VEJTEKNISK INSTITUT STØJ VED TO NYE RUNDKØRSLER FØR OG EFTER OMBYGNING EKSTERNT NOTAT

Transkript

1 VEJTEKNISK INSTITUT STØJ VED TO NYE RUNDKØRSLER FØR OG EFTER OMBYGNING EKSTERNT NOTAT

2 STØJ VED TO NYE RUNDKØRSLER FØR OG EFTER OMBYGNING EKSTERNT NOTAT DATO: OPHAVSRET: FORFATTERE: UDGIVER: LAYOUT: ISBN: FOTO: Februar 2010 Eftertryk i uddrag er tilladt med kildeangivelse Gilles Pigasse Hans Bendtsen Bent Andersen Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Berit Jensen (netudgave) Hans Bendtsen og Klavs Petersen

3 INDHOLD FORORD INDLEDNING BESKRIVELSE AF RUNDKØRSLERNE SNOLDELEV WILLUMSENS VEJ MÅLEMETODE MÅLEUDSTYR OG PROCEDURE MÅLEPUNKTER ANALYSEPROCEDURE RESULTATER SNOLDELEV WILLUMSENS VEJ KONKLUSION OG DISKUSSION REFERENCER

4 4

5 FORORD Der er løbende diskussion om hvad det betyder for trafikstøjen at etablere rundkørsler eller at ombygge rundkørsler. I dette projekt er der gennemført støjmålinger før og efter ombygning ved to rundkørsler for derved at kunne foretage en vurdering af betydningen for støjen. I denne målerapport præsenteres resultaterne suppleret med en kort beskrivelse af de to rundkørsler før og efter ombygningen. Projektet er gennemført af Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet for Anlægsområdet i Vejdirektoratet. Projektet er udført af en projektgruppe med følgende medlemmer fra Vejteknisk Institut: Gilles Pigasse (projektleder). Bent Andersen. Lars Ellebjerg (projektleder indtil juli 2009). Hans Bendtsen. Støjmålingerne er gennemført af Bent Andersen med assistance af Jørgen Kragh, Lars Ellebjerg og Jens Oddershede. Gilles Pigasse og Bent Andersen har analyseret måleresultaterne. Bent Andersen har foretaget kvalitetskontrol af rapporten, som er skrevet af Gilles Pigasse og Hans Bendtsen. 5

6 KAPITEL 1 INDLEDNING 1. INDLEDNING Rundkørsler anvendes ofte som et virkemiddel for at reducere trafikkens hastighed og dermed forbedre trafiksikkerheden. Den reducerede hastighed og den ændrede køremåde kan også have en betydning for støjen. Bekæmpelse af støj fra vejtrafik er som oftest et spørgsmål om at benytte en kombination af virkemidler til at opnå den ønskede eller størst mulige reduktion. På vejstrækninger, hvor trafikken som hovedregel kører med jævn fart, er støjen primært domineret af rullestøj fra kontakten mellem dæk og vejbane, og det er derfor denne støj, der skal fokuseres på. Ved kryds, herunder rundkørsler, er billedet derimod mere kompliceret, idet det stadig vil være rullestøjen, som dominerer for de køretøjer, som kører igennem uden væsentlig reduktion af hastigheden. For de køretøjer, som først skal ned i fart og derefter accelerere op igen, vil motorstøjen også have en vis indflydelse. Denne problemstilling blev belyst i et litteraturstudie gennemført i forbindelse med SILVIA projektet under EU s femte rammeprogram [1]. Et efterfølgende litteraturstudium gennemført i forbindelse med SILENCE projektet under EU s sjette rammeprogram viser, at det er realistisk at opnå støjreduktioner på 1 til 4 db ved anlæg af rundkørsler i stedet for almindelige kryds med eller uden signalregulering [3]. Det er imidlertid ikke klart, hvordan designet af henholdsvis kryds og rundkørsler samt trafikkens sammensætning indvirker på den opnåede støjreduktion. For at belyse dette spørgsmål blev der i SILENCE projektet gennemført et mindre forsøg med registrering af køremønstre for kryds og rundkørsler med forskellig udformning, hvorefter der blev beregnet støjniveauer ud fra disse køremønstre [4]. Dette forsøg gav ikke grundlag for at konkludere, at der støjmæssigt er forskel mellem forskellige krydstyper og rundkørsler. I et forsøg på yderligere at belyse emnet vil Vejteknisk Institut indledningsvis se på støjeffekterne af en række konkrete projekter, hvor kryds erstattes af rundkørsler, eller hvor rundkørsler bygges om. Dette notat præsenterer resultaterne fra to af disse projekter: 1. Krydset mellem Hovedlandevej 138 og Smedegade ved Snoldelev ombygges fra et vigepligtsreguleret kryds til en rundkørsel (i det følgende kaldet krydset ved Snoldelev ). 2. Udvidelse af rundkørsel ved J. F. Willumsens Vej, Hovedlandevej 522, Frederikssund Kommune (i det følgende kaldet rundkørslen ved Willumsens Vej ). De to rundkørselsprojekter præsenteres i kapitel 2. Målemetoden gennemgås i kapitel 3 og resultaterne præsenteres i kapitel 4. 6

