Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus. Lars Wittrup Jensen 27. august 2013

Transkript

1 Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Lars Wittrup Jensen 27. august 2013

2 Timemodellen Besluttet i En grøn transportpolitik fra januar 2009 Princip: 1 times rejsetid mellem de største af landets byer 1. etape: København-Odense (1 t 15 m) 2. etape: Aarhus-Aalborg (1 t 19 m) 3. etape: Odense-Aarhus (1 t 23 m) Aalborg Vanskeligste etape Fremtidige etaper til Herning Herning Aarhus og Esbjerg 27,5 mia. kroner til at implementere Esbjerg Timemodellen på det danske hoved- Odense banenet samt elektrificere (TogfondenDK annonceret 1. marts 2013) København 1

3 Formål Opstille løsningsalternativer, indeholdende nybygning såvel som opgradering, således at strækningen Odense- Aarhus kan tilbagelægges på 55 minutter Estimere anlægsomkostninger for de opstillede løsninger Samt vurdere kapacitets- og driftsmæssige fordele ved de opstillede løsninger 3

4 Odense-Aarhus: Vestfyn Mange stationer Høj kapacitetsudnyttelse Forholdsvist ret forløb og høj strækningshastighed i forhold til i Østjylland Få fredninger Kuperet terræn omkring Vissenbjerg 4

5 Odense-Aarhus: Østjylland Omfattende Få stationer fredninger i forhold til især Vestfyn i Ledig området kapacitet omkring tilgængelig Vejle Fjord Meget mellem kuperet Snoghøj terræn og Skanderborg Sparsom kapacitet tilgængelig mellem Skanderborg og Aarhus Meget snoet forløb med en tilhørende lav strækningshastighed til følge 5

6 Valg af normgrundlag En gennemgang af danske og europæiske anlægsregler viser at: De europæiske krav til sporgeometrien er overholdt for Odense-Aarhus (som er den af det Transeuropæiske transportnetværk (TEN-T)) De europæiske normer og bestemmelser er generelt mere lempelige end de danske (når normal/designbestemmelser benyttes) De skærpede danske normer medfører at: Anlægsomkostningerne er større end hvis de tilsvarende europæiske benyttes Omvendt er drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne mindre Komforten er bedre I forbindelse med opgradering og nybygning er det valgt at benytte de danske regler 8

7 Valg af anlægsparemetre Eksisterende strækning opgraderes til højst 200 km/t Ny bane anlægges til 250 km/t med mulighed for senere opgradering til 300 km/t Der benyttes gradienter op til 35 for at reducere anlægsomkostninger og indgriben i landskabet 9

8 Køretidsberegninger og model En deterministisk model er udviklet til at beregne køretider givet et hastighedsprofil og en type rullende materiel Modellen gør det muligt at foretage mange køretidsberegninger hurtigt Modellen tager ikke højde for gradienter af den givne bane Hastighed [km/t] Sammenlignet med RailSys-beregninger for strækningen mellem Odense og Aarhus præsterer modellen godt Afvigelse på <1,7%/1,3 min Distance [km] 10

9 Valg af køretidstillæg og rullende materiel I forbindelse med køretidsberegninger er det valgt at benytte UIC køretidstillæg, som er mindre end Banedanmarks køretidstillæg Ydermere er det valgt at benytte ET (Øresundstog) og Velaro E som typisk rullende materiel Det vurderes at IC4 vil tilbagelægge strækningen mellem Odense og Aarhus cirka ét minut langsommere end ET 11

10 Opgradering Middelfart Odense Horsens Skanderborg Fredericia Vejle 80 Aarhus H Ombygges: 27,7 % (+13%) Ny rejsetid: 1 time og 9 minutter med ET Besparelse: 4:58 s (7,1%) Anlægsestimat: 2,26 mia. kr. Pris per sparet minut: 460 mio. kr. 13

11 Nybygning Alternativ 1-2 vælges fra Alternativ 2-2 vælges fra Øvrige alternativer er indledningsvis ikke sorteret fra 15

12 Løsninger 1: 2: 81 Løsning 3: km ny 4: km ny 3149 km km km ny 19 km ny bane 7 Ca. 22 km km opgradering ET min. med ET Ca. Ca. Ca. 16,6 55 min. kr. m. Velaro Ca. 19,2 kr. Ca. 10,6 mia. kr. kr. 16

13 Drifts- og kapacitetsmæssige fordele Vestfyn Alle InterCity-tog opnår en rejsetidsforbedring på 3-4 minutter Lavere kapacitetsudnyttelse, mere homogen drift og bedre regularitet Mulighed for bedre regionaltogsbetjening på Vestfyn Hurtigere og flere tog Åbning af nye stationer 17

14 Drifts- og kapacitetsmæssige fordele Østjylland Forøget kapacitet, som kan udnyttes til flere tog og en bedre betjening i området Overhaling af op til flere tog med Vejle Fjord-forbindelsen op til flere tog med ny bane langs den østjyske motorvej et tog, muligvis to, med ny bane Hovedgård-Hasselager Lavere kapacitetsudnyttelse, afhængigt af forøgelsen i antallet af tog, og dermed bedre regularitet For alle løsninger anlægges en ny bane mellem Snoghøj og Brejning, som kan hjælpe til en opfyldelse af en fremtidig etape af Timemodellen til Herning med en rejsetidsbesparelse på cirka fem minutter 18

15 Perspektivering Andre løsninger bør undersøges Udnytte at de europæiske reglers normal/designbestemmelser giver mulighed for lavere anlægsomkostninger Omformulering af Timemodellen Kurvestyrede tog En samfundsøkonomisk analyse bør også foretages for at danne et bedre beslutningsgrundlag 21

16 Perspektivering Kurvestyrede tog og omformulering af Timemodellen? Odense-Aarhus: Hastighed [km/t] Odense Middelfart Snoghøj Fredericia Vejle Horsens Skanderborg Normaliseret kilometrering TIB-profil Profil for kurvestyret tog Opgraderet og kurvestyret Stationer Aarhus H Profil TIB (eksisterende) Opgraderet Opgradering og Vejle Fjord Kurvestyret ET 68:10 65:50 57:40 Ikke-kurvestyret ET 73:58 69:00 59:36 Forskel 5:48 3:10 1:56 22

17 Perspektivering København-Odense ca. 53 min. Kurvestyret tog 250 km/t og opgradering Ringsted-Odense København-Aarhus: 2 timer og 1 minut (2 min. holdetid i Odense) Kurvestyret tog 250 km/t Opgradering Ringsted-Odense og Odense-Aarhus Yderligere opgradering Odense-Aarhus for at nedbringe rejsetiden ét minut mere 23

18 Konklusion og opsamling Fire løsninger er opstillet som medfører en reduceret rejsetid på 55 min mellem Odense og Aarhus Løsning 1: 16,6 mia. kr. Den bedste løsning Løsning 2: 19,2 mia. kr. Den naturvenlige løsning Løsning 3: 19,2 mia. kr. Kan ikke anbefales grundet manglende bane over Vestfyn og den høje pris Løsning 4: 10,6 mia. kr. Billig, men kræver tog til 250 km/t og mangler en bane over Vestfyn Flere muligheder bør dog undersøges og en samfundsøkonomisk analyse bør foretages 24

19 Tak for opmærksomheden transport.dtu.dk 25