Ny forbindelse over Randers Fjord

Transkript

1 Ny forbindelse over Randers Fjord Fase 1 rapport VVM Syddjurs, Norddjurs, Randers Kommune

2 Indhold 1. Indledning Metode Mulige alternativer Samlet konklusion Planlægningsmæssige forhold Fra E45 nord for Borup til Udbyhøjvej; Alternativ Fra E45 via Nordskellet til Udbyhøjvej; Alternativ Ringboulevardens forlængelse nord om Dronningborg skov; Alternativ Ringboulevardens forlængelse syd om Dronningborg skov; Alternativ Krydsning af Fjorden ved Dronningborg; Alternativ Krydsning af Fjorden ved DAKA; Alternativ Krydsning af Fjorden øst for Assentoft; Alternativ Udbygning ved Randers Bro; Alternativ Udbygning af den kollektive trafik; Alternativ Trafikberegninger Alternativ 0 Basis Fra E45 via Nordskellet til Det nordlige hængsel; Alternativ Fra Ringboulevarden nord om Dronningborg skov til Det nordlige hængsel; Alternativ Kombilinjen; Alternativ Krydsning af Fjorden ved Dronningborg; Alternativ 5 og 5T Alternativ 5T Østbrolinjen II

3 Fase 1 rapport 3 Indledning Syddjurs, Norddjurs, og Randers Kommuner samarbejder om etableringen af en ny vejforbindelse over Randers Fjord. Det tidligere Århus Amt igangsatte VVM-arbejdet i 2006, og Randers Kommune overtager denne rolle som ansvarlig myndighed. Baggrund Der har i en lang årrække været planer om en ny forbindelse over Randers Fjord. Den gældende regionplan indeholder en oversigt over vejprojekter med en tidshorisont på ud over 20 år, på denne findes bl.a. Østbrolinjen, som forbinder Clausholmvej med Ringboulevarden. Det aktuelle projekt som kommunerne har foreslået går længere øst på, mellem Assentoft/Romalt og Tjærby. Målsætningen for projektet er: at forbedre Djurslands adgang til Randers, at lede den regionale trafik uden om Randers by, og derved afhjælpe trængselsproblemerne i Randers, at forbedre adgangen til Kattegat-ruterne og Tirstrup Lufthavn fra området nord for Randers Fjord, at bringe sammenhæng i det overordnede vejnet, understøtte udviklingen også i de mindre byer, der ikke ligger i nær tilknytning til E45, og fremme bosætningspotentialet uden for de større byområder. Dette skal ske ved at forbindelsen sikrer tilstrækkelig kapacitet til den fremtidige trafik over Randers Fjord nedbringer transporttiderne på tværs af fjorden, nedbringer transporttiderne mellem Randers og Djursland aflaster Randers Bro leder den regionale trafik uden om de centrale dele af Randers. I juli og August 2006 var idéskitsen i offentlig høring. Denne fase 1. rapport beskriver resultaterne af det indledende arbejde, som skal lede frem til en VVM redegørelse. Rapporten beskriver de indledende undersøgelser som projektgruppen har gennemført på baggrund af bl.a. offentlighedsfasens resultater. De indkomne alternative forslag vurderes i forhold til ovennævnte målsætninger, i forhold til de trafikale konsekvenser i øvrigt og i forhold til de byudviklingsmæssige konsekvenser.

4 4 Fase 1 rapport 2

5 Fase 1 rapport 5 Metode Undersøgelsesarbejdet er tilrettelagt i 2 faser, hvor: Fase 1 er en sammenlignende vurdering af alle foreliggende alternativer en krydsning af fjorden ved Assentoft /Tjærby. Fase 2 er en tilbundsgående redegørelse for det valgte alternativs påvirkning af omgivelserne. Hvis flere alternativer på baggrund af fase 1 forekommer ligeværdige, vil flere alternativer kunne gå videre til fase 2. Formålet med fasedelingen er at foretage undersøgelserne i en rækkefølge, så de forhold, der vil være afgørende for valg af alternativ, undersøges først. På denne måde kan feltet af alternativer indskrænkes, uden at alle undersøges til bunds for alt. Fase 1 I fase 1 bearbejdes de indkomne forslag til alternative udformninger, da en del af forslagene kun er beskrevet idé- eller skitsemæssigt. Formålet er at give en tilstrækkelig viden om de enkelte forslag til at vælge hvilke løsninger der skal arbejdes videre med i VVM-redegørelsen. På baggrund af bl.a. planovervejelser om specielt byudvikling og trafikberegningr optimeres de indkomne forslag til alternativer. Mange forslag bygger på samme idé, og er derfor behandlet som et alternativ. Alternativerne underkastes en gennemgang og overordnet vurdering af de forhold, der indgår i VVM-undersøgelsen. I kapitel 5 er alternativerne beskrevet for så vidt angår følgende forhold: Beskrivelse af projektet. Forhold til byudvikling og planlægning Påvirkning af omgivelserne herunder visuelle forhold, støj og fysiske barrierer. Mulige tilvalg. I kapitel 6 beskrives de trafikale konsekvenser af forslagene. Fase 2 På baggrund af fase 1 foretages en sammenfattende vurdering af, hvilke alternativer, der bør fravælges, og hvilket, der bør behandles tilbundsgående med henblik på til sin tid at kunne offentliggøres som kommunernes forslag. Hvis flere forslag forekommer ligeværdige efter fase 1, kan der blive tale om, at flere alternativer går videre til fase 2. Indstilling om valg af alternativ forelægges Randers Byråd. Fase 2 vil omfatte en mere detaljeret og tilbundsgående undersøgelse og beskrivelse af den/de valgte alternativers virkninger på omgivelserne. Fase 2 ventes afsluttet primo 2008.

6 6 Fase 1 rapport Forudsætninger Vejdirektoratet har tidligere udarbejdet foreløbige anlægsoverslag over henholdsvis en bro og tunnelløsning ved en krydsning ved DAKA, med opkobling til Det nordlige hængsel og Hadsundvej / Ringboulevarden-krydset. Det har tjent som udgangspunkt for det videre arbejde indtil nu. 3 Der er ligeledes udarbejdet en foreløbig rapport om de geotekniske forhold omkring den oprindeligt foreslåede linjeføring. Fase 1 rapporten forholder sig ikke til disse forudsætninger. Men da det på baggrund af fase 1 rapporten anbefales at arbejde videre med en ændret løsning nord for Udbyhøjvej i forhold til tidligere, og da det videre VVM-arbejde vil give et mere præcist overblik over jordbundsforld, linjeføring etc., vil forudsætningerne for at give mere præcise anlægsoverslag over projektets gennemførelse blive etableret i forbindelse med dette arbejde. Samtlige alternativer er beregnet i Randers Kommunes trafikmodel i programmet VISUM. Trafikmodellen er grundlæggende udviklet af Cowi i I 2006 blev modellen relanceret som en sammenlægning af de gamle trafikmodeller for Århus Amt og Randers Kommune. Resultaterne af beregningerne vurderes derfor at være pålidelige, selv om de kan afvige fra tidligere gennemførte modelkørsler og beregningr foretaget i forbindelse med dels etablering af en ny fjordforbindelse og dels etablering af det nordlige hængsel. Dette skyldes bl.a., at trafikfordelingen er en anelse anderledes end tidligere modeller. Det er dog opfattelsen, at den nye model repræsenterer det bedste beregningsgrundlag, og det bemærkes i den forbindelse, at Cowi har stået for de tidligere beregninger i de ældre modeller. Der er lagt vægt på at præsentere den beregnede ÅDT, belastningsgrader, andelen af tung trafik samt andelen af regional kontra lokal trafik på selve broforbindelserne og aflastningen af de eksisterende broforbindelser i beregningerne. Det er en forudsætning for beregningerne, at det nordlige hængsel, som er planlagt, opkobles ved Clausholmvej. De viste beregninger er foretaget for år Det bemærkes at beregningsresultaterne for eksempelvis den samlede fjordkrydsende trafik kan afvige minimalt alternativerne imellem. Dette skyldes afrundinger i selve beregningsprocessen samt trafik, der i modellen krydser fjorden flere gange.

7 Fase 1 rapport 7 Mulige alternativer I debatoplægget til idéfasen var der beskrevet to muligheder, begge med krydsning af fjorden mellem Romalt og Assentoft som henholdsvis en lavbro med svingfunktion eller en tunnelløsning. I idéfasen var der først og fremmest debat om: der skulle vælges en bro eller tunnelløsning, den eksakte linjeføring af den del af tilslutningsvejen, der gik nord om Dronningborg (Ringboulevardens forlængelse), samt hvorvidt krydsningen af Randers Fjord skulle være i idéoplæggets tracé, i den hidtil planlagte Østbrolinjes tracé, eller øst for Assentoft i et helt tredje tracé. På baggrund af idéfasen er de foreliggende løsningsforslag optimeret til følgende 9 alternativer. 1. E45 nord om Borup - Hadsundvej nord for Jomfruløkken Udbyhøjvej 2. Nordskellet - Hadsundvej nord for Jomfruløkken Udbyhøjvej 3. Ringboulevardens forlængelse nord om Dronningborg Skov - Udbyhøjvej 4. Ringboulevardens forlængelse syd om Dronningborg skov i den kommuneplanlagte trace - Udbyhøjvej 5. Krydsning af fjorden ved Dronningborg i den oprindeligt planlagte trace 6. Krydsning af fjorden ved DAKA, under eller over fjorden. 7. Krydsning af fjorden øst for Assentoft, under eller over fjorden. 8. Udbygning af Randers Bro 9. Udbygning af Kollektiv Trafik mv. Kapitel 5, der vurderer de planlægningsmæssige konsekvenser, er opdelt således at linjeføringerne henholdsvis nord og syd for Udbyhøjvej beskrives hver for sig. Alternativerne syd for og nord Udbyhøjvej kan således kombineres. Den bynære krydsning gennem Dronningborg er dog en undtagelse, og beskrives i sin helhed. I Kapitel 6 beskrives de trafikale konsekvenser af alternativerne i sin helhed. Der er ikke foretaget en selvstændig trafikberegning for linjeføringen nord om Borup, da trafikmønstrene ligner alternativ 2. Der er heller ikke foretaget trafikberegning for linjeføringen øst om Assentoft, da denne linjeføring udelukkes alene som følge af planlægningsovervejelserne. Trafikberegningerne beregner alternativerne således: 0 Basis (nuværende vejnet i Randers, med etablering af det nordlige hængsel) 2+6 Nordskellet - Udbyhøjvej Det nordlige hængsel 2H+6 Nordskellet - Udbyhøjvej Det nordlige hængsel, + etablering af ny havn med tilkobling til forbindelsen 3+6 Ringboulevarden Udbyhøjvej Det nordlige hængsel. (dækker linjeføringerne syd for Dronningborg skov, idéskitsens forslag gennem Dronningborg skov, og nord om Dronningborg Skov) Alternativ 2 kombineret med en stikvej til Ringboulevarden. 5 Krydsning af fjorden ved Dronningborg, 5T Krydsning af fjorden ved Dronningborg, kombineret med Ringboulevardens forlængelse syd om Dronningborg skov.