7 KAPITEL 2 BESKRIVELSE AF RUNDKØRSLERNE 2. BESKRIVELSE AF RUNDKØRSLERNE I 2008 besigtigede Vejteknisk Institut en række vejstrækninger på statsvejnettet på Sjælland hvor det var planen, at der skulle foretages en etablering af en ny rundkørsel eller ombygning af en eksisterende rundkørsel. På denne baggrund blev projekterne ved Willumsens Vej og Snoldelev udvalgt som generelt interessante og relevante i forhold til at foretage støjmålinger før og efter ombygningen. 2.1 SNOLDELEV Projektets formål var at opnå en trafiksikkerhedsmæssig forbedring af hovedlandevej 138 hvor denne krydser Smedegade vest for Snoldelev. Årsdøgntrafikken på hovedlandevejen var i 2008 på køretøjer. Trafikken på den tværgående Smedegade var væsentlig mindre. Projektet omfattede anlæg af en rundkørsel ved hovedlandevej 138 km 9/620 (se Figur 2.1). Anlæg af rundkørslen krævede ombygninger på strækningen km 9/550 til 9/710 samt en omlægning af kommunevejen Smedegade, da rundkørslen skulle anlægges ca. 20 m længere mod sydøst end det eksisterende fire benede kryds. Midterøen i rundkørslen blev placeret med centrum i midterlinjen for hovedlandevejen. Rundkørslen etableredes med fire vejgrene og erstattede det eksisterende fire benede kryds. Der blev etableret helleanlæg i alle fire vejgrene. I rundkørslen blev der etableret cykelbane (se Figur 2.2 og 2.3). Den eksisterende Smedegade blev forlagt fra ca. 160 m før rundkørslen i begge sider. Den forlagte Smedegade fik på begge sider af rundkørslen en bredde på 5 m kørebane samt 2 m rabatareal. Fra omtrent 25 m før rundkørslen blev Smedegade udvidet i begge sider af hovedlandevejen med en 2 m bred cykelbane i hver side. Ca. 16 m før rundkørslen udvidedes Smedegade med helleanlæg. Ved Smedegades indgang til rundkørslen er vejbredden ca. 18 m inkl. helleanlæg og cykelbane. Ved det tidligere kryds var der en hastighedsbegrænsning på 70 km/h. Efter anlægget af rundkørslen vil der af trafiksikkerhedsmæssige hensyn blive skiltet med en hastighedsnedsættelse til 60 km/h på alle fire vejgrene. 7

8 KAPITEL 2 BESKRIVELSE AF RUNDKØRSLERNE Figur 2.1. Krydset ved Snoldelev før ombygningen. Til venstre set mod nord langs den trafikerede hovedlandevej 138 og til højre set mod øst langs den mindre trafikerede Smedegade. Figur 2.2. Rundkørslen ved Snoldelev efter ombygningen. Det nederste billede er set mod øst langs den mindre trafikerede Smedegade. 8

9 KAPITEL 2 BESKRIVELSE AF RUNDKØRSLERNE Figur 2.3. Tegning af rundkørslen ved Snoldelev efter ombygningen. De to røde krydser viser målepunkternes positioner. 2.2 WILLUMSENS VEJ Ombygningen af rundkørslen blev foretaget fordi rundkørslen var særligt trafikbelastet. Trafikken før ombygningen fremgår af Tabel 2.1. Tabel 2.1. Trafikken i rundkørslens fire ben før ombygningen - talt et hverdagsdøgn i Ben Trafik Nordgående Sydgående Østgående Vestgående Den nye rundkørsel skal afhjælpe kapacitetsproblemet i den eksisterende rundkørsel (se Figur 2.4). Projektet omfattede udbygning af rundkørslen fra en et-sporet rundkørsel til en dobbeltsporet rundkørsel. Midterøen i rundkørslen er placeret, hvor centerlinjerne for hovedlandevejene Frederikssundsvej og J.F. Willumsens Vej skærer hinanden. Placeringen af rundkørslens centrum ændres ikke ved ombygningen, men både rundkørslens og midterøens radius forøges. Derved bliver den øvrige tracering uændret (se Figur 2.5 og 2.6) der er dog etableret højresvingsbaner på J. F. Willumsensvej. Rundkørslen er beliggende i åbent land, hvor hastighedsgrænsen er 80 km/h. Hastigheden er skiltet ned til 60 km/h i en afstand af m inden rundkørslen. Ved indkørsel til rundkørslen forventes en hastighed for personbiler på km/h. 9

