænseoverskridende Trafikanalyser 11 Indledning 11 Analyser for 2020 og Pendling over Øresund 15 Øresundspendlingens udvikling 16 Nationsgrænsen barriere og mulighed 16 Pendlingsmodellen MOCCA 17 Pendlingsprognose for en fast HH-forbindelse 18 Øvrige rejser over Øresund 19 Persontrafikprognoser Kombination af Skåne-TASS og MOCCA 23 Persontrafikkens udvikling til 2030 uden fast HH-forbindelse 24 Effekten af en fast HH-forbindelse 24 Effekten af højere kørselsomkostninger 27 Tilgængelighedsforandring med en fast HH-forbindelse 28 Øresundsregionens jernbanenet 39 Systemstudiets afgrænsning 39 Trafikudvikling Kapacitetssituationen med Besluttede investeringer 42 Kapacitetssituationen med ny Øresundsforbindelse 44 Kapacitetssituationen med højhastighedsbaner 45 Resultat af systemstudiet 47 Analyser af Øresundsforbindelsen 49 Persontrafikken uden fast HH-forbindelse 49 Godstrafik på jernbanen 49 Kapaciteten på jernbane 49 Konklusioner 51 Referencer 53 Godsprognoser 2020 og Godsprognose for Prognoser for jernbanegods Godsprognose for 2030 med fast HH-forbindelse 36

8

9 Summary and major findings since the opening of the fixed link across Öresund 10 years ago, the Öresund Region has continued to show rapid signs of evolving into a functional region with a common labour-market. The Region s central location in southern Scandinavia means that it is a natural gateway for freight transport and an important freight transit region. Forecasts indicate that the increasing demand for road, rail, sea and air transport will put unprecedented pressure on the existing transport infrastructure and that this will necessitate major changes within the next 20 years. The objective of the IBU project is to create a com mon understanding of these challenges on the both sides of Öresund and thereby facilitate integrative bargaining and iron out any difficulties that might arise when working across national borders. A key difficulty is that infrastructure planning is, almost without exception, conducted on a national level by both the Danish and Swedish governments and that despite the growing traffic volumes across Öresund very little attention has been paid to this development. What has become apparent is that what happens on one side of the Öresund has a very clear impact on what happens on the other side and that this will have long-term effects on transport corridors and thereby national infrastructure planning in the next ten to twenty years. It is the purpose of this report to provide a knowledge base that will support the planning process for the period that is to say after the fixed link across Fehmarn Belt is completed. This study provides a regional transport overview. It treats the Öresund Region as one func tional area and ignores the fact that that its boundaries stretch across two countries. As transport models are an im portant tool for national planning, a major part of this report has been to see if and how it is possible to use transport models for the region as a whole. As expected, the difficulty has been a challenge because Skåne (Sweden) is not include in any existing Danish transport models, and Zealand/Copenhagen (Denmark) is absent in most Swedish transport models. To solve the problems, we have developed a new model for cross border-commuting (MOCCA), tested a newly developed freight model (GORM), revised an existing passenger transport model (Sampers/Skåne-TASS) and used a combination of these to make transport forecasts for 2020 and We have also used the results to study and project the impacts of an additional fixed link across the Öre sund. Transport can be analysed in 4 areas: Passenger transport Freight transport Road traffic Railway traffic Forecasts for freight and passenger transport supply information about future transport demands as a result of economic developments, population growth, car ownership etc. With demand as the input it is possible to forecast road and railway traffic meas ured in car journeys and train departures. Road and railway usage forecasts are used to predict potential infrastructure bottlenecks. Bottlenecks in the road network are clearly related to passenger journeys by car with the exception of a few, strategic international roads where freight transport is dominant, this phenomenon is most prevalent in Skåne. Car related congestion is a serious problem in the Copenhagen region and, if we expect to have the same level of private car access in 2030 that we have today, major changes and investments are needed. The vast majority of these findings are already documented in the national road planning plans of Denmark and Sweden. ibu-øresund 9

10 Rail transport bottlenecks will generally be determined by growth in rail freight; the core networks of the Öresund Region that provide international transit traffic will be particularly vulnerable to hold-ups and delays. Our projections also indicate that the Fehmarn Belt Link will encourage transport and logistics companies to choose rail transport rather than road transport; this will reduce negative impacts on the environment. Indeed our studies show that the Fehmarn-Öresund rail-freight corridor has good potential and growth prospects. However, our research shows that this potential cannot be fully exploited unless the potential bottlenecks are removed a problem that is unlikely to be solved within the next ten years. Since planning of new infrastructure takes many years, we suggest that the Danish and Swedish authorities study this in more detail and take the necessary decisions in the very near future. The major findings of this project are as follows: A new fixed Oresund link will encourage, facilitate and promote a common labour market A new fixed Öresund link can increase cross-border commuting by 40 50% Baltic Sea ferry services will continue to be the most important transit route for lorries and heavy vehicles between Germany and Sweden. The most important route for rail-freight will be along the Öresund-Fehmarn corridor Rail freight across Öresund can more than double in the next ten to fifteen years because of investments in the Fehmarn Belt Link Studies have identified almost certain bottlenecks in the railway network when the Fehmarn Belt Link is completed in 2018 unless appropriate action is taken in the immediate future. An upgrading of the existing railway network is needed to facilitate growth in railway transport. The present fixed link between Malmö and Copenhagen will not be able to cope with the projected demand for rail-travel in the next two decades Peter Gustafsson IBU-Öresund Regional infrastructure Järnväg Vägar Tätorter 10 ibu-øresund kilometer Kilometer Kilometer

11 Det er en stor udfordring at lave trafikprognoser for en grænseregion som Øresundsregionen. Åbningen af Øresundsbroen har forenet trafiksystemerne i Skåne og Sjælland og det medfører et behov for udvikling af nye trafikmodeller som kan beregne den fremtidige trafik i hele regionen. Grænseoverskridende trafikanalyser Indledning trafikprognoser er et vigtigt redskab til at bedømme fremtidens trafikudvikling og konsekvenser. Trafikprognoser anvendes i stor udstrækning ved vurdering af statslige investeringer i veje og jernbaner til at bedømme om projekterne er en god investering for samfundet. Det gælder både i Sverige og Danmark. Trafikprognoser udføres ofte ved hjælp af trafikmodelberegninger. At lave prognoser for en grænseregion som Øresundsregionen er en faglig udfordring af flere årsager. For det første er trafikmodellerne som regel kun rettet mod den nationale geografi, for det andet er sammensætningen af rejser ofte noget anderledes henover en grænse som Øresund, og for det tredje findes der ingen organisation, som vedligeholder viden og modeller til grænseoverskridende trafikprognoser. Målet i denne delaktivitet er få viden frem til de øvrige delaktiviteter i IBU. At der er behov for en særligt indsats fremgår klart i både dansk og svensk planlægning. Da den danske Infrastrukturkommission afgav sin betænkning i 2008 var der ingen fokus på trafikken over Øresund. Kommissionens beregninger omfattede f.eks. ikke vejtrafik på Øresundsbroen, som ellers på dele af det københavnske motorvejsnet. Når der laves prognoser for projekter som Metrocityringen i København, så påvirkes antallet af rejser over Øresund ikke i modellen. Situationen i Sverige er ikke meget anderledes. Når der laves prognoser til den nationale investeringsplan indgår rejser til Danmark ikke i de nationale persontrafikprognoser. Dette fænomen har en naturlig historisk forklaring. For 10 år siden var trafikstrømmene over Øresund ubetydelige i forhold til de nationale trafikstrømme på den danske og svenske side. Med Øresundsforbindelsens tilkomst i 2000 er dette ikke længere tilfældet. I nærområderne har den grænseoverskridende trafik fået stor betydning. Som eksempel udgjorde togtrafikken over Øresundsbroen i 2006 ca. 8 millioner rejser årligt mod 22 millioner rejser København Roskilde, der er hovedstrækningen på Sjælland. Trafikken over Øresund er således blevet en væsentlig del af den lokale trafik i dele af Malmö og København. Trafikken vokser kraftigt i Øresundsregionen. Det gælder pendlingen over Øresund og de internationale godstransporter, som Femern Bælt forbindelsen skaber helt nye forudsætninger for. IBU-projektet har derfor lagt stor vægt på at gennemføre prognoser for Øresundsregionen ved hjælp af trafikmodeller. Fokus er på pendling over Øresund, godstransporter og internationale persontransporter til og fra regionen. Det afspejler sig i de modeller og analyser, der præsenteres senere i rapporten. Trafikken påvirker vores omgivelser. Ved analyser af specifikke projekter foretages normalt beregninger af trafikkens konsekvenser. I denne rapport analyseres hele regionens transportsystem og der er kun i begrænset omfang analyseret på trafikkens konsekvenser. Det vil dog være muligt med flere af modellerne at beregne transportens miljøkonsekvenser. Analyser for 2020 og 2030 I denne delaktivitet er der udarbejdet prognoser for fremtidens persontrafik og godsstrømme i Øresundsregionen for år 2020 og Der er udført prognoser for både den internationale og den regionale persontrafik i Øresundsregionen samt godstrafikken internt og til og fra Øresundsregionen. Ud fra trafikprognoser kan fremtidige flaskehalse i infrastrukturen identificeres. Beregningerne skal belyse trafiksituationen år 2020, dvs. efter åbningen af Femern Bælt forbindelsen ibu-øresund 11

12 mellem Danmark og Tyskland og belyse situationen år 2030 med og uden en fast HH-forbindelse og Ring 5. Der findes ingen etableret trafikmodel som dækker både person- og godstrafik for hele Øresundsregionen. Der findes heller ingen persontrafikmodel, som dækker både vej- og jernbanetransport på Sjælland. Det bliver der rettet op på med en ny dansk, national transportmodel, som er under udvikling på DTU Transport. Første del af modellen forventes at være klar 2012 og vil omfatte Øresund og dele af Skåne (samt Femern). Indledningsvis har IBU foretaget en kortlægning af de trafikmodeller, der er relevante for Øresundsregionen og en vurdering af deres praktiske anvendelighed. Kortlægningen er beskrevet i Overgaard & Sachse (2009). Som resultat heraf anvender IBU projektet 5 forskellige trafikmodeller for at prognosticere fremtidens godstransport og persontransport. Modellen TRANS-TOOLS er en europæisk trafikmodel, der kan beregne fremtidige persontrafikstrømme på et overordnet niveau, både med bil, tog og fly. Modellen dækker 55 lande i Europa og anvendes i IBU til at bedømme rejser ind og ud af Øresundsregionen. Resultaterne er præsenteret i rapporterne Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt henholdsvis Korridoren Femern Øresund. Modellen Sampers (Skåne-Tass) anvendes til at beregne de fremtidige regionale personrejser internt i Øresundsregionen med bil, tog, bus, gang og cykel. Modellen anvendes i den statslige infrastrukturplanlægning i Skåne og dækker geografisk desuden Sjælland i en mere forenklet form. Modellen er blevet opdateret så den bedre kan beskrive trafiksituationen på Sjælland og Lolland Falster. Beregningerne af Ring 5 er dog gennemført på den danske trafikmodel OTM, der er en velafprøvet og detaljeret persontrafikmodel, der geografisk dækker Hovedstadsområdet. Modellen MOCCA er udviklet i dette projekt og behandler specifikt den del af personrejserne, som er arbejdspendling over Øresund. Nyudviklingen har været nødvendig fordi ingen af de eksisterende transportmodeller kan anvendes til at prognosticere denne trafik. Modellen er udviklet i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet. GORM modellen anvendes til godsprognoser. Modellen er nyudviklet med støtte fra Interreg-midler og er rettet mod Øresundsregionen specifikt. Modellen dækker både den interne godstransport i regionen og den internationale godstransport til, fra og gennem regionen. IBU-projektet er modellens første anvendelse i praksis. Resultaterne af beregningerne for 2020 og 2030 skal medvirke til at give et samlet overblik over de fremtidige trafikale udfordringer i Øresundsregionen. Samtidigt er trafikprognosearbejdet med til at udvikle samarbejdet mellem de respektive fagmiljøer i Danmark og Sverige, dvs. trafikmyndigheder og konsulentfirmaer indenfor området. Gennem IBU-projektet har flere danske og svenske konsulenter haft mulighed for at samarbejde og udveksle viden. De danske trafikmyndigheder er ikke deltagere i IBU-projektet, men er blevet informeret gennem et antal faglig møder og kontakter. IBU bygger videre på ÖRIBs analyser 1 med modellen Sampers/Skåne-Tass, der i ÖRIB I projektet blev anvendt til beregninger af forskellige scenarier for 2045 og ÖRIB II, hvor persontrafikarbejde i 2025 blev vurderet. I nedenstående tabel fremgår de gennemførte beregninger. Trafikprognoser Internationale personrejser [TRANS TOOLS] Godstransport [GORM] Öresundspendling [MOCCA] Regionale personrejser og vejkapacitet [Skåne-Tass/OTM] Jernbanekapacitet [UIC 406] Basis 2020 (m. Femern) Basis 2020 (m. Femern) Pendling m. Citytunnel Basis 2020 Ring 5 vej /jernbane (OTM) Ring 5 vej (OTM) Besluttede investeringer Basis Højhastighedsalternativer Basis 2030 Basis 2030 med fast HH-forbindelse Fast HH-forbindelse, jernbane (2025) Fast HH-forbindelse, jernbane og vej (2025) Basis 2030 Klimascenarie 2030 Fast HH-forbindelse jernbane og vej Ny Øresundsforbindelse og Ring 5 Højhastighedsbaner 1 ÖRIB: Öresundsregionens Infrastruktur og Byudvikling er studier af scenarier for Øresunds-regionens udvikling for 2045 og Studierne er gennemført af parter på begge sider af Øresund med støtte af Interreg midler. 12 ibu-øresund

13 Som alternativ til trafikmodelberegninger kunne man have valgt at anvende enkle fremskrivninger af trafikken med en årlig vækstrate. Den metode anvendes ofte til sektorspecifikke analyser og planlægning (vejtrafikken, jernbanetrafikken, Øresundsbroens trafik med flere.). Men denne metode giver ikke et samlet billede af forandrede trafikstrømme med nye transportstrukturer, og derfor har IBUprojektet valgt at bruge trafikmodeller. Denne rapport baserer sig på følgende rapporter, som er udarbejdet til IBU-Öresund: Forslag til trafikmodelanalyser for IBU. Christian Overgaard og Carsten Sachse, COH Aps og Vägverket konsult, januar 2009 MOCCA och LATTE: modeller för den framtida arbetspendlingen över Öresund. Feasibility study. WSP 2009a (udført i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet) MOCCA - modell för pendlingen över Öresund. Modelluppbyggnad och manual. WSP 2009b (udført i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet) Prognos för arbetspendling i Öresundsregionen med nya förbindelser Helsingborg Helsingör. WSP Analys & Strategi 2010a PM Minnesanteckningar från Räknestuga. WSP Analys & Strategi, mars 2010b. Forecasts for 2020 and 2030 using the transport modelling program GORM. Ramböll Sverige & Tetraplan 2010 Godstrafik i Øresundsregionen. Kvalificering af GORM-modelresultater. Tetraplan 2010 Systemstudie för järnvägstrafik i Öresundsregionen. Vectura, september 2010 Prognoser for Öresundsregionen med Skåne-TASS. WSP Analys & Strategi 2010c (udført i samarbejde med Trafikverket) Udover disse rapporter findes et antal tekniske notater. ibu-øresund 13

14 14 ibu-øresund

15 Pendlingen over Øresund er vokset dramatisk siden indvielsen af Øresundsbroen. Ca personer pendler over sundet hver dag og beregninger viser, at pendlingen vil fortsætte med at vokse. Bygges der desuden en fast forbindelse i det nordlige Øresund vil den totale pendling over Øresund vokse med %. Pendling over Øresund persontrafikken over øresund er vokset kraftigt de sidste 10 år siden Øresundsforbindelsens åbning. Hvordan trafikken vil udvikle sig de næste 20 år, er et af de centrale emner i IBU-projektet. Trafikkens udvikling hænger blandt andet tæt sammen med graden af integration. Dette kapitel fokuserer næsten helt på arbejdspendlingen over Øresund. De øvrige rejseformål tjenesterejser, fritidsrejser og ferierejser bliver dog kort omtalt til sidst i kapitlet. Figur 1 viser hvor meget trafikken er vokset siden Øresundsbroens åbning i juli Det er især pendlingen, som er vokset kraftigt. I 2001 udgjorde pendlerne 5 % af biltrafikken 2 på Øresundsbroen, i 2009 var andelen 41 %. Dette er hovedårsagen til, at dette kapitel fokuserer på pendling over Øresund. En anden årsag til at fokusere på pendlingen over Øresund er, at den er en væsentlig indikator for integrationen af arbejdsmarkedet mellem Danmark og Sverige. Den øgede pendling afspejler et fremvoksende, sammenhængende arbejdsmarked på tværs af Øresund, som skal medvirke til at øge regionens konkurrencedygtighed. Endelig er der ingen af de eksisterende trafikprognosemodeller, som er velegnede til at analysere den fremtidige pendlingsudvikling. Derfor er der som en del af IBU-projektet udviklet en helt ny model til at beskrive pendlingen over Øresund (MOCCA). Modellen omtales senere. Pendlingen er størst via Øresundsforbindelsen, men er også betydelig via færgerne mellem Helsingborg og Helsingør. Andelen af pendlere af den totale trafik i februar måned 2009 fremgår af Tabel 1, og viser at pendlingen over Øresund er betydende på alle forbindelser over Øresund. Både i det nordlige og sydlige Øresund er pendlingen størst med kollektiv trafik, antagelig fordi det er relativt dyrere at bilpendle over Øresund. Det er bemærkelsesværdigt, at 37 % af landgangspassagererne på færgerne er pendlere. Pendlerandelen på Helsingør Helsingborg i februar er dog lidt højere end årsgennemsnittet, fordi færgerne har en meget stor ferietrafik om sommeren. Tallene i Tabel 1 stammer fra en rejsevaneundersøgelse i februar 2009, der omfattede samtlige overfarter over Øresund. Det var den Miljoner fordon Øresundsbron Färja Köpenhamn Malmö Färja Helsingør Helsingborg Trafik över Öresund Pendlingsandel i % uge 9, 2009 Bil Tog/landgang Helsingør Helsingborg (færge) 21 % 37 % Øresundsbroen 37 % 49 % Figur 1. Biltrafikkens udvikling over Øresund. Kilde: Øresundsbro Konsortiet 2010 Tabel 1. Pendlingsandele på overfarter over Øresund februar Kilde: Øresundsbro Konsortiet 2 10 år Øresundsbron og Regionen ibu-øresund 15

16 første af sin art i over 10 år. Undersøgelsen er beskrevet nærmere i rapporten Derfor rejser vi over Øresund, Øre sundsbro Konsortiet (2010) og er anvendt til udvikling af pendlingsmodellen MOCCA. Generelt at det vanskeligt at få statistik for rejseformålet på de enkelte transportmidler over Øresund, bortset fra biltrafikken over Øresundsbroen. Ligeledes findes der ikke officiel statistik for antallet af landgangspassagerer på færgerne og antallet må derfor skønnes. Oplysninger om arbejdspendling findes i Ørestat (Danmarks Statistik/SCB), men først ca. 2 år efter opgørelsestidspunktet. I denne rapport har det kun været muligt at anvende pendlingsdata frem til Statistikken indeholder imidlertid ingen information om, hvorvidt pendlerne vælger bil eller tog eller deres rute over Øresund. Derfor var det nødvendigt at gennemføre en rejsevaneundersøgelse over Øresund i For at give et overblik over den historiske udvikling, der indgår i pendlingsmodellen MOCCA, er der i næste afsnit en gennemgang af udviklingen. Yderligere oplysninger om pendlingens fordeling på geografi, brancher, indkomst mm findes i Øresundsbro Konsortiet (2010) eller Tendens Øresund 2010, % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Bil Landgang Bil Tog H-H færgerne Øresundsbroen Total Ferie Miniferie Fritid Erhverv Pendling Uddannelse Pendling Arbejde Pendlingen med Helsingør Helsingborg færgerne er også øget de sidste 10 år, trods at hverken rejsetid eller priser er nævneværdig forandret. Pendlingen her er dårligere belyst i statistikken, men udviklingen kan belyses ud fra antallet at solgte månedskort til den kollektive trafik (Øresundskortet). Månedskortene gælder til al kollektiv trafik i regionen og kan købes mellem alle zoner i Hovedstadsområdet og Skåne. Det benyttes af de landgangspassagerer på Helsingør Helsingborg, der skifter til bus eller tog. Pendlingen med månedskort er naturligvis størst på Øresundsbroen, men det er interessant at der i perioden er sket en tilsvarende vækst i pendlingen blandt landgangspassagererne på Helsingør Helsingborg. Det kan tænkes, at de nye pendlingsmuligheder med Øresundsbroen har haft en afsmittende effekt på færgerne. Statistikken viser et klart tegn på en øget arbejdsmarkedsintegration, både i det nordlige og sydlige Øresund. Ved siden af Skånetrafikken/DSB Firsts månedskort har færgerne sine egne månedskort for lokale landgangspassagerer, men den statistik er ikke tilgængelig. Pendlingen med bil via Helsingør Helsingborg er ikke helt så godt kortlagt. I november 2001 udgjorde bilpendlingen ca. 10 %, mens den i februar 2009 var steget til 21 %. Det er stadig noget lavere end pendlingsandelen på 37 % via Øresundsbroen Færger Pendlere med flyvebåde Pendlere i tog Pendlere i bil Figur 2. Rejseformål over Øresund februar Kilde: Øresundsbro Konsortiet Øresundspendlingens udvikling De første 10 år af Øresundsbroens eksistens er pendlingen øget, fra ca daglige pendlere til pendlere, se Figur 3. Hertil kommer studiependlere, der i 2009 er skønnet til ca (Øresundsbro Konsortiet 2010). Til sammenligning er den normale trafikvækst 1 3 % procent om året. Hovedårsagen er naturligvis det løft Øresundsbroen har givet tilgængeligheden med bil og tog. Men forskellene i boligpriser, lønninger, og arbejdskraftsbehovet har også været væsentlige drivkræfter sammen med højkonjunkturen midt i årtiet. Figur 3. Øresundspendlingen Kilde: Tendens Øresund 2010 Nationsgrænsen barriere og mulighed På den ene side er pendlingen til Storkøbenhavn mindre fra Skåne end fra det øvrige Sjælland. Ca. 4 % af Malmös befolkning arbejder i dag på den danske side, mens det fra sjællandske byer i samme afstand er 5 10 %. Her synes nationsgrænsen at være en barriere. På den anden side kan man i dag opnå en større nettoløn ved at bo i Skåne og arbejde i Storkøbenhavn samt en lidt 16 ibu-øresund

17 billigere bolig. Her er nationsgrænsen altså en mulighed. På sigt kan disse økonomiske forskelle udjævnes, men de forsvinder nok ikke helt, da arbejdsmarkederne i de to lande er ret forskellige. Valutakursen har stor indflydelse på, hvor attraktivt det er at pendle. Siden starten af 90 erne har den danske krone været dyrere end den svenske, mens det historisk set har været omvendt. På langt sigt kunne man tænke sig den situation kom igen og dermed gjorde det mere attraktivt at pendle til Skåne, i hvert fald for udvalgte grupper. I det lange perspektiv vil København formodentlig fortsat have det største udvalg af jobs, blandt andet fordi byen er en hovedstad. Det er svært at forudsige disse tendenser år frem i tiden. Det forhold som tegner mest sikkert, er alderssammensætningen i Øresundsregionen. Aktuelle befolkningsprognoser peger entydigt på at den erhvervsaktive del af befolkningen mindsker betydeligt mere på Sjælland end i Skåne frem mod (jf. ÖRIB II projektet). Med andre ord så øger behovet for indpendling til Sjælland. Et andet forhold, som kan øge pendlingen over Øresund, er kendskabet til arbejdsmarkedet på den anden side af sundet. En del af de mange nye øresundspendlere har haft sit første job i et andet land og har derfor et førstehåndskendskab til arbejdsmarkedet på den anden side af Øresund. Barrieren for at pendle over grænsen kan derfor forventes at mindske i fremtiden. Også det kan betyde flere Øresundspendlere på længere sigt. Pendlingsmodellen MOCCA De mange forskellige drivkræfter bag Øresundspendlingen gør det mere vanskeligt at prognosticere Øresundspendling end den nationale pendling. Derfor har IBU-projektet udviklet en helt ny trafikmodel for arbejdspendling over Øresund, kaldet MOCCA (Model for Crossborder Commuting Across Öresund). Modellen er udarbejdet i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet og er baseret på den historiske udvikling Det er en meget kort årrække at basere en trafikmodel på, især når der samtidig har været tale om så kraftig vækst. Alligevel er det lykkedes at udvikle en model, som er anvendelig til f.eks. at belyse effekten af ændrede rejsetider og rejseomkostninger. Modellen adskiller sig fra traditionelle trafikmodeller på 4 vigtige punkter: MOCCA beregner danskere og svenskeres pendling hver for sig beregner eksplicit valg af bopæl (flytninger) indeholder en dynamisk model som beskriver udviklingen over tid afspejler eksplicit den betydning, som nations grænsens økonomiske potentiale har for pendlingen (prisforskelle på boliger, lønforskelle) Årsagen til at danskere og svenskere adskilles i modellen er den store forskel i valg af transportmiddel. 65 % af danskerne i Skåne bilpendler, mens kun 31 % af svenskerne i Skåne bilpendler over Øresund. Dette er en meget stor forskel, som ikke forklares alene ved indkomst, nærhed til kollektiv trafik mm. Endelig har flytninger (primært danske indflytninger til Skåne) også stor betydning for pendlingen over Øresund, og modellen beregner derfor de årlige flytninger over Øresund. MOCCA beregner antallet af pendlere (personer) mellem storzoner på hver sin side af Øresund. Den beregner også antallet af pendlingsrejser via de 2 krydsningspunkter Helsingør Helsingborg og Øresundsbroen med bil og kollektiv trafik 3. Modellen opererer med storzoner, der omfatter flere kommuner. Det skyldes, at den ikke er præcis Antal solgte kort pr måned inkl. studiekort Helsingør- Helsingborg Øresundsbroen (1.000 SEK) Boligprisforskel DK/SE Netto lønforskel pr år efter skat DK/SE ,2 33,3 27,4 30,8 26,3 22,3 Tabel 2. Gennemsnitlige løn- og boligprisforskelle Kilde: WSP 2009b Figur 4. Solgte månedskort med kollektiv trafik over Øresund. Kilde: DSB/Trafikstyrelsen 3 Landgangspassagerer på færgerne Helsingør-Helsingborg overfarterne benævnes her kollek-tiv trafik. ibu-øresund 17