8 4

9 Fase 1 rapport 9 Samlet konklusion Samlet set anbefales det, at der i VVM-arbejdets 2. fase arbejdes videre med en linjeføring fra Hadsundvej nord for Jomfruløkken, via krydset Udbyhøjvej / Gimmingvej, med krydsning af fjorden ved DAKA til det nordlige hængsel. Det anbefales endvidere at både en løsning over og under fjorden indgår som ligeværdige alternativer. Den anbefalede linjeføring adskiller sig fra den oprindeligt udsendte idéskitse ved, at strækningen Hadsundvej Udbyhøjvej føres nord om byen i stedet for at begynde i krydset Ringboulevarden / Hadsundvej. Fra Udbyhøjvej til det nordlige hængsel følges idéskitsens forløb stort set, idet opkoblingen til det nordlige hængsel føres længere mod øst. Den anbefalede linjeføring kaldes i denne rapport alternativ 2+6, og fremgår af afsnittene 5.2, 5.6 og 6.2 Alternativ 1 Alternativet beskriver muligheden for at videreføre den ny krydsning af fjorden helt til E45, nord for den nuværende afkørsel 40. Som for alternativ 2, så er alternativ 1 af størst regional betydning både på kort og lang sigt, men lider af nogle svagheder i forhold til alternativ 2. Vejstrækningen imellem Hobrovej og E45 overflødig i overskuelig fremtid, idet Nordskellet udfører samme trafikale opgave. Vejstrækningen imellem Mariagervej og Hadsundvej adskiller sig kun lidt fra alternativ 2, og der gælder de samme planlægningsmæssige og trafikale forhold. Samlet set vurderes alternativ 1 ikke som en optimal løsning, og det anbefales ikke at arbejde videre med alternativet i VVM-redegørelsen. Alternativ 2+6, 3+6, og 4+6 De fire alternativer er alle variationer af det samme tema en etablering af en ny forbindelse over Randers Fjord imellem Romalt og Assentoft. Tilslutningen syd for fjorden er ens (alternativ 6), mens der er forskellige tilslutninger det eksisterende vejnet nord for fjorden. Alle øger betydningen af det nordlige hængsel en smule og alle resulterer i en fornuftig tilkobling til nordbyen. Alternativ (kombilinjen) er dog trafikalt set ikke hensigtsmæssig, idet trafikken nord for fjorden opsplittes på to veje uden at dette giver anledning til en væsentligt større udnyttelse af disse eller fjordforbindelsen. Alternativ betragtes derfor som værende uinteressant at arbejde videre med. Alternativ 2+6 er mere regionalt orienteret, og vil kunne fungere som en ydre ringvej på lang sigt. Vejstrækningen imellem Mariagervej og Hadsundvej kan ikke betragtes som en integreret del af selve etableringen af en ny fjordforbindelse. Såfremt strækningen ikke etableres,

10 10 Fase 1 rapport vil trafikken på selve den nye fjordforbindelse stige med ca. 10%, iforhold til beregningens resultater som de er skitseret i afsnit 6.2. Ligeledes vil udnyttelsen af det nordlige hængsel øges yderligere. Dette kan virke paradoksalt, men forklaringen er, at den nye forbindelse vil være den mest attraktive vej forbi Randers for et større opland, hvorved trafikken i stedet anvender ruten via det nordlige hængsel og den nye fjordforbindelse. Alternativ 2 friholder eksisterende landsbyer for trafik, støjpåvirkningerne af eksisterende boligområder og landsbyer holdes på et absolut minimum, og barrierer for byudviklingen i det nordlige og østlige Randers er minimal. Samtidig afskæres de rekreative områder ved Dronningborg ikke fra byen. Områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev samt mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder Alt i alt er alternativ 2+6 den mest langtidssikrede løsning. Alternativ 2+6 betragtes dermed som værende interessant at arbejde videre med. Det kan dog ikke anbefales at etablere vejstrækningen imellem Hobrovej og Mariagervej i beregningsperioden. En beslutning om at etablere strækningen imellem Mariagervej og Hadsundvej er i højere grad er et lokalt planlægningsanliggende, og anbefales ikke medtaget i den videre vvm-proces. Alternativ 3+6 er en anelse mindre regionalt orienteret, men vil stadig kunne fungere som en ydre ringvej - særligt i kraft af den direkte kobling til Ringboulevarden, som er af ganske stor betydning for det overordnede vejnets sammenhæng. Alternativet giver marginalt den mindste aflastning af Randers Bro og vil ligeledes afvikle marginalt mindre trafik på selve fjordforbindelsen end alternativ 2+6. I forhold til idéskitsen skåner alternativ 3 naturområderne ved Dronningborg, og der skabes ikke nye barrierer for byudviklingen. Imidlertid skønnes alternativet at have en potentielt større støjpåvirkning af nogle boligområder end alternativ 2. Selvom alternativ 3+6 er interessant at arbejde videre med i et rent trafikalt perspektiv, så anbefales det at alternativet fravælges i VVM-arbejdet, da det i højere grad skaber trafikale og støjmæssige gener for Dronningborgområdet end alternativ 2. Samtidig er der ingen særlige trafikale gevinster i forhold til alternativ 2. den oprindelige idéskitse lider af samme svagheder som alternativ 3 A, samtidig med at konsekvenserne for de rekreative områder er større. Alternativ 4 (den allerede planlagte forlængelse af Ringboulevarden) går fra Rundkørslen ved Hadsundvej / Ringboulevarden, nord om V13, syd om Dronningborg Skov og idrætscentret, og til krydset Udbyhøjvej / Thorupsdalsvej. Alternativ 4 adskiller sig fra den udsendte idéskitse, ved at Dronningborg skov ikke gennemskæres, men at linjeføringen i stedet følger den oprindeligt planlagte trace. De bynære rekreative områder ved Dronningborg skånes i forhold til idéskitsen, men alternativet lider under en række problemer i forhold til andre alternativer. Først og fremmest øges støjbelastningen af eksisterende boligområder unødigt, de rekreative områder i Dronningborg afskæres fra byen, fremtidige byomdannelsesmuligheder på

11 Fase 1 rapport 11 erhvervsarealer i Dronningborg forringes og nye byudviklingsområder vil blive placeret på ydersiden af vejens linjeføring. Da alternativet ingen positive trafikale effekter har i forhold til alternativ 1, 2 og 3, anbefales det at alternativ 4 fravælges i VVM-arbejdet. Alternativ 5 og 5T Alternativ 5 og 5T er også variationer af det samme tema, hvor der etableres en ny fjordforbindelse i den kommuneplanlagte østbros tracé. Begge alternativer udmærker sig i nærværende analyse ved at de aflaster de eksisterende fjordforbindelser og især Randers Bro markant bedre end de øvrige alternativer. Dermed aflastes bykernen også mere end for de øvrige alternativers vedkommende. Imidlertid kan alternativerne ikke på nogen måde siges at kunne fredeliggøre bykernen, idet trafikken her stadig vil være ganske stor. Imidlertid lider begge alternativer af, at der vil være en tilsvarende forøgelse af trafikken på Clausholmvej i syd og på Toldbodgade samt enten Dronningborg Boulevard eller forbindelsen til Ringboulevardens forlængelse i nord. Samlet set vil begge alternativer belaste nogle boligområder ganske væsentligt, ligesom den større belastning af Toldbodgade kan være medvirkende til at øge barrieren imellem byen og fjorden. Den øgede trafikmængde ved krydset på Udbyhøjvej midt i Dronningborg medfører at områderne nordøst for dette bliver mindre attraktive som byudviklingsområder, og de rekreative områder i Dronningborg afskæres fra byen. For alternativ 5T gælder endvidere, at en forlængelse af Ringboulevarden helt til Udbyhøjvej er uhensigtsmæssig, idet Udbyhøjvej allerede kan udfylde den trafikale opgave. Alternativ 5 og 5T kan derfor trafikalt set være gode løsninger til at aflaste bykernen, men vurderingen er, at omkostningerne ved at trafikbelaste eksisterende boligområder kan være ganske store. Alternativ 5 og 5T betragtes dermed som værende uinteressante at arbejde videre med. Alternativ 7 Alternativ 7 adskiller sig fra de øvrige alternativer ved at krydse fjorden nord /øst for Assentoft. Der er ikke lavet trafikberegninger for alternativet, da det alene af planlægningsmæssige grunde er særdeles uhensigtsmæssigt at gennemføre. Samtidig er det den faglige vurdering at den trafikale betydning er ganske begrænset. Alternativet går i kanten af foreslåede golfbane øst for Assentoft. Alternativet går gennem et af kommunens væsentligste boligudbygningsområder, med en samlet rummelighed på boliger. Byudviklingen er påbegyndt på nuværende tidspunkt. Der må alt andet lige forventes en tydelig støjpåvirkning af de lokale boligområder, afhængig af de reelle trafikmængder. Vejen udgør en barriere mellem byen og de rekreative områder mod øst. Det anbefales derfor at alternativet fravælges.

12 12 Fase 1 rapport Alternativ 8 Alternativ 8 adskiller sig fra de øvrige alternativer ved at fokusere på mulighederne for at øge trafikkapaciteten ved og omkring Randers Bro Der er indkommet en række forslag der behandles under ét. Fælles for forslagene er at de i større eller mindre udstrækning kan bidrage til at forbedre adgangen til Randers. Der er også i nogen udstrækning tale om at adgangen til Kattegatruterne og lufthavnen forbedres, men ikke i tilnærmelsesvist samme omfang som linjeføringen nord om byen, og stort set kun for selve Randers by. Kvaliteten af en trafikal løsning på Randers Bro er høj grad afhængig af Randers Bro aflastes for trafik der ikke har mål i Randers Centrum, og kvaliteten i den lokale løsning er afhængig af at der etableres en selvstændig løsning på afviklingen af den regionale trafik. Det anbefales at udbygning af infrastrukturen tæt ved Randers Bro ikke medtages i VVMarbejdet. Da disse ikke flytter trafik ud af byen, ikke fjerner trafik fra bynære områder og kun i begrænset omfang øger sammenhængskraften på tværs af fjorden. Alternativ 9 Et alternativ omhandlede mulighederne for at øge den kollektive trafik. Flere tiltag indgår allerede i dag i Randers Kommunes strategiske planlægning. Fælles for de mulige tiltag er at den direkte betydning for sammenhængen over fjorden er begrænset, - især i forhold til Djursland. Det anbefales at alternativet ikke medtages i VVM-arbejdet for forbindelsen over fjorden. Nøgletal Tabel 1 viser en opgørelse over aflastningen af de eksisterende fjordforbindelser fordelt efter alternativ. Alternativerne 2+6, 3+6 og ligger alle på sammenlignelige niveauer. Alternativerne 5 og 5T skiller sig ud ved at aflaste især Randers Bro væsentligt bedre. Alternativ Motorvejsbroen Randers Bro Samlet aflastning (-6%) (-11%) 8% (-6%) (-10%) 8% (-6%) (-11%) 9% (-6%) (-19%) 13% 5T (-8%) (-21%) 15% Tabel 1. Aflastning af eksisterende fjordforbindelser fordelt efter alternativ. Fælles for alle alternativer er, at der ikke fjernes meget store mængder trafik fra de eksisterende fjordforbindelser. Med den nuværende udformning af byen, de regionale og nationale trafikmønstre kan det derfor være svært at opnå en større aflastning ved etablering af en ny fjordforbindelse, medmindre denne erstatter eksempelvis Randers Bro.

13 Fase 1 rapport 13 Tabel 2 viser en opgørelse over de regionale (og nationale) trafikmængder på den nye fjordforbindelse fordelt efter alternativ. Alternativ 2+6 vil i forhold til trafikmængden på selve forbindelsen afvikle den største andel regional og nationalt trafik (ca. 36%), mens alternativ 5T vil afvikle den største mængde (ca pr/døgn) og den største andel af den samlede fjordkrydsende, regionale og nationale trafik (ca. 9,5%). Alternativ Total trafik Regional trafik Andel af samlet regional trafik (36%) 7,3 % (35%) 6,8 % (35%) 7,3 % (26%) 8,5 % 5T (26%) 9,5 % Tabel 2. Regionale trafikmængder på den nye fjordforbindelse fordelt efter alternativ. Fælles for alle alternativer er, at den regionale og nationale trafik, der færdes ad den nye fjordforbindelse, fjernes fra bykernen og dermed i stor udstrækning fra Randers Bro.