10 KAPITEL 2 BESKRIVELSE AF RUNDKØRSLERNE Hastigheden i selve cirkulationsarealet er dimensioneret til 40 km/h. Af trafiksikkerhedsmæssige årsager er rundkørslens midterø hævet i forhold til vejen, så modkørende køretøjer på den anden side af rundkørslen er skjult. Figur 2.4. Den et-sporede rundkørsel ved Willumsens Vej før ombygningen. Figur 2.5. Den tosporede rundkørsel ved Willumsens Vej efter ombygningen. 10

11 KAPITEL 2 BESKRIVELSE AF RUNDKØRSLERNE Figur 2.6. Tegning af den tosporede rundkørsel ved Willumsens Vej efter ombygningen. De to røde krydser viser målepunkternes positioner. 11

12 KAPITEL 3 MÅLEMETODE 3. MÅLEMETODE 3.1 MÅLEUDSTYR OG PROCEDURE I hver måleposition blev der foretaget L Aeq støjmålinger af det gennemsnitlige ækvivalente A-vægtede støjniveau i tre til fire 10-minutters perioder. Det maksimale støjniveau L Amax for hver 125 millisekunder blev ligeledes registreret i hver 10-minutters periode. Der blev således registreret omkring 4800 maksimale støjniveauer i hver 10-minutters måleperiode. For hver 10-minutters måleperiode blev det A-vægtede ækvivalente støjniveau L Aeq,10min beregnet og registreret sammen med et 1/3 oktav frekvensspektrum. Under støjmålingerne blev trafikken talt manuelt i forskellige køretøjskategorier. Måleresultaterne blev korrigeret for den faktiske trafik og omregnet til støjniveauet for én time med en trafik på 1000 lette køretøjer. Det betyder at de resulterende støjniveauer relaterer sig til samme trafikmængde, og at eventuelle forskelle i de målte niveauer primært må relateres til ændringer i trafikkens hastighed samt eventuelt køremåde (opbremsninger og accelerationer). Der blev anvendt følgende måleudstyr: Brüel & Kjær Pulse analysator type 3560 B. 2 Brüel & Kjær mikrofoner type 4189 med forforstærkere type Brüel & Kjær akustisk kalibrator type Målesystemets to mikrofoner blev kalibreret før og efter hver måleserie. I måleperioderne blev trafikken talt manuelt på de to nærmeste veje der indgik i vejkrydset/rundkørslen. Trafiktællingen blev opdelt i hver køreretning. Trafikken blev opdelt i følgende kategorier: Personbiler. Varebiler. To-akslede lastbiler. Flerakslede lastbiler. Busser. Motorcykler. Hvis der passerede specielle køretøjer med atypisk støjudsendelse under målingerne (så som landbrugsmaskiner o.l.) blev både støjmåling og trafiktælling stoppet, mens disse køretøjer passerede. Desuden blev målingerne standset, hvis der forekom væsentlig baggrundsstøj (for eksempel fra fly), som det blev vurderet kunne influere på måleresultaterne. 12

13 KAPITEL 3 MÅLEMETODE 3.2 MÅLEPUNKTER Ved hvert kryds/rundkørsel blev der valgt to målepunkter hvor støjen fra trafikken blev målt samtidig ved at anvende to kanaler på Pulse målesystemet. Dette betyder, at det praktisk talt er de samme køretøjer som indgår ved målingerne i de to positioner, hvorimod køretøjernes hastighed og køremåde kan være forskellig ved den nære og den fjerne måleposition. Begge målepunkter lå langs det ene ben i rundkørslen og havde en afstand på m fra midten af den nærliggende vejstrækning (i Snoldelev 20 m, ved Willumsensvej 25 m). Mikrofonerne var placeret 4 m over vejbanens plan (3,5-4 m over terræn). Det ene målepunkt lå tæt på centrum af kryds/rundkørsel (60 m fra midten af den tværgående vej - kaldet nær ). Ved dette målepunkt vurderes det at støj fra biler der accelererer og bremser vil blive registreret. Det andet målepunkt ligger 100 m længere fra centrum af kryds/rundkørsel end position nær (160 m fra midten af den tværgående vej - kaldet fjern ). Ved dette målepunkt vurderes det at bilerne kører med forholdsvis konstant hastighed. Der er ikke foretaget hastighedsmålinger i forbindelse med støjmålingerne. Luftens temperatur har en betydning for støjen fra vejtrafik. Under målingerne blev luftens temperatur målt (se Tabel 3.1). Tabel 3.1. Dato og tidspunkt samt lufttemperatur for støjmålingerne. Målepunkt Snoldelev Willumsens Vej Før Efter Før Efter (nær og fjern) (nær og fjern) (nær og fjern) (nær og fjern) Dato 15. april maj maj okt Tidspunkt start 11:23 12:18 13:59 14:00 Tidspunkt slut 12:01 13:20 14:43 15:02 Antal måleperioder Lufttemperatur [ C] Resultaterne af støjmålingerne blev normaliseret til 20 C ved brug af EU direktiv 2001/43/EC (findes også i [2]), som gælder for en blandet trafik med både lette og tunge køretøjer: L 20 C = L målt (0,04 x (20 - T målt ) (1) Hvor: T = lufttemperatur L = støjniveau 13