18 nok til at forudsige flytninger til og fra en enkelt kommune. Forskellen i boligpriser og nettoløn (efter skat) har været en meget vigtig drivkraft for pendlingen. Under højkonjunkturen har det været meget fordelagtigt at købe bolig i Skåne, og indflytningen af danskere har især drevet pendlingen med bil. I 2006 var den gennemsnitlige bolig næsten 1,4 mio. svenske kroner dyrere i Danmark. For de oprindelige svenskere har lavere arbejdsløshed og højere løn i Danmark været drivkræfter for pendlingen. I hele perioden har de gennemsnitlige lønninger efter skat været højere i Danmark, men forskellen varierer en del med valutakurssvingningerne. Figur 5 viser hvordan pendlingen udvikler sig over tid med henholdsvis 2005 og 2006 års løn- og boligprisforskelle ifølge MOCCA. Det ses, at løn- og boligprisforskellen har ret stor betydning for omfanget af pendlingen. MOCCA forudser ca pendlere i 2030, dvs. en fordobling i forhold til basisåret Samtidigt er det også bemærkelsesværdigt, at når der er store forskelle på løn- og boligprisforskelle som i 2006, så pendlingen vokse de kommende 20 år før end pendlingen er i ligevægt. Modellen af spejler, at beslutningen om at bytte job ikke træffes dagligt og derfor er der ikke et traditionelt trafikspring i åbningsåret, men at tilpasningen sker over lang tid. Der er ikke altså ikke tale om en traditionel trafikspringsberegning. MOCCA beregner altså udviklingen over tid, hvor traditionelle trafikmodeller kun beregner trafikken i et bestemt prognoseår. Derimod ser man på figuren, at den ketchup effekt, hvor pendlingen under højkonjunkturen voksede voldsomt, ikke kan forklares alene ved løn- og boligprisforskelle.. Denne vækst forudser MOCCA først vil ske adskillige år senere. MOCCAs beregninger tager sit udgangspunkt i de befolkningsmæssige og økonomiske forhold i startåret for beregninge. Dvs. MOCCA antager, at den samlede befolkning og købekraft i f.eks er den samme som i Det er en konservativ forudsætning. MOCCA er anvendt til at belyse effekterne af Citytunneln, der mindsker rejsetiden med Øresundstog mellem Skåne og København og øger tilgængeligheden betydeligt i selve Malmö. Beregningerne er gennemført med pris- og lønforskelle i 2005 henholdsvis Pris- og lønforskelle har som nævnt meget stor betydning for det totale antal pendlere. Derimod er den relative effekt af Citytunnelns rejsetidsforbedringer stort set den samme, uanset hvilket års løn- og boligprisforskelle, der indgår i beregningerne. Citytunneln forventes at øge det totale antal pendlere over Øresund med ca. 10 % (se figur 6). Antallet af pendlingsrejser med tog vokser ca. 30 % på lang sigt, alene pga. Citytunnelns forbedring af tilgængelighed. Beregningerne er uddybet i WSP (2009b). MOCCA er som nævnt en model, som er baseret på ganske få års pendlingsudvikling, og det gør resultaterne mere usikre end sædvanlige trafikmodelberegninger. Usikkerheden på den samlede pendling over Øresund er dog mindre end beregningen af pendlingsrejser på et specifikt transportmiddel i en bestemt overfart. Antal pendlare över sundet Pendlingsutvecklingen Löne- och prisnivå 2006 med Citytunneln Löne- och prisnivå 2006 Grundnivå 2005 med Citytunneln Grundnivå 2005 Observerat År Antal pendlare över sundet Pendlingsutvecklingen År Grundnivå 2005 Löne- och prisnivå 2006 Observerat Figur 5. MOCCA beregning af pendling over Øresund Figur 6. Beregning af Citytunnelns effekter med MOCCA. Pendlingsprognose for en fast HH-forbindelse På basis af disse erfaringer er MOCCA omkalibreret, så den kan beskrive antallet af pendlinger i år 2009 på en korrekt måde. Dernæst er MOCCA anvendt til at belyse effekterne af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Der er regnet dels på et jernbanealternativ, dels på et kombineret vej- og banealternativ. Som nævnt er det absolutte niveau for antallet af pendlere følsom overfor løn- og prisforskelle og der er derfor analyseret på 3 forskellige forudsætninger. Beregningsmæssigt er det antaget, at forbindelsen åbner i 2025 og der regnes på effekter frem til 2050 (dvs. 25 år). 18 ibu-øresund

19 Resultatet viser, at effekten af selve rejsetidsforbedringen ikke er særlig følsom for antagelser om boligpriser og lønforskelle. Af Tabel 3 fremgår den relative effekt af HH-forbindelsens rejsetidsforbedringer i de 3 scenarier. Scenario K udtrykker dagens pris- og lønforskelle, mens scenario S og M udtrykker større henholdsvis mindre forskelle. En jernbaneforbindelse skønnes at øge den samlede pendling over Øresund med % frem til En vejog jernbaneforbindelse kan tilsvarende øge pendlingen over Øresund med %. Tabellen præsenterer kun den relative effekt på pendlingen af en fast HH-forbindelse. Det absolutte antal pendlere vil afhænge af, hvor mange der pendler over Øresund i åbningsåret. Er dette eksempelvis pendlere, så vil tilkomsten af en fast forbindelse kunne øge det til pendlere over Øresund over en årrække. Dette er illustreret i figur 7. Stort set hele væksten vil falde på Helsingør Helsing borg, da forbedringen af tilgængeligheden sker her. Målt i pendlingsrejser pr dag vil der i 2050 være pendlingsrejser pr dag uden en fast forbindelse og ca pendlingsrejser pr dag med vej- og jernbaneforbindelse Helsingør Helsingborg. Kun en meget lille del er overflyttede rejser fra Øresundsbroen. Modelberegningerne viser, at en fast HH-forbindelse vil yde et betydeligt bidrag til integrationen af arbejdsmarkedet i Øresundsregionen. I en vis forstand må MOCCAs beregninger karakteriseres som et kvalificeret regneeksempel med den bedste metode, der i dag er til rådighed. For det første er der anvendt samme indbyggertal i Øresundsregionen, som i dag. I 2025 forventes en større befolkning, og det vil betyde at pendlingen vokser. For det andet er der antaget konstante løn- og prisforskelle 40 år ud i fremtiden. Det er i sagens natur et skøn, som er noget usikkert. Derfor er der udført følsomhedsberegninger med et højt og lavt niveau for lønog boligprisforskelle. MOCCA beregner en stor effekt af en fast HH-forbindelse. En af årsagerne til den store effekt er, at forbindelsen ligger langt fra den nuværende Øresundsforbindelse, så de to forbindelser supplerer hinanden. Det indebærer at nye befolkningsgrupper får en betydelig bedre tilgængelighed over Øresund og derfor øger pendlingen betydeligt. Havde man hypotetisk placeret en ny bro ved siden af den eksisterende Øresundsbro, så ville den ikke øge tilgængeligheden tilsvarende. Områderne har i forvejen god tilgængelighed over Øresund og en parallel forbindelse vil primært kunne aflaste trængsel. En anden årsag er, at allerede i dag er pendlingen med færgerne ikke kun lokal pendling mellem Helsingborg og Helsingør. Et relativt stort antal personer pendler til København og omegnskommunerne, som det fremgår af Figur 8. Arbejdet med MOCCA har vist, at der er behov for bedre statistik over de nuværende landgangspassagerer på færgerne Helsingborg Helsingør. En del af landgangspassagererne har selve færgeturen som mål og disse ture kan man ikke umiddelbart forestille sig overflyttet til tog eller bil med en fast forbindelse. Det totale antal landgangspassagerer kan beregnes ud fra officiel statistik, hvorimod andelen af udflugtsrejser er ukendt. Antal Öresundspendlare Figur 7. Pendling over Øresund med en fast HH-forbindelse beregnet med MOCCA. År Väg- och järnväg Järnvägsförbindelse Färjor Relativ øgning af arbejdspendlingsrejser over Øresund Pris- og lønforskel scenarie: Jernbaneforbindelse Vej- og jernbaneforbindelse Mindre end i dag (M) Samme som i dag (K) Større end i dag (S) 19 % 22 % 24 % 40 % 46 % 51 % Tabel 3. Relativ vækst i pendlingsrejser over Øresund med fast HH-forbindelse i flg. MOCCA. Øvrige rejser over Øresund Ved siden af arbejdspendling (og studiependling) er der andre rejseformål over Øresund: Tjenesterejser (erhvervsrejser), fritidsture og ferierejser. Disse ture udvikler sig efter andre mønstre end arbejdspendlingen og er kendetegnet ved at en større del går udenfor Øresundsregionen (Jylland/Fyn eller det centrale Europa). For disse rejser er der ikke udviklet en ny trafikmodel. Ud fra arbejdet med pendlingsmodellen har det været muligt at etablere en tommelfingerregel for segmentet ibu-øresund 19

20 Pendlingsstart 1 punkt = 20 pendlingsresor per vecka Pendlingsslut 1 punkt = 20 pendlingsresor per vecka Ingen statistik Figur 8. Start og målpunkt for pendlere, der rejser via Helsingborg Helsingør (2009). 0 12, Kilometers 20 ibu-øresund

21 øvrige rejser. For hver ny pendler gennemføres der 770 ture pr år for de øvrige rejseformål (primært af andre personer end pendleren selv). Hver nytilkommen pendler betyder, at der gennemsnitlig udføres 1,3 pendlingsrejser pr dag og ca. 2,1 øvrige rejser pr dag. Ud fra en analyse af drivkræfterne og barriererne for trafik over Øresund har et ekspertpanel 4 udarbejdet et skøn for den samlede persontrafik over Øresund i 2030, både arbejdspendling og øvrige rejseformål. Resultatet ses i Tabel 4 og konklusionen er, at der kan forventes dobbelt så mange personrejser over Øresundsbroen om 20 år. Sammenfattende har udviklingen af MOCCA betydet, at de væsentligste drivkræfter for trafikudviklingen er kortlagt og indgår ligeværdigt i modellen, så der findes et opdateret værktøj til at analysere fremtidige scenarier. Resultaterne af MOCCA udviklingen og rejsevaneundersøgelsen kan indgå i den nye danske landstrafikmodel, der også vil omfatte rejser over Øresund. Når der foreligger statistik for pendlingen i år 2008 og 2009 fra det transregionale register vil det være muligt at opdatere modellen. Endelig er MOCCA videreudviklet til at indgå i den svenske persontrafikmodel for Skåne-Sjælland. Det beskrives nærmere i næste kapitel. Foto: Lars Anshelm Personrejser pr dag Tog (med 3 % vækst per år) (skønnet max-kapacitet for nuværende tog) (med 6 % per år) Bil (med 3 % per år) svarer til Øresundsbro Konsortiets prognose) (med 6 % per år) Tabel 4. Skønnet persontrafik over Øresundsbroen Læs mere i: MOCCA - modell för pendlingen över Öresund. Modelluppbyggnad och manual. WSP 2009b Prognos för arbetspendling i Öresundsregionen med nya förbindelser Helsingborg Helsingör. WSP 2010a Derfor rejser vi over Øresund. Øresundsbro Konsortiet 2010b MOCCA och LATTE: modeller för den framtida arbetspendlingen över Öresund. Feasibility study. WSP 2009a Tendens Øresund år Øresundsbron og Regionen. Øresundsbro Konsortiet 2010a 4 Prognosen er udarbejdet i en såkaldt Räknestuga og resultatet er beskrevet i PM Minne-santäckningar från Räknestuga. WSP Analys & Strategi mars 2010b. Den omfatter alene trafikken over Øresundsforbindelsen og ikke det nordlige Øresund ibu-øresund 21

22 22 ibu-øresund

23 En fortsat økonomisk vækst de kommende år og befolkningsudviklingen medfører at persontrafikken i Øresundsregionen vokser med bil og kollektivtrafik. Modelberegninger viser at antallet af kørte km med personbiler vokser ca 45 % de kommende 20 år. Persontrafikprognoser 2030 i dette kapitel behandles persontrafikken i hele Øresundsregionen, hvor det forrige kapitel fokuserede på pendlingen over Øresund. En øget befolkning og økonomisk vækst leder til mere trafik i Øresundsregionen frem mod 2030 og det belyses i dette kapitel. Analyserne er gennemført med den regionale model for Skåne Sjælland (Skåne-TASS). Den omfatter hele Øresundsregionen. Skåne-TASS er i dette arbejde kombineret med MOCCA, så pendlingen over Øresund beregnes bedre. I dette kapitel præsenteres resultatet af 3 beregningsscenarier: Basis 2030 Basis 2030 med en fast HH-forbindelse Basis 2030 med en fast HH-forbindelse og højere kørselsomkostninger Modellen er naturligvis mest detaljeret på den skånske side, hvor den anvendes i den løbende planlægning. For den danske side er de beregnede trafikstrømme, trafikarbejdet og trængslen mere groft beregnet. Det gælder særligt i Hovedstadsområdet, som dækkes af den betydeligt mere detaljerede model OTM (der er anvendt til vurdering af Ring 5). Kombination af Skåne-TASS og MOCCA Skåne-TASS modellen har været anvendt i tidligere øresundsprojekter (ÖRIB I og II) med basisår I forbindelse med IBU-projektet er geografien i Skåne-TASS blevet udvidet med Lolland Falster, så den nu omfatter hele Øresundsregionen. Modellen er opdateret med Metronettet i København og nye befolkningstal for København for Endvidere er der etableret en nøgle mellem zoner i OTM og zoner i Sampers, så det er muligt at foretage fremtidige opdateringer af befolkning og arbejdspladser i Storkøbenhavn. På den skånske side er der sket opdateringer af befolkningsdata i Malmö, sammenkobling af Vägverkets og Banverkets trafiknet fra investeringsplanlægningen (åtgärdsplaneringen), samt et nyt busnet for Malmö. Resultatet er en opdateret model for år 2009 og år Modellen håndterer også rejsestrømme over Øresund, men antallet af rejsende over Øresund fremkommer gennem kalibrering 5 til andre prognoser for Modellen er kalibreret for år 2020 med udgangspunkt i Øresundsbro Konsortiets prognose. I 2010 blev det muligt at udvide Skåne-Tass til en version, som er integreret med pendlingsmodellen MOCCA. Dvs. pendlingsrejser over Øresund beregnes i MOCCA, mens alle andre rejser beregnes med Skåne-Tass. Denne kombinerede model kaldes her i rapporten SMOCCA. Den er anvendelig til en beregning af trafikken over Øresund, fordi den blandt andet tager hensyn til flytninger mellem Danmark og Sverige og de nye pendlingsrejser, som disse flytninger genererer. Kombinationen medfører en ret avanceret håndtering af befolkningen i modellen, idet prognoseåret omfatter 2 befolkningstal for hver zone. Det samlede befolkning for Øresundsregionen er konstant i modelberegningerne, men i MOCCA delen tillader flytninger over Øresund mellem zonerne, som følge af økonomiske forskelle og forskellig tilgængelighed. Dette påvirker pendlingsrejser over Øresund. For alle øvrige rejser er befolkningstallet i en zone konstant, og er et input til modelberegningerne, som i andre traditionelle persontrafikmodeller. SMOCCA er anvendt til at analysere effekten af en fast HH-forbindelse. Det gør det muligt at sammenligne med andre trafikprognoser for den faste forbindelse. Det er som nævnt mere usikkert at vurdere HH-forbindelsen end 5 En mere teknisk gennemgang af dette findes i WSP (2010c) og Overgaard & Sachse (2009) ibu-øresund 23

24 andre infrastrukturprojekter, blandt andet fordi statistikken for den nuværende trafik mellem Helsingør og Helsing borg er mangelfuld. Sandsynligvis er SMOCCA den trafikmodel, som i dag bedst beskriver de regionale trafikstrømme over Øresund. Modellen er først udviklet medio 2010, så resultaterne skal ses som supplement til de prognoser, der ligger til grund for analyserne i korridoren Femern Øresund. Derudover er der udført beregninger for år 2020 med SMOCCA. Det er beskrevet nærmere i WSP (2010c). Persontrafikkens udvikling til 2030 uden fast HH-forbindelse Frem til 2030 forventes befolkningen at øge med 13 % i Øresundsregionen i de befolkningsprognoser, der ligger til grund for modelberegningerne. I 2030 er der forudsat 1,4 mio. indbyggere i Skåne og 2,6 mio. indbyggere på Sjælland i de beregninger, der præsenteres i dette kapitel. Den økonomiske vækst er antaget til 57 % i perioden Dette medfører en betydelig stigning i trafikken i hele regionen. I 2030 viser modelberegningerne, at der foretages 77 % flere personrejser totalt over Øresund. Fordelingen på ruter og transportmidler fremgår af Tabel 5. Både tallene for 2009 og 2030 er modelberegnede trafikstrømme. Antallet af togrejsende over selve Øresundsforbindelsen vokser med 108 % frem til 2030, dvs. fordobles. Det er samme konklusion, som blev præsenteret i forrige kapitel. Det samlede trafikarbejde med bil øger med ca. 45 % fra (dvs. antallet af kørte km i bil). Det samlede trafikarbejde øger betydeligt mere end befolkningsvæksten. Biltrafikken i 2030 fordeler sig på vejnettet som vist på Figur 9. Det er forudsat i beregningerne, at en vejforbindelse er etableret i Ring 5. Effekten af en fast HH-forbindelse For samme prognoseår er effekten af en fast HH- forbindelse for både vej og jernbane beregnet. Modellen beregner at ca biler vil benytte forbindelsen og ca togrejsende pr dag. Biltrafikken over HH vokser med 155 % og antallet togrejsende vokser 53 % med en fast forbindelse. Den samlede antallet personrejser over Øresund vokser med 20 %. Overflytningen fra Øresundsforbindelsen er lille, da trafikken her kun mindsker med 7 %, se Tabel Transportmiddel Biler (ÅdT) kollektiv rejser (ÅdT) rejser bil og kollektiv Alternativ H-H ØSB Scenarie 2009 Scenarie 2030 Forskel Forskel % 7,3 11,3 4,0 56 % 26,0 41,8 15,8 61 % Sum Øresund H-H ØSB 33,3 53,2 19,9 60 % 11,4 21,8 10,4 92 % 32,0 68,9 35,8 108 % Sum Øresund H-H ØSB 44,4 90,6 46,7 104 % 27,8 47,4 19,6 71 % 88,2 157,6 69,4 79 % Sum Øresund 116,0 205,0 89,0 77 % 56 Tabel 5. Antal rejser over Øresund med bil og kollektivtrafik i 2009 og 2030 (årsdøgnstrafik). Transportmiddel Biler (ÅdT) kollektiv rejser (ÅdT) rejser bil og kollektiv Alternativ H-H ØSB Scenarie 2030 Scenarie 2030HH Forskel Forskel % 11,3 28,8 17,5 155 % 41,9 39,0-2,8-7 % Sum Øresund H-H ØSB 53,2 67,9 67,9 28 % 21,8 33,3 11,5 53 % 68,9 63,7-5,2-7 % Sum Øresund H-H ØSB 90,6 97,0 6,4 7 % 47,4 98,5 51,1 108 % 157,6 146,4-11,1-7 % Sum Øresund 205,0 245,0 40,0 20 % Tabel 6. Antal rejser over Øresund 2030 med fast HH-forbindelse beregnet med SMOCCA (årsdøgnstrafik). 24 ibu-øresund

25 Figur 9. Biltrafik 2030 i Øresundsregionen beregnet med SMOCCA (1.000 biler ÅDT). SMOCCA beregner en relativ stor biltrafik med en fast HH-forbindelse. En af årsagerne er at den faste forbindelse syd om bycentrene, aflaster de centrale bydele i både Helsingborg og Helsingør for biltrafik og det medfører større tidsgevinster for bilrejsende end for kollektivrejsende. Bereg ninger viser den isolerede effekt af HH-forbindelsen, idet en motorvej i Ring 5 indgår i begge scenarier. Fordelingen af biltrafikken omkring Øresund fremgår af Figur 10. Fordelingen af kollektiv rejsende i 2030 med en fast HH-forbindelse fremgår af Figur 11, der viser antallet af kollektiv rejsende pr retning. Antallet af kollektivrejser over Helsingborg Helsingør vokser med 53 %. Dette tal er beregnet uden en jernbane i Ring 5. Effekten af en jernbane i Ring 5 beregnes som nævnt bedre med OTM-modellen, og det er beskrevet i rapporten Korridoren Femern Øresund. ibu-øresund 25

26 Auto volumes [volau/1000] Kollresor 1000-tal ÅMD [transit segment volume] 38.5,5 38 Auto volumes [volau/1000] ,4 19.5, , , , , , ,6 114, , , 114, , , , , , , ,1 6,0. 0, , ,1 6,0. 0, , , ,3.8, , , , , ,0.0,0 C:\Jobb\IBU\OReg30\JA\Regbaser\Skane\Koll C:\Jobb\IBU\OReg30\JA\Regbaser\Skane\Bil Scenario2001: 1003: Koll 30AMD LT Scenario Vgnt s :48 (selp11262) :26 (selp11262) C:\Jobb\IBU\OReg30\JA\Regbaser\Skane\Bil Scenario 2001: Vgnt s30 AMD :26 (selp11262) 50 Kollresor 1000-tal ÅMD [transit segment volume] Figur 10. Biltrafik 2030 med fast HH-forbindelse beregnet i SMOCCA (1.000 biler ÅDT). 95, ,.99 C:\Jobb\IBU\OReg30\JA\Regbaser\Skane\Koll Scenario 1003: Koll 30 LT :48 (selp11262) 26 ibu-øresund Figur 11. Kollektiv rejser 2030 med fast HH-forbindelse i følge SMOCCA (1.000 rejser ÅDT).

27 Sammenfattende beregner modellen, at ca biler vil benytte forbindelsen og ca togrejsende pr dag i Det er ca. 2/3 af biltrafikken på Øresundsforbindelsen og ca. halvdelen af togrejserne på Øresundsforbindelsen. Sandsynligvis beregner denne version af SMOCCA for meget biltrafik over Øresund. En bedre prognose kræver en omkalibrering af modellen med bedre data for trafikken via Helsingborg Helsingør. SMOCCA beregner også flytninger over Øresund og antallet af pendlere. Ca personer fra Danmark forventes at flytte til Skåne som følge af en fast HH-forbindelse. Det svarer til ca. 2 promille af befolkningen på den danske side. Den geografiske fordeling er vist på Figur 12. Antallet af øresundspendlere vokser med 37 % ( personer) alene som følge af fast HH-forbindelse, således at totalt personer beregnes at pendle over Øresund i Langt hovedparten af pendlerne bor på den skånske side, fordi modellen afspejler det flyttemønster, der var de første 7 år efter Øresundsbroens åbning. Væksten i pendlere på 37 % er et øjebliksbillede for år I kapitel 4 blev der med MOCCA beregnet en stigning på %, men denne stigning udtrykker den langsigtede effekt 25 år efter forbindelsens åbning. Med andre ord, efter år 2030 vil pendlingen fortsætte med at øge efter etablering af en fast HH-forbindelse. Effekten af højere kørselsomkostninger Ovenstående modelberegninger baseres alle på de transportomkostninger, der gælder i dag. Samtidigt er der på lang sigt en betydelig usikkerhed om prisen på transport (olieprisen). Transport har store positive effekter for samfundet, men samtidig er transport også en udfordring i forhold til det globale klima. For at belyse hvad højere transportafgifter kan betyde for det samlede trafikarbejde Befolkningens förändring tal, s30hh s30 Minskning Ökning Figur 12. Flytninger som følge af fast HH-forbindelse beregnet i SMOCCA. ibu-øresund 27

28 og fordelingen mellem transportmidler er der gennemført et regneeksempel for et klima-scenarie, hvor transport er dyrere end i dag. Regneeksemplet udgår fra 3 faktorer: Brændstofomkostningerne vokser med 50 % pr km Bilejerskabet mindsker med 5 % 10 % flere afgange på kollektiv trafik linjer De højere brændstofomkostninger kan ses som en kombination af højere oliepriser og betydeligt mere effektive biler. De 3 faktorer repræsenterer til sammen betydelige ændringer af transportsystemet. Regneeksemplet er udført på 2030 med en fast HH-forbindelse og effekterne af klimascenariet sammenlignes med denne situation De beregnede effekter er betydelige. I Tabel 7 ser man effekten på antallet af personrejser over Øresund. Det samlede antal rejser falder med 7 %, biltrafikken falder med 20 % og kollektivtrafikken vokser med 13 % over Øresund. Trafikarbejdet (antal bilkm) er en indikator for det potentielle CO 2 udslip fra transportsystemet. Den faktiske påvirkning i 2030 vil afhænge af, hvilket brændstof der anvendes og udledningen pr. kørt km. Med hjælp af modellen er trafikarbejdet beregnet i 2009, 2030, 2030 med en fast HH-forbindelse samt højere kørselsomkostninger (klimascenarie), se Tabel 8. Frem til 2030 øger trafikarbejdet i hele regionen med ca. 45 %. Tilkomsten af en fast HHforbindelse øger trafikarbejdet med under 1 %. Derimod vil klimascenariets beregningsforudsætninger næsten halvere væksten i trafikarbejdet frem til Tilgængelighedsforandring med en fast HH-forbindelse En fast forbindelse forbedrer tilgængeligheden mellem Skåne og Sjælland betydeligt. Hvor meget afhænger af, hvilket transportmiddel, der benyttes. Figur 13 viser hvor mange flere arbejdspladser man kan nå i bil indenfor 60 minutter fra et valgfrit punkt efter en fast HH-forbindelse er etableret. Som forventet er effekten størst i Helsingborg området. Men fra store dele af Hovedstadsområdet og det vestlige Skåne vil man kunne nå mere end flere arbejdspladser end i dag. Tilgængelighedsforbedringen er betydeligt mindre for rejser med kollektiv trafik, bl.a. fordi en del rejser indebærer skift og ventetid. Helsingør og Helsingborg området får hver især adgang til op mod flere arbejdspladser efter modellens beregninger. Tilgængelighedsberegninger af denne type er dog følsom over den 57 tidsgrænse, der vælges (f.eks. 65 minutter i stedet for 60 minutter). Transportmiddel Biler (ÅdT) kollektiv rejser (ÅdT) rejser bil og kollektiv Alternativ H-H ØSB Scenarie 2030HH Scenarie 2030HHK Forskel Forskel % 28,8 22,8-6,1-21 % 39,0 31,2-7,8-20 % Sum Øresund H-H ØSB 67,9 54,0-13,9-20 % 33,3 37,8 4,5 14 % 63,7 71,5 7,8 12 % Sum Øresund H-H ØSB 97,0 109,3 12,3 13 % 98,5 89,2-9,3-9 % 146,4 137,6-8,8-6 % Sum Øresund 245,0 226,9-18,1-7 % Tabel 7. Antal rejser over Øresund i 2030 med HH-forbindelse og klimascenarie (årsdøgntrafik). Scenarie Sjælland Skåne I alt Forskel Sjælland Forskel Skåne Scenarie ,9 26,2 59,0 Forskel Øresundsregionen Scenerie ,6 37,7 85,4 45,0 % 44,1 % 44,6 % Scenarie 2030HH 47,8 37,7 85,4 45,4 % 43,9 % 44,7 % Scenarie 2030HHK 39,3 31,2 70,5 19,7 % 19,3 % 19,5 % Tabel 8. Trafikarbejde pr døgn i 2009, 2030, en fast HH-forbindelse og klimascenarie (millioner bilkm). 28 ibu-øresund

29 Skillnad s30hh s30 dagbefolkning inom 60 minuter med bil tal 0 < < < < < Figur 13. Antal extra arbejdspladser som nås på max 1 time med bil med fast HH-forbindelse. Læs mere i: Öresundsregionens resor och tillgänglighet år WSP 2010c Skåne-TASS Dokumentation. Vectura 2010 ibu-øresund 29

30 30 ibu-øresund

31 Øre sundsregionen har en central placering for internationale godstransporter. Transittrafikken vil fortsat vokse, og tilkomsten af Femern-forbindelsen ændrer ikke væsentligt på fordelingen mellem vej- og jernbane. Ca. 66 % benytter lastbil i Godsprognoser 2020 og 2030 gorm er en godstransportmodel beregnet til at analysere godstransport både internt og til og fra Øresundsregionen. Modellen er således den første transportmodel, der er målrettet mod Øresundsregionens geografi. Modellen er udviklet på DTU i et tidligere Interreg projekt. Dens første anvendelse har været IBU-projektet og en del af arbejdet har derfor bestået i at afprøve modellen og få den til at fungere i praksis hos forskellige brugere. Modellen er en multi-modal godsmodel, dvs. den håndterer 5 forskellige trafikmidler: lastbil, kombineret jernbanegods, konventionelt jernbanegods, kombineret søfart (færger) og konventionel søfart. Den beregner endvidere godsmængderne på hver færgefart og bro i Kattegat, Øresund og den sydvestlige Østersø. GORM omfatter al godstransport, som berører Øresundsregionen. Dvs. både internt godstransport i regionen og f.eks. samhandel med Asien. Modellens basisår er GORM inddeler godstransport i 13 varegrupper. For at udføre en godsprognose skal man for hvert område i modellen bestemme den fremtidige im- og eksport på for hver af de 13 varegrupper. Når dette er gjort, fordeler GORM godsefterspørgselen ud på de enkelte transportformer. Derudover beregner GORM hvordan lastbiltrafikken fordeler sig og trafikken på de enkelte færgeruter og broer. Desuden kan GORM beregne hvilke ruter det kombinerede jernbanegods vil vælge, men modellen kan ikke fordele konventionelt jernbanetrafik på ruter. Kombineret bane omfatter kombigods, hvor lastbæreren, dvs. containerne, veksellad og løstrailere, kan løftes direkte over på en lastbil eller skib. Det kaldes også multimodal godstransport. Konventionel jernbane er gods, der lastes i almindelige jernbanevogne, ofte relativt tunge eller voluminøse varer som træ, stål eller papir. Denne type gods leveres normalt fra afsender og til modtager i jernbanevognen. Skåne Øvrige Sverige Sjælland Øvrige Danmark Øvrige Skandinavien Vesteuropa Østeuropa Figur 14. Område inddeling til fremskrivning af varestrømme pr varegruppe i GORM. ibu-øresund 31