14 14 Fase 1 rapport 5

15 Fase 1 rapport 15 Planlægningsmæssige forhold I dette kapitel er de udvalgte alternativer belyst for så vidt angår beskrivelse af projektet, trafikale konsekvenser, forhold til byudvikling og eksisterende boligområder, visuelle forhold mv. Formålet er at skabe et tilstrækkeligt grundlag til at vælge hvilke alternativer der skal indgå i VVM-redegørelsen. Kapitlet opdeles således, at linjeføringerne henholdsvis nord og syd for Udbyhøjvej beskrives hver for sig. Alle alternativerne har det tilfælles, at de krydser Udbyhøjvej hvor Gimmingvej i dag krydser Udbyhøjvej. Alternativerne syd for og nord Udbyhøjvej kan således kombineres. Den bynære krydsning gennem Dronningborg er dog en undtagelse og beskrives i sin helhed.

16 16 Fase 1 rapport 5.1 Fra E45 nord for Borup til Udbyhøjvej; Alternativ 1

17 Fase 1 rapport 17 Alternativet beskriver muligheden for at videreføre den ny krydsning af fjorden helt til E45, nord for den nuværende afkørsel 40. Alternativet adskiller sig fra den oprindelige idéskitse ved at den foreslåede nye forbindelsesvej udvides til en ringvej nord om Randers. Alternativet forudsætter endvidere at der etableres en ny afkørsel mellem den nuværende afkørsel 40 og afkørsel 39 på E45. Vurderingen af Alternativ 1 er: Samlet set vurderes alternativ 1 ikke som en optimal løsning, og det anbefales ikke at arbejde videre med alternativet i VVM-redegørelsen. Strækningen E45 Mariagervej har for lidt trafik til at blive etableret, og belaster Borup med trafik gennem byen eller lige nord for byen. Strækningen Mariagervej Hadsundvej er ikke nødvendig for forbindelsen over fjorden og anbefales fravalgt i den videre planlægning af denne. Strækningen Hadsundvej Udbyhøjvej, der har samme forløb som alternativ 2, anses som en naturlig del af fjordkrydsningen. Alternativet indebærer at: De eksisterende landsbyer kan friholdes for trafik, hvis den nordlige del af vejen forlægges nord om Borup. Støjgenerne for eksisterende boligområder og landsbyer holdes på et absolut minimum. Dele af Borup ligger dog relativ tæt på vejen. Arealerne mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder. især arealet nord for Dronningborg idrætscenter. Der skabes ikke nye barrierer for byudviklingen i det nordlige og østlige Randers. Især områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. De rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold E45 - Mariagervej Det indkomne alternative forslag tilsluttes E45 ved Borupvej. Alternativet følger Borupvej frem til Mariagervej. Dette indebærer at trafikken går gennem landsbyen Borup. Trafikberegningerne - se afsnit 6.2 viser, at en ny vejforbindelse mellem E45 og Mariagervej ikke vil have tilstrækkelig trafikal betydning til at vejen bør anlægges i beregningsperioden. Det er ikke hensigtsmæssigt, at vejen går gennem Borup. Af hensyn til landsbyen kunne en mulig løsning være at etablere en tilslutning til motorvejen nord om Borup. Det må påregnes at denne løsning fordyrer projektet, og vejen vil fortsat gå relativt tæt på landsbyen, med mulig støjpåvirkning til følge. Endvidere vurderes det, at opkoblingen til E45 er uhensigtsmæssig, da der kun vil blive 2 km til afkørsel Randers N. Samlet set vurderes denne linjeføring hverken på det korte eller lange sigte at være attraktiv i forhold til alternativ 2 som beskrives i afsnit 5.2, da den trafikale betydning af dette alternativ vurderes at være mindre end alternativ 2, samtidig med at anlægget fordyres, og konsekvenserne for specielt Borup er uhensigtsmæssige.

18 18 Fase 1 rapport Mariagervej - Hadsundvej Strækningen fra Mariagervej til Hadsundvej, vurderes i trafikberegningen at have nogen trafikal betydning. Dens betydning for krydsningen af fjorden er mindre, og derfor ikke en forudsætning for dette projekt. se afsnit 6.2. Denne vejstrækning er således i højere grad at betragte som en del af en samlet ringvej omkring Randers, end der er tale om en del af fjordkrydsningen. Den naturlige linjeføring er fra Mariagervej ved Borup-vejskrydset, syd om flyvepladsen, med krydsning af Højsletvej ca. på midten. Hadsundvej rammes 300 m syd for Højsletvej/ Lem-vej-krydset. Med denne linjeføring skabes der tilstrækkelig afstand til Lem til at sikre byen mod støj, samtidigt skabes der mulighed for en mindre byudvikling. I forhold til den tilsvarende strækning i alternativ 2 har denne linjeføring samme konsekvenser for byudvikling, støj mv. Hadsundvej - Udbyhøjvej Denne del af strækningen følge samme linjeføring som alternativ 2. Strækningen fra Hadsundvej til Udbyhøjvej bør følge den nordlige grænse af N15, som følge Hadsund-banestien, og krydse forgreningen af N15, hvor den er smallest. På denne måde sikres, at landskabet påvirkes mindst muligt og terrænet følges. Strækningen videreføres med tilstrækkelig afstand til Gimming, således at støjpåvirkningerne af landsbyen holdes på et absolut minimum. Linjeføringen krydser Udbyhøjvej ved Gimmingvej. Den foreslåede linjeføring indebærer, at arealerne mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder især arealet nord for Dronningborg idrætscenter. Samtidig er barriererne for byudviklingen ved Dronningborg minimal, da den følger allerede eksisterende skel i landskabet på store dele af strækningen, og de rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Især områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev får et større fremtidigt potentiale for byudvikling, som følge af den enklere opkobling til det overordnede vejnet.

19 Fase 1 rapport Fra E45 via Nordskellet til Udbyhøjvej; Alternativ 2

20 20 Fase 1 rapport Alternativet adskiller sig fra den oprindelige idéskitse ved, at den foreslåede nye forbindelsesvej udvides til en ringvej nord om Randers, ligesom det gælder for alternativ 1. Alternativet adskiller sig fra alternativ 1 ved, at tilslutningen til E45 sker via Nordskellet og Hobrovej. Derefter føres vejen frem til Højsletvej / Mariagervej-krydset og følger Højsletvej på halvdelen af denne. Fra Hadsundvej følges næsten samme linjeføring som i alternativ 1 frem til Udbyhøjvej. Alternativet lever i højere grad op til målsætningerne i debatoplægget om at lede den regionale trafik uden om bynære områder, end den oprindelige idéskitse. Vurderingen af Alternativ 2 er: Samlet set anbefales den del af alternativ 2 der går fra Hadsundvej til Udbyhøjvej i VVMarbejdet. Strækningen E45 Mariagervej har for lidt trafik til at blive etableret i beregningsperioden. Den anbefales fravalgt i VVM-arbejdet. Strækningen Mariagervej Hadsundvej er ikke nødvendig for forbindelsen over fjorden og anbefales fravalgt i VVM-arbejdet. Strækningen Hadsundvej Udbyhøjvej, der har samme forløb som alternativ 1, anses som en del af en fjordkrydsningen, og anbefales i VVM-arbejdet. Alternativet indebærer at: De eksisterende landsbyer friholdes for trafik. Støjgenerne for eksisterende boligområder og landsbyer holdes på et absolut minimum. Arealerne mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder især arealet nord for Dronningborg idrætscenter. Der skabes ikke nye barrierer for byudviklingen i det nordlige og østlige Randers. Især områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. De rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Hobrovej - Mariagervej Trafikberegningerne se afsnit 6.2 viser at en ny vejforbindelse mellem E45 og Mariagervej ikke vil have tilstrækkelig trafikal betydning til, at vejen bør anlægges indenfor planlægningshorisonten. Derfor anbefales det ikke at medtage strækningen i det videre VVM-arbejde. Imidlertid kan strækningen på langt sigt være en naturlig del af et samlet ringvejssystem nord om Randers. Det vil derfor være fornuftigt at vurdere alternativ 2 i infrastrukturplanen for Randers, og eventuelt reservere linjeføringen i kommuneplanen. På strækningen fra Hobrovej til Mariagervej går linjeføringen i den sydlige del af skovrejsningsområde N12. Opkoblingen til henholdsvist Nordskellet og Mariagervej er relativ ukompliceret, da vejen munder ud i eksisterende kryds. Da strækningen følger randen af det nuværende byområde og Skovrejsningsområdet N12, skabes der ikke nye barrierer for byudviklingen. Vejen kan blive en barriere for en rekreativ udnyttelse af det fremtidige skovområde. Dette er en problemstilling, der i givet fald skal håndteres i planlægningen af denne vejstrækning. Linjeføringen indebærer at det mulige byvækstområde på nordsiden af Nordskellet kan gives en mere klar afgrænsning mod nord.

21 Fase 1 rapport 21 Mariagervej - Hadsundvej Strækningen fra Mariagervej til Hadsundvej, vurderes i trafikberegningen at have nogen trafikal betydning. Hvorimod dens betydning for krydsningen af fjorden er mindre. - se afsnit 6.2. Denne vejstrækning er således i højere grad at betragte som en del af en samlet ringvej omkring Randers, end der er tale om en forudsætning for fjordkrydsningen. På det tidspunkt hvor etableringen af denne del af vejstrækningen måtte blive relevant, kan man imødese at de miljømæssige forhold muligvis har ændret sig så meget, at der skal foretages en fornyet VVM-vurdering. Af denne grund kan det ikke anbefales at medtage denne del i VVM-vurderingen. Imidlertid kan strækningen på langt sigt være en naturlig del af et samlet ringvejssystem nord om Randers. Det vil derfor være fornuftigt at vurdere alternativ 2 i infrastrukturplanen for Randers, og eventuelt reservere linjeføringen i kommuneplanen. Strækningen er relativt ukompliceret at etablere. Den rekreative anvendelse af N29 (det tidligere øvelsesterræn) kan påvirkes i den nordligste del, som følge af den øgede støjpåvirkning i vejens nærområde. Idet strækningen dels følger Højsletvej, dels går gennem landbrugsområde L23, er der ingen støjpåvirkninger af nuværende byområder, og der skabes ikke nye barrierer for byens udvikling. Hadsundvej Udbyhøjvej Denne del af strækningen følger næsten samme linjeføring som alternativ 1. Samlet set vurderes denne linjeføring at være den mest optimale ud fra debatoplæggets målsætninger for forbindelsen. Det anbefales derfor at linjeføringen indgår i det videre VVMarbejde. Strækningen fra Hadsundvej til Udbyhøjvej bør følge den nordlige grænse af N15, som følge Hadsund-banestien, og krydse forgreningen af N15, hvor den er smallest. På denne måde sikres, at landskabet påvirkes mindst muligt og terrænet følges. Strækningen videreføres med tilstrækkelig afstand til Gimming til, at støjpåvirkningerne af landsbyen holdes på et absolut minimum. Linjeføringen krydser Udbyhøjvej ved Gimmingvej. Den foreslåede linjeføring indebærer, at arealerne mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder især arealet nord for Dronningborg idrætscenter. Samtidig er barriererne for byudviklingen ved Dronningborg minimal, da den følger allerede eksisterende skel i landskabet på store dele af strækningen, og de rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Især områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev får et større fremtidigt potentiale for byudvikling, som følge af den enklere opkobling til det overordnede vejnet.

22 22 Fase 1 rapport 5.3 Ringboulevardens forlængelse nord om Dronningborg skov; Alternativ 3

23 Fase 1 rapport 23 Alternativ 3 går fra Rundkørslen ved Hadsundvej / Ringboulevarden, gennem N15 nord for Dronningborg Skov og til krydset Udbyhøjvej / Gimmingvej. Alternativet adskiller sig fra den udsendte idéskitse, ved at Dronningborg skov ikke gennemskæres, men at vejen i stedet føres lige nord om skoven.. Den øvrige del af linjeføringen følger idéskitsen. Vurderingen af Alternativ 3 er: Det anbefales at alternativet fravælges i VVM-arbejdet, da det potentielt skaber større støjmæssige gener for dele af Dronningborgområdet end alternativ 2, og begrænser byudviklingsmulighederne på lang sigt. Samtidig er der ingen særlige trafikale gevinster i forhold til alternativ 2. Alternativet indebærer at: Naturområder skånes i forhold til idéskitsen. Boligområderne B28 og V16 må alt andet lige forventes at blive påvirket af støj. Især områderne omkring Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. De rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Alternativet indebærer, at Ringboulevardens forlænges til Udbyhøjvej, og at Randers nuværende ringvejssystem afsluttes. Alternativet indebærer at de væsentligste rekreative områder ved Dronningborg ikke afskæres fra byen. Alternativet indebærer også, at vejen føres tilstrækkelig langt uden om byen, til at potentielle støjpåvikrninger minimeres i boligområderne V13, V75 og B82 - set i forhold til idéskitsen og alternativ 4 (den oprindeligt regionplanlagte linjeføring). Set i forhold til alternativ 1 og 2 må der alt andet lige forventes en øget støjpåvirkning af B28 og V16. Man må forvente at etablering af støjdæmpende foranstaltninger for B28, V13 og V16 skal overvejes. Alternativet skaber arealer der er svært udnyttelig til byudviklingsformål vest for Dronningborg skov, selv om der ikke på nuværende tidspunkt er planlagt byudvikling i området. I forhold til alternativ 1 og 2 begrænses også mulighederne for byudvikling nord for Dronningborg idrætscenter, Lem og Mejlby Især områderne omkring Gimming og Harridslev får et større fremtidigt potentiale for byudvikling, som følge af den enkle opkobling til det overordnede vejnet. I forhold til Gimming bliver byudviklingspotentialet en smule større end ved alternativ 1 og 2.

24 24 Fase 1 rapport 5.4 Ringboulevardens forlængelse syd om Dronningborg skov; Alternativ 4

25 Fase 1 rapport 25 Alternativ 4 går fra Rundkørslen ved Hadsundvej / Ringboulevarden, nord om V13, syd om Dronningborg Skov og idrætscentret, og til krydset Udbyhøjvej / Thorupdalsvej. Alternativ 4 adskiller sig fra den udsendte idéskitse, ved at Dronningborg skov ikke gennemskæres, men at linjeføringen i stedet følger den oprindeligt planlagte trace. Vurderingen af Alternativ 4 er: Det anbefales at alternativet fravælges i VVM-arbejdet, da det i højere grad skaber trafikale og støjmæssige gener for Dronningborgområdet end andre alternativer. Samtidig er der ingen trafikale gevinster i forhold til alternativ 1, 2 eller 3. Alternativet indebærer at: Naturområder skånes i forhold til idéskitsen. Boligområderne B28, B82, V13, V16 og V75 kan blive påvirket af støj. Eventuelle byomdannelsesmuligheder på E12 (Agco) forringes væsentligt i forhold til øvrige alternativer. Vejen vil skabe et ophold mellem det nuværende Dronningborg og eventuelle fremtidige boligområder. Især områderne omkring Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. Vejen udgør en barriere mellem byen og de rekreative områder. Vejen udgør en barriere mellem byen og Dronningborg idrætscenter. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Alternativet indebærer, at den planlagte Ringboulevard i Randers færdiggøres. Alternativet indebærer at Ringboulevarden placeres mellem Dronningborg og Dronningborg skov. Det vil kræve særlige foranstaltninger at sikre bydelens adgang til de rekreative områder, først og fremmest Dronningborg skov, f.eks. via tunneller eller gangbroer. Det samme gælder adgangen til Dronningborg idrætscenter, som i høj grad vil blive påvirket af trafikken. Man må forvente at støjdæmpende foranstaltninger for B28, V13 og V16 skal overvejes. Der er ikke aktuelt planlagt byudvikling I Dronningborgområdet nord for den planlagte linjeføring, men den skitserede linjeføring vil indebære at byudviklings-mulighederne nord for Udbyhøjvej kan blive påvirket. Især områderne omkring Gimming og Harridslev får et større fremtidigt potentiale for byudvikling, som følge af den enkle opkobling til det overordnede vejnet. I forhold til Gimming bliver byudviklingspotentialet en smule større end ved alternativ 1 og 2. Hvis det på et tidspunkt bliver relevant at byomdanne områderne ved Agco skal der tages særlige hensyn til støjpåvirkning, hvilket alt andet lige vil reducere antallet af boliger. Samtidig bliver sammenhængen med de rekreative områder problematisk.

26 26 Fase 1 rapport 5.5 Krydsning af Fjorden ved Dronningborg; Alternativ 5

27 Fase 1 rapport 27 Alternativ 5 adskiller sig fra den udsendte idéskitse ved at krydsningen af fjorden sker i den i forvejen regionplanlagte linjeføring ved Dronningborg. Alternativer indebærer at Ringboulevarden føres syd om Dronningborg skov, og forbindes via stikvejen til Udbyhøjvej. Dette beskrives i afsnit 5.4. Vurderingen af Alternativ 5 er: Det anbefales at alternativet fravælges i VVM-arbejdet. Alternativet er først og fremmest at betragte som en lokal vejforbindelse, og det skaber trafikale og støjmæssige gener for de bynære områder. Alternativet indebærer at: relativ lille belastning af naturområder Den øgede trafikmængde ved krydset på Udbyhøjvej midt i Dronningborg medfører at områderne nordøst for dette bliver mindre attraktive som byudviklingsområder. Alternativet skaber trafikale og støjmæssige gener for de bynære områder. Der flyttes ikke trafik fra bynære områder. Specielt Toldbodgade og Clausholmsvej belastes med tung trafik Naturområder skånes i forhold til idéskitsen. Boligområderne B28, B82, BE4, BE6, BE47, K9, V4, V8, V12, V13, V16, V50 og V75 må i større eller mindre grad forventes at blive påvirket af støj. R44 påvirkes af støj Eventuelle byomdannelsesmuligheder på E12 (Agco) forringes væsentligt i forhold til øvrige alternativer. Vejen vil skabe et ophold mellem det nuværende Dronningborg og eventuelle fremtidige boligområder. Især områderne omkring Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. Byudvikling I Harridslev, Gimming og Dronningborg Øst vil øge det trafikale pres specielt i krydset på Udbyhøjvej midt i Dronningborg. Vejen udgør en barriere mellem byen og de rekreative områder. Vejen udgør en barriere mellem byen og Dronningborg idrætscenter. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Alternativet indebærer, at den planlagte Ringboulevard i Randers færdiggøres. Trafikberegningen viser, at alternativet er den af de belyste linjeføringer der giver den største aflastning af Randers Bro. Alternativet indebærer imidlertid også at den regionale trafik uden direkte ærinde i Randers centrum fortsat ledes gennem tætte byområder, og at trafikken blot flyttes til andre byområder. Som for alternativ 4 gælder at Ringboulevarden placeres mellem Dronningborg og Dronningborg Skov. Det vil kræve særlige foranstaltninger at sikre bydelens adgang til de rekreative om-råder, først og fremmest Dronningborg skov, f.eks. via tunneller eller gangbroer. Det samme gælder adgangen til Dronningborg idrætscenter, som i høj grad vil blive påvirket af trafikken. Endvidere indebærer alternativet, at der etableres veje gennem det bynære rekreative område R44, syd for Dronningborg skov.

28 28 Fase 1 rapport Der må påregnes at der skal udføres støjdæmpende foranstaltninger i større eller mindre grad i en del af områderne B28, B82, BE4, BE6, BE47, K9, V4, V8, V12, V13, V16, V50 og V75. Som for alternativ 4 vil den skitserede linjeføring indebære at byudviklings-mulighederne nord for Udbyhøjvej kan blive påvirket. Især områderne omkring Gimming, Harridslev og Det østlige Dronningborg herunder Agco - får et større potentiale for byudvikling. Imidlertid betyder byudvikling i disse områder at det trafikale pres på det centrale Dronningborg øges. Dette sætter en grænse for byudviklingsmulighederne. Byudviklingsmulighederne understøttes også ved andre linjeføringer, uden samme negative konsekvenser for det centrale Dronningborg. Hvis det på et tidspunkt bliver relevant at byomdanne områderne ved Agco skal der tages særlige hensyn til støjpåvirkning, hvilket alt andet lige vil reducere antallet af boliger. Samtidig bliver sammenhængen med de rekreative områder problematisk. Da Toldbodgade forventes at få en markant stigning i trafikmængde, ikke mindst hvad angår den tunge trafik øges barrieren mellem by og fjord. Dette strider mod Byrådets vision om at bringe bedre sammenhæng mellem byen og fjorden. Da traceen har været reserveret gennem mange år, er selve anlægget af vejen relativ ukompliceret syd for fjorden. Syd for fjorden vil linjeføringen ikke få større konsekvenser for byudviklingen, idet boligområderne i det væsentligste er udbyggede. Kun få eksisterende boligområder i Kristrup vil blive belastede af den øgede trafikmængde.

29 Fase 1 rapport Krydsning af Fjorden ved DAKA; Alternativ 6 N30 V75 N17 BE31 L10 N16 L10 T16 N24 N25 2I.1 L11 V40 L11 N18 N19

30 30 Fase 1 rapport Denne krydsning kaldes her alternativ 6 indgår som en del af den oprindelige idéskitse, og som forlængelse af alternativerne 1, 2, 3 og 4. Strækning går fra krydset Gimmingvej / Udbyhøjvej i en bue, hvor Tjærbyvej krydses midt mellem Vestrup og Tjærby. Fjorden krydses parallelt med højspændingsledningerne, lige vest for DAKA. Herfra fortsætter den mod syd ca. midt mellem Romalt og Assentoft, følger kanten af råstofindvindingsområdet syd for Grenåvej til Det nordlige hængsel. Vurderingen af linjeføringen er: Det anbefales at idéskitsens forløb fra Udbyhøjvej medtages i VVM-arbejdet, med den ændring at den sydligste del af vejen drejes længere mod øst. Det anbefales at VVM-redegørelsen både belyser en bro- og en tunnelløsning. Linjeføringen indebærer at: Byudviklingspotentialet nord for fjorden øges. Skaber en afgrænsning for Dronningborgs byudviklingsmuligheder. Vejen vil krydse et meget særpræget landskab. Konflikter mellem naturområder og de landskabelige interesser ved krydsningen af fjorden bliver mindst mulige - specielt set i forhold til alternativ 6. Der skabes ikke nye barrierer for byudvikling. Støjpåvirkningen af eksisterende boligområder og landsbyer holdes på et minimum. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Nord for fjorden bør vejen følge den vestlige grænse af naturområdet N17. Linjeføringen ligger mellem Assentoft og Romalt, i umiddelbar nærhed af DAKA. DAKAs placering og højspændingsledningen indebærer at byudvikling i det nære naboområde til den skitserede linjeføring umuliggøres i dag. Vejen bør anlægges parallelt med højspændingsledningerne fra Tjærbyvej til lidt nord for Grenåvej. Syd for Grenåvej bør vejen flyttes mod øst, i forhold til idéskitsen, således at vejen ligger i kanten af skovrejsnings og råstofindvindingsområdet. Den præcise udformning og linjeføring afhænger dels af landskabet, dels af opkoblingen til Grenåvej og det nordlige hængsel. Da den skitserede linjeføring følger de eksisterende barrierer, påvirker vejen således ikke byudviklingsmulighederne i området, da boligudbygning i området allerede i dag er urealistisk. Alt efter linjeføringens præcise beliggenhed og højde over jorden kan der blive tale om støjpåvirkning af boligområder og nærområdet i øvrigt, hvis ikke der laves støjreducerende foranstaltninger, især hvis de våde enge i området genoprettes. Dette bør indgå i VVM-arbejdet. I dag er de to byer forbundet via stisystem. Biltrafikken mellem byerne foregår via Grenåvej, hvilket er en klar barriere. Den infrastrukturelle sammenhæng mellem de to byer bør overvejes i forbindelse med VVM-processen, og den almindelige planlægning.

31 Fase 1 rapport 31 Linjeføringen gennemskærer et fjordlandskabet med udstrakte forlandsarealer afgrænset af markante og delvis skovklædte dalsider. Specielt for nordsiden er der en fin udsigt over fjordlandskabet, hvilket indebærer at vejen vil blive synlig i landskabet, uanset hvor fjorden krydses. Det må forventes at der skal etableres faunapassager i forbindelse med vejen. Det vurderes at den skitserede linjeføring alt andet lige vil give den mindste landskabelige påvirkning, da det er den kortest mulig passage af fjorden uden for de bynære områder, og der samtidig er store tekniske anlæg i umiddelbar nærhed. Uanset om der etableres en bro eller en tunnel vil påvirkningen af landskabet være tydelig. Der er ikke på nuværende tidspunkt tilstrækkeligt grundlag til at fravælge henholdsvis bro eller tunnel-løsningen. Det bør indgå i VVM-arbejdet, at de miljømæssige konsekvenser af begge løsninger skal belyses som ligeværdige alternativer.

32 32 Fase 1 rapport 5.7 Krydsning af Fjorden øst for Assentoft; Alternativ 7

33 Fase 1 rapport 33 Alternativ 7 går fra krydset Gimmingvej / Udbyhøjvej mod sydøst, krydser fjorden nord for Assentoft, passerer øst om udbygningsområderne i Assentoft og kobles på gl. Grenåvej ved den nyetablerede rundkørsel i Drastrup. Alternativet adskiller sig fra den udsendte idéskitse ved at krydsningen af fjorden sker umiddelbart øst for Assentoft ved Drastrup. Da alternativerne 1, 2, 3 og 4 (nord for Udbyhøjvej) alle munder ud i krydset Udbyhøjvej / Gimmingvej, kan alternativ 7 kombineres med disse. Vurderingen af Alternativ 7 er: Det anbefales at alternativet fravælges i VVM-arbejdet, da det går tværs gennem et af kommunens større byudviklingsområder - og gennem et område med væsentlige rekreative interesser. Den trafikale betydning er marginal. Alternativet indebærer at: Alternativet går i kanten af foreslåede golfbane øst for Assentoft. Alternativet går gennem boligområde 2B.11, og følger den østlige side af område 2B.10. Alternativet gennemskærer et byudviklingsområde på ca. 17 ha. Der må forventes en støjpåvirkning af de lokale boligområder. Vejen udgør en barriere mellem byen og de rekreative områder mod øst. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Alternativet indebærer at forbindelsen skærer gennem boligområde 2B.11, og følger den østlige side af område 2B.10. Det vurderes at op mod 50 boliger får beliggenhed lige op til vejen, uden mulighed for væsentlig støjdæmpning. Det påvirkede antal boliger er langt større. Yderligere byudvikling i området kompliceres. Hvis vejen opnår en trafikal betydning, må der påregnes udgifter til støjdæmpning. Det samlede mulige antal boliger i byudviklingsområdet vurderes at være boliger, som forholdene er i dag. Alternativ 7 vil medføre at dette antal nedbringes væsentligt. Vejen vil ligge på kanten af den planlagte golfbane og Dybdalen, der er en markant dalsænkning og et vigtigt rekreativt område. Alternativet gennemskærer et fjordlandskab med udstrakte forlandsarealer afgrænset af markante og delvis skovklædte dalsider. Specielt for nordsiden er der en fin udsigt over fjordlandskabet, hvilket indebærer at vejen vil blive synlig i landskabet, uanset hvor fjorden krydses. Det må forventes at der skal etableres faunapassager i forbindelse med vejen. Det vurderes at den skitserede lineføring vil påvirke landskabet i højere grad idéskitsens forslag, da en relativ stor del af vejen vil ligge i selve ådalen, i et område hvor ådalen er relativ bred.

34 34 Fase 1 rapport Den trafikale betydning af forbindelse vurderes at være marginal som følge af at afstanden til E45. Derved lever alternativet ikke op til målsætningen om at lette adgangen til E45 for landområderne. Det har været overvejet om alternativet i stedet kunne flyttes øst for golfbanen. Dette vurderes ikke at være en realistisk løsning af flere grunde: Nord for fjorden vil vejen komme tæt på Vestrup, hvis den skal gives et naturligt forløb. Der skal etableres vejforbindelse fra Ebeltoftvej til Grenåvej over Ammelhede. Den trafikale betydning af forbindelse vurderes at blive marginal som følge af at afstanden til E45. Den samlede vejstrækning forlænges væsentligt i forhold de andre løsninger, med en væsentlig fordyrelse til følge. 5.8 Udbygning ved Randers Bro; Alternativ 8 Der er indkommet et antal forskellige forslag til at øge trafikkapaciteten ved Randers Bro. De behandles her under ét. Udvidelse af broen med 1 bane ekstra i hver side Etablering af en stor rundkørsel Etablering af 1 ny bro ind over pieren Etablering af 1 ny bro vest for Randers bro Vurderingen af alternativerne er: Det anbefales at udbygning af infrastrukturen tæt ved Randers Bro ikke medtages i VVMarbejdet. Da disse løsninger er at betragte som lokale trafikale tiltag. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Fælles for alternativerne er at de i større eller mindre udstrækning kan bidrage til at forbedre adgangen til Randers. Der er også i nogen udstrækning tale om at adgangen til Kattegat-ruterne og lufthavnen forbedres, men ikke i tilnærmelsesvist samme omfang som linjeføringen nord om byen, og stort set kun for selve Randers by. Forslagene bør indgå i infrastrukturplanen, der er under udarbejdelse. En trafikal løsning på Randers Bro er høj grad afhængig af Randers Bro aflastes for trafik der ikke har mål i Randers Centrum, og kvaliteten i den lokale løsning er afhængig af at der etableres en selvstændig løsning på afviklingen af den regionale trafik. Selv om Randers Bro i nogle af modellerne aflastes, og i andre får øget kapacitet, så medvirker løsningen ikke til at lede den regionale trafik uden om byområderne, tværtimod vil en øget kapacitet på det indre ringvejssystem i sig selv betyde at de trafikale barrierer i byen øges. Udbygningen af Randers bro, eller etablering af en ny bro ved siden af den gamle, er nødvendige tiltag for at løse kapacitetsproblemerne ved Randers Bro, og for at skabe mulighed for at bringe sammenhæng mellem byen og åen/fjorden. For at få optimal effekt af en forbedret infrastruktur i centrum, er det imidlertid vigtigt at den trafik der ikke skal til centrum af Randers i videst mulig omfang flyttes fra det indre ringvejssystem i Randers. Alternativerne har først og fremmest relevans for den lokale trafik til og fra Randers centrum. Den grundlæggende problemstilling: at den regionale trafik skal flyttes fra de bynære områder løses ikke.

35 Fase 1 rapport 35 Et af formålene med den nye forbindelse er at bosætningspotentiale i de ikke bynære områder skal fremmes opfyldes ikke med de foreslåede alternativer. En forbedret adgang til og fra centrum vil endvidere være en forudsætning for byudvikling på havnen og øge attraktiviteten af potentielle boligområder på Agcos og Bombardiers arealer i fremtiden. Alene derfor er det nødvendigt at planlægge for en trafikløsning i centrum, men det er en selvstændig trafikal planlægningsopgave. 5.9 Udbygning af den kollektive trafik; Alternativ 9 Et alternativ omhandlede mulighederne for at øge den kollektive trafik i stedet for at baserer løsningen på privatbilisme. Forvaltningen har i dette afsnit endvidere anlagt den vinkel at belyse den kollektive trafiks mulighed for at mindske den Å/fjord-krydsende trafik. Der bliver konkret stillet forslag om: Genbrugsplads i nordbyen Taxabus og flere busruter uden for byen Gratis bybusser og parkeringspladser uden for byen Organiseret samkørsel Øget godstransport via Jernbane Vurderingen af alternativet er: Det anbefales at alternativet ikke medtages i VVM-arbejdet. De mulige løsninger fordeler sig på rent lokale tiltag i Randers Kommune, eller tiltag med betydning for sammenhængskraften i det østjyske bybånd, eller nationale tiltag. Fælles for de mulige tiltag er at den direkte betydning for sammenhængen over fjorden er begrænset. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold I forhold til at etablere en ny genbrugsplads i Nordbyen, så betjenes den nordlige del af kommunen, og dermed også den nordlige del af Randers by i dag af genbrugspladsen ved Fårup. I forhold til den trafikale aflastning af Randers Bro, vil en ekstra genbrugsplads have meget begrænset betydning. Genbrugspladsen ved Ørneborgvej modtager i alt ca. 600 biler på hverdage, og biler på lørdage/søndage. Da langt hovedparten af disse biler ankommer uden for myldretiden, og kun en vis del krydser broen, er deres bidrag til kødannelser ved Randers bro marginal. Endvidere er det væsentligste formål med den nye forbindelse at forbedre den regionale trafiks adgang på tværs af fjorden og til Randers. Forslaget skønnes ikke at have betydning for den regionale trafik. Med hensyn til kollektiv trafik, så er det i den nye store kommune nødvendigt at tænke nyt. Hidtil har Randers Kommune været dækket relativt godt i landområderne med traditionelle busruter, men i fremtiden kan det blive nødvendigt med nye løsningstyper. Løsninger til god og effektiv kollektiv transport i tyndtbefolkede områder kan indebære teletaxi og/eller telebusser.

36 36 Fase 1 rapport Det vil være relativt dyrt at indføre gratis kollektiv trafik i Randers som det er foreslået. Indtægterne er i dag på næsten 40 mio. kr om året. Udover de tabte indtægter vil gratis busser formentligt betyde, at der skal indsættes flere busser, hvilket også er dyrt. Randers Kommune understøtter samkørsel til og fra arbejder. Kommunen er medlem af pendlernet.dk. Det er en hjemmeside, hvor man kan via søgefunktion og database kan finde interesserede personer med samme kørselsbehov som en selv og organisere samkørsel den vej rundt. 6 Hvad angår øget godstransport via Jernbane. Så vil en øget indsats for at øge jernbanens betydning for godstransporten være et vigtigt transportpolitisk tema fremover, for at mindske væksten i lastbiltrafik. Især for så vidt angår internationale transporter kan jernbane få øget betydning. Hvad angår transporter inden for landets grænser bliver jernbanen næppe er realistisk alternativ til lastbiltransport i almindelighed. Imidlertid er Railion (tidligere DSB gods) ophørt med at køre godstog nord for Århus, hvilket indebærer at der lokalt i Randers ikke i overskuelig fremtid vil kunne overføres gods fra lastbiler til godstog andet end ved særtransporter. På det lokalpolitiske plan er det ikke muligt at ændre direkte på denne problemstilling. Det er dog et emne der drøftes både på regional, national og europæisk niveau. Forslaget har ikke direkte betydning for tilgængeligheden på tværs af fjorden, idet der ikke er jernbanedrift mellem Randers og Djursland. Randers Kommune arbejder aktivt for at øge den kollektive trafiks betydning. Bl.a. deltager kommunen i en arbejdsgruppe om etablering af letbane til Århus. Sammen med København, Århus, Odense, Aalborg og Esbjerg har kommunen endvidere lanceret et forslag om etablering af højhastighedstog mellem de store byer i landet. Disse tiltag vil være vigtige elementer i indsatsen for at mindske væksten i biltrafikken generelt, men de vil ikke forbedre Djursland adgang til Randers, eller adgangen på tværs af fjorden.

37 Fase 1 rapport 37 Trafikberegninger På baggrund af idéfasen er de indkomne løsningsforslag sammenfattet i en række alternativer, som er beskrevet nærmere i kapitel 3. Flere af alternativerne er frasorteret forud for gennemførslen af trafikberegningerne, som følge af de planlægningsmæssige overvejelser har udelukket disse. Hvor kapitel 5 (planlægningsmæssige forhold) beskriver alternativerne nord og syd for Udbyhøjvej, i selvstændige afsnit, opererer trafikberegningerne i dette kapitel med de samlede strækninger. Randers Byråd har truffet en principiel beslutning om at foretage en udflytning (mod øst) af den nuværende havn, beliggenheden er endnu ikke fastlagt. Denne analyse beregner et alternativ, hvor al trafik til og fra sydhavnen samt pieren flyttes til et opkoblingspunkt på den nye fjordforbindelse i alternativ 2 (syd for fjorden). Denne beregning illustrerer ændringen af trafikfordelingen som resultat af en eksemplificeret havneflytning, og konsekvenserne for bymidte og den nye forbindelse. Beregningen er ikke udtømmende, da der endnu er mange uafklarede forhold i forbindelse med havnens flytning. Der er ikke taget højde for den fremtidige udnyttelse af de nuværende havnearealer, så selv om disse beregninger viser en mindre belastning af bymidten må forventes, at denne aflastning ikke er reel som følge af en ny udnyttelse af arealerne.

38 38 Fase 1 rapport Tabel 3 viser en oversigt over de beregnede alternativer. Alternativ Beskrivelse af linjeføring 0 - Basis Nuværende vejnet i Randers Kommune samt etablering af det nordlige hængsel. 2 - Nordlinjen Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning imellem Romalt og Assentoft med tilslutning til det nordlige hængsel. Nord for fjorden føres vejen videre med tilslutninger til Udbyhøjvej, Hadsundvej (mellem Randers og Lem), Mariagervej (Nord for Randers) og Hobrovej (ved Nordskellet). 2H Nordlinjen Havneflytning Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning imellem Romalt og Assentoft med tilslutning til det nordlige hængsel. Nord for fjorden føres vejen videre med tilslutninger til Udbyhøjvej, Hadsundvej (mellem Randers og Lem), Mariagervej (Nord for Randers) og Hobrovej (ved Nordskellet). Der etableres desuden et tilkoblingspunkt på den nye fjordforbindelse syd for fjorden, hvor det forudsættes at en ny havn tilsluttes. 3 - Ringboulevarden Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning imellem Romalt og Assentoft med tilslutning til det nordlige hængsel. Nord for fjorden føres vejen videre med tilslutninger til Udbyhøjvej og Hadsundvej i Ringboulevardens forlængelse. Trafikberegningerne i dette afsnit kan overføres både en linjeføring nord om Dronningborg skov, gennem Dronningborg skov, og syd om Dronningborg skov Kombilinjen Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning imellem Romalt og Assentoft med tilslutning til det nordlige hængsel. Nord for fjorden føres vejen videre med tilslutninger til Udbyhøjvej, Hadsundvej (mellem Randers og Lem), Mariagervej (Nord for Randers) og Hobrovej (ved Nordskellet). Nord for Dronningborg deles linjeføringen, således at der også etableres tilslutning til Hadsundvej i Ringboulevardens forlængelse. 5 - Østbrolinjen Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning i den hidtil planlagte Østbrolinjes tracé med tilslutning til Clausholmvej i syd og krydset Dronningborg Boulevard / Udbyhøjvej / Tjærbyvej i Nord. 5T - Østbrolinjen II Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning i den hidtil planlagte Østbrolinjes tracé med tilslutning til Clausholmvej i syd og krydset Dronningborg Boulevard / Udbyhøjvej / Tjærbyvej i Nord. Desuden føres en vej fra dette kryds videre nordpå med forbindelse til Ringboulevardens forlængelse. Ringboulevarden forlænges frem til Udbyhøjvej nord for Dronningborg. Herved opstår et T ved tilkoblingen til Ringboulevardens forlængelse. Tabel 3. Alternativer medtaget i trafikberegninger.

39 Fase 1 rapport 39 For hvert alternativ er der underalternativerne A og B, hvor A inkluderer et fuldt tilslutningsanlæg imellem det nordlige hængsel og Clausholmvej. I underalternativ B er tilslutningen udeladt, og der etableres i stedet en niveaufri skæring. Der er foretaget beregninger med udgangspunkt i følgende forudsætninger: For alternativerne 2, 2H, 3 samt 2+3 etableres niveaufri skæring med Tjærbyvej, Storegade (vest for Assentoft) og Munkdrupvej (ved motorvejstilslutningen i syd). For alternativ 5 og 5T etableres fuld tilslutning til Toldbodgade og niveaufri skæring med Kristrup Engvej. Hastigheden er generelt fastsat til 80 km/t for vejene i alternativerne 2, 2H, 3 og 2+3, mens hastigheden i alternativ 5T er sat til 70 km/t for selve fjordforbindelsen og 60 km/t eller 50 km/t for de strækninger, der går igennem tætbyområder. Der er anvendt en trafikvækst på 2% pr. år, idet der ikke er taget højde for en eventuel skæv vækstfordeling imellem forskellige områder i trafikmodellen. Anvendelsen af en dreje- eller klapbro er ikke inddraget i beregningerne. Det er vurderet, at konsekvenserne af en sådan løsning trafikalt set vil være minimale. Det er valgt ikke at udvide trafikmodellen med områder, som forventes udbygget indenfor den næste 5-20 års periode. Sammenfattende for disse områder er, at de alle er placeret, så trafikken til og fra områderne vil kunne drage nytte af en ny broforbindelse. Vurderingen er således, at udeladelsen af områderne resulterer i en konservativ beregning. Hvis områderne havde været medtaget, ville de forventede trafikmængder på broforbindelserne have været større. Samtlige eksisterende veje i trafikmodellen har været inddraget i beregningerne, men af overskuelighedshensyn er det valgt at skjule veje med mindre mængder trafik i præsentationerne, når dette har vist sig formålstjenligt. Samtlige beregninger er sammenlignet med basis (Alternativ 0) for at belyse det enkelte alternativs effekt i forhold til ikke at etablere en ny fjordforbindelse, men blot etablere det nordlige hængsel med fuld tilslutning til Clausholmvej. Undtaget er dog alternativ 2H, som er sammenlignet med alternativ 2 for at illustrere effekten af en eventuel havneflytning. Der er foretaget følgende beregninger for trafikken i årene 2007, 2017 og 2027: ÅDT (ÅrsDøgnTrafik = den daglige, gennemsnitlige trafik i begge retninger, målt som personbilenheder (pe) pr. døgn). ÅDT vises så det er muligt at se trafikken i hver retning på den enkelte strækning. Belastningsgraden af de enkelte strækninger i procent. Belastning på mere end 100% betyder at hastighed nedsættes. Dermed kan beregnede belastninger på over 100% forekomme, uden at der er tale om deciderede trafikale sammenbrud. Andelen af tung trafik i procent. Andelen af regional / national kontra lokal trafik på selve fjordforbindelserne, det vil sige for Motorvejsbroen, Randers Bro og den påtænkte nye forbindelse. Regional og national trafik er defineret som ture, der har oprindelse eller destination udenfor den nuværende Randers Kommune og dermed den anvendte trafikmodel. Aflastning af Randers Bro og motorvejsbroen.

40 40 Fase 1 rapport 6.1 Alternativ 0 Basis Det nuværende vejnet i Randers Kommune opretholdes, og nordlige hængsel etableres med fuld tilslutning til Clausholmvej. Der etableres ikke nye fjordforbindelser. Trafikken fremskrives lineært til år 2017-niveau med 2% pr. år. Trafikmængder Figur 1 og Figur 2 viser fordelingen af trafikken på vejnettet for byniveau henholdsvis centrumniveau. Det kan konstateres at trafikken i forhold til 2007-niveau på alle vejstrækninger stort set stiger proportionalt med fremskrivningen. Der er dog en tendens til, at dele af den øgede trafik presses bort fra de mest belastede trafikveje som følge af kapacitetsproblemer på disse. Figur 1. Trafikfordeling på byniveau, alternativ 0.

41 Fase 1 rapport 41 Figur 2. Trafikfordeling i centrum af Randers, alternativ 0. Beregnede belastningsgrader Figur 3 viser de beregnede belastningsgrader for trafikvejnettet. Figur 3. Belastningsgrader for trafikvejnettet, Alternativ 0. Grøn angiver belastning under 100%, rød mellem 100% og 150%. Blå angiver belastning over 150%. Tung trafik Figur 4 viser andelen af tung trafik for de enkelte strækninger på vejnettet. Det ses at det overordnede vejnet ofte har tungbilprocenter på mere end 10, mens vejnettet omkring

42 42 Fase 1 rapport centrum generelt ikke er så belastet af tung trafik. Det bemærkes i den forbindelse at store dele af vejnettet i centrum som følge af de store trafikmængder alligevel er ganske belastet af tunge køretøjer. Endvidere kan store tungbilprocenter fremkomme som følge af relativt lave trafikmængder, men mange tunge køretøjer. Et eksempel er Toldbodgade, som betjener en del af havnearealerne. En stor tungbilprocent er derfor ikke i sig selv alarmerende, men skal ses i sammenhæng med den enkelte vejstræknings øvrige trafikbelastning og især placering og trafikal funktion. Figur 4. Andelen af tung trafik angivet i procent for enkelte vejstrækninger. Regional og lokal trafik på fjordforbindelserne Tabel 4 viser trafikkens fordeling på fjordforbindelserne. I alt forventes ca biler dagligt at krydse fjorden i 2017, uanset det valgte alternativ. Ligeledes er fordelingen imellem lokal og regional/nationalt trafik konstant i forholdet 58% henholdsvis 42%. Forbindelse Lokal trafik Regional / National trafik Total trafik Motorvejsbroen (36%) (64%) (46%) Randers Bro (77%) (23%) (54%) Ny fjordforbindelse I alt (58%) (42%) (100%) Tabel 4. Fordeling af trafik på fjordforbindelserne i alternativ 0. Aflastning af Randers Bro og Motorvejsbroen I alternativ 0 aflastes Randers Bro og Motorvejsbroen ikke, idet der ikke er etableret en ny fjordforbindelse. I forhold til 2007 forventes belastningen af broerne at være steget med pe/døgn (26%) for motorvejsbroen og pe/døgn (17%) for Randers Bro. Dette synliggør det

43 Fase 1 rapport 43 nordlige hængsels evne til at flytte uvedkommende trafik fra centrum af Randers til Motorvejsbroen samt det faktum, at Randers Bro (og det omkringliggende vejnet) allerede i 2007 er meget belastet. I 2017 er belastningen således steget så betydeligt, at trafikken presses bort fra centrum som følge af kapacitetsproblemer og de afledte tidsforsinkelser. 6.2 Fra E45 via Nordskellet til Det nordlige hængsel; Alternativ 2+6 Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning imellem Romalt og Assentoft med tilslutning til det nordlige hængsel. Nord for fjorden føres vejen videre med tilslutninger til Udbyhøjvej, Hadsundvej (mellem Randers og Lem), Mariagervej (Nord for Randers) og Hobrovej (ved Nordskellet). Clausholmvej tilsluttes fuldt til det nordlige hængsel. Trafikken fremskrives lineært til år 2017-niveau med 2% pr. år. Trafikmængder Figur 5 og Figur 6 viser ændringen i trafikmængder i forhold til alternativ 0 på byniveau henholdsvis centrumniveau. Det viser sig umiddelbart, at trafikken nedbringes på store dele af vejnettet både de eksisterende fjordforbindelser, trafikvejen til og fra disse, men også mindre, lokale fordelingsveje i bykernen aflastes for uvedkommende (gennemkørende) trafik. Sidstnævnte er et udtryk for, at andelen af smutvejskørsel nedbringes som følge af, at der er opstået en mere attraktiv rute til og fra de østlige dele af Randers på begge sider af fjorden. Gennemførelsen af alternativ 2+6 vil desuden øge anvendelsen af det nordlige hængsel på strækningen imellem Grenåvej og Motorvejen en smule. Samlet set flyttes relativt store mængder trafik fra Randers centrum til den nye ringvej nord og øst om byen. Det bemærkes dog, at den nye forbindelse imellem Hobrovej og Mariagervej, parallelt med Nordskellet, kan forekomme overflødig, idet Nordskellet istandsættes i 2007 og er klassificeret som en sekundær trafikvej. Ved etablering af en nærliggende parallelvej til Nordskellet, vil begge veje kunne udføre den samme opgave, men ingen af dem vil håndtere en mængde trafik, som investeringsmæssigt vil kunne gøre dem rentable. Endvidere vil under 1% af trafikken på strækningen anvende den nye broforbindelse, og det er derfor svært at argumentere for, at strækningen bør være en den del af dette projekt. Derimod vil vejstykket imellem Mariagervej og Hadsundvej aflaste Ringboulevarden (og Borup Byvej umiddelbart nord for) og dermed fungere som en reel ydre ringvej. Trafikken på strækningen vil bestå af 52% regional eller national trafik, og 24% af trafikken på strækningen vil benytte den nye fjordforbindelse.

44 44 Fase 1 rapport Figur 5. Ændring i trafikfordeling på byniveau, alternativ 2+6. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. Figur 6. Ændring i trafikfordeling på centrumniveau, alternativ 2+6. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt.

45 Fase 1 rapport 45 Beregnede belastningsgrader Figur 7 viser de beregnede belastningsgrader for trafikvejnettet i forhold til alternativ 0. Det fremgår ligeledes tydeligt, at gennemførelsen af alternativ 2+6 vil nedbringe trafikken betragteligt i Randers centrum og på indfaldsvejene hertil. Endvidere ses at den nye fjordforbindelse kun belastes med ca. 25% af den frie kapacitet, hvilket indikerer, at der er god plads til trafikkens udvikling i fremtiden, herunder en udbygning af byen imod øst, både nord og syd for fjorden. Figur 7. Ændring i belastningsgrader i Alternativ 2+6 i forhold til Alternativ 0. Ændringer er angivet i procentpoint, og ændringer på mindre end 2 procentpoint er udeladt. Tung trafik Figur 8 viser ændringen i andelen af tung trafik i forhold til Alternativ 0. Det ses at den nye fjordforbindelse aflaster en række veje i centrum samt ringforbindelserne både nord og syd for fjorden. Enkelte, meget store ændringer i andelen af tung trafik kan forklares ved, at trafikmængden er blevet reduceret meget kraftigt, hvorved den tunge trafik, som har ærinde i området logisk set vil udgøre en større andel. Generelt lykkes det at fjerne en betragtelig del tung trafik fra bymidten og indfaldsvejene hertil. Den nye fjordforbindelse vil blive belastet at tung trafik svarende til sammenlignelige trafikveje i og omkring Randers.

46 46 Fase 1 rapport Figur 8. Ændring i andele af tung trafik på byniveau for Alternativ 2+6 i forhold til Alternativ 0. Ændringer er angivet som procentpoint. Ændringer på mindre end 1 procentpoint er udeladt. Regional og lokal trafik på fjordforbindelserne Tabel 5 viser trafikkens fordeling på fjordforbindelserne. Den nye forbindelse afvikler ca. 8% af den samlede fjordkrydsende trafik med 64% og 36% lokal henholdsvis regional/ national trafik. Forbindelse Lokal trafik Regional / National trafik Total trafik Motorvejsbroen (34%) (66%) (44%) Randers Bro (80%) (20%) (48%) Ny fjordforbindelse (64%) (36%) (8%) I alt (58%) (42%) (100%) Tabel 5. Fordeling af trafik på fjordforbindelserne i alternativ 2+6. Aflastning af Randers Bro og Motorvejsbroen Tabel 6 viser den beregnede aflastning af motorvejsbroen henholdsvis Randers Bro ved gennemførelse af alternativ 2+6. Randers Bro aflastes ca. dobbelt så meget som motorvejsbroen, men er stadig den primære krydsning for trafikken over fjorden med en andel på 48%. Forbindelse Trafik, Alternativ 0 Trafik, Alternativ 2+6 Aflastning Motorvejsbroen (6%) Randers Bro (11%) I alt (8%) Tabel 6. Aflastning af eksisterende fjordforbindelser i alternativ 2+6.

47 Fase 1 rapport 47 Alternativ 2HA +6 med udflytning af Randers Havn Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning imellem Romalt og Assentoft med tilslutning til det nordlige hængsel. Nord for fjorden føres vejen videre med tilslutninger til Udbyhøjvej, Hadsundvej (mellem Randers og Lem), Mariagervej (Nord for Randers) og Hobrovej (ved Nordskellet). Clausholmvej tilsluttes fuldt til det nordlige hængsel. Størstedelen af de nuværende havneaktiviteter flyttes mod øst, hvor der etableres en adgangsvej til den nye havn i forbindelse med den nye fjordkrydsning. I forhold til denne tilslutning er det underordnet, om havnen kommer til at ligge på øst- eller vestsiden af linjeføringen, idet tilslutningspunktet vil være det samme. Trafikken fremskrives lineært til år 2017-niveau med 2% pr. år. Trafikmængder Figur 9 og Figur 10 viser ændringen i trafikmængder i forhold til alternativ 2+6 på byniveau henholdsvis centrumniveau. Trafikken nedbringes yderligere på vejnettet i centrum, og den nye fjordforbindelse anvendes af yderligere biler dagligt. Dette indikerer dels, at placeringen af en havn i forbindelse med en ny fjordforbindelse imellem Romalt og Assentoft kan være en attraktiv kombination, ligesom der frigives yderligere kapacitet på vejene i centrum. Det understreges at beregningen udelukkende er et eksempel, og at der skal foretages en dyberegående analyse og efterfølgende beregninger for til fulde at belyse trafikeffekten af en havneflytning. Figur 9. Ændring i trafikfordeling på byniveau, alternativ 2HA i forhold til alternativ 2+6. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt.

48 48 Fase 1 rapport Figur 10. Ændring i trafikfordeling på centrumniveau, alternativ 2HA i forhold til alternativ 2+6. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. 6.3 Fra Ringboulevarden nord om Dronningborg skov til Det nordlige hængsel; Alternativ 3+6 Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning imellem Romalt og Assentoft med tilslutning til det nordlige hængsel. Nord for fjorden føres vejen videre med tilslutninger til Udbyhøjvej og Hadsundvej i Ringboulevardens forlængelse. Clausholmvej tilsluttes fuldt til det nordlige hængsel. Trafikken fremskrives lineært til år 2017-niveau med 2% pr. år. Trafikmængder Figur 11 og Figur 12 viser ændringen i trafikmængder i forhold til alternativ 0 på byniveau henholdsvis centrumniveau. Trafikken nedbringes på samme niveau som for alternativ 2+6, dog med en marginalt større aflastning af motorvejen og en marginalt mindre aflastning af Randers Bro og vejen i Randers centrum. Dette skyldes primært at forbindelsens kobling til Ringboulevarden bedre kan betjene et område, hvor motorvejen har stået for betjeningen, især i forhold til den regionale og nationale trafik. Samtidig aflastes den østlige del af byen nord for fjorden bedre som følge af den nye fjordforbindelses tættere kobling til nordbyen.

49 Fase 1 rapport 49 Figur 11. Ændring i trafikfordeling på byniveau, alternativ 3+6. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. Figur 12. Ændring i trafikfordeling på centrumniveau, alternativ 3+6. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. Beregnede belastningsgrader Figur 13 viser de beregnede belastningsgrader for trafikvejnettet. Den nye fjordforbindelse belastes stort set som i alternativ 2+6 (ca. 25%), mens ringboulevarden belastes yderligere, dog er der stadig ca. 40% kapacitet til rådighed på Ringboulevarden. Det er derfor vurderingen, at det er fornuftigt at foretage tilkoblingen i Ringboulevardens forlængelse, idet Ringboulevarden således udnyttes bedre i det samlede trafiksystem.

50 50 Fase 1 rapport Figur 13. Ændring i belastningsgraden, Alternativ i forhold Alternativ 0. Tung trafik Figur 14 viser ændringen i andelen af tung trafik i forhold til Alternativ 0. Det ses at den nye fjordforbindelse aflaster en række veje i centrum samt ringforbindelserne både nord og syd for fjorden. Enkelte, meget store ændringer i andelen af tung trafik kan forklares ved, at trafikmængden er blevet reduceret meget kraftigt, hvorved den tunge trafik, som har ærinde i området logisk set vil udgøre en større andel. Det bemærkes at andelen af tung trafik på selve den nye fjordforbindelse er højere end eksempelvis i alternativ 2+6. Dette er ligeledes et udtryk for, at alternativ 3+6 via tilslutningen til Ringboulevarden får bedre fat i nogle af de områder i nordbyen, som genererer tung trafik.

51 Fase 1 rapport 51 Figur 14. Ændring i andele af tung trafik på byniveau for Alternativ 3+6 i forhold til Alternativ 0. Ændringer er angivet som procentpoint. Regional og lokal trafik på fjordforbindelserne Tabel 7 viser trafikkens fordeling på fjordforbindelserne. Ligesom for alternativ 2+6 afvikler den nye forbindelse ca. 8% af den samlede fjordkrydsende trafik. Forbindelse Lokal trafik Regional / National trafik Total trafik Motorvejsbroen (34%) (66%) (44%) Randers Bro (79%) (21%) (48%) Ny fjordforbindelse (65%) (35%) (8%) I alt (58%) (42%) (100%) Tabel 7. Fordeling af trafik på fjordforbindelserne i alternativ 3+6. Aflastning af Randers Bro og Motorvejsbroen Tabel 8 viser den beregnede aflastning af motorvejsbroen henholdsvis Randers Bro ved gennemførelse af alternativ 3+6. Randers Bro aflastes igen mest, men afvikler stadig størstedelen af den fjordkrydsende trafik på ca. 48%. Forbindelse Trafik, Alternativ 0 Trafik, Alternativ 2+6 Aflastning Motorvejsbroen (6%) Randers Bro (10%) I alt (8%) Tabel 8. Aflastning af eksisterende fjordforbindelser i alternativ 3+6.

52 52 Fase 1 rapport 6.4 Kombilinjen; Alternativ Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning imellem Romalt og Assentoft med tilslutning til det nordlige hængsel. Nord for fjorden føres vejen videre med tilslutninger til Udbyhøjvej, Hadsundvej (mellem Randers og Lem), Mariagervej (Nord for Randers) og Hobrovej (ved Nordskellet). Nord for Dronningborg deles linjeføringen, således at der også etableres tilslutning til Hadsundvej i Ringboulevardens forlængelse. Clausholmvej tilsluttes fuldt til det nordlige hængsel. Trafikken fremskrives lineært til år 2017-niveau med 2% pr. år. Trafikmængder Figur 15 og Figur 16 viser ændringen i trafikmængder i forhold til alternativ 0 på byniveau henholdsvis centrumniveau. Gennemførelsen af alternativ vil have en udpræget positiv effekt på hele vejnettet i Randers centrum, idet der etableres flere tilslutninger til den nye fjordforbindelse nord for fjorden. Imidlertid lider alternativ også af summen af svaghederne for alternativerne 2+6 og 3+6. Det vil sige, at strækningen imellem Hobrovej og Mariagervej kan betragtes som overflødig grundet Nordskellet. Strækningen imellem Mariagervej og Hadsundvej i dette tilfælde ca. 48% regional/national trafik, og ca. 18% af trafikken på strækningen vil benytte den nye fjordforbindelse. Problematikken udvides til den nye linjeførings opsplitning imellem en nordlig tilslutning til Hadsundvej og tilslutningen til den eksisterende Ringboulevard, idet disse to strækninger også i store træk kan udføre den samme trafikale opgave. Derfor forventes det ikke at de kan være investeringsmæssigt rentable at etablere sammen. Hertil skal også lægges, at kombinationen af alternativerne 2+6 og 3+6 kun medfører en trafikstigning på selve den nye fjordforbindelse på ca. 400 biler, svarende til 5%. Figur 15. Ændring i trafikfordeling på byniveau, alternativ Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt.

53 Fase 1 rapport 53 Figur 16. Ændring i trafikfordeling på centrumniveau, alternativ Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. Beregnede belastningsgrader Figur 17 viser de beregnede belastningsgrader for trafikvejnettet. Grundet den lidt bedre trafikale tilkobling til nordbyen, aflastes de centrale trafikveje i Randers tilsvarende marginalt bedre end i alternativerne 2+6 og 3+6 hver for sig. Figur 17

54 54 Fase 1 rapport Tung trafik Figur 18 viser ændringen i andelen af tung trafik i forhold til Alternativ 0. Det ses at den nye fjordforbindelse aflaster en række veje i centrum samt ringforbindelserne både nord og syd for fjorden. Enkelte, meget store ændringer i andelen af tung trafik kan forklares ved, at trafikmængden er blevet reduceret meget kraftigt, hvorved den tunge trafik, som har ærinde i området logisk set vil udgøre en større andel. Det bemærkes igen at alternativ udnytter styrkerne fra både alternativ 2+6 og 3+6, hvorved de centrale trafikveje i Randers og aflastes marginalt bedre i forhold til tung trafik. Figur 18. Ændring i andele af tung trafik på byniveau for Alternativ i forhold til Alternativ 0. Ændringer er angivet som procentpoint. Regional og lokal trafik på fjordforbindelserne Tabel 9 viser trafikkens fordeling på fjordforbindelserne. I alternativ afvikler den nye fjordforbindelse ca. 9% af den samlede fjordkrydsende trafik. Forbindelse Lokal trafik Regional / National trafik Total trafik Motorvejsbroen (34%) (66%) (44%) Randers Bro (80%) (20%) (48%) Ny fjordforbindelse (65%) (35%) (9%) I alt (58%) (42%) (100%) Tabel 9. Fordeling af trafik på fjordforbindelserne i alternativ

55 Fase 1 rapport 55 Aflastning af Randers Bro og Motorvejsbroen Tabel 10 viser den beregnede aflastning af motorvejsbroen henholdsvis Randers Bro ved gennemførelse af alternativ Tendensen er igen den samme som for alternativ 2+6 og 3+6. Randers Bro aflastes mest, men afvikler stadig størstedelen (ca. 48%) af den samlede fjordkrydsende trafik. Forbindelse Trafik, Alternativ 0 Trafik, Alternativ 2+6 Aflastning Motorvejsbroen (6%) Randers Bro (11%) I alt (9%) Tabel 10. Aflastning af eksisterende fjordforbindelser i alternativ Krydsning af Fjorden ved Dronningborg; Alternativ 5 og 5T Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning i den hidtil planlagte Østbrolinjes tracé med tilslutning til Clausholmvej i syd og krydset Dronningborg Boulevard / Udbyhøjvej / Tjærbyvej i Nord. Clausholmvej tilsluttes fuldt til det nordlige hængsel. Trafikken fremskrives lineært til år 2017-niveau med 2% pr. år. Trafikmængder Figur 19 og Figur 20 viser ændringen i trafikmængder i forhold til alternativ 0 på byniveau henholdsvis centrumniveau. Alternativ 5 aflaster Randers Bro og de centrale trafikveje i Randers betydeligt. Imidlertid flyttes trafikken til Dronningborg Boulevard nord for fjorden og Clausholmvej syd for fjorden. Aflastningen af selve bykernen er dermed meget positiv, mens andre tætbyområder i Randers belastes i stedet. Motorvejsbroen aflastes på sammenligneligt niveau med alternativerne 2+6, 3+6 og

56 56 Fase 1 rapport Figur 19. Ændring i trafikfordeling på byniveau, alternativ 5. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. Figur 20. Ændring i trafikfordeling på centrumniveau, alternativ 5. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. Beregnede belastningsgrader Figur 21 viser de beregnede belastningsgrader for trafikvejnettet. Der er en kapacitetsudnyttelse på ca. 40% på den nye fjordforbindelse, mens ruten Grenåvej Randers Bro Havnegade Østervangsvej aflastes med 20-25% (af deres kapacitet). Til gengæld belastes Dronningborg Boulevard med ca. 80% af kapaciteten.

57 Fase 1 rapport 57 Figur 21. Ændring i belastningsgraden, Alternativ 5 i forhold Alternativ 0. Tung trafik Figur 22 viser ændringen i andelen af tung trafik i forhold til Alternativ 0. Det ses at den nye fjordforbindelse aflaster en række veje i centrum samt ringforbindelserne både nord og syd for fjorden. Andelen af tung trafik stiger derimod markant på Clausholmvej og Toldbodgade, og der er en mindre stigning på Dronningborg Boulevard. Figur 22. Ændring i andele af tung trafik på byniveau for Alternativ 5 i forhold til Alternativ 0. Ændringer er angivet som procentpoint.

58 58 Fase 1 rapport Regional og lokal trafik på fjordforbindelserne Tabel 11 viser trafikkens fordeling på fjordforbindelserne. Den nye forbindelse afvikler ca. 13% af den samlede fjordkrydsende trafik. Forbindelse Lokal trafik Regional / National trafik Total trafik Motorvejsbroen (33%) (67%) (43%) Randers Bro (79%) (21%) (43%) Ny fjordforbindelse (74%) (26%) (13%) I alt (58%) (42%) (100%) Tabel 11. Fordeling af trafik på fjordforbindelserne i alternativ 5. Aflastning af Randers Bro og Motorvejsbroen Tabel 12 viser den beregnede aflastning af motorvejsbroen henholdsvis Randers Bro ved gennemførelse af alternativ 5. Randers Bro aflastes markant mere end motorvejsbroen, og trafikmængden bringes ned på 2005-niveau, mens motorvejsbroen nu afvikler størstedelen (ca. 43%) af den fjordkrydsende trafik. Forbindelse Trafik, Alternativ 0 Trafik, Alternativ 2+6 Aflastning Motorvejsbroen (6%) Randers Bro (19%) I alt (13%) Tabel 12. Aflastning af eksisterende fjordforbindelser i alternativ Alternativ 5T Østbrolinjen II Der etableres en bro- eller tunnelkrydsning i den hidtil planlagte Østbrolinjes tracé med tilslutning til Clausholmvej i syd og krydset Dronningborg Boulevard / Udbyhøjvej / Tjærbyvej i Nord. Desuden føres en vej fra dette kryds videre nordpå med forbindelse til Ringboulevardens forlængelse. Ringboulevarden forlænges frem til Udbyhøjvej nord for Dronningborg. Herved opstår et T ved tilkoblingen til Ringboulevardens forlængelse. Clausholmvej tilsluttes fuldt til det nordlige hængsel. Trafikken fremskrives lineært til år 2017-niveau med 2% pr. år. Trafikmængder Figur 23 og Figur 24 viser ændringen i trafikmængder i forhold til alternativ 0 på byniveau henholdsvis centrumniveau. Ved gennemførelse af alternativ 5T i forhold til alternativ 5 flyttes den ekstra belastning af Dronningborg boulevard til Ringboulevardens forlængelse, og stort set alle veje indenfor Ringboulevarden bliver aflastet mærkbart. Grundet den nye forbindelse til Ringboulevarden, bliver selve den nye fjordforbindelse endnu mere attraktiv, og Alternativ 5T vil have den største trafik på selve den nye fjordforbindelse. Clausholmvej syd for fjorden bliver dog yderligere belastet. Ringboulevardens forlængelse helt frem til Udbyhøjvej forekommer overflødig, idet denne del kun vil blive belastet med ca pe/døgn. Udbyhøjvej aflastes med en tilsvarende mængde trafik, men de to veje forventes ikke at være rentable at drive på samme tid.

59 Fase 1 rapport 59 Figur 23. Ændring i trafikfordeling på byniveau, alternativ 5T. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. Figur 24. Ændring i trafikfordeling på centrumniveau, alternativ 5T. Ændringer på under +/- 100 biler pr. døgn er udeladt. Beregnede belastningsgrader Figur 25 viser de beregnede belastningsgrader for trafikvejnettet. Selve den nye fjordforbindelse belastes med ca. 45% af kapaciteten, mens det øvrige trafikvejnet i det centrale Randers aflastes marginalt mere end i alternativ 5.

60 60 Fase 1 rapport Figur 25. Ændring i belastningsgraden, Alternativ 5T i forhold Alternativ 0. Tung trafik Figur 26 viser ændringen i andelen af tung trafik i forhold til Alternativ 0. Det ses at den nye fjordforbindelse aflaster en række veje i centrum samt ringforbindelserne både nord og syd for fjorden. Andelen af tung trafik stiger derimod markant på Clausholmvej og Toldbodgade. Figur 26. Ændring i andele af tung trafik på byniveau for Alternativ 5T i forhold til Alternativ 0. Ændringer er angivet som procentpoint.

61 Fase 1 rapport 61 Regional og lokal trafik på fjordforbindelserne Tabel 13 viser trafikkens fordeling på fjordforbindelserne. Den nye forbindelse afvikler ca. 15% af den samlede fjordkrydsende trafik. Forbindelse Lokal trafik Regional / National trafik Total trafik Motorvejsbroen (33%) (67%) (42%) Randers Bro (78%) (22%) (42%) Ny fjordforbindelse (74%) (26%) (15%) I alt (58%) (42%) (100%) Tabel 13. Fordeling af trafik på fjordforbindelserne i alternativ 5T. Aflastning af Randers Bro og Motorvejsbroen Tabel 14 viser den beregnede aflastning af motorvejsbroen henholdsvis Randers Bro ved gennemførelse af alternativ 5T. Igen aflastes Randers Bro markant, og trafikmængden bringes helt ned på 2003-niveau. Motorvejsbroen aflastes yderligere i forhold til alternativ 5, og motorvejsbroen afvikler igen størstedelen (ca. 42%) af den samlede fjordkrydsende trafik. Forbindelse Trafik, Alternativ 0 Trafik, Alternativ 2+6 Aflastning Motorvejsbroen (8%) Randers Bro (21%) I alt (15%) Tabel 14. Aflastning af eksisterende fjordforbindelser i alternativ 5T

62