ERHVERV Ny motorvej skal støtte Mols-Liniens svage økonomi Ny motorvej fra Holbæk mod Sjællands Odde skal primært støtte det kriseramte Mols-Linien - Men det er langtfra givet, at Odden-Ebeltoft bliver fremtidens hovedfærgerute - Stor usikkerhed om den fremtidige færgefart i Kattegat - Meget afhænger af Mols-Liniens fremtid, og trods positive tegn er selskabets økonomiske krise endnu ikke overstået På trods af fortsat usikkerhed omkring det kriseramte Mols-Linien går Vejdirektoratet nu i gang med første etape af en firesporet motorvej og en motortrafikvej mellem Holbæk og Vig mod Sjællands Odde. Vejprojektet, som trafikminister Jacob Buksti indgik forlig med de borgerlige partier om i januar, vil fuldt udbygget skabe kapacitet til langt flere biler og gøre det omkring syv minutter hurtigere for bilisterne at nå Mols-Liniens hurtigfærger til Jylland. Det har rederiet ventet på, siden politikerne princip vedtog projektet i 1999 til en samlet pris på knap 800 millioner kr. Men nu risikerer det at blive en ny offentlig anlægsskandale. For den nye vej skal lægges op gennem et naturmæssigt meget sårbart sommerhusområde. Og det er langtfra afgjort, at Odden-Ebeltoft også fremover skal være hovedfærgeruten mellem Jylland og Sjælland. Trods positive tegn kæmper Mols-Linien nemlig stadig for at overleve efter de sidste to års katastrofeunderskud. Og selskabets storaktionærer er stærkt uenige om den fremtidige strategi. Men Mols-Liniens administrerende direktør, Preben Wolff, ryster ikke på hånden, hverken når det gælder selskabets økonomi eller omdømme: Efter meget omfattende rationaliseringer og effektiviseringer de sidste to år står vi særdeles godt rustet til at få overskud igen. Med beslutningen om endelig at komme i gang med forbedring af vejforholdene har politikerne givet os en hjælpende hånd. Det betyder, at vi kan få 3-400.000 flere biler igennem området om året. Det skaber vækst både lokalt og andre steder i landet, sagde han til Ugebrevet efter rederiets generalforsamling på Hotel Ebeltoft Strand i torsdags. Hovedbudskabet til de godt 250 fremmødte aktionærer var, at der endelig er lys forude, efter at de har set deres aktier falde til en tredjedel af den værdi, de havde for to år siden. Se figur 1. Ledelsen forudser et mindre overskud på 10 millioner kr. i år efter et underskud før skat på 284 millioner i 1999 og 47 millioner sidste år. Optimismen skyldes for det første faldende dollarkurs og oliepriser. Men også afskedigelsen af mere end 200 ansatte samt en mere fleksibel færgefart har været stærkt medvirkende til at reducere omkostningerne. Fleksibiliteten består bl.a. i at tage den ene af hurtigfærgerne på Odden-Ebeltoft ud af drift i de måneder, passagererne svigter. Det har givet en bedre økonomi til trods for, at antallet af personbiler faldt med 23 pct. i første kvartal i år. Samtidig sejlede 5 pct. flere biler med ruten Århus-Odden og 18 pct. flere lastbiler med de såkaldte kombifærger mellem Århus og Kalundborg. Figur 1: Aktierne i Mols-Linien er faldet til en tredjedel af værdien på to år. Kursudvikling for Mols-Linien, 1994-2001 300 Indeks 100 1/10-1994 250 Aktieindeks DK total 200 150 100 50 Mols-Linien 0 1995199619971998 199920002001 Kilde: BC View. Fortsat usikker økonomi og strate gi Når de positive nyheder ikke løftede aktiekurserne, sådan som ledelsen havde håbet, kan det hænge sammen med, at den faktiske indtjening ikke har levet op til ledelsens udmeldinger de sidste fire år. Og fortsat underskud vil give alvorlige problemer. Allerede for et år siden var likviditetsproblemerne så store, at selskabet kun overlevede som følge af en midlertidig fritagelse for afdrag på lån i Danmarks Skibskreditfond og en forhøjelse af kassekreditten i Danske Bank. Der er ingen tvivl om, at de mange tiltag har forbedret den økonomiske Nr. 16 30. april 2001 1
situation markant. Men som det fremgår af figur 2, er rederiet særdeles følsomt over for især udviklingen i dollarkursen og oliepriserne. Og med en samfundsøkonomisk afmatning kan det blive meget vanskeligt at leve op til de forudsætninger om en stigning i privattrafikken på 10-20 pct. og i lasttrafikken på 20-30 pct., som ledelsen kalkulerer med. Hertil kommer, at selskabet har store vanskeligheder med at tilpasse kapaciteten og ruterne til det, som kunderne ønsker. På generalforsamlingen sagde en af de største fragtkunder, direktør Thorkild Andersen fra vognmandsfirmaet Frode Laursen, at det efter hans mening er en forudsætning for rederiets overlevelse, at man fremover tilbyder lavere priser og flere færgeafgange mellem Århus og Kalundborg. Samtidig koster det rederiet 3,5 millioner kr. hver eneste måned at have hurtigfærgen Max-Mols liggende uvirksom hen. Det svarer til 42 millioner kr. på årsbasis. Men alternativet - at sælge - vil ifølge bestyrelsesformand Anker Christoffersen give et endnu større tab. Rundt om i verden er der mindst 20 af den slags lige nu. Det er et uhyggeligt tungt marked. Skibene æder jo ret meget olie, sagde formanden, som i offentligheden bedst er kendt som formand for FTF. Fire fremtidsscenarier for Mols-Linien Usikkerheden bliver ikke mindre af løbende interne slagsmål i bestyrelsen og aktionærkredsen. Groft sagt har de oprindelige Mols-Linien-folk en forkærlighed for Ebeltoft-Odden, mens repræsentanterne for den tidligere ærkekonkurrent Scandlines, der i dag ejer 40 pct. af aktierne, er mere orienteret imod Århus-Kalundborg. Glemmer de deres oprindelige udgangspunkt et øjeblik, er de involverede kommuner hurtige til at gøre dem opmærksomme på det. Ifølge Preben Wolff er der indgået en aktionæroverenskomst mellem storaktionærerne, der sikrer, at parterne i tre år ikke må opkøbe flere aktier for at ændre på styrkeforholdet. Men når borgfreden udløber til nytår, står alt åbent. Flere af de institutionelle investorer er interesseret i at sælge, og iagttagere mener, at Scandlines er meget opsat på at købe. Det statsejede Scandlines var selv sat til salg frem til lige før jul, hvor trafikministeren kort meddelte, at salgsplanerne var indstillet indtil videre. I den fremtidige kamp om Kattegat er der også en anden klausul, som spiller en afgørende rolle. I det politiske forlig om Storebæltsforbindelsen, forpligtes Storebæltsselskabet til at være økonomisk garant for, at den faste forbindelse altid har mindst to konkurrenter - én færgeforbindelse mod syd og én mod nord. Den er allerede trådt i kraft i syd, hvor Storebæltsselskabet hvert år giver et økonomisk tilskud på 6-7 millioner kr. til ruten Spodsbjerg-Tårs. Det samme vil ske i nord, hvis Mols-Linien på et tidspunkt bliver tvunget til at give op. Alt i alt tegner der sig fire mulige fremtidsscenarier for Mols-Linien:! Turn-around: Hvis ledelsen er i stand til at udføre det økonomiske turn-around, samtidig med at den nuværende magtkonstellation i bestyrelsen fastholdes, kan Mols-Linien køre videre stort set som hidtil. Der vil dog formentlig ske visse tilpasninger - f.eks. indsættelse af en ny kombifærge mellem Århus og Kalundborg og eventuelt en permanent begrænsning af driften mellem Odden og Ebeltoft til én færge.! Scandlines tager over: Der er en betydelig sandsynlighed for, at Scandlines efter nytår opkøber flere aktier og sætter sig på magten. Konsekvensen vil være en ny ledelse og formentlig også langt større fokus på trafikken mellem Kalundborg og Århus på bekostning af Odden-Ebeltoft.! Take-over og afnotering: Et helt tredje rederi kan overtage aktiemajoriteten i Mols-Linien og lægge rutenettet helt om fra bunden. Det kunne være svenske Stena Line eller norske Easy Line. Fremgangsmåden kan både være den venlige - en aftale med ledelsen og hovedparten af aktionærerne - eller den fjendtlige: Gradvise opkøb af ledige aktieposter. I begge tilfælde vil en efterfølgende afnotering fra Københavns Fondsbørs være naturlig.! Tvungen konkurrentstøtte fra Storebælt: Hvis Mols-Liniens økonomiske problemer fortsætter, kan rederiet til sidst blive tvunget til at give op. I så fald er Storebæltsforbindelsen politisk forpligtet til at give økonomisk støtte til en anden 2 Nr. 16 30. april 2001
konkurrent nord for broen. Det vil formentlig ikke kunne foregå uden en forudgående offentlig EU-licitation. Herefter vil alt kunne ske. Kampen om Kattegat Situationen omkring Mols-Linien og Kattegat-ruterne er med andre ord fortsat lige så usikker, som den har været, lige siden opgøret om at blive Storebæltsforbindelsens eneste konkurrent tog sin begyndelse for syv år siden. Ud over aktionærerne og medarbejderne har opgøret stor betydning for stort set alle danskere - som rejsende og som skatteborgere. Færgekrigen er en historie om dårlig privat og offentlig ledelse. De involverede rederiers topledelser har truffet flere strategiske fejlbeslutninger. Samtidig er opgøret om Kattegat et illustrativt eksempel på både for meget og for lidt offentlig indblanding i erhvervslivets forhold. For meget fra kommuner, som udelukkende har ønsket at pleje lokalinteresser. For lidt fra statslige institutioner og politikere, hvis ansvar det er at sikre det danske samfund et optimalt transportsystem. Færgekrigen tog for alvor sin begyndelse i 1994. Rederiet, som i næsten 30 år havde stået for Odden-Ebeltoft-ruten, rev sig løs fra anpartsimperiet Difko og blev et slagkraftigt rederi, der med to helt nye hurtigfærger kunne tage kampen op med Storebæltsforbindelsen. Milliardinvesteringen blev finansieret med en børsnotering, hvor solide institutionelle investorer som Lønmodtagernes Dyrtidsfond, Juristernes og Økonomernes Pensionskasse og Tryg blev storaktionærer. Med en forrentning af den investerede kapital på 40-50 pct. i årene forud så alting lovende ud. Aktiekursen bragede derudad fra 210 ved introduktionen til 250 i løbet af få måneder. Men allerede året efter kom Grenå-Hundested - bl.a. finansieret af kommunale skattekroner - det nye selskab i forkøbet med de første bilførende hurtigfærger i Danmark. To måneder senere indsatte et engelsk rederi en hurtigfærge mellem Kalundborg og Århus med det officielle navn Cat-Link. Da Mols-Linien så i 1996 satte de to hurtigfærger ind på ruten Odden-Ebeltoft, blev konkurrenceskruen strammet endnu en tand. Samtidig byggede rederiet to såkaldte kombinationsfærger, der ikke er særlig hurtige, men har meget stor lastekapacitet til både lastbiler, personbiler og passagerer. De massive investeringer kan i dag forekomme uforståelige i betragtning af, at alle var fuldt klar over, at den snarlige Storebæltsforbindelse ville komme til at stå for hovedparten af trafikken mellem landsdelene. Men det, man satte alt ind på, var at blive det overlevende rederi. De nye våben var hurtigfærgerne, som sejlede dobbelt så hurtigt som de Nr. 16 30. april 2001 3
Figur 2: Mols-Liniens indtjening er stærkt følsom over for olieprisen, dollarkursen og trafikudviklingen. 4 risikofaktorer for Mols-Liniens resultat +/- 5% 8 mio. kr. +/- 5% 18 mio. kr. +/- 0,25 kr. 5 mio. kr. +/- 10% 15 mio. kr. Kilde: Mols-Liniens Årsberetning. konventionelle. Det var attraktivt for kunderne og gav mulighed for dobbelt så mange afgange. Så betød det mindre, at landets miljøminister, Svend Auken, var forarget over det energifråds, det efter hans mening var at sejle biler på speedbåde. Eller at andre miljøproblemer omkring fuglereservater, støjgener mv. skabte en heftig offentlig debat. Men overkapaciteten måtte selvfølgelig få konsekvenser. I marts 1996 gik Grenå-Hundested konkurs og stoppede sejladsen. Og aktiemajoriteten i Cat-Link blev overtaget af det tidligere statsejede DSB-rederi med navnet Scandlines. Kampen stod nu mellem Mols- Linien og Scandlines. En række institutionelle investorer troede så meget på Mols- Liniens gode resultater, at de købte betydelige aktieposter i rederiet. Scandlines måtte lidt ydmygende bede om lov til at anløbe havnen ved Odden, men fik et bestemt nej. Problemerne begyndte for alvor at tone frem, da Storebæltsforbindelsen blev åbnet i juni 1998. Som ventet gav det et stærkt dyk i antallet af passagerer, privatbiler og fragt. Men endnu mere økonomisk skæbnesvanger var den iskolde priskrig, som brød ud mellem de to tilbageblevne rederier. Kunderne kunne glæde sig over billige billetter, mens rederierne så millioner fosse lige ud i havet. Efter nogle måneders benhård rivalisering vandt fornuften, og i december 1998 nåede de to rederier til enighed om at slå sig sammen. Mols-Linien blev det fortsættende selskab, og hele sejladsen blev rykket til Odden-Ebeltoft og Odden-Århus. Til gengæld fik Scandlines en aktiepost på 40 pct. af aktiekapitalen og direktørerne Ole Rendbæk og Geir Jansen placeret i den fælles bestyrelse. Konsekvensen var en spøgelsesagtigt tom motortrafikvej mellem Holbæk og Kalundborg samt togforbindelser, der endte blindt. Til gengæld kom der tusindvis af nye biler på de smalle landeveje gennem det naturskønne sommerhusområde i Odsherred. Så kom Folketinget til hjælp. Især de Konservative pressede på for at få anlagt en firesporet motorvej op til den travle færgehavn på Odden. Og efter en høringsrunde med både lokale protester 4 Nr. 16 30. april 2001
Figur 3: Mols-Liniens indtjening er styrtdykket de sidste ti år. og støtteerklæringer vedtog et flertal bestående af regeringen og de borgerlige partier i 1999 den kombination af motorvej og motortrafikvej, som nu er ved at blive anlagt. Gigantunderskud efter fejlslagen strategi Dermed var alt tilsyneladende parat til, at Mols-Linien for alvor kunne tage konkurrencen op med Storebæltsforbindelsen. Priskrigen var ude af verden. Færgekapaciteten var så stor, at kunderne kunne tilbydes halvtimesdrift mellem Jylland og Sjælland - fra Odden til Ebeltoft eller Århus. Ingen behøvede at vente, og bilisterne kunne ligefrem få en pause fra rattet, hvis de valgte færgen frem for den faste forbindelse. Det hele blev finansieret med en børsemission, som gav godt 200 millioner kr. i kassen. Det skulle vise sig at være en gigantisk fejlstrategi, som var meget tæt på at lukke rederiet. For det første ville vognmændene ikke køre ad de dårlige veje til Odden, når der nu var langt bedre forbindelser fra Kalundborg. Trods meget betydelige millioninvesteringer i havnene på Odden og i Ebeltoft blev fragtruterne derfor flyttet til Kalundborg-Århus. For det andet var halvtimesdriften for privatbilisterne alt for ambitiøs og kostbar. Ledelsen måtte skære kapaciteten ned fra syv færger til fire fra 1. januar 2000. Resultatet var et katastrofalt 1999-underskud på 284 millioner kr. efter hensættelser til havne, salg af uvirksomme færger og afskedigelse af mere end 200 medarbejdere. Alvorligst var dog de efterfølgende likviditetsproblemer, som ville have forhindret rederiet i at sejle videre, hvis ikke det var lykkedes at få en større kassekredit hos Danske Bank og udskudt en del af afdraget til Danmarks Skibskreditfond. Det førte også til så voldsomme opgør mellem de to lejre i bestyrelsen, at bestyrelsesformanden trak sig tilbage. Han blev for et år siden erstattet af LDs repræsentant i bestyrelsen, FTF-formand Anker Christoffersen, som efter udnævnelsen ikke lagde skjul på, at han ikke havde noget indgående kendskab til rederidrift. Til gengæld var han den eneste, som kunne forene parterne. 60 50 40 30 20 10 0-10 Afkastningsgrad* 1991-2000 Pct. Børsnotering Fusion med Scandlines Storebæltsbroen åbnes 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 Note*: Afkastningsgrad defineres som resultat før renter i pct. af gennemsnitlige aktiver. Kilde: Diverse regnskaber. Ulykkerne strømmer ind Siden da er ulykkerne blevet ved med at vælte ind. Efter flytningen af fragtruten til Kalundborg-Århus var vognmændene igennem en længere periode stærkt utilfredse med, at afgangene var for upræcise. Både olie- og dollarpriser eksploderede. Og som om det ikke var rigeligt, nedsatte politikerne i januar sidste år prisen for at køre over Storebælt. Resultatet blev, at bestyrelsesformanden på sidste uges generalforsamling måtte præsentere aktionærerne for endnu et regnskab med katastrofalt stort underskud efter skat: 32 millioner kr. Underskuddet er reelt langt større, men pyntet med en positiv skattepost og indtægsførsel af et betydeligt hensættelsesbeløb. En foreløbig status over Mols-Liniens resultater de sidste syv år viser en fiasko på de fleste områder:! Aktionærernes investering er faldet til en tredjedel i værdi.! Efter de seneste massive afskedigelser er antallet af medarbejdere nu 429-120 færre end i 1994 - til trods for at to rederier er slået sammen.! For kunderne er det blevet hurtigere, men dyrere at sejle mellem Jylland og Sjælland.! Ifølge en rapport fra Miljø- og Energiministeriet fra oktober sidste år har samfundet med hurtigfærgerne fået et transportmiddel, som har et højere energiforbrug end de fleste andre transportformer. Den konklusion vil Mols-Linien dog snart imødegå i en ny undersøgelse foretaget i samarbejde med Danmarks Rederiforening. Og nu bruger politikerne altså 780 millioner kr. på en motor- og motortrafikvej især til ære for Mols-Linien. Nr. 16 30. april 2001 5
Beslutningen blev truffet for to år siden, men planen udføres først nu. Det sker ikke som følge af overordnede trafikale overvejelser om, at det er et vigtigt led i en optimal trafikstruktur, men primært fordi der sidste år kørte alt for få biler et helt andet sted i lan-det, nemlig på Øresundsbroen. Derfor besluttede et flertal i Folketinget at sætte taksterne på Øresundsbroen ned. Da de ikke forventede en folkelig forståelse for lavere priser til Sverige, uden at det blev tilsvarende billigere at rejse mellem de danske landsdele, blev taksterne også sat ned på Storebæltsbroen. Tilbage var kun kompensationen til Storebæltsforbindelsens største konkurrent, Mols-Linien. Den kommer nu - i form af et stykke motorvej mellem Holbæk og Vig. Som vil gøre det syv minutter hurtigere at nå færgen og åbne for flere hundredetusinde nye biler i det fredede sommerhusområde. Erik Alhøj alhoej@mm.dk 6 Nr. 16 30. april 2001