32 kombi jernbane Færger konv. jernbane søfart vejtransport I alt skåne Øst dk 0,04 0,00 0,01 0,13 0,29 0, (mill tons) skåne europa 0,09 0,88 0,21 2,73 0,80 4,70 Øst dk skåne 0,03 0,00 0,01 0,21 0,21 0,46 Øst dk europa 0,14 0,29 0,07 2,68 2,66 5,84 europa skåne 0,10 0,88 0,16 2,59 0,94 4,66 europa Øst dk 0,19 0,47 0,11 3,39 4,87 9,02 Total: 0,59 2,51 0,56 11,72 9,76 25,14 skåne Øst dk 0,09 0,00 0,01 0,10 0,22 0, (mill tons) skåne europa 0,18 1,17 0,30 3,31 1,13 6,10 Øst dk skåne 0,16 0,00 0,01 0,25 0,29 0,71 Øst dk europa 0,21 0,36 0,08 2,46 3,90 7,01 europa skåne 0,29 1,41 0,26 3,75 1,61 7,32 europa Øst dk 0,28 0,60 0,12 4,64 7,30 12,94 Total: 1,21 3,55 0,78 14,50 14,46 34,50 skåne Øst dk 154 % 6 % -24 % -21 % -8 % relativ vækst (%) skåne europa 112 % 34 % 46 % 21 % 42 % 30 % Øst dk skåne 384 % 79 % 17 % 37 % 53 % Øst dk europa 52 % 24 % 8 % -8 % 47 % 20 % europa skåne 177 % 61 % 65 % 45 % 71 % 57 % europa Øst dk 48 % 29 % 13 % 37 % 50 % 43 % Total: 107 % 41 % 40 % 24 % 48 % 37 % Tabel 9. Vækst i godstrafik, der berører Øresundsregionen fra GORM. Godsprognose for 2020 Ramböll og Tetraplan har i et studie fremskrevet væksten på de 13 varegrupper fra 2003 til Resultatet er at godsmængderne forventes at vokse med 37 % på 17 år i hele den geografi, som GORM dækker. I Tabel 9 er det muligt at få et indtryk af væksten i godstransport fordelt på udvalgte geografiske relationer. Tabellen viser godstransporten mellem Skåne og Sjælland og til og fra Europa (udenfor Skandinavien). Det fremgår at den samlede godsmængde vokser 37 % på de 17 år. Samtidig sker der en vis omfordeling mellem transportmidlerne. Lastbiltransporterne vokser med 48 %, dvs mere end gennemsnittet, mens søfart (conventional sea) kun vokser med 24 %. Kombineret jernbane vokser kraftigt, men det er fra en meget lille andel af de samlede transporter. Det kan tolkes, som at kombineret gods på jernbane har en vis attraktivitet for transportmarkedet, ellers ville modellen ikke give markante ændringer for kombigods. Modellen fordeler lastbiltrafikken på vejnettet og færgeruterne. Denne fordeling er mest præcis på den danske side af Øresund. Som det ses af Figur 15 nedenfor er lastbilstrømmene meget store på hver sin side af Øresund og relativt små over Øresund. Det skyldes, at en stor del af varestrømmene er til indenlandsk konsumption. For Femern Bælt forudsiger modellen omkring lastbiler pr. dag, hvilket er noget mindre end Storebælt og betydelig mere end Øresund. Den relative vækst i antal lastbiler fremgår af Figur 16. På tilsvarende vis beregner GORM fordelingen af den kombinerede jernbanegodstrafik på jernbanenettet, se Figur 17. Godstrafikken er vist som det gennemsnitlige antal godsvogne pr dag, så det kan sammenlignes med lastbiltrafikken. 32 ibu-øresund

33 Helsingborg-Helsingør Trucks (AADT) Kalundborg-Århus 738 Trucks (AADT) Highway E Trucks (AADT) Öresunds fixed link Trucks (AADT) Ystad-Swinoujscie 577 Trucks (AADT) Malmö-Travemunde Trucks (AADT) Storabält bridge Trucks (AADT) Forecast 2020 (Road) Trucks (AADT) Trelleborg-Travemunde Trucks (AADT) Trelleborg-Rostock Trucks (AADT) Fehmern fixed link Trucks (AADT) Figur 15. Beregnet lastbiltrafik i GORM Øresundsregionen 2020 (årsdøgntrafik). Helsingborg-Helsingør +543 Trucks (AADT) Kalundborg-Århus +159 Trucks (AADT) Highway E Trucks (AADT) Öresunds fixed link +830 Trucks (AADT) Ystad-Swinoujscie +307 Trucks (AADT) Storabält bridge +891 Trucks (AADT) Malmö-Travemunde +636 Trucks (AADT) Forecast 2020 Base 2003 Trelleborg-Travemunde +851 Trucks (AADT) Trelleborg-Rostock +901 Trucks (AADT) Fehmern fixed link Trucks (AADT) Difference in Trucks (AADT) Figur 16. Ændringer i lastbiltrafik i GORM. ibu-øresund 33

34 Södra stambanan Wagons (AADT) Öresunds fixed link Wagons (AADT) Ystad-Swinoujscie 105 Wagons (AADT) Storabält bridge Wagons (AADT) Trelleborg-Rostock 200 Wagons (AADT) Trelleborg-Sassnitz 429 Wagons (AADT) Forecast 2020 (combi Rail) Wagons (AADT) Fehmern fixed link 648 Wagons (AADT) Figur 17. Kombinerede jernbanetransporter 2020 beregnet med GORM (årsdøgntrafik). Prognoser for jernbanegods 2020 Som nævnt tidligere kan GORM-modellen ikke fordele al jernbanegods ud på jernbanenettet. Det er kun kombineret jernbanegods, der fordeles ud på ruter. Konventionelt jernbanegods opgøres kun mellem zoner og modellen beregner ikke, hvilken rute godset benytter, f.eks. mellem Norge og Tyskland. Tetraplan og Ramböll Sverige har derfor udført en særlig analyse af modelresultaterne for at kunne vurdere den godsmængende på færgeruterne, Øresundsbroen og Femern-forbindelsen. Størstedelen af al jernbanegodstrafik på Sjælland passerer også gennem Skåne, men der findes alligevel ingen fælles dansk-svenske prognoser for denne trafik. Med etableringen af Femern Bælt forbindelsen i 2018 er det interessant at belyse, hvordan transitgodstrafikken kan påvirkes udvikle sig gennem Øresundsregionen. Hvordan Øresundsregionen bør håndtere transittrafikken gennem regionen er et væsentligt tema i IBU. Anvendelse af GORM til jernbaneprognoser for Øresund eller Femern kræver en manuel vurdering af rutevalget for konventionel jernbanetrafik mellem ruterne via Øresund-Femern/Storebælt henholdsvis direkte færger fra Skåne. Rutevalget er relativt følsomt overfor broafgifter, kapaciteten på strækningen, transporttider m.m. Alt sammen forhold, der kan ændres inden GORM beregner i år 2020 ca. 39 mio. tons transitgods pr år gennem Øresundsregionen. Heraf vil 66 % gå på lastbil og 34 % på jernbane. Til sammenligning beregner GORM i 2003 at 59 % gik på lastbil og 41 % på jernbane, i alt ca. 19 mio. tons transitgods. GORM prognosen forudser, at lastbiltrafikken får en lidt større andel af transittrafikken i 2020 end i Modsat hvad man skulle forvente, sker der altså ikke noget fald i lastbilernes andel af transittrafikken frem til Fordelingen mellem vej og bane er meget forskellig på de enkelte transitruter. Gennem den danske del er jernbanetrafikken størst, mens lastbil dominerer de direkte færgeruter til Skåne, se Tabel 10. Transitgods er i denne sammenhæng gods, som ikke har start eller mål i Skåne eller på Sjælland. Hvis man sammen- 34 ibu-øresund

35 Figur 18. Godsruter gennem Øresundsregionen før og efter Femern Bælt. ligner med trafikken på færger eller broer vil disse tal også indeholde international trafik til og fra Skåne eller Sjælland. Billedet er dog stadig det samme; ruten via Danmark har mest jernbanetrafik og ruten via Skåne mest lastbiltrafik. Netop i transittrafikken har jernbanen en høj andel af transporterne, betydelig højere end i national transport og gennemsnittet i Europa. For at opnå den beregnede markedsandel på 34 % af transittrafikken skal jernbanenettet afvikle betydeligt større godsmængder end i dag. Det skyldes dels en generel stor vækst i de samlede godsmængder og at modellen forudser, Transitrute Lastbil Kombineret jernbane Konventionel jernbane Via Sjælland 44 % 24 % 31 % 100 % Via Østersøfærger 79 % 7 % 14 % 100 % Al transittrafik 66 % 14 % 21 % 100 % Tabel 10. Fordeling af transittrafik gennem Øresundsregionen 2020, beregnet i GORM. Forbindelse Konventionelt (mill tons) Kombi (mill tons) Totalt (mill tons) Femern 3,0 2,1 5,1 Padborg Grænse 2,5 3,6 6,2 Østersøfærgerne 3,6 2,4 6,0 Storebælt 2,3 3,5 5,7 Øresund 5,2 5,8 11,0 Tabel 11. Beregnede jernbanegodsmængder i 2020 på faste forbindelser og færger færger, beregnet i GORM (begge retninger). at kombitrafik vil spille en betydelig større rolle i fremtiden. Det er naturligvis forbundet med en vis usikkerhed, men eftersom GORM afspejler faktiske valg i basisåret 2003, kan det være et udtryk for at kombitrafik er attraktiv, hvis det kun var pris og tid som bestemte transportkøbernes valg. Modellen tager ikke hensyn til leverancesikkerhed, og andre lignende forhold, som har betydning for transportkøberne. Lastbilbranchen er kendetegnet ved mange aktører og stor markedstilpasning. Det betyder, at denne transportform er mindre usikker at modellere end jernbanegods, som har meget få store aktører i en branche (som desuden har undergået store forandringer de seneste 10-år med EU s afregulering af den internationale trafik). Det gør det svært at forudse, om branchen kan levere mere attraktive kombitransportløsninger i Af Tabel 11 fremgår det, at GORM beregner, at ca mio. tons gods passerer Øresundsforbindelsen efter Femern forbindelsens åbning. Tallene omfatter både transit godstrafik og godstrafik til og fra regionen. Til sammenligning er den modelberegnede godsmængde i ,3 mio. tons gods over Øresund I 2008 var de faktiske volumener 4,9 mio. tons over Øresund og 2, 8 mio. tons på Østersøfærgerne. GORM forudser generelt en fordobling af godstrafikken på jernbane frem til GORM prognosen er forsøgt sammenlignet med andre prognoser for Femern/ Øresund. De 11 mio. tons i 2020 svarer i andre sammenlignelige prognoser til et niveau på 8 9 mio. tons årligt over Øresund. GORM beregner en altså en lidt højere trafik, sandsynligvis fordi modellen er ret følsom for overflytninger mellem ren lastbil og kombineret transport. Samtidig kan man se, at transporterne via Storebælt og Femern er nogenlunde lige store. Da GORM er delvis afspejler den adfærd, som fandtes inden Femern forbindel- ibu-øresund 35

36 sen, afspejler den næppe fuldt ud de fordele, som Femern giver. I denne sammenhæng spiller det ikke så stor rolle om godset kører via Storebælt eller Femern, da Øresundsforbindelsen er en fælles strækning for begge ruter. GORM tager ikke hensyn til kapacitetsrestriktioner på jernbanenettet og realisering af de angivne mængder forudsætter, at der er plads på sporet. Efterspørgselens fordeling varierer over ugen og døgnet, som det fremgår af Figur 19 (Transitgods er gods, der passerer hele Øresundsregionen. Internationalt gods har start eller mål i Øresundsregionen.). Med dagens fordeling af trafikken over ugen og dagen, vil der på en typisk hverdag være behov for ca. 32 godstog pr retning. I den mest intensive time på dagen skal der være plads til 3 4 godstog pr time i den aktuelle retning, for at udbuddet matcher GORMs prognose. (I dag er der kapacitet til gennemsnitlig 1 2 godstog pr time pr retning). Under alle omstændigheder er der tale om mere end en fordobling af godstrafikken over Øresund. Det indebærer også at der er behov for at fordoble kapaciteten til godstrafik på jernbanenettet, hvis denne prognose skal realiseres. Antal godstog pr år, 2006 Øresund - Østlig retning Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Ugedag Transit Internationalt Figur 19. Godstogstrafikkens ugefordeling på Øresundsforbindelsen. Kilde: Tetraplan 2010 Godsprognose for 2030 med fast HH-forbindelse Med udgangspunkt i 2020 prognosen er der lavet en modelberegning af 2030-situationen, dvs. 20 år ud i fremtiden. Der er ikke fremtaget selvstændige skøn over udviklingen i hver af de 13 varegrupper, som GORM prognosticerer. I stedet er udviklingen i tons pr varegruppe fremskrevet med de samme årlige vækstrater, som er anvendt til 2020-prognosen. Herved fremkommer en basisprognose for Denne basisprognose for 2030 er anvendt til at sammenligne med en situation med fast HH-forbindelse for vej- og jernbane. GORM beregner effekterne af en fast HH-forbindelse således: lastbiltrafikken via HH vil vokse fra lastbiler til lastbiler pr dag lastbiltrafikken på Øresundsbroen vil mindske med ca. 100 lastbiler dagligt lastbiltrafikken over Øresund vil vokse fra ca til lastbiler pr dag den kombinerede godstransport over Øresund vokser med 71 % fra 7 til 12 mio. tons årligt i 2030 som følge af HH-forbindelsen. Der er tale om overflyttet trafik fra skib, lastbil og konventionelt jernbanegods den kombinerede godstrafik over Femern vokser med 78 % som følge af en fast HH forbindelse (fra 2,7 til 4,8 mio. tons). lastbiltrafikken på Femern vokser fra til lastbiler pr døgn som følge af en fast HHforbindelse. Beregninger viser en forholdsvis lille overflytning mellem en HH forbindelse og Øresundsbroen, omkring 8 % af mængderne på lastbil og 12 % på kombineret jernbanegods. For den kombinerede jernbanegodstrafik over Øresund og Femern er der tale om ganske store stigninger, bl.a. som følge af den kortere transporttid. Som nævnt kan GORM ikke tage hensyn til, om der er kapacitet nok på sporet til de beregnede godsmængder på jernbane. Rutevalget mellem HH og Øresundsbroen afgøres derfor af, hvor der er ledig kapacitet til jernbanegodstrafik. Læs mere i: Forecasts for 2020 and 2030 using the transport modelling program GORM. Ramböll Godstrafik i Øresundsregionen. Kvalificering af GORM-modelresultater. Tetraplan ibu-øresund

37 Nationale beregninger i Sverige og Danmark viser, at trafikken på vejnettet vil vokse kraftigt de kommende 20 år. Det gælder også Øresundsregionen. Det medfører øget trængsel og kapacitetsproblemer i vejsystemet, som må løses, hvis regionens tilgængelighed skal fastholdes. Øresundsregionens vejnet som beskrevet i kapitel 5 forventes trafikken på vejnettet at øge betydeligt de kommende 20 år og trængslen vil stige betydeligt. Den trængsel, der forventes de næste 20 år på vejnettet, er i hovedstræk forudsagt at nationale trafikstigninger og er på den danske side beskrevet f.eks. i Infrastrukturkommissionens rapport fra Bortset fra udvalgte vejstrækninger, der har en stor andel lastbiltrafik, er det væksten i personbiltrafikken, der bestemmer, hvor stor trængslen bliver. Der er ikke gennemført specifikke analyser af vejkapaciteten i Øresundsregionen år Vejtrængslen indgår dog i de beregninger af vejtrafikken som sker i SMOCCA og OTM modellen (betydeligt mere detaljeret i OTM). I kapitel 5 er vejtrafikken år 2030 beregnet i SMOCCA og fordelingen på vejnettet kan ses på Figur 20. Trængsel kan beskrives på flere måder. Fra kapitel 5 fremgår det, at trafikarbejdet forventes at vokse med ca. 45 % fra 2009 til I et andet scenarie for 2030 er effekten af højere kørselsomkostninger. Her blev beregnet en vækst på ca. 20 % i vejtrafikken. De færre bilrejser i dette scenarie betyder, at fremkommeligheden er bedre på vejnettet. Foto: Miklos Szabo/Øresundsbron ibu-øresund 37

38 Figur 20. Vejtrafik år 2030 i forhold til 2009 beregnet med SMOCCA (Årsdøgnstrafik). 38 ibu-øresund

39 Allerede i dag konkurrerer person- og godstrafikken om pladsen på regionens jernbaner. Konkurrencen om plads på sporet bliver endnu mere intensiv i fremtiden. For at kunne rumme den fremtidige trafikstigning på jernbane er der behov for yderligere investeringer, så de mest belastede strækninger kan aflastes og flaskehalse elimineres. Øresundsregionens jernbanenet jernbanenettet i øresundsregionen vil gennemgå store forandringer frem til De kommende 10 år er der planlagt omfattende investeringer på begge sider af Øresund, som vil fjerne nogle af de nuværende flaskehalse. Tilkomsten af Femern Bælt forbindelsen i 2018 og Hallandsås tunnellen i 2015 vil radikalt ændre rutevalget for den internationale godstrafik gennem Øresundsregionen. Der er tale om en strukturel forandring i jernbanesystemet, som påvirker kapacitetssituationen i hele regionen. Samtidigt forventes der en stor vækst i godstrafikken efter Femern-forbindelsens åbning. Derfor har IBU fokuseret på at analysere situationen efter Udviklingen af godstrafikken berører i lige stor grad begge sider af Øresund. Stort set alt jernbanegods på Sjælland, passerer også Skåne. Det er derfor ønskeligt at planlægningen i begge lande baserer sig på de samme prognoser for transitgodstrafikken. Det gør det f.eks. muligt at bedømme, om udnyttelsen af Femern-forbindelsens potentiale begrænses af flaskehalse andre steder i Øre sundsregionen. De internationale ruter for godstog gennem Øresundsregionen er samtidig også hovedlinjer for fjerntogene til det øvrige Danmark og Sverige samt vigtige linjer for regionaltog og Øresundstog. Strækningerne Storebælt/Femern Øresundsbroen Hässleholm/Båstad er hovedlinjerne i Øresundsregionen og kapaciteten på disse strækninger er afgørende for, hvordan jernbanetrafikken kan udvikle sig. IBU har derfor gennemført et studie af kapaciteten i hele Øresundsregionens jernbanesystem et såkaldt systemstudie. Som grundlag findes et stort antal kapacitetsanalyser for de enkelte projekter rundt om i Øresundsregionen, men der findes ingen nyere, officiel systemanalyse af hverken den danske eller svenske side. Systemstudiet skal give svar på, hvor der kan opstå flaskehalse i Øresundsregionens jernbanenet de næste år, og hvordan de kan løses. Nogle af disse flaskehalse fjernes de kommende 10 år, men tilkomsten af bl.a. Femern Bælt forbindelsen vil yderlige øge efterspørgselen og gøre det aktuelt at studerede kapacitetsbehovet Person- og godstrafikken konkurrerer om pladsen på de samme spor. Det gælder i særlig grad Øresundsforbindelsen. Her vil godstog skulle konkurrere om kapaciteten med Øresundstogene og mulige fremtidige højhastighedstog. Både person- og godstrafikken forventes at øge, så det er ikke helt enkelt at forudsige fremtidige flaskehalse. Nye højhastighedsbaner og en fast HH-forbindelse vil kunne aflaste nogle af de tæt trafikerede hovedstrækninger i Øresundsregionen. Spørgsmålet er hvor stor denne aflastning bliver? Systemstudiets afgrænsning Tanken med systemstudiet er bl.a. at give et sådant øresundsregionalt overblik, for at kunne belyse det fremtidige kapacitetsbehov på Øresundsregionens jernbanesystem. Det er ikke en detaljeret analyse af enkelte strækninger eller detailstudier af kapaciteten i udvalgte hot spots som f.eks. Malmö-området eller Københavns Hovedbanegård. Med en tidshorisont på 20 år og mange store infrastrukturprojekter kan der tænkes et utal at trafikeringsalternativer med alternative ruter for godstrafik og fjerntog, som er relevante ved analyser af enkelt-strækninger, men næppe ved analyser af hele systemet. For at give et overblik er systemstudiet blevet afgrænset til at se på 3 hovedscenarier: Besluttede investeringer Ny Øresundsforbindelse (HH-forbindelse og Ring 5) Højhastighedsbaner ibu-øresund 39

40 Hvert scenarie består både af ny infrastruktur og en trafikstigning i form af flere togafgange. Det betyder at scenariet ikke kun viser effekten af ny infrastruktur, men også en øget trafik. De 3 scenarier er knyttet til hver sin tidshorisont: Besluttede investeringer illustrerer situationen omkring 2020, mens de 2 øvrige scenarier illustrer 2030 perspektivet og en større udnyttelse af Femern forbindelsens potentiale. De tyske landanlæg til Femern forbindelsen er formodentlig ikke klar til 2018/19. I henhold til regeringsaftalerne skal de være færdige senest 2025 og udgør en slags interimsscenarie, der primært påvirker den danske side. For enkelthed skyld er de fuldt udbyggede landanlæg i Tyskland derfor inkluderet i Ny Øresundsforbindelse-scenariet. Scenariet Højhastighedsbaner er valgt for at illustrere, hvordan højhastighedsbaner kan aflaste de eksisterende baner (effekten på den internationale tilgængelighed er beskrevet i andre IBU rapporter). Kapacitetsbehovet afhænger af det fremtidige antal tog på hver bane. En vigtig del af systemstudiet er derfor at fremskrive trafikken målt i persontog og godstog. Kapacitetsanalyserne gennemføres ved at først at opstille trafikeringsforudsætninger pr scenarie, dvs. antallet af tog pr strækning fordelt på godstog, regionaltog og fjerntog. Dernæst foretages selve kapacitetsberegningen efter en international norm (UIC 406), så der anvendes samme beregningsmetode på både den danske og svenske side. Trafikudvikling Når man skal fremskrive jernbanetrafikkens udvikling i Øresundsregionen kan det være funktionelt at opdele togtrafikken i 4 grupper, se figur 22: Godstog Øresundstog (grænseoverskridende regionaltog) Regionaltog på Sjælland / Pågatåg i Skåne Fjerntog (X2000, IC-tog, EC-tog, Lyntog) Forudsætningerne for de 4 gruppers fremtidige trafikudvikling er forskellige. Godstogstrafikken drives på kommercielle vilkår under stor EU bevågenhed. Regionaltogstrafik er samfundsbetalt trafik og finansieres af staten i Danmark og regionale myndigheder i Skåne. Det gælder også for Øresundstog, der er Odense Kalundborg Ängelholm Åstorp Hässleholm Karlshamn Kapacitetsutnyttjande 2010 Helsingør Helsingborg Kristianstad Sölvesborg Landskrona Höör Fullt utnyttjad Holbæk Kävlinge Köpenhamn Roskilde Lund Begränsad kapacitet Kastrup Malmö Simrishamn Ringsted Køge Trelleborg Ystad Næstved Vectura God kapacitet Vordingborg Rødby Nykøbing Puttgarden km N Figur 21. Kapacitetssituationen på Øresundsregionens jernbanenet ibu-øresund Kalundborg bæk Roskilde København

41 Ängelholm Vectura Åstorp Helsingør Helsingborg Landskrona Hässleholm Kristianstad Höör Karlshamn Sölvesborg Tågtrafik 2010 Fjärrtåg Odense Kalundborg Holbæk Kävlinge Köpenhamn Roskilde Lund Kastrup Malmö Ringsted Køge Trelleborg Næstved Ystad Simrishamn Regionaltåg Öresundståg Godståg Vordingborg Rødby Nykøbing Puttgarden km N Figur 22. Togtrafik i Øresundsregionen den grænseoverskridende regionaltogstrafik, som binder Øresundsregionen sammen. Fjerntogstrafikken forbinder regionen med Jylland, Hamburg og Stockholmsområdet. Der er i dag ingen internationale fjerntog gennem regionen. Fra Stockholm går togene til og fra Malmö/ København og fra Jylland/Hamburg går togene i dag til København/Kastrup. Fjerntrafikken drives på kommercielle vilkår i Sverige og på kontrakt med staten i Danmark. Fremtidige højhastighedstog er en del af fjerntogsgruppen. Til hvert scenarie foretages en fremskrivning af togtrafikken fordelt på de 4 grupper, dvs. antallet af tog på hver strækning i regionen. Fremskrivningen baserer sig på et stort antal kilder, som f.eks. Skånetrafikens Tågstrategi , Trafikstyrelsens plan for den statslige jernbane 2018 med flere. For Øre sundstog og regionaltogstrafikken er der taget udgangspunkt i Trivectors ide-skitse til et integreret Øresundstogssystem. Trivectors ide-skitse baseres på Skånetrafikkens Tågstrategi og intentionerne i den danske regerings En jernbane i vækst fra Skitsen er nærmere præsenteret i IBU-rapporten Øresundsregionens byudvikling og infrastruktur. Som nævnt vil der kunne opstilles mange varianter, med f.eks. mindre godstrafik og mere højhastighedstrafik på en strækning, men tanken med systemstudiet er, at belyse nogle alternativer, der har konsekvenser for hele jernbanesystemet. Et overblik over udviklingen i gods- og persontrafikken i de 3 scenarier kan ses i Figur 23 til Figur 25. I systemstudiet er der forudsat en betydelig udvikling i antallet af transitgodstog. Umiddelbart kan det synes som en stor øgning, men det skal ses i sammenhæng med at den samlede internationale godstrafik vokser kraftigt. Hvis en større del af væksten i transittrafikken skal ske på jernbane, skal jernbanesystemet kunne håndtere disse volumener. Til sammenligning blev lastbiltrafikken på E6 i Skåne fordoblet i perioden (se rapporten Øresundsregionen som internationalt knudepunkt ). Figur 24 viser det totale antal gods- og persontog i interessante punkter: Syd for Helsingborg, gennem Nykøbing (dvs. via Femern) og gennem Odense (dvs. via Storebælt). Figur 25 viser det samlede antal tog via Øresundsbroen i de 3 scenarier. I scenariet Ny Øresundsforbindelse flyttes hovedparten af godstogene til en fast HH-forbindelse. Dermed frigøres der plads til yderligere persontog, dvs. ibu-øresund 41

42 Antal tåg i vardera riktningen Persontåg Godståg 2010 Beslutade projekt Malmö Lund Ny fast förbindelse Höghastighetsbanor Höghastighetsbanor Antal tåg i vardera riktningen Persontåg 2010 Beslutade projekt Helsingborg Godståg Ny fast förbindelse Odense Nykøbing Falster Antal tåg i vardera riktningen Persontåg Godståg 2010 Beslutade projekt Ny fast förbindelse Höghastighetsbanor Höghastighetsbanor Antal tåg i vardera riktningen Persontåg Godståg 2010 Beslutade projekt Ny fast förbindelse Figur 24. Udvikling i den totale togtrafik i udvalgte tværsnit (antal tog i max-timen pr retning). Transit Gods Øresundstog og fjerntog/højhastighedstog. Som det vil fremgå nedenfor er Øresundsforbindelsen fuldt udnyttet, men omflytningen gør det muligt at øge persontrafikken til Kastrup, København og Malmö Beslutade projekt Ny fast förbindelse Höghastighetsbanor Figur 23. Udvikling af transitgodstrafikken i de 3 scenarier (godstog pr dag, begge retninger). Antal tåg i vardera riktningen Beslutade projekt Øresundsbroen Ny fast förbindelse Höghastighetsbanor Figur 25. Udvikling i den totale togtrafik over Øresundsforbindelsen (person- og godstog). Kapacitetssituationen med Besluttede investeringer De næste 10 år gennemføres store investeringer i jernbanenettet på begge sider af Øresund. Der sker en betydelig forøgelse af jernbanesystemets kapacitet. Af Figur 26 fremgår de infrastrukturprojekter, som indgår i scenariet Besluttede investeringer. Kortet viser de ny projekter, der tilkommer i perioden På dette tidspunkt vil næsten hele jernbanenettet være elektrificeret med undtagelse af strækningen Roskilde Kalundborg og strækningen Roskilde Køge Næstved. Som tidligere nævnt sker der en strukturel forandring af ruterne for transitgodstrafikken. De besluttede investeringer gør det muligt at øge togtrafikken i de centrale dele af Øresundsregionen. Scenariet indeholder en stigning i godstrafikken, flere Øresundstog og flere regionaltog på både begge sider af Øresund, jf. Trivectors ide-skitse til nyt Øresundstogsystem. 42 ibu-øresund

43 Ängelholm Vectura Åstorp Helsingør Helsingborg Landskrona Hässleholm Höör Kristianstad Karlshamn Sölvesborg Antal spår beslutade projekt 1-spår Odense Kalundborg Holbæk Kävlinge Köpenhamn Roskilde Lund Kastrup Malmö Ringsted Køge Trelleborg Næstved Ystad Simrishamn 2-spår 4-spår Elektrifierat spår Nybyggda 2-spår Vordingborg Nybyggda 4-spår Rødby Nykøbing Puttgarden N Figur 26. Besluttede jernbaneprojekter frem til 2020, scenarie Besluttede investeringer. Helsingør Ängelholm Vectura Åstorp Helsingør Helsingborg Landskrona Hässleholm Kristianstad Karlshamn Sölvesborg Kapacitetsutnyttjande beslutade projekt Odense Kalundborg Holbæk Kävlinge Köpenhamn Roskilde Lund Kastrup Malmö Ringsted Køge Trelleborg Næstved Ystad Simrishamn Fullt utnyttjad Begränsad kapacitet God kapacitet Vordingborg Rødby Nykøbing Puttgarden N Figur 27. Kapacitetssituation efter gennemførelse af scenarie Besluttede projekter. HHelsingborg Karlshamn Sölvesborg ibu-øresund 43

44 Figur 27 viser de identificere strækninger, som er fuldt udnyttede. De vigtigste flaskehalse i dette scenarie er: Enkeltsporet i Tyskland, Storstrømsbroen, Øresundsforbindelsen København Malmö, gennem Lund og strækningen Lund Hässleholm. Det er kapaciteten på disse strækninger, som vil begrænse trafikudviklingen. Flere af disse flaskehalse er velkendte, og er mulige at eliminere gennem infrastrukturinvesteringer. Dobbeltsporet i Tyskland er allerede besluttet. Den 3,5 km lange enkeltsporede Storstrømsbro mellem Sjælland og Falster kan erstattes af en ny bro/tunnel og strækningen Lund Hässleholm kan udbygges fra 2 til 4 spor (se senere). Øresundsforbindelsen er i sagens natur mere vanskelig at udbygge. I 2020 får den internationale godstrafik flere alternative ruter gennem Øresundsregionen, undtagen på strækningen København Malmö. Her er der ingen alternativ rute. En fortsat positiv udvikling af godstrafikken efter 2020 vil derfor blive begrænset af den kapacitet, der er til rådighed over Øresund. Analysen her viser, at København Malmö kan forventes fuldt udnyttet i dagtimerne, så det bliver nødvendigt at prioritere mellem godstog eller persontog. Da persontogene er vigtige for øget integration, er det naturligt at finde alternative ruter til godstogene, da de ikke har mål i København eller Malmö. Dette scenarie indeholder ikke udbygning til dobbelt spor på de tyske landanlæg. I regeringsaftalen mellem Danmark og Tyskland indgår, at dobbeltsporet skal være klar senest 2025, syv år efter Femern forbindelsens åbning. Der kan således blive en lang overgangsperiode og det er i dette scenarie antaget, at ca. halvdelen af godstogene er nødt til at benytte ruten via Storebælt i stedet for via Femern. Samtidig viser analysen, at den intensive trafik over Øresund kommer til at stille store krav til punktligheden på togene, hvis ikke forsinkelser skal sprede sig som ringe i vandet i hele regionen. Der er behov for en mere detaljeret analyse af trafikken Malmö København med tidshorisont 2020 for at afdække denne problematik. Kapacitetssituationen med ny Øresundsforbindelse Dette scenarie beskriver en udvikling med tidshorisont Hovedformålet med scenariet er, at belyse effekten af en fast HH-forbindelse og Ring 5 samt kapacitetsbehovet for en øget togtrafik frem mod Ängelholm Vectura Åstorp Helsingør Helsingborg Landskrona Hässleholm Höör Kristianstad Karlshamn Sölvesborg Antal spår ny fast förbindelse 1-spår Odense Kalundborg Holbæk Kävlinge Köpenhamn Roskilde Lund Kastrup Malmö Ringsted Køge Trelleborg Næstved Ystad Simrishamn 2-spår 4-spår Nybyggda 1-spår Nybyggda 2-spår Vordingborg Nybyggda 4-spår Rødby Nykøbing Puttgarden N Figur 28. Infrastrukturprojekter i scenarie Ny Øresundsforbindelse og mere togtrafik. Kalundborg 44 ibu-øresund Holbæk Roskilde København Malmö Simrishamn

45 Ängelholm Vectura Odense Kalundborg Åstorp Helsingør Helsingborg Landskrona Holbæk Kävlinge Köpenhamn Roskilde Lund Kastrup Malmö Ringsted Køge Trelleborg Næstved Hässleholm Höör Ystad Kristianstad Karlshamn Sölvesborg Simrishamn Kapacitetsutnyttjande ny fast förbindelse Fullt utnyttjad Begränsad kapacitet God kapacitet Vordingborg Rødby Nykøbing Puttgarden N Figur 29. Kapacitetssituation efter gennemførelse af scenarie Ny Øresundsforbindelse og mere togtrafik. Kapacitetssituationen på jernbanenettet i dette scenarie fremgår af Figur 29. Infrastrukturen er fuldt udnyttet på strækningerne Næstved Nykøbing (inkl. Storstrømsbroen), København-Malmö, Lund Hässleholm og Helsingborg Hässleholm (Skånebanen). Nykøbing København Malmö og Lund Hässleholm var også fuldt udnyttede i det forrige scenarie. Når de fortsat er fuldt udnyttede skyldes det, at dette scenarie også indeholder 10 års trafikstigninger på persontrafikken. Med HH-forbindelsen aflastes begge strækninger for betydelige mængder godstrafik og den frigjorte kapacitet er udnyttet til flere Øresundstog. Nye flaskehalse i dette scenarie er Næstved Nykøbing og Helsingborg Hässleholm. Analysen viser at, strækningen Næstved Nykøbing Falster bliver den begrænsende faktor for trafikken via Femern, særligt godstrafikken. Det skyldes blandingen mellem person- og godstog på denne strækning (og den enkeltsporede Storstrømsbro). Helsingborg Hässleholm, dvs. Skånebanen bliver fuldt udnyttet i dette scenarie p g a godstrafikken til HH-forbindelsen. Banen er enkeltsporet i dette scenarie og bliver den begrænsende faktor for udnyttelse af hele korridoren Ring 5, HH og Skånebanen. Udbygning til dobbeltspor er nødvendig for at udnytte potentialet i denne korridor. Endelig kan det konstateres, at strækningen Lund Landskrona også er fuldt udnyttet, dvs. både Västkustbanan og Södra Stambanan nord for Lund begge ikke har nogen restkapacitet. For Øresundstog og regionaltogstrafikken er der taget udgangspunkt i ide-skitsen til et integreret Øresundstogssystem. Øresundstogene mellem Helsingør og Helsingborg betjener både Ring 5 og Kystbanen mod København. I scenariet indgår dobbeltsporsudbygning i Tyskland og godstrafikken går derfor hovedsagelig via Femern i stedet for via Storebælt. Storstrømsbroen og Femernsundbroen er fortsat enkeltsporede i dette scenarie. Samtidig overflyttes godstrafikken fra Øresundsforbindelsen til HH-forbindelsen. Denne aflastning åbner op for en markant større persontrafik over Øresund. I dette scenarie er det forudsat at der er Øresundstog i 10-minutterstrafik København-Malmö og at der er direkte Øresundstog mellem Kastrup Lufthavn og Roskilde henholdsvis Ringsted, i alt 10 Øresundstog pr time pr retning (som beskrevet i rapporten Øresundregionens byudvikling og infrastruktur ). Kapacitetssituationen med højhastighedsbaner Dette scenarie afspejler også en tidshorisont Det har sit udgangspunkt i IBUs udredninger om højhastighedstog til og fra Øresundsregionen. Infrastrukturmæssigt består scenariet kun af en ny bane fra Køge til Nykøbing Falster (forbi Storstrømsbroen) og en bane fra Stockholm via ibu-øresund 45

46 Ängelholm Vectura Odense Kalundborg Åstorp Helsingør Helsingborg Landskrona Holbæk Kävlinge Köpenhamn Roskilde Lund Kastrup Malmö Ringsted Køge Trelleborg Næstved Hässleholm Höör Ystad Kristianstad Karlshamn Sölvesborg Simrishamn Antal spår höghastighetsbanor 1-spår 2-spår 4-spår Alternativ för höghastighetsbana Vordingborg Nybyggda 2-spår Rødby Nykøbing Puttgarden N Figur 30. Infrastrukturprojekter i scenarie Højhastighedsbaner og mere togtrafik. Ängelholm Vectura Åstorp Helsingør Helsingborg Landskrona Hässleholm Höör Kristianstad Karlshamn Sölvesborg Kapacitetsutnyttjande höghastighetsbanor Odense Kalundborg Holbæk Kävlinge Köpenhamn Roskilde Lund Kastrup Malmö Ringsted Køge Trelleborg Næstved Ystad Simrishamn Höghastighetsbana Fullt utnyttjad Begränsad kapacitet God kapacitet Vordingborg Rødby Nykøbing Puttgarden N Figur 31. Kapacitetssituation efter gennemførelse i scenarie Højhastighedsbaner og mere togtrafik. 46 ibu-øresund

47 Analysens resultater fremgår af Figur 31. Det ses, at strækningen Nykøbing Lübeck er fuldt udnyttet, fordi strækningen er fælles for højhastighedstog og godstog. Scenariet afspejler en situation, hvor Femern Bælt forbindelsen har en meget stor mængde transitgodstrafik og samtidig kører der højhastighedstog mellem Hamburg og København. Det ses, at en nye bane fra Køge til Nykøbing giver en betydelig aflastning af strækningen Næstved Nykøbing og muliggør mere godstrafik via Femern foruden højhastighedstog og hurtige regionaltog til Lolland Falster. På den skånske side aflaster højhastighedsbanen Lund Hässleholm, hvis den anlægges i denne korridor. Til gengæld bliver det formodentlig nødvendigt med 4 spor Lund Landskrona. Anlægges højhastighedsbanen i stedet langs E6, som foreslået i den statslige udredning, er der tilstrækkelig kapacitet Lund Landskrona. Til gengæld er kapaciteten opbrugt på strækningen Lund Hässleholm. Gennem Skåne behøver mere detaljere studier for at kunne belyse aflastningseffekten af højhastighedsbaner. Markaryd til Hässleholm og Helsingborg, se Figur 30. Her behandles alene højhastighedsbanernes aflastningseffekt. Foruden højhastighedstog til Hamburg og Stockholm omfatter scenariet også en lille udvidelse af Øresundstog trafikken, så den omfatter hele Øresundstogs ide-skitsen til Meget forenklet indeholder dette scenarie dobbelt så mange persontog som i Den vigtigste forudsætning er dog transitgodstrafikken. I scenariet er der forudsat ca. 1/3 flere godstog end i scenariet med ny Øresundsforbindelse. Det er gjort dels for at afspejle en situation, hvor jernbanen har en betydelig større andel at transittrafikken; dels for at afspejle en situation med fuld udnyttelse af Femern Bælt forbindelsens potentiale. Årsagen til at scenariet Højhastighedsbaner er placeret tidsmæssigt efter Ny Øresundsforbindelse skyldes kapacitetsforholdene Malmö København. Uden overflytning af godstrafikken til HH-forbindelsen vil det være yderst vanskeligt at føre højhastighedstog til Kastrup/København i noget større omfang. efter 2020 er Storstrømsbroen, København Malmö, Lund og Lund Hässleholm. Investeringerne langs den eksisterende akse Femern Øresund Hässleholm kan fjerne de fleste flaskehalse, men til sidst vil kapaciteten på Øresundsforbindelsen København Malmö være den begrænsende faktor. Det gælder både for persontrafikken mellem Sjælland og Skåne og transitgodstrafikken via Femern. Indenfor perioden forudser systemstudiet, at der ikke er plads til flere tog over Øresund på de attraktive tidspunkter. Konkurrencen mellem Øresundstog, godstog og fjerntog/højhastighedstog bliver stor efter Femern forbindelsens åbning. På længere sigt sætter det en øvre grænse for, hvor stor en andel af transitgodstrafikken gennem regionen, der kan overføres fra lastbiltransporter. En ny Øresundsforbindelse kan fordoble kapaciteten over Øresund for jernbanegods og muliggøre intensiv persontrafik, herunder højhastighedstog til Kastrup. I kombination med en højhastighedsbane på Sjælland og en i Skåne vil væsentlige flaskehalse for godstrafikken kunne fjernes, og hurtige regionaltog introduceres på de berørte strækninger. Læs mere i: Systemstudie för järnvägstrafik i Öresundsregionen. Vectura 2010 Idé till gränsöverskridande regionaltågsystem i Öresundsregionen Trivector Rapport 2010:30 Tågstrategi Skånetrafiken 2008 En jernbane i vækst. Debatoplæg. Transportministeriet 2009 Trafikplan for den statslige jernbane Trafikstyrelsen februar 2009 Mere gods på banen. Transportministeriet Resultat af systemstudiet Systemstudiet har analyseret kapacitetsbehovet efter de planlagte og besluttede jernbaneprojekter er gennemført i 2020 under den forudsætning at dobbeltsporet i Tyskland ikke er klart. Det giver et billede af investeringsbehovet efter de nuværende planer, der løber frem til Analysen viser at det primære behov for kapacitets udvidelser 6 6 Systemstudiet har ikke omfattet detailanalyser af knudepunkter, så flere af disse kan behøve udbygninger. Det gælder særligt København H og strækningen København H-Østerport, der ikke analyseret i detaljer. ibu-øresund 47

48 48 ibu-øresund

49 Hver dag passerer biler og togrejsende Øresundsbroen. Frem til 2030 forventes denne trafik at øges med omkring %. Det betyder, at indenfor de nærmeste 20 år er jernbanekapaciteten på Øresundsforbindelsen fuldt udnyttet og en kraftig prioritering mellem godstog og persontog er nødvendig. Analyser af Øresundsforbindelsen dette kapitel giver en kort sammenfatning af de analyseresultater, der specifikt omfatter Øresundsforbindelsen Malmö København. Øresundsforbindelsen er kendetegnet ved at trafikkens omfang er størst på landanlæggene på begge sider af selve Øresundsbroen. Det er særligt udtalt på den danske side, hvor der er en omfattende vej- og jernbanetrafik til Kastrup Lufthavn. Persontrafikken uden fast HH-forbindelse Persontrafikken over Øresund frem til 2030 er undersøgt med forskellige prognose metoder i IBU-projektet. I store træk er konklusionen, at persontrafikken fordobles frem til 2030, både på vej og jernbane. I dag (2010) er der ca biler og togrejsende over Øresundsforbindelsen pr døgn. Vurderingerne i denne rapport er at det vil stige til ca biler og ca togrejsende pr døgn. Vurderinger med vækstfaktorer baseret på de første 10 års historie giver en trafikvækst på 100 % totalt over Øresundsforbindelsen, mens modelberegninger med SMOCCA giver 79 % trafikvækst frem til 2030 dvs. lidt mindre end en fordobling. Antallet af pendlere over hele Øresund er i dag ca personer. Beregninger fra SMOCCA viser at det vil øge til ca personer i 2030 med dagens løn- og boligprisniveau (uden en fast HH-forbindelse). Modelberegningerne viser desuden, at pendlingen vil fortsætte med at stige, om end i en svagere takt. For vejtrafikken vil kapaciteten begrænses af betalingsanlægget i Lernacken og motorvejen til og fra Kastrup på den danske side (såfremt den ikke udbygges til 6 spor). For jernbanetrafikken vil passagertallet nå det praktiske kapacitetsloft i 10-minutterstrafikken med de nuværende Øresundstog. Godstrafik på jernbanen Tilkomsten af Femern forbindelse kan få betydeligt påvirkning af jernbanegodstrafikken over Øresund. De fremtidige mængder vil afhænge dels af rutevalget mellem Øresund og de direkte færgeruter Skåne Tyskland, dels af jernbanens markedsandel i transittrafikken gennem Øresund og endelig af den totale godsvolumen i Der er altså mange faktorer, der påvirker godstrafikken over Øresund. I dag transporteres der ca. 4,9 mio. tons 7 jernbanegods over Øresundsforbindelsen årligt. De beregninger som er gennemført med GORM viser omkring 11 mio. tons jernbanegods over Øresund år 2020, dvs. efter Femern forbindelsens åbning. Det er især den kombinere jernbanegodstrafik, som vil vokse. Trods de stigende mængder er der ikke tale om en større andel af transitgodset, som går på jernbane. Ifølge modelberegninger er der faktisk en svagt faldende markedsandel i 2020 i transittrafikken. Væksten i jernbanegods forventes helt overvejende at ske via Øresundsforbindelsen, mens væksten i lastbilgods forventes at være størst på de direkte færgeruter mellem Skåne og Tyskland. Kapaciteten på jernbane For jernbanedelen viser analyserne, at kapacitetsloftet på jernbane nås en del år før kapacitetsloftet på vejdelen. Efter 2020 vil Øresundsforbindelsen nå over de 80 % s udnyttelse, som den europæiske kapacitetsnorm definerer som en fuldt udnyttet jernbaneinfrastruktur. Da Øresundsforbindelsen er en del af det internationale jernbanenet, består trafikken af en blanding af gods- og persontrafik med forskellige hastigheder. Både regionaltogstrafikken, der især betjener den øgede pendling og den internationale 7 Godsmængder i ibu-øresund 49

50 Foto: JohanSjöholm, Öresundsbron. godstrafik forventes at vokse kraftigt frem mod I perioden vil Øresundstogene gå i 10-minutterstrafik i en voksende del af dagtimerne og det sætter grænser for, hvor meget godstrafikken kan vokse. Under alle omstændigheder er det nødvendigt at udbygge Kastrup station. Omkring år 2020 vil Øresundsforbindelsens nabostrækninger have en betydelig højere belastning end i dag. I perioden vokser trafikken i Citytunnellen og efter 2018 tilkommer den nye jernbane fra København til Ringsted og en fuldt udnyttelse af disse infrastrukturanlæg, giver en større trafikbelastning i Øresundsforbindelsens tilslutninger. Med andre ord bliver jernbanesystemet i 2020 ikke mindre sårbart end i dag. Netop for Øresundsforbindelsen er der et særligt behov for mere detaljerede analyser af situationen frem til 2020, fordi forbindelsen vil blive udnyttet op til kapacitetsgrænsen. 50 ibu-øresund

51 Prognoserne viser, at trafikken vil vokse kraftigt i Øresundsregionen og uden investeringer vil tilgængeligheden blive mindre. Ved at bygge en fast HH-forbindelse, en ringvej rundt om København og udvikle det nuværende jernbanesystem kan tilgængligheden øges. Konklusioner med udgangspunkt i Øresundsregionens geografi har IBU-projektet gennemført trafikmodel-analyser af både person- og godstransport igennem regionen og internt i regionen. Projektet har både anvendt eksisterende transportmodeller og udviklet nye modeller. I alt er anvendt 5 forskellige transportmodeller. Sigtet har været at anvende prognoseværktøjer på samme måde, som det sker i den statslige investeringsplanlægning i begge lande. Målet har været at belyse trafikudviklingen de kommende 20 år. En stor del af arbejdet har bestået i at afprøve, tilpasse og opdatere eksisterende trafikmodeller samt udvikling af en ny model. Hovedkonklusion af dette arbejde er, at det langt hen af vejen er muligt at lave trafikprognoser, også for en grænseregion som Øresundsregionen. Kvaliteten af modellerne vil kunne løftes betydeligt, hvis de statslige myndigheder samarbejder om dette. Følgende konklusioner kan uddrages af analyserne i denne rapport: 1. Der er udviklet en ny model, MOCCA, som kan bruges til at belyse arbejdspendlingen over Øresund som funktion af rejsetider, boligpriser, befolkning mm. Modellen kombinerer dele fra sædvanlige trafikmodeller og regionaløkonomiske modeller, og kan derfor også anvendes udenfor trafiksektoren. 2. Beregninger med MOCCA viser, at en fast HHforbindelse vil kunne give et betydeligt bidrag til integrationen af arbejdsmarkedet i regionen. Med en fast vej- og jernbaneforbindelse vil den totale arbejdspendling over Øresund vokse %. 3. Effekten på Øresundspendlingen er så stor, fordi det er nye områder på begge sider af Øresund, som får markant bedre tilgængelighed. Pendlingen vil blive betydelig fra det nordvestlige Skåne til Helsingør og Storkøbenhavn. Visse områder i Nordvestskåne får adgang til yderligere ½ mio. arbejdspladser indenfor 60 minutters pendlingsafstand med bil. 4. Frem til 2030 forventes det samlede antal personrejser over Øresund at vokse med knap 80 % uden en fast HH-forbindelse og yderligere 20 % med en fast HH-forbindelse. Dette er beregnet med modellen SMOCCA, der er en nyudviklet kombination af MOCCA og den nationale svenske persontransport model Sampers. 5. For Øresundsforbindelsen forventes op mod en fordobling af antallet personrejser frem til 2030 uden en fast HH-for bindelse. En fast HH-forbindelse med fører kun en beskeden overflytning af trafik fra Øresundsforbindelsen. 6. Antallet af kørte km med bil, trafikarbejdet, kan forventes at vokse med ca. 45 % for hele regionen frem til Udviklingen i omkostninger til at køre bil har stor betydning for stigningen i trafikarbejdet. Bliver det 50 % dyrere at køre bil, forventes trafikarbejdet kun at vokse med ca. 20 % frem til Godsmodelanalyserne viser, at i fremtiden vil direkte færgeruter Skåne Tyskland være den vigtigste transitrute for lastbilgods, mens ruten via Sjælland- Femern er den vigtigste transitrute for jernbanegods. ibu-øresund 51

52 8. Analyserne med godstransportmodellen viser en betydelig vækst i både den nationale og internationale godstransport. En fast HH-forbindelse forventes at øge lastbiltrafikken over Øresund fra ca til lastbiler pr dag. 9. For jernbanegods tegner analyserne et billede af, at de største stigninger i trafikken vil ske med kombineret jernbanegods (containere, veksellad og løstrailere transporteret på jernbane og lastbil). Noget tyder på, at de relativt store afstande og den koncentrerede godsstrøm mellem Centraleuropa og Skandinavien gør det muligt at ca. 35 % af transittrafikken sker via jernbane. Dette forudsætter dog, at der er tilstrækkelig sporkapacitet til godstrafikken. 10. I dag passerer ca. 4 mio. tons jernbanegods Øresundsforbindelsen. Modelberegningerne viser et potentiale på 11 mio. tons gods årligt efter Modsat hvad man skulle forvente, indebærer det ikke en øget markedsandel for jernbanegods i Væksten sker på Øresundsforbindelsen og der er ikke tale om overflytning fra færgerne i Trelleborg og Ystad. 11. De beregnede 11 mio. tons er kun lidt højere end de lidt ældre godsprognoser, der tidligere er lavet i Danmark. Indtil jernbanen er fuldt udbygget i Tyskland forventes halvdelen af jernbanegodset at gå via Storebælt i stedet for Femern. Erfaringerne fra analyserne kan anvendes til de kommende Femern Bælt prognoser, som udarbejdes i IBU-projekt har analyseret potentielle flaskehalse i jernbanenettet om år, dvs. efter Femern forbindelsens åbning. I dette tidsperspektiv vil kapaciteten på den nuværende Øresundsforbindelse være fuldt udnyttet. Det vil begrænse udviklingen af den internationale godstrafik via Femern og det vil være nødvendigt med kraftig prioritering mellem godstog, Øresundstog og eventuelle højhastighedstog. 14. Kapacitetsanalyserne har vist, at mange fremtidige flaskehalse kan fjernes gennem investeringer i det eksisterende jernbanenet. Disse investeringer er ret robuste overfor ændringer i trafikomfanget. Højhastighedsbaner i Øresundsregionen vil få en aflastningseffekt, der kan øge kapaciteten til godstrafik, og vil kunne give bedre regionale tilgængelighed til dele af regionen. Analyserne har fremdraget en del nye data til at beskrive trafikken over Øresund. I de kommende 2 3 år udvikles der i Danmark en ny national transportmodel for både person- og godstransport. Modellen skal både omfatte trafik over Øresund og Femern Bælt. Forhåbentlig kan erfaringerne fra IBU inspirere til udvikling af trafikmodeller, som giver endnu bedre muligheder for at belyse den fremtidige udvikling i Øresundsregionen. 12. Den grænseoverskridende trafik udgør bortset fra Øresundsforbindelsen og færgerne kun en mindre del af belastningen på vejnettet i Øresundsregionen. Det gælder også efter Femern forbindelsens åbning. Derimod er jernbanetrafikken i betydeligt større omfang grænseoverskridende. Det gælder næsten al godstrafik samt en betydelig del af regionaltogstrafikken, Øresundstogene. Behovet for fælles dansk-svenske analyser af kapaciteten er stort på jernbaneområdet. 52 ibu-øresund

53 Referencer Rapport fra IBU-projektet Forslag til trafikmodelanalyser for IBU. Christian Overgaard og Carsten Sachse, COH Aps og Vägverket konsult, januar 2009 MOCCA och LATTE: modeller för den framtida arbetspendlingen över Öresund. Feasibility study. WSP 2009a (udført i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet) MOCCA - modell för pendlingen över Öresund. Modelluppbyggnad och manual. WSP 2009b (udført i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet) Prognos för arbetspendling i Öresundsregionen med nya förbindelser Helsingborg Helsingör. WSP Analys & Strategi 2010a PM Minnesanteckningar från Räknestuga. WSP Analys & Strategi, mars 2010b Prognoser for Öresundsregionen med Skåne-TASS. WSP Analys & Strategi 2010c (udført i samarbejde med Trafikverket) Forecasts for 2020 and 2030 using the transport modelling program GORM. Ramböll Sverige & Tetraplan 2010 Godstrafik i Øresundsregionen. Kvalificering af GORM-modelresultater. Tetraplan 2010 Systemstudie järnvägstrafik i Öresundsregionen. Vectura september 2010 Idé till gränsöverskridande regionaltågsystem i Öresundsregionen Trivector Rapport 2010:30 Øresundregionens byudvikling og infrastruktur. IBU-Øresund 2010 Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt. IBU-Øresund 2010 Korridoren Femern Øresund. IBU-Øresund 2010 Udover disse rapporter findes et antal tekniske notater samt DVD med modeldata. Andre rapporter 10 år Øresundsbron og Regionen. Øresundsbro Konsortiet (2010a) Derfor rejser vi over Øresund. Øresundsbro Konsortiet (2010b) En jernbane i vækst. Debatoplæg. Transportministeriet 2009 Mere gods på banen. Transportministeriet 2009 Persontrafiken i ÖRIB-projektet Teknisk rapport. Inregia, mars 2006 Tendens Øresund Tågstrategi Skånetrafiken 2008 Trafikplan for den statslige jernbane Trafikstyrelsen, februar 2009 Öresundsregionen 2045 Scenarier för trafik och byutveckling. Januari 2007 (ÖRIB I) Øresundsregionen 2025 Scenarier for trafik- og byudvikling. Juni 2008 (ÖRIB II) ibu-øresund 53

54

55

56 EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden