Hvilke slags trafikfremskrivninger er mulige?

Transkript

1 Hvilke slags trafikfremskrivninger er mulige? Petter Næss Aalborg Universitet, Danmark Arvid Strand, Transportøkonomisk institutt, Norge

2 Innlegget i resymé Bakgrunn for innlegget Avvik mellom prognoser for og målte trafikkmengder Årsaker til avvik? Hva gjør vi for å bedre situasjonen? Problemtypebestemt framgangsmåte

3 Prognoseunøyaktighet Nicolaisen 2012 (kommer)

4 Årsaker til svak sammenheng mellom prognoser for og observert trafikkmengde Konjunkturer i prognose- og evalueringsår (Macinder&Evans 1981, NAO 1988, Parthasarathi&Levinson 2010, Welde&Odeck 2011) Tidshorisont (Parthasarathi&Levinson 2010) Antakelser om sammenhenger i modellene Modellspesifikasjoner (NAO 1988, Pickrell 1990, Bain 2009, Welde&Odeck 2011) Økonomisk vekst - konjunkturer Nasjonal trafikkvekst Arealbruk/byutvikling Bilkostnader Befolkning Infrastruktur koding av nett Elastisiteter svakt begrunnet empirisk Indusert trafikk Turgenerering og fordeling Problemene med å forstå og forutse fundamental sosial endring (Parthasarathi&Levinson 2010) Optimistiske forventninger (Fouracre, Allport&Thomson 1990, Kain 1990, Parthasarathi&Levinson 2010) Strategisk atferd, bevisst skjeve prognoser i favør av forslagsstillers interesser (Flyvbjerg et al 2005)

5 Det generelle mobilitetsnivået har mange påvirkningsfaktorer generelt velstandsnivå dominerende verdier og normer bosted, husholdstyper, aldersgrupper geopolitiske utviklingsforløp politiske beslutninger generelt mobilitetsnivå oljepriser drivstoffavgifter nasjonal /lokal transportpolitikk

6 Transportinfrastruktur og transportatferd Folks motiver og rasjonaler for transportatferd; Costs, convenience, conviction Infrastr.situasjon Arealbruk Økonomisk situasjon Endring av trafikal infrastruktur Reisehastighet Rutevalg Turhyppighet Valg av reisemål Valg av transportform Nyskapt trafikk

7 Åbne, lukkede og delvist lukkede systemer Lukkede systemer: Årsagsmekanismer opererer isoleret og uafhængigt af hinanden (fx i et naturvidenskabeligt eksperiment). Udfaldet af foreslåede interventioner kan forudsiges Åbne systemer: Mange forskellige årsagsmekanismer opererer i kombination med hinanden i indbyrdes styrkeforhold, der varierer geografisk og over tid. Udfaldet af foreslåede interventioner kan ikke forudsiges Delvist lukkede systemer: Mulighederne for forudsigelser er klart mindre end i lukkede systemer, men alligevel større end i helt åbne systemer. Grove forudsigelser om årsagsfaktorers virkninger er mulige (men ikke furudsigelser om fremtidige tilstande)

8 Ulike trafikkmodeller Strategiske modeller - beskrive overordnete, langsiktige og generelle virkninger av transportsystemet på nasjonalt/regionalt nivå, og hvordan dette henger sammen med andre deler av samfunnet. Taktiske modeller har lang eller mellomlang tidshorisont (3-20 år), med formål å vurdere viktige konsekvenser av foreslåtte konkrete prosjekter Operasjonelle modeller sikter mot å forutsi trafikkendringer innenfor begrensete geografiske områder som følge av forholdsvis små endringer i eksempelvis transportinfrastrukturen eller kollektivtilbudet

9 En differensiert prognosemetodologi Strategisk nivå eksplorerende scenarioer Taktisk nivå tilpassing av kunnskap fra teoretiske og empiriske studier om elastisiteter for infrastrukturendringer og trafikkvekst basert på kvalitativ fortolkning og kontekstbevisst vurdering Operasjonelt nivå tradisjonelle mikrosimuleringer

10 En differentieret fremskrivningsmetodologi Strategisk niveau: scenarioanalyser Et begrænset antal eksplorative scenarioer for fremtidige trafikmængder, hvor fx forløb for høj, middel, lav og negativ trafikvækst illustreres, og hvor hvert scenarios forudsætninger kan blive offentligt kritiseret og debatteret En backcasting-teknik kan med fordel benyttes for at forsøge at identificere hvilke udviklingstræk som ville kunne bidrage til at realisere hvert af scenarioerne

11 En differentieret fremskrivningsmetodologi (fortsat) Taktisk niveau: teoriinformerede, i hovedsagen kvalitative analyser, suppleret med enkle beregninger Grove estimater for trafikmængderne i gennemfør projektet- og gør ingenting-alternativerne. Sådanne estimater bør laves for forskellige scenarioer med forskellige forudsætninger om baggrundsvæksten i trafikken. Dette kræver tilpasning af viden fra teoretiske og empiriske studier om elasticiteter mellem infrastrukturændringer og trafikvækst, baseret på kvalitativ fortolkning og kontekstbevidst vurdering. Man må vurdere hvilke af de forskellige elasticitetstal fra forskningslitteraturen det vil være rimeligt at benytte i den specielle situation Enkle beregninger kan være aktuelt, eventuelt støttet af regneark-lignende simple modelværktøj

12 En differentieret fremskrivningsmetodologi (fortsat) Operationelt niveau: Kun på dette niveau bør traditionelle mikrosimuleringer benyttes På det operationelle niveau kan situationen i større grad anses som tilstrækkeligt stabil og begribelig til at det kan forsvares at udføre traditionelle mikrosimuleringer I sådanne situationer er det muligt å vise kvantitative konsekvenser af fx at ændre trafikretningen i forskellige gader, lukke en gate for trafik, flytte en parkeringsplads, o.l. Forskelle mellem forskellige linjeføringer for en foreslået ny vej i en given transportkorridor kan også belyses Hvis mikrosimuleringer benyttes, bør de udføres for forskellige scenarier for den samlede trafikmængde i området

13

14 Åbne, lukkede og delvist lukkede systemer Lukkede systemer: Årsagsmekanismer opererer isoleret og uafhængigt af hinanden (fx i et naturvidenskabeligt eksperiment). Udfaldet af foreslåede interventioner kan forudsiges Åbne systemer: Mange forskellige årsagsmekanismer opererer i kombination med hinanden i indbyrdes styrkeforhold, der varierer geografisk og over tid. Udfaldet af foreslåede interventioner kan ikke forudsiges Delvist lukkede systemer: Mulighederne for forudsigelser er klart mindre end i lukkede systemer, men alligevel større end i helt åbne systemer. Grove forudsigelser om årsagsfaktorers virkninger er mulige (men ikke furudsigelser om fremtidige tilstande)

15 Strategiske, taktiske og operationelle trafikmodeller (ifølge Brems et al., 2007) Strategiske modeller langsigtede relativt lavt geografisk detaljeringsniveau har som formål at beskrive de helt generelle effekter af trafiksystemet (på nationalt eller landsdelsniveau) og sammenhængen med det øvrige samfund. Taktiske modeller har typisk et langt eller et mellemlangt sigte (3 20 år) detaljeringsniveau, hvor det er muligt at vurdere de væsentlige effekter af et projekt, f.eks. de forventede rejsetider og omkostninger samt fordeling af trafikken på infrastrukturen Operationelle modeller meget geografisk afgrænsede og meget detaljerede i beskrivelsen af infrastrukturen. i stand til at beskrive ændringer i trafikafviklingen forårsaget af mindre ændringer i infrastrukturen og driftsoplæg for kollektiv trafik. skal have specificeret en række forudsætninger om eksempelvis trafikvækst og fordeling af trafik mellem transportmidler

16 At bruge trafikmodeller til at forudsige den generelle baggrundsvækst i trafikken er at stræbe efter en umulig nøjagtighed De udviklingstræk sådanne prognoser (baseret på strategiske modeller) afhænger af, indgår i åbne systemer, hvor det simpelthen er meget svært, for ikke at sige umuligt, at forudsige fremtiden Disse udviklingstræk afhænger bl.a. af: uforudsigelige geopolitiske forhold (fx fremtidigt udbud af og pris for olie) omstridte politiske beslutninger (arealanvendelsespolitik, hvorvidt kørselsafgifter skal indføres, etc.) Prognoser for den generelle trafikvækst risikerer at blive selvopfyldende

17 Brug af trafikmodeller til at forudsige virkninger af foreslåede infrastrukturprojekter På grund af den uundgåelige usikkerhed omkring niveauet på den generelle trafikvækst, er det også umuligt at forudsige med nogen rimelig grad af nøjagtighed hvor stor den fremtidige trafik vil blive på en ny eller udvidet del af infrastrukturen At forudsige effekten af et foreslået projekt, fx udvidelse af en motorvej med flere kørebaner, er i princippet ikke fuldt så problematisk, selvom heller ikke sådanne forudsigelser kan blive særligt nøjagtige Mens forudsigelser om den fremtidige trafiksituation kræver viden om et stort antal faktorer, der påvirker trafikudviklingen, kræver forudsigelser om effekten af et projekt kun viden om hvordan den aktuelle årsagsmekanisme tenderer til at virke

18 Brug af trafikmodeller til at forudsige virkninger af infrastrukturændringer på lokalt niveau De systemer, som de operationelle trafikmodeller behandler, præges af en højere grad af lukkethed end de situationer, som de taktiske, og især de strategiske modeller er indrettet mod Hvis et foreslået tiltag (f. eks. ændring i mønstret af ensrettede gader) ikke med rimelighed kan formodes at føre til hverken stigning eller fald i den samlede trafikmængde i området eller i de forskellige transportformers andele af trafikken, vil virkningerne begrænses til ændringer i trafikfordelingen mellem forskellige veje i lokalområdet. Sådanne forudsigelser må formodes at kunne blive betydeligt mere nøjagtige end forudsigelser på taktisk eller strategisk niveau Ændringer i den samlede trafikmængde i området kan alligevel opstå som følge af eksterne forhold (på strategisk eller taktisk niveau) Antal køretøjer i hver gade kan derfor heller ikke på det operationelle niveau forudsiges med særlig stor nøjagtighed, selvom den relative trafikfordeling mellem forskellige ruter i netværket kan modelleres med større præcision