14 KAPITEL 3 MÅLEMETODE Figur 3.1. Nær målepunktet ved det sydgående ben (Hovedlandevej 138) ved Snoldelev under førmålingerne i april Figur 3.2. Fjern målepunktet ved det sydgående ben (Hovedlandevej 138) ved Snoldelev under førmålingernei april

15 KAPITEL 3 MÅLEMETODE Figur 3.3. Nær målepunktet ved det sydgående ben (Hovedlandevej 522) ved Willumsens Vej under førmålingerne i april Mikrofonen er placeret over billedet på det sorte stativ 3,5 m over terræn og er ikke med på billedet. Figur 3.4. Fjern målepunktet ved det sydgående ben (Hovedlandevej 522) ved Willumsens Vej under førmålingerne i april Mikrofonen er placeret på stativet over billedet 4 m over terræn og er ikke med på billedet. 3.3 ANALYSEPROCEDURE Det forventes at anlæg/ombygning af en rundkørsel medfører ændringer i trafikkens hastighed og køremåde (acceleration og opbremsning). Derimod forventes det ikke at have nogen indflydelse på trafikmængden. De målte støjniveauer før og efter ombygning blev derfor normaliseret til den samme trafikmængde for derved at kunne belyse virkningen af den ændrede hastighed og køremåde alene. 15

16 KAPITEL 3 MÅLEMETODE Den talte trafik fordelt på lette og tunge køretøjer blev omregnet til personbilækvivalenter i forhold til støj (Ækv_N10). Måleresultaterne for hver 10- minutters måleperiode blev normaliseret til en trafik på 1000 køretøjer pr. time ved anvendelse af følgende: ÆkvN 10,8/10 10 Antal lette + Antal tunge 10 Måletid = 10 min. = (2) L Aeq,1h [db] = LAeq,10min + 10 log 1000 ÆkvN 60 (3) Vejbelægningen har også betydning for støjen. Følgende parametre er væsentlige: Belægningstypen. Belægningens alder. Den maksimale stenstørrelse. Ved Snoldelev ændredes belægningen ikke ved de to målepunkter langs den mest trafikerede landevej. Derfor vil belægningen ikke have nogen væsentlig betydning for eventuelle forskelle i de målte støjniveauer. Der ligger en tæt asfaltbeton med en maksimal stenstørrelse på 8 mm (AB 8t) fra Et nærbillede af belægningen kan ses på Figur 3.5. Figur 3.5. AB 8t belægningen fra 1994 ved målepunkterne på hovedlandevej 138 ved Snoldelev i oktober

17 KAPITEL 3 MÅLEMETODE Målingerne ved Willumsens Vej blev udført langs rundkørslens sydgående ben. Før ombygningen lå der en TBk belægning med 8 mm maksimal stenstørrelse, som var udlagt i 2004 (se Figur 3.6). Den var således 4 år gammel da før-målingerne blev udført i Efter ombygningen blev der udlagt en SMA belægning med 11 mm maksimal stenstørrelse. En forøgelse af stenstørrelsen med 1 mm betyder alt andet lige, at støjen forøges 0,25 db. Derfor må det vurderes at støjemissionen for den nye belægning (SMA 11) alene på grund af stenstørrelsen vil ligge 0,8 db (3* 0,25 db) over en ny belægning med 8 mm max. stenstørrelse. Støjen fra belægninger stiger med belægningens alder. En ny undersøgelse fra Vejteknisk Institut indikerer at stigningen for en tæt asfaltbeton er ca. 0,3 db pr. år for en blandet trafik (lette og tunge køretøjer) [5]. Det betyder at den 4 år gamle TB 8k belægning pga. af alder, men alt andet lige, ville have en støjemission, der ligger 1,2 db (4 * 0,3 db) over en ny TB 8k belægning. Samlet betyder dette at den nye SMA 11 belægning vurderes at have en støjemission, der ligger ca. 0,4 db (1,2 0,8 db) under den 4 år gamle TBK 8 belægning. I analyserne er der dog ikke foretaget nogen korrektion for denne lille forskel. Figur 3.6. TB 8k belægningen fra 2004 ved målepunkterne på hovedlandevej 522 ved Willumsens Vej i oktober 2007 før ombygningen af rundkørslen. 17

18 KAPITEL 4 RESULTATER 4. RESULTATER 4.1 SNOLDELEV Tabel 4.1. Resultater af støjmålingerne før anlæg af rundkørslen ved Snoldelev. Måling 2 Måling 3 Måling 4 Antal lette køretøjer 65,0 77,0 87,0 Antal tunge køretøjer 26,0 22,0 20,0 L Aeq, 10 min [db] pos. Nær 70,8 70,4 70,2 L Aeq, 10 min [db] pos. Fjern 70,6 70,2 70,4 Temperatur [ C] 9,0 9,0 9,0 Tabel 4.1 viser hvor mange køretøjer (lette og tunge) der blev målt i hver 10-minutters periode. Støjniveauet er angivet som L Aeq over 10 minutter for både den nære og fjerne måleposition. Temperaturen ved denne måleserie var 9 grader, og der skal korrigeres for det ved brug af formel (1) (se Kapitel 3). Dette giver en ny værdi for L Aeq (L Aeq, ref ) se Tabel 4.2. Der skal ligeledes korrigeres for antal køretøjer, og hvor mange lette og tunge biler der kørte forbi. Ifølge støjberegningsmodellen Nord2000 er forskellen mellem støjemissionen for en 5-akslet lastbil og en personbil 10.8 db ved 50 km/h. Referencetrafikken er sat til 1000 personbiler per time og her blev der målt 10 min. ad gangen, det vil sige at antal af køretøjer i hver måleperiode skal korrigeres til Ækv_N10 ved brug af formler (2) og (3) (se Kapitel 3). Tabel 4.2. Korrigerede resultater af støjmålingerne før anlæg af rundkørslen ved Snoldelev. Måling 2 Måling 3 Måling 4 L Aeq, ref, 10 min [db] Nær 70,36 69,96 69,76 L Aeq, ref, 10 min [db] Fjern 70,16 69,76 69,96 Måletid [min] Ækv_N Korrigeret til 1000/h Middel Standard afvigelse L Aeq, 1 h [db] Nær 66,8 66,8 66,8 66,8 0,02 L Aeq, 1 h [db] Fjern 66,6 66,6 67,0 66,7 0,23 18

19 KAPITEL 4 RESULTATER Tabel 4.3. Korrigerede resultater af støjmålingerne efter anlæg af rundkørslen ved Snoldelev. Måling Måling Måling Måling Middel- Standard værdi afvigelse Antal lette køretøjer Antal tunge køretøjer L Aeq, 10 min [db] Nær 66,6 66,1 65,3 65,6 65,7 0,57 L Aeq, 10 min [db] Fjern 67,6 67,9 67,5 68,2 67,9 0,32 Temperatur [ C] L Aeq, ref,10 min [db] Nær 66,5 66,0 65,2 65,5 L Aeq, ref,10 min [db] Fjern 67,5 67,8 67,4 68,1 Måletid [min] Ækv_N Korrigeret til 1000/h Middel Standardafvigelse L Aeq,1h [db] Nær 63,4 63,8 63,1 62,2 63,1 0,68 L Aeq,1h [db] Fjern 64,4 65,6 65,3 64,8 65,0 0,52 Efter normalisering af data er støjniveauet efter anlægget af rundkørslen ved Snoldelev således lavere end det var før etableringen af rundkørslen: L Aeq, 1 h, efter - L Aeq, 1 h, før pos. Nær -3,7 db L Aeq, 1 h, efter - L Aeq, 1 h, før pos. Fjern -1,7 db Forskellen er størst for mikrofonen nærmest rundkørslen. Det skyldes formodentlig at bilerne bremser ned og accelerer op, når de er tæt på rundkørslen (nære mikrofon). Til gengæld er bilernes fart mere jævn og højere når de er længere væk fra rundkørslen (fjern mikrofon). Der er dog 1,7 db forskel mellem før og efter for den fjerne mikrofon, det kan skyldes at køretøjerne ved målestedet på landevejen kører langsommere end før på grund af anlægget af rundkørslen (asfalten blev ikke skiftet). Figurerne nedenfor (Figurer 4.1, 4.2, 4.3 og 4.4) viser den kumulative fordeling af støjniveauet i 125 millisekund perioder fordelt efter støjniveau. Grafen viser således den procentdel af tiden, hvori støjen er mindre end en given værdi. En stejl kurve betyder, at der er mindre forskelle mellem de svageste og de kraftigste korttids-støjniveauer (125 ms). Den røde kurve er før anlægget af rundkørslen og den grønne er efter anlægget af rundkørslen. Frekvensfunktionerne i figurerne 4.2 og 4.4 viser sådan set de samme data, blot er hyppighederne af korttids-støjniveauer i de enkelte 2 db-klasser angivet direkte og ikke akkumuleret. 19

20 KAPITEL 4 RESULTATER Antal af målte perioder i % Før Efter Støjniveau i db(a) Figur 4.1. Kumulativ fordeling af antal 125 millisekund perioder fordelt efter støjniveauet ved det nære målepunkt. X-akse støjniveau i db og Y-akse i % før (rød kurve) og efter (grøn kurve) anlægget af rundkørslen ved Snoldelev. Hver kurve er gennemsnittet over de tre eller fire måleperioder. Antal af måleperioder (125ms hver) Før Efter Støjniveau i db(a) Figur 4.2. Frekvensfunktion af støjniveauet for 125 millisekund perioder ved det nære målepunkt ved Snoldelev. X-akse støjniveau klasser med bredden 2 db og Y-akse antal af perioder. Det er målinger før (røde søjler) og efter (grønne søjler) anlægget af rundkørslen. 20

21 KAPITEL 4 RESULTATER Antal af målte perioder i % Før Efter Støjniveau i db(a) Figur 4.3. Kumulativ fordeling af antal 125 millisekund perioder fordelt efter støjniveauet ved det fjerne målepunkt. X-akse støjniveau i db og Y-akse i % ved Snoldelev før (rød kurve) og efter (grøn kurve) anlægget af rundkørslen. Hver kurve er gennemsnittet over 10-minutters måleperioderne. Antal af måleperioder (125ms hver) Før Efter Støjniveau i db(a) Figur 4.4. Frekvensfunktion af støjniveauet for 125 millisekund perioder ved det fjerne målepunkt. X-akse støjniveau klasser med bredden 2 db og Y-akse antal af perioder. Det er målinger ved Snoldelev før (røde søjler) og efter (grønne søjler) anlægget af rundkørslen. Det ses af fordelingsfunktionerne i figur 4.1 og 4.3, at støjniveauerne generelt er blevet svagere (flere end 50 % af værdierne er mindre efter end før ombygningen), samt at der især er blevet færre af de kraftigste støjniveauer (kurverne er blevet stejlere). 21

22 KAPITEL 4 RESULTATER Figurer 4.5 og 4.6 viser 1/3 oktav spektrene af middelværdien af de normaliserede støjniveauer før og efter anlægget af rundkørslen ved Snoldelev i den nære og den fjerne måleposition. De to kurver (rød og grøn) er tæt på hinanden, dvs. at der ikke frekvensmæssigt er nogen væsentlig forskel på før og efter situationen. Især i den nære måleposition ses dog at frekvensområdet omkring Hz var lidt kraftigere før ombygningen. Dette kan forklares ved en højre hastighed og dermed et kraftigere bidrag af dæk/vejbanestøj Støjniveau i db(a) Efter Før 10 0 Frekvens i Hz Figur /3 oktav spektre af de normaliserede støjniveauer (LAeq, 1 h) i db før og efter anlægget af rundkørslen ved Snoldelev ved det nære målepunkt Støjniveau i db(a) Efter Før 0 Frekvens i Hz Figur /3 oktav spektre af de normaliserede støjniveauer (L Aeq, 1 h ) i db før og efter anlægget af rundkørslen ved Snoldelev ved det fjerne målepunkt. 22

23 KAPITEL 4 RESULTATER 4.2 WILLUMSENS VEJ Tabel 4.4 og 4.5 viser resultaterne fra Willumsens Vej. Tabel 4.4. Korrigerede resultater af støjmålingerne før anlæg af rundkørslen ved Willumsens Vej. Måling 3 Måling 4 Måling 5 Middel Antal lette køretøjer Antal tunge køretøjer L Aeq_10 min [db] Pos. Nær 63,9 64,6 66,9 65,1 L Aeq_10 min [db] Pos. Fjern 64,3 65,1 66,9 65,4 Temperatur [ C] L Aeq, ref_10 min db] Nær 63,9 64,6 66,9 L Aeq, ref_10 min db] Fjern 64,3 65,1 66,9 Måletid [min] Ækv_N Korrigeret til 1000/h Middel Standard afvigelse L Aeq_1h [db] Nær 63,3 62,8 63,9 63,4 0,57 L Aeq_1h [db] Fjern 63,7 63,3 63,9 63,7 0,32 De normaliserede data er i fed. De blev beregnet ved at tage hensyn til temperaturændring, antal tunge og lette biler og måleperiodens længde. 23

24 KAPITEL 4 RESULTATER Tabel 4.5. Korrigerede resultater af støjmålingerne efter anlæg af rundkørslen ved Willumsens Vej. Måling Måling Måling Måling Middel- Standard afvigelse Antal lette køretøjer Antal tunge køretøjer L Aeq, ref_10 min [db] Nær 66,7 66,2 65,6 66,1 66,1 0,45 L Aeq, ref_10 min [db] Fjern 67,2 66,9 67,2 66,8 67,0 0,21 Temperatur [ C] L Aeq, ref_10 min [db] Nær 66,4 65,9 65,3 65,8 L Aeq, ref_10 min [db] Fjern 66,9 66,6 66,9 66,5 Måletid [min] Ækv_N Korrigeret til 1000/h Middel Standardafvigelse L Aeq_1h [db] Nær 64,7 63,3 63,3 64,2 63,6 0,72 L Aeq_1h [db] Fjern 65, ,9 64,9 64,6 0,53 Ændring før-efter: L Aeq, 1 h, efter - L Aeq, 1 h, før [db] Pos. Nær +0,3 L Aeq, 1 h, efter - L Aeq, 1 h, før [db] Pos. Fjern +1,0 Det viser at ændringen i rundkørsel i dette tilfælde faktisk medfører en lille forøgelse af støjniveauerne. Forøgelsen er 0,3 db i position nær og 1,0 db for den fjerne position. Figurerne nedenfor (Figur 4.7, 4.8, 4.9 og 4.10) viser den kumulative fordeling af støjniveauet i 125 millisekund måleperioder fordelt efter støjniveau. Grafen viser således den procentdel af tiden, hvori støjen er mindre end en given værdi. Den røde kurve er før anlægget af rundkørslen og den grønne er efter anlægget af rundkørslen. 24

25 KAPITEL 4 RESULTATER Antal af målte perioder i % Før Efter Figur 4.7. Kumulativ fordeling af antal 125 millisekund perioder fordelt efter støjniveauet ved det nære målepunkt ved Willumsens Vej. X-akse støjniveau i db og Y-akse i % før (rød kurve) og efter (grøn kurve) ombygning af rundkørslen. Hver kurve er gennemsnittet over måleperioderne. Antal af måleperioder (125ms hver) Før Efter Støjniveau i db(a) Figur 4.8. Frekvensfunktion af støjniveauet for 125 millisekund perioder ved det nære målepunkt ved Willumsens Vej. X-akse støjniveau klasser med bredden 2 db og Y-akse antal af perioder. Det er målinger før (røde søjler) og efter (grønne søjler) ombygning af rundkørslen. 25

26 KAPITEL 4 RESULTATER Antal af målte perioder i % Før Efter Figur 4.9. Kumulativ fordeling af antal 125 millisekund perioder fordelt efter støjniveauet ved det fjerne målepunkt ved Willumsens Vej. X-akse støjniveau i db og Y-akse i % før (rød kurve) og efter (grøn kurve) ombygning af rundkørslen. Hver kurve er gennemsnittet over måleperioderne. Antal af måleperioder (125ms hver) Før Efter Støjniveau i db(a) Figur Frekvensfunktion af støjniveauet i 125 millisekund perioder ved det fjerne målepunkt. X-akse støjniveau klasser med bredden2 db og Y-akse i antal af perioder. Det er målinger ved Willumsens Vej før (røde søjler) og efter (grønne søjler) ombygning af rundkørslen. Det ses af fordelingsfunktionerne i figur 4.7 og 4.9, at støjniveauerne generelt er blevet ca. 1 db kraftigere (flere end 50 % af værdierne er større efter end før ombygningen). I den nære måleposition er hyppigheden af de kraftigste støjniveauer dog stort set uændret. 26

27 KAPITEL 4 RESULTATER Figurer 4.11 og 4.12 viser 1/3 oktav spektrene af middelværdien af de normaliserede støjniveauer før og efter anlægget af rundkørslen ved Willumsens Vej i henholdsvis den nære og den fjerne måleposition. De to kurver (rød og grøn) er tæt på hinanden, dvs. at der ikke frekvensmæssigt er nogen væsentlig forskel på før og efter situationen. Som vist tidligere (i tabellerne 4.4 og 4.5) er støjniveauet dog lidt højere efter (grønne kurve) ombygningen, særlig omkring 1 khz. Det skyldes delvis at køretøjer har en højere hastighed, når de skal ud af rundkørslen (i forhold til før) Støjniveau i db(a) Før Efter 10 0 Frekvens i Hz Figur /3 oktav spektre af de normaliserede støjniveauer (LAeq, 1 h) i db før og efter ombygning af rundkørslen ved det nære målepunkt Willumsens Vej. Y-akse er støjniveauet i db Støjniveau i db(a) Før Efter 10 0 Frekvens i Hz Figur /3 oktav spektre af de normaliserede støjniveauer (L Aeq, 1 h ) i db før og efter anlægget af rundkørslen ved Willumsens Vej ved det fjerne målepunkt. Y-akse er støjniveauet i db. 27

28 KAPITEL 5 KONKLUSION OG DISKUSSION 5. KONKLUSION OG DISKUSSION Det vurderes at der ikke er sket væsentlige ændringer af årsdøgntrafikken efter anlægget/ombygningen af de to rundkørsler som kunne have nogen betydning for støjen ved rundkørslerne. Resultaterne af støjmålingerne er dog alle normaliseret til en trafik på 1000 personbiler i timen og dermed gjort direkte sammenlignelige. Det betyder at de resulterende støjniveauer relaterer sig til samme trafikmængde og at eventuelle forskelle i de målte normaliserede støjniveauer derfor primært må relateres til ændringer i trafikkens hastighed samt eventuelt køremåde (opbremsninger og accelerationer). Ved Snoldelev faldt støjen efter etablering af rundkørslen med 3,7 db i et målepunkt nær ved rundkørslen. Det vurderes, at dette skyldes, at hastigheden dér er reduceret markant pga. rundkørslen. I det fjerne målepunkt (160 m fra rundkørslen) blev der ligeledes målt et fald, her på 1,7 db efter anlægget af rundkørslen, hvilket også vurderes at skyldes reduceret hastighed ved dette målepunkt. Der er ikke foretaget en udskiftning af vejbelægningen, som ville kunne influere på støjen. Ved Willumsens Vej steg støjen med 0,3 db nær rundkørslen og med 1,0 db 160 m fra rundkørslen efter udvidelsen af rundkørslen. Det vurderes, at denne stigning skyldes, at den udvidede rundkørsel har betydet at trafikkens hastighed ved målepunkterne er steget. Efter udvidelsen blev der udlagt en ny belægning. Det vurderes dog, at dette i det konkrete tilfælde højst kan have bevirket en reduktion af støjniveauerne med omkring 0,4 db. 28

29 KAPITAL 6 REFERENCER 6. REFERENCER [1] Bendtsen, Hans; Haberl, Jürgen; Sandberg, Ulf and Watts, Greg. Traffic management and noise reducing pavements - Recommendations on additional noise reducing measures. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport 137, Kan downloades fra: [2] "De methode Cwegdek 2002 voor wegverkeersgeluid", CROW-publicate 2002 (på hollandsk). [3] Ellebjerg, Lars. Noise Control through Traffic Flow Measures. Effects and Benefits. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport 151, Kan downloades fra: [4] Berge Truls (2007): Measurements of driving patterns in crossings and roundabouts, SINTEF, Trondheim. Kan downloades fra: fileadmin/sp_h/sintef_memo_drivingpatterns_silence_h1.pdf [5] Bendtsen, Hans et. al. Acoustic aging of asphalt pavements - A Californian / Danish comparison. Vejteknisk Institut/Vejdirektoratet. Rapport 171, Kan downloades fra: 29

30 xx

31 Eksternt notat / Technical notes Nr. No. Titel/Title Forfatter/Author 54/07 Clogging of Porous Pavements - Assessment of test sections 55/07 Clogging of Porous Pavements - International Experiences Carsten B. Nielsen Hans Bendtsen Jørn Raaberg 56/07 Ageing of Porous Pavements - Acoustical effects Jørgen Kragh 57/07 Acoustical characteristics of Danish road surfaces - Part 2 58/07 Replacement of Porous Top Layer - Process and noise effect Bent Andersen Jørgen Kragh Sigurd N. Thomsen 59/07 Faglig strategi for støjtemaet Hans Bendtsen 60/07 Clogging of porous pavements - The cleaning experiment Carsten B. Nielsen 61/07 Noise Classification - Asphalt pavement Jørgen Kragh 62/07 Inter Noise konferencen 2007 i Istanbul - Rejserapport Hans Bendtsen 63/07 HSD Measurements at the BASt Test Track - COST 354: Short Term Scientific Mission, 2006 Susanne Baltzer Gregers Hildebrand 65/07 Fremtidens Vej - Tre skridt til fremtiden Carsten B. Nielsen Erik Nielsen Finn Thøgersen Knud A. Pihl 66/08 Optimized thin layers urban roads - the Kastrupvej experiment 67/08 Traffic noise measurements in Malmö - Results from 1 st and 2 nd year Sigurd N. Thomsen Hans Bendtsen Bent Andersen Bent Andersen Hans Bendtsen Sigurd N. Thomsen 68/08 Surface dressings - Noise measurements Hans Bendtsen Sigurd N. Thomsen 69/08 Use of noise reducing pavements - European experience Hans Bendtsen Jørgen Kragh Erik Nielsen 70/08 Strategy for the DRI noise research theme Hans Bendtsen 71/08 Tema Klima & Miljø Strategi for FUD /08 Belægningsskift og støjgener - Øster Søgade /09 Lyse belægningsoverflader i tunneler - Energibesparelse 74/09 Noter fra STØJKONFERENCE Euronoise 2009 i Edinburgh Michael Larsen Knud A. Pihl Marianne Grauert Lars Ellebjerg Bjarne Schmidt, Vejdirektoratet Kåre Ulrich Hansen, A/S Øresund Hans Bendtsen Emine Celik Christensen Gilles Pigasse Jørgen Kragh 75/10 Staderapport for vejstribers holdbarhed Bjarne Schmidt, Vejdirektoratet DELTA 76/10 Støj ved to nye rundkørsler før og efter ombygning Hans Bendtsen Gilles Pigasse Bent Andersen

32 KØBENHAVN Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon HEDEHUSENE Vejteknisk Institut Guldalderen Hedehusene Telefon SKANDERBORG Thomas Helsteds Vej 11 Postboks Skanderborg Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk