Mørkhøjvej-projektet omfatter strækningen mellem Husum Torv og Buddinge rundkørsel.

Mørkhøjvej-projektet Mørkhøjvej-projektet omfatter strækningen mellem Husum Torv og Buddinge rundkørsel. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 200S bliver forringet: Ingen eller begrænset busprioritering i krydsene på Mørkhøjvej og Gladsaxe Ringvej. Forsinkelse i de større kryds, især Frederikssundsvej-Mørkhøjvej og Gladsaxe Ringvej-Gladsaxe Møllevej. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Mørkhøjvej: Forslag 1: Doseringsanlæg Gladsaxe Trafikplads Forslag 2: Nyt profil og signalteknisk prioritering

Figur 27. Tiltag i Mørkhøjvej-projektet. Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag

Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 17-27 sekunder i retning mod Lyngby st. og 32-42 sekunder i retning mod Avedøre Holme (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: Retning Lyngby st.: Mellem stoppestedsnr. 258 Husum Torv - 83 Gladsaxevej Retning Avedøre Holme: Mellem stoppestedsnr. 12 Gladsaxevej - 2947 Husum Torv Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 3.0 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 6. Samlet opgørelse for Mørkhøjvej-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D-X Effekt pr. bus i myldretiden Lyngby st. Avedøre Holme 44 86 178 5-10 12-17 8 % 15 % 32 % I alt 17-27 29 44 102 29-37 3-5 7 % 11 % 25 % I alt 32-42

Områdespecifikke forslag: Mørkhøjvej Forslag 1: Doseringsanlæg Figur 28. Oversigtskort over Mørkhøjvej.

Ved Frederikssundsvej: Der etableres et gatingsignal på Mørkhøjvej ca. 65 m nord for krydset med Frederikssundsvej. Frem til gatingsignalet etableres en ca. 200 m lang sydgående busbane, som starter efter fodgængersignalet ved Vestvoldruten (se figur 29). Gatingsignalet skal sikre, at bussen kan komme først frem til krydset Mørkhøjvej- Frederikssundsvej-Marbjergvej. Figur 29. Eksisterende fodgængersignal ved Vestvoldruten (i baggrunden signal ved Frederikssundsvej). Ved Juni Allé og Novembervej: I nordgående retning stiger kapaciteten på Mørkhøjvej efter krydset med Juni Allé, mens den falder i modsat retning. Det foreslås derfor, at forbedre busprioriteringen ved signalteknisk at sikre rømning af strækningen mellem Novembervej og Juni Allé i nordgående retning. Herudover foreslås det at etablere et doseringsanlæg ved Juni Allé i sydgående retning. Figur 30. Mørkhøjvej ved stoppestedet 96 Juni Allé, hvor det foreslås at etablere et gatingsignal i retning mod Avedøre Holme. Doseringsanlægget, der skal regulere trafikken i den sydgående retning, placeres ca. 100 m nord for krydset med Juni Allé, ved stoppestedet 96 Juni Allé (se figur 30). Før signalet etableres en ca. 150 m lang busbane. Doseringsanlægget giver bl.a. bussen mulighed for at overhale den øvrige trafik ved krydset Mørkhøjvej-Juni Allé, så den kan køre forrest på den efterfølgende strækning, hvor kapaciteten er lavere.

Signalanlæggene Mørkhøjvej-Novembervej og Mørkhøjvej-Juni Allé er i dag samordnet og indeholder busprioritering i form af grøntidsforlængelse. Det foreslås også at etablere den samme type busprioritering i signalanlægget Mørkhøjvej-Mørkhøj Parkallé, som ligger imellem de to andre, og hvor der i dag ikke er nogen busprioritering. Alternativt kan der overvejes en løsning med busprioritering i begge retninger i samtlige signalanlæg på Mørkhøjvej. Alternativet vurderes dog at medføre en mindre tidsgevinst. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 5-10 sekunder i retning mod Lyngby st. og 29-37 sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 2.8 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: Etableringen af busbanen og gatingsignalet før Frederikssundsvej forudsætter nedlæggelsen af 50-100 kantstensparkeringspladser. Gatingsignalerne kan forringe fremkommeligheden på Mørkhøjvej for den øvrige trafik. Etableringen af busprioriteringen kan medføre længere ventetider for sideretningen. Områdespecifikke forslag: Gladsaxe Trafik Plads og Ringvej Forslag 2: Nyt profil og signalteknisk prioritering For at forbedre busfremkommeligheden på Gladsaxe Møllevej ved Gladsaxe Trafikplads inddrages midterrabatten i vejprofilet, således at der skabes plads til en bushøjresvingsbane i krydset Gladsaxe Ringvej-Gladsaxe Møllevej. På den måde kan bussen køre fra stoppestedet 7926 Gladsaxe Trafikplads frem til stopstregen uden at være i konflikt med den øvrige trafik. Den nuværende busstyrede højresvingspil i signalet erstattes af bundet højresving. Tiltaget er illustreret på figur 31. Herudover optimeres busprioriteringen i signalet Gladsaxe Møllevej-Gladsaxe Trafikplads-Columbusvej. Signalet har i dag et morgen- og et eftermiddagsprogram med 80 sekunders omløbstid og et dagprogram med 60 sekunders omløbstid. I alle programmer er der mulighed for at indkoble et førgrønt bussignal på 6 sekunder ved busanmeldelse ved stoppestedet 7925 Gladsaxe Trafikplads. Der foreslås, at integrere den eksisterende busprioritering med muligheden for grøntidsforlængelse i begge retninger.

Figur 31. Principskitse, der illustrerer forslag 2. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 12-17 sekunder i retning mod Lyngby st. og 3-5 sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: Buslinje 166 kan også drage fordel af tiltagene. Indførelse af bundet højresving forbedrer trafiksikkerhed og tryghed for de bløde trafikanter. Forbedringen af busprioriteringen i signalet Gladsaxe Møllevej-Gladsaxe Trafikplads- Columbusvej kan medføre længere ventetider for sideretningen.!

Buddingevej-projektet Buddingevej-projektet omfatter strækningen mellem Buddinge rundkørsel og endestationen ved Lyngby st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 200S bliver forringet: Bussen bliver forsinket ved Buddinge rundkørsel på grund af tilbageblokering fra højresvingsbanen på Gladsaxe Ringvej. Bussen oplever lang rejsetid i forbindelse med kørslen i busterminalen ved Lyngby st. Bussen bliver forsinket af signalanlæg og tæt trafik på Buddingevej. Problemet er især udtalt i retning mod Avedøre Holme, fordi der ikke er nogen busbane. STANDARD-FORSLAG Signaltekniske og geometriske tiltag: # $ % & ' ( ) * +, -. & / 0 1 ) 2 0 3 4 5 / 6 % 7 6 ' ( 8 9 % : + + ; OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Buddinge rundkørsel: Forslag 1: Busstyret rømning af kø Buddingevej ml. Nybrovej og Lyngby st.: Forslag 2: Ruteomlægning "

Figur 32. Tiltag i Buddingevej-projektet. Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag <

Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 22-23 sekunder i retning mod Lyngby st. og 54-60 sekunder i retning mod Avedøre Holme (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: Retning Lyngby st.: Mellem stoppestedsnr. 83 Gladsaxevej - 42531 Lyngby st. Retning Avedøre Holme: Mellem stoppestedsnr. 7924 Lyngby st. - 12 Gladsaxevej Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 1.1 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 7. Samlet opgørelse for Buddingevej-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D-X Effekt pr. bus i myldretiden Lyngby st. Avedøre Holme 9 33 100 12-13 10 -- 2 % 6 % 18 % I alt 22-23 10 29 89 -- -- 54-60 2 % 6 % 18 % I alt 54-60 =

Standard-forslag Signaltekniske og geometriske tiltag >? @ A B C D E F G H I A J K L D M K N O P J Q @ R Q B C S T @ U F F V Figur 33. Krydset Buddingevej-Christian X's Allé. Der findw X Y Z [ \ W ] ] ^ _ Z \ ` W ] Z W a b X a [ ] W c ` d b Z Z Y ] \ W e W f g X ^ h X i [ _ i W _ j Y \ W W k i W _ l _ m Z X W i h W Z n o _ Y X i Y [ ] p q X Allé og slutter ved gatingsignalet før krydset med Jernbanepladsen. Busbanen kan med fordel forlænges tilbage til krydset med Nybrovej ved at fjerne kantstensparkering på begge sider af Buddingevej. I krydset h W Z n o _ Y X i Y [ ] p q X r j j s l [ ] a b X a [ ] W ] a j Y e W i Y j W ] l ^ h a Y ] W _ W i a b X - og højresvingsbane. Hvis muligt foreslås etableringen af en separat cykelsti i krydset. Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: t Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 12-13 sekunder i retning mod Lyngby st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: t Forlængelsen af busbanen forudsætter nedlæggelsen af 20-50 kantstensparkeringspladser på Buddingevej. t Etableringen af cykelstien ville forbedre forholdene for cyklisterne i krydset Buddingevejn o _ Y X i Y [ ] p q X r j j s u

Områdespecifikke forslag: Buddinge Rundkørsel Forslag 1: Busstyret rømning af kø Figur 34. Buddinge rundkørsel: tilfarten på Gladsaxe Ringvej. Bussen i retning mod Lyngby st. bliver forsinket ved Buddinge rundkørsel, fordi den højresvingende trafik fra Gladsaxe Ringvej til Søborg Hovedgade i myldretiderne skaber tilbageblokering. Rundkørslen er signalreguleret via et tidstyret signalanlæg, indrettet med et myldretidsprogram med 80 sekunders omløbstid og et dagprogram med 60 sekunders omløbstid. Det foreslås, at etablere en busstyret forlængelse af højresvingsfasen til rømning af køen i højresvingsbanen. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 10 sekunder i retning mod Lyngby st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.1 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: t Tiltaget kan medføre længere ventetider for de øvrige trafikstrømme i rundkørslen. Områdespecifikke forslag: Buddingevej mellem Nybrovej og Lyngby st. Forslag 2: Ruteomlægning Mellem Nybrovej og Lyngby st. oplever bussen i dag forsinkelse i begge retninger i forbindelse med signalerne på Buddingevej og med kørslen ind og ud af busterminalen ved Lyngby st. Der er etableret busbane i nordlig retning, men ikke i den sydlige retning, hvilket derfor kan føre til trængselsproblemer i den sydlige retning. Det foreslås, at etablere et nyt stoppested ved Lyngby st. for 200S til både af- og påstigning samt udligning, i stedet for de to separate stoppesteder, som bussen i dag bruger. Fra det nye stoppested (som kan etableres ved det nuværende stoppested for buslinjer 190, 180E og 181E) kan bussen mod Avedøre Holme køre til Buddingevej via Lyngby Hovedgade og Motorring 3. På den måde vil bussen køre en hurtigere rute, undgå vendingen i busterminalen og spare ventetiden ved to signalregulerede kryds. Stoppestedet 6 Gammelmosevej flyttes samtidig til en ny placering efter krydset med Motorring 3 for at imødegå den nye linjeføring. Dette vil forbedre busfremkommeligheden yderligere i forhold til i dag, hvor den w x y z { } ~ { x } ƒ z x

høje mængde højresvingende trafik mod Motorring 3 i myldretiderne stuver tilbage til stoppestedet, så udkørslen fra stoppestedet vanskeliggøres. Figur 35 og figur 36 viser hhv. det nye stoppested for 200S ved Lyngby st. og ruteomlægningen ad Motorring 3. Alternativt kan en justering af det adaptive signalstyringssystem overvejes. Løsningen vurderes dog at være kompleks med risiko for større gener for den øvrige trafik uden at indeholde en væsentlig større tidsgevinst for busserne. Figur 35. Ny linjeføring (markeret med blåt) og ny placering af 200S-stoppestedet ved Lyngby st.: stoppestedet bruges til både af- og påstigning samt udligning. Nuværende linjeføring Ny linjeføring Nyt stoppested w x y z { } ~ { x } ƒ z x

t t Figur 36. Skitse, der viser ruteomlægningen. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 54-60 sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.4 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: t Flytningen af stoppestedet 6 Gammelmosevej kan medføre længere gangafstande for nogle passagerer. Buslinje 300S kan også med fordel bruge det nye stoppested efter krydset med Motorring 3. Omstigningsmuligheder mellem 200S og S-toget ved Lyngby st. forbedres af tiltaget. w x y z { } ~ { x } ƒ z x

5. Konsekvensvurdering Nedenfor er opstillet de estimerede samlede effekter ved løsningsforslagene for linien, herunder effekterne for de udvalgte projektpakker. e W Z \ W ] ] W h k ˆ _ X W j [ k Z W [ ] k ˆ _ i W j ˆ X ] Y ] \ X c [ l l W _ W _ Š De vurderede primære effekter for linien Rejsetids reduktion (%) 9 12 Sum af estimater for projekt tiltag Passager forøgelse (1.000/døgn) 0,4-0,6 Estimat for den udvalgte strækning Anlægsinvestering (mio. kr.) Ca. 19 Sum af estimater for projekt tiltag De væsentligste afledte konsekvenser på linien ved gennemførsel af alle løsningstiltag er: Kundetilfredshed Fremkommelighed bil Parkering Pga. mindre rejsetid. Få stop sammenlægges. Busprioritering vil visse steder øge ventetid Kantstensparkeringer sløjfes i mindre omfang Miljø - Ikke større ændringer Trafiksikkerhed - Cykelsti og busbaner udvalgte steder Vejtræer ol. - Ikke større ændringer Andre; samspil anden trafik, ol. - Ændringer/tilpasninger af stopplaceringer med både positive og negative gangtidseffekter Tiltag kan flere steder tilgodese andre buslinier. Prioritering kan også koste marginal tid for fx 9A Samlede effekter for linjen opsummeret pr. projektpakke Tabellen på følgende side opsummerer de estimerede effekter pr. projektpakke. w x y z { } ~ { x } ƒ z x

Tabel 8. Tiltagenes potentiale effekt kan forventes at være størst i myldretiden. Strækning / geografi Samlet rejsetidseffekt (sek.) Effekt Avedøre Holme (sek.) Effekt Lyngby st. (sek.) Anlægsinve stering [groft overslag; mio. dkr.] Væsentlige forudsætninger 1. Avedøre holme projektet 65-85 32-40 33-45 5,5 2. Hvidovrevej projektet 112-178 52 83 60 95 3,7 3. Tårnvej projektet 202 292 129 Ž 177 73 Ž 115 5,1 4. Husum Torv projektet 127 150 68 Ž 80 59 Ž 70 0,8 5. Mørkhøjvej projektet 49 69 32 Ž 42 17-27 3,0 6. Buddingevej projektet 76 84 54-60 22 Ž 24 1,1 Linie 200S, 631 858 367 482 264 376 19,2 Lyngby st. - Avedøre Holme Estimat af passager effekt Tabel 9 viser estimat af passager effekten Tabel 9. Passagereffekter ved de foreslåede projektpakker. Begge retninger I alt påstigninger pr. døgn i myldretiderne 4.700 Reduceret rejsetid % 9-12 Estimeret passagerforøgelse i % 4,4-5,9% Estimeret passagerforøgelse i antal passagerer pr. hverdag i myldretiderne 206-279 Det ses af tabellen, at der forventes en passagerforøgelse på mellem ca. 200 og 300 passagerer pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Resultatet er beregnet på baggrund af antal påstigninger, januar til og med marts, 2011. Estimat er beregnet ud fra HUR HT vision 2010 prognose for S-buslinjer. Œ w x y z { } ~ { x } ƒ z x

Køreplansoptimering I dette afsnit vil det blive beskrevet hvor stor en reduktion i køreplantimer og driftsbusser for linje 200S der kan forventes, hvis alle løsningsforslag, der er beskrevet i rapporten, bliver etableret. Movia har udarbejdet en revideret køreplan for linje 200S på baggrund af de samlede gennemsnitlige rejsetidsgevinster som løsningsforslagene generer i begge retninger mellem Avedøre Holme og Lyngby st. Den reviderede køreplan for hele linje 200S er udarbejdet i køreplansværktøjet HASTUS. Nedenfor findes en nærmere beskrivelse af hvordan rejsetidsgevinsterne er implementeret i den nye køreplan for linje 200S.: Linje 200S mod Lyngby st.: Den maksimale reduktion er på 320 sekunder, hvilket svarer til 5 minutters sparet køretid. Denne køretidsbesparelse vurderes at forekomme i myldretiderne, hvor den samlede køretid er størst. I dagtimerne mandag - lørdag kan køretiden reduceres med i alt 4 minutter, mens køretiden kan reduceres med 2-3 minutter i overgangen mellem dag- og aftendrift. Endelig reduceres med 1 minut i aftentimerne alle dage samt hele søndagen. Linje 200S mod Avedøre Holme. Den maksimale reduktion på 425 sekunder er omregnet til 7 minutters sparet køretid, som kan opnås i morgenmyldretiden. I eftermiddagsmyldretiden er der sparet 6 minutter, mens der i dagtimerne mandag - lørdