FORSYNING. Broen over Funder Ådal Utraditionel byggemetode valgt for Danmarks længste bro over land MILJØ. Læs inde i bladet: Juni 2010 Nyhedsbrev

Transkript

1 FORSYNING MILJØ Juni 2010 Nyhedsbrev Broen over Funder Ådal Utraditionel byggemetode valgt for Danmarks længste bro over land Nordlige parallelbro under fremskubning, efterår 2009 Motorvejsbroen over Funder Ådal er en del af den kommende motorvejsstrækning mellem Herning og Århus og forventes åbnet for trafik i Funder Ådal er beliggende ca. 10 km vest for Silkeborg, hvor ådalen udgør et enestående landskab udformet som en tunneldal, skabt af is og smeltevand. Dalen er usædvanlig stor med stejle, skovbevoksede dalsider. Motorvejen anlægges på et sted i ådalen, hvor flere infrastrukturanlæg i forvejen mødes: Silkeborgvej (rute 15) og jernbanen mellem Silkeborg og Herning. Med sine 730 m bliver den Danmarks længste bro over land. Broen bygges ved taktvis fremskubning uden brug af stilladser etc. - en usædvanlig byggemetode, som er valgt ud fra hensynet til ådalens fredede istidslandskab. Motorvejsbroen skyder i bogstavelig forstand frem fra den vestlige dalside. Hver 10. dag forlænges broen med en ny sektion på 28 m og den østlige dalside forventes nået omkring juni Projektstart I sommeren 2007 udbød Vejdirektoratet bygningen af motorvejsbroen over Funder Ådal i en totalentreprise. Entreprenørkonsortiet, Züblin Dywidag JV bestående af Züblin A/S i Århus og Dywidag Bau GmbH i Nürnberg, blev udpeget som vinder i december Entreprenørens rådgivergruppe består af, som har deltaget i projekteringen og i øjeblikket fører tilsyn med broen, og K+S Ingenieur Consult GmbH & Co. I konkurrencefasen deltog desuden som landskabsarkitekt Thing & Wainø Aps samt arkitekt Kresten Bloch. Entreprenøren tilbød, som den eneste af de bydende, at udføre broen ved taktvis fremskubning - en metode, som så vidt vides kun er anvendt en enkelt gang tidligere i Danmark ved bygning af to betonbroer hen over 15 banespor i drift ved Dybbølsbro Station i København. Broens udformning Broen er udformet som to ens parallelbroer, der er adskilt fra hinanden med en 1 m bred luftspalte. Hver bro har en længde på ca. 730 m og indeholder to kørebaner samt et nødspor. Broerne har hver en bredde på 14,2 m. Broerne har hver i alt 9 spænd med 7 hovedspænd på 85 m og 2 spænd på omkring 70 m ved broens afslutninger. Brodrageren er ud- Læs inde i bladet: Broen over Funder Ådal Danmarks længste bro over land, side 1-3 Aalborg Lufthavn udvider kapaciteten, bl.a. med dynamisk p-henvisningssystem, side 4-5 Miljøvurdering af planer et redskab til at fremme bæredygtig udvikling, side 6-7 Hvad kostede askeskyen Danmark?, side 8

2 Den nordlige brodrager på vej ud over Silkeborgvej. Forrest er påspændt en stålsnabel. formet som en kassedrager med en højde på 3,5 m. Søjlerne er op til ca. 30 m høje. Skånsom og hurtig byggemetode Entreprenøren valgte byggemetoden taktvis fremskubning, der er velegnet til sårbare naturområder, svært tilgængelige områder eller til lange broer med høje bropiller. Forhold, som alle er aktuelle ved lokaliteten omkring krydsningen af Funder Ådal. En anden fordel er den kortere byggetid, hvilket i sidste ende er med til at gøre prisen for broen meget konkurrencedygtig. På den vestlige side af ådalen, umiddelbart bag broens vestlige endevederlag, har entreprenøren indrettet et fremskubningsanlæg (lanceringsrampe) med to støbesektioner, hver på ca. 28 m, samt hydraulikanlægget og andet udstyr til den taktvise fremskubning. Her kan broen fabrikeres meget effektivt under fabriksagtige produktionsforhold med permanente, men flytbare, forme og hjælpemidler. Det bidrager til en meget kortere byggetid, end man opnår med mere traditionelle byggemetoder med stilladser på dalbunden eller fri frembygning, hvor støbeform og materialer flyttes frem hele tiden. I den bageste form, A, støbes truget (bund og krop) i kassedrageren. Når betonen har opnået tilstrækkelig styrke, skubbes den frem i den forreste støbesektion, B, hvor brodækket herefter påstøbes. Parallelt hermed forberedes støbningen af et nyt trug i A, til næste kassedragersektion. Sektioner på 28 m støbes og spændes successivt sammen med spændkabler i top og bundpladen, efterhånden som de Kig på langs af støbesektionerne. Tættest på ses sektion A, hvor bund og sider armeres. I baggrunden ses i sektion B, hvor brodækket er armeret. 2 Juni 2010

3 Forsyning, MILJØ & ANLÆG skubbes frem mod øst ud over endevederlagskonstruktionen frem mod og over brosøjlerne. På denne måde skyder broen frem med en takt på ca. 10 dage. Forrest på den første sektion er monteret en ca. 36 m lang og relativ let stålkonstruktion, den såkaldte stålsnabel. Dette gøres for at reducere momentpåvirkningerne i de forreste brodragersektioner under fremskubningen. Brodrageren har imidlertid ikke tilstrækkelig styrke til at klare en udkragning på 85 m under fremskubningen. Derfor er det nødvendigt at supplere med en 27 m midlertidig søjle midt mellem de permanente blivende betonsøjler. For nylig passerede broen en miljømæssigt særligt følsom del af landskabet. I stedet for midlertidige søjler brugte entreprenøren derfor en A-formet 230 ton tung stålkonstruktion, hvis 45 m lange ben blev placeret på hver sin side af det kritiske område. Den metode er ikke tidligere benyttet i Danmark. Fremskubningsteknikken Fremskubningshydraulikken kan skubbe med en kraft på omkring 900 ton og trække med omkring 400 ton. Hydraulikanlægget består af to hæve-/skubbeelementer, en under hver krop i brodrageren. Fremskubningen foregår ned ad bakke med en langsgående hældning på 1,4 %. En bremseplint sikrer, at broen ikke løber løbsk. Under fremskubningen glider brodrageren på glideplader på toppen af søjlerne. Fremskubninganlægget kan skubbe de godt tons, som hver af de 730 m lange broer vejer. Genbrug af midlertidige konstruktioner Når den nordlige bro er skubbet på plads, fortsættes med den sydlige tvillingbro. De midlertidige søjler og fremskubningsanlægget inkl. støbesektionerne er udformet, så de kan tværlanceres og genanvendes til fremskubning af den sydlige bro. De op til 30 m høje midlertidige betonsøjler er understøttet på et betonfundament og kan sideskubbes ca. 14,5 m oven på lanceringspladebjælker over på et i forvejen udstøbt betonfundament i den sydlige brolinje. Også A-konstruktionen genbruges til den sydlige bro ved tværlancering. Danmarks længste? Broen indeholder således mange tekniske udfordringer for både ingeniør og entreprenør. Broen bygges på solide tyske erfaringer og vil med sine 730 m (eller om man vil 2 x 730 = 1460 m - hvis begge broer medtages) blive Danmarks længste (eksisterende) bro over land. Den længste skulle efter sigende have været Ravningbroen ved Vejle Ådal, som blev bygget under Harald Blåtand i 980. Den bro var omkring 760 m lang. Yderligere oplysninger Christian von Scholten Tlf cvs@niras.dk Midlertidige betonsøjler (H-formede) tværlanceres og genbruges, når den sydlige bro skal fremskubbes. En midlertidig A-konstruktion understøtter brodrageren under fremskubningen henover Funder Å Juni

4 Aalborg Lufthavn udvider kapaciteten Flere rejsende og mere trafik. Danmarks 3. største lufthavn udvider med 2 nye flystandpladser, 500 nye p-pladser og et dynamisk parkeringshenvisningssystem. Passagerantallet i Aalborg Lufthavn har været støt stigende de sidste par år. Nok primært, fordi lufthavnen har formået at tilbyde attraktive ruter både indenrigs og udenrigs. En del af succesen skyldes sandsynligvis også, at der er gratis parkering ved lufthavnen, udtaler Kim Bermann, vice- og driftsdirektør for Aalborg Lufthavn. assisterer lufthavnen i planlægning, projektering og udførelse. Øget kapacitet skaber nye behov Succesen har betydet, at lufthavnen har fået behov for øget kapacitet i form af 2 nye standpladser for fly. har projekteret standpladserne, hvor der er specielle krav til belægningsopbygninger, afvanding og arealbehov. For at sikre de rette pladsforhold for flyene er Aeroturn benyttet. Programmet kan simulere arealbehovskurver for fly. Flere standpladser betyder med andre ord, at lufthavnen får mulighed for at håndtere flere fly på samme tid. Dette betyder også, at lufthavnens p-plads belastes yderligere. Allerede i dag er der problemer med pladsforholdene på p-pladsen, og trafikanterne er begyndt at parkere uden for båsene. Den parkeringssøgende trafik volder også problemer, da det kan være svært for trafikanterne at finde de ledige p-pladser. I travle perioder kan der derfor opstå trafikafviklingsproblemer på pladsen. For fortsat at yde en god service for de rejsende har lufthavnen valgt at udvide parkeringsarealet med 500 nye pladser og at få udarbejdet en simulering af trafikken på p-pladsen. Trafiksimulering forebygger problemer Planen for disponeringen af de nye p-pladser er udarbejdet af og har dannet grundlaget for en trafiksimulering, som er udarbejdet i programmet VISSIM. Trafiksimuleringen har vist, at både den nuværende og den forventede fremtidige trafik kan afvikles, men at det er svært at undgå mindre trængselsperioder. Spidsbelastningerne ligger hovedsagelig om morgenen og om eftermiddagen, når især trafikken til/fra København topper. Lufthavnen har daglig ca. 40 flyvninger mellem hovedstaden og Aalborg, hvilket er flere afgange, end DSB har, udtaler Kim Bermann. Ud over rutetrafikken kan også chartertrafikken skabe spidsbelastninger. Trafiksimuleringen, som har udarbejdet, kan også fungere som en grundmodel. Der er bl.a. vedtaget lokalplan for et nyt lufthavnshotel samt idé til en tankstation. Hvis disse planer gennemføres, vil det uden tvivl påvirke har foretaget trafiksimuleringer af den nuværende og den forventede fremtidige trafik. Simuleringerne har vist, at trafikken generelt kan afvikles tilfredsstillende. 4 Juni 2010

5 Forsyning, MILJØ & ANLÆG Parkeringspladsen ved Aalborg Lufthavn er i dag overbelagt, og trafikanter parkerer ofte uhensigtsmæssigt. trafikafviklingen. Med trafiksimuleringen, hvor de evt. nye aktiviteter er indlagt, kan der tages hånd om eventuelle trafikafviklingsproblemer, inden de bliver en realitet. Trafikanter ledes direkte til frie p-pladser Med udbygningen af p-arealet vil der i alt være ca p-pladser. Det er rigtig mange, og alligevel kan det til tider være svært at finde de ledige pladser. Derfor ser Aalborg Lufthavn et behov for at etablere et dynamisk parkeringshenvisningssystem, som kan hjælpe de parkeringssøgende trafikanter og skabe en mere overskuelig p-plads. Ud over at lede trafikanter hen til de frie pladser, er der også en anden væsentlig fordel ved systemet. Parkeringssøgende trafik er med til at skabe trængsel på vejene. Ledes trafikanterne direkte til de frie pladser, reduceres denne type trafik betydeligt, og risikoen for trængsel minimeres. Derudover er parkeringshenvisning god service og en vigtig del af de rejsendes tilfredshed, vurderer Kim Bermann. står for planlægningen af parkeringshenvisningssystemet og det er planen, at systemet etableres umiddelbart efter, at de nye p-pladser er blevet færdige. Tværfagligt samarbejde God planlægning er kun det første trin af mange, inden de 500 nye parkeringspladser kan indvies. Arealerhvervelser, opmålinger og myndighedsgodkendelser har krævet meget arbejde. Projekteringen har ud over selve p-pladserne med tilhørende afvanding også bestået i flytning af en kloakledning. geoteknikere og miljøfolk har dermed også været involveret i opgaven. Fra anlægsfasen gik i gang i foråret, har været lufthavnens fagtilsyn. Det giver nemlig god mening, at de personer, som har været med til at projektere opgaven, også sikrer, at arbejdet bliver udført korrekt. Aalborg Lufthavn og har gennemført denne tværfaglige opgave i tæt samarbejde. Det har været vigtigt for at vise, at der tænkes helhedsorienteret, og at der tages ansvar for, at alle dele af opgaven udføres korrekt. har således haft arkitekter, trafikplanlæggere, vej- og lufthavnsingeniører, geoteknikere, kloakog miljøingeniører i gang på opgaven. Aalborg Lufthavn forventer, at de nye parkeringspladser kan tages i brug inden sommeren 2010; de nye standpladser i Yderligere oplysninger Aalborg Lufthavn Vice- og driftsdirektør Kim Bermann Tlf kim.bermann@aal.dk Jan Ingemann Ivarsen Tlf jii@niras.dk Juni

6 Miljøforhold er blevet et væsentligt element i alle beslutningsprocesser inden for offentlig regulering og planlægning Miljøvurdering af planer et redskab til at fremme bæredygtig udvikling Ved at integrere miljøhensynet tidligt i planprocessen og den politiske beslutningsproces er det muligt at undgå og/eller reducere negative miljøpåvirkninger Miljøvurderingsloven, der blev vedtaget i 2004, betyder, at myndighederne har pligt til at gennemføre en miljøvurdering af planer, som kan påvirke miljøet væsentligt. Loven skal sikre, at der tænkes langsigtet, bredt og strategisk, og at planen inden endelig vedtagelse gøres så miljøvenlig og sammenhængende som muligt. Det er derfor vigtigt at udarbejde miljøvurderingen sideløbende med planen, så der er en reel mulighed for, at konklusionerne fra miljøvurderingen kan påvirke planens udformning, fx ved indarbejdelse af afværgeforanstaltninger for at undgå, begrænse og så vidt muligt opveje eventuelle væsentlige negative indvirkninger på miljøet. Planer og programmer, som er omfattet Loven gælder for planer som kommuneplaner, lokalplaner, spildevandsplaner, vandforsyningsplaner, affaldsplaner mv. Dvs. at opgaven med miljøvurdering i stor udstrækning ligger hos kommunerne. Nogle planer er obligatorisk miljøvurderingspligtige; andre kan være det. hjælper derfor gerne kommuner og andre myndigheder med at gennemføre en miljøscreening, hvor det afklares, om en plan skal miljøvurderes. Som hovedregel vil planer, der fastlægger rammerne for fremtidige anlægstilladelser for projekter, og som myndigheden vurderer kan få væsentlig indvirkning på miljøet, være miljøvurderingspligtige. Også planer, der kan påvirke internationale naturbeskyttelsesområder (Natura 2000-områder) væsentligt, skal miljøvurderes. Omvendt vil planer, der fastlægger rammerne for fremtidige anlægstilladelser for projekter, men som ikke vurderes at kunne få væsentlig indvirkning på 6 Juni 2010

7 Forsyning, MILJØ & ANLÆG miljøet, typisk ikke udløse krav om miljøvurdering. Det kan ofte være tilfældet med lokalplaner for mindre arealer. har siden vedtagelsen af miljøvurderingsloven oplevet et stigende marked i forhold til gennemførelse af miljøvurderinger. Med afsæt i vores eksisterende marked med rådgivning for kommunernes plan- og miljøafdelinger har vi fået rigtig stor og bred erfaring med miljøvurderingsloven, herunder gennemførelse af både miljøscreeninger og miljøvurderinger. Hovedparten af de miljøvurderinger, vi har gennemført, omfatter lokalplaner. Sidste år var der dog et boom i miljøvurdering af kommuneplaner, da kommunerne skulle være færdige med de nye kommuneplaner for perioden Men vi har også opnået erfaring med miljøvurdering af andre planer såsom spildevandsplaner, råstofplaner, CO2-planer, vand- og naturindsatsplaner mm. Miljøvurderingen Miljøvurderinger er en form for miniudgave af VVM-redegørelser, og der er således mange proces- og indholdsmæssige ligheder. En væsentlig forskel er dog, at miljøvurdering af planer foregår på et mere overordnet planniveau, mens VVM-redegørelser forholder sig til et konkret projekt. En anden forskel er, at miljøvurderinger indeholder forslag til overvågningsprogram, således at man kan følge, om de miljøvirkninger, man nåede frem til i miljøvurderingsprocessen, også er dem, som rent faktisk optræder, når planen gennemføres. Miljøvurderingsloven stiller ikke krav om tilvejebringelse af nye miljødata. Miljøvurderinger udføres derfor normalt på baggrund af eksisterende datagrundlag. Tværfaglighed en fordel Selve miljøvurderingen sker i forhold til det brede miljøbegreb dvs. planen eller programmets sandsynlige væsentlige indvirkning på miljøet. Fx biologisk mangfoldighed, befolkningen, menneskers sundhed, fauna, flora, jordbund, vand, luft, klima, landskab, kulturarv og materielle goder. Dette kræver en høj grad af tværfaglighed i opgaveløsningen, og det er ikke sjældent, at 3-4 personer med forskellige faglige baggrunde kan være involveret i at vurdere en konkret plans indvirkning på miljøet. Netop kravet om tværfaglighed i opgaveløsningen er én af årsagerne til, at har opnået så gode erfaringer med miljøvurderinger af planer. Vi har oparbejdet et rigtig godt samarbejde på tværs i organisationen og på tværs af geografien. Vi har et stærkt team af nøglemedarbejdere med en bred vifte af plan- og miljøfaglige kompetencer, som er placeret i Allerød, Århus og Aalborg. Og er der brug for ekspertise ud over denne kreds, involveres medarbejdere med andre fagligheder i de konkrete miljøvurderingssager. Fordelene er klare for vores kunder: Vi supplerer hinanden fagligt, hvilket er helt nødvendigt i miljøvurderingsprocessen, hvor en plan kan medføre påvirkninger på en bred vifte af miljøparametre. Og vi kan arbejde hurtigt og effektivt, fordi vi har gode muligheder for at udjævne ressourcerne i spidsbelastningsperioder. I den kommende tid vil vores fokus være på miljøvurdering af vand- og naturplaner, vindmølleplaner, kommunale planstrategier og temaplaner i det omfang, de er omfattet af loven. Vi håber, at vi med vores kompetencer og erfaringer kan få lov at bidrage til at integrere miljøhensynet også i disse planer. Yderligere oplysninger Eksempler på planer, der normalt udløser krav om miljøvurdering: Kommuneplan med nye arealudlæg Kommuneplantillæg for etablering af golfbane i naturområde Lokalplan for et større erhvervsområde med produktions-og lagervirksomheder og tung trafik Lokalplan for større dagligvarebutik, butikscenter eller lign. Lokalplan for større boligområde tæt på område med værdifuld natur/ landskab Spildevandsplan med nye arealudlæg til fx regnvandsbassiner Naturplan, der fastlægger overordnede mål for bevarelse og styrkelse af naturværdier i en kommune Råstofplan med udlæg af nye graveområder Maria Douglas Stilling Tlf mds@niras.dk Lars Østergård Tlf loe@niras.dk Juni

8 Miljø & Anlæg Juni 2010 Redaktør (ansvh.): Thorkil Neergaard Redaktionssekretær: Anne-Mette Kristensen Layout: Rikke Carlberg Tryk: Rosenberg Bogtryk ApS Det islandske vulkanudbrud betød tomme lufthavne mange steder i Europa i april måned Hvad koster askeskyen Danmark? DR Penge bad om ' hjælp til at vurdere, hvad den islandske askesky i meget runde tal koster det danske samfund Adresseændringer og lign.: Anne-Mette Kristensen tlf.: met@niras.dk Vestre Havnepromenade 9 Postboks Aalborg tlf Henrik Thomasen fra Analyse & Strategi har i samarbejde med DR Penge analyseret sig frem til, at askeskyen koster det danske samfund 1,5 mia. kr. i grove træk. DR Penge har bedt om hjælp til at vurdere, hvad den islandske askesky i meget runde tal koster det danske samfund. Formålet med analysen har været at: Vurdere, hvor i samfundet tabene er størst, og hvor meget der er tabt Skønne over det samlede tab for det danske samfund Sætte det samlede tab i perspektiv ved at sammenligne med omkostningerne i forbindelse med andre begivenheder med et skøn, der indikerer tabets størrelsesorden. og DR Penge har i fællesskab identificeret de hovedområder, hvor der kan forventes at være tab. DR Penge har researchet fire udvalgte områder, og på den baggrund har opgjort det samlede tab til at være ca. 1½ mia. kr. Selvom askeskyen har fået meget omtale, er de økonomiske konsekvenser for det danske samfund begrænsede. Nogle få virksomheder (især flyselskaber) har oplevet store tab, mens tabene for det øvrige erhvervsliv er spredt ud på mange. For ferierejsende har der især været tale om tidstab. Yderligere oplysninger Sortemosevej Allerød tlf.: Åboulevarden 80 Postboks Århus C tlf.: Buchwaldsgade Odense C tlf.: niras@niras.dk Det er vanskeligt præcist at opgøre, hvad askeskyen samlet kommer til at koste det danske samfund. Dels findes der ikke egentlig statistik på området, dels er det rent metodemæssigt vanskeligt at opgøre nøjagtigt. Det er dog muligt at komme Henrik Thomasen Tlf htn@niras.dk 8 Juni 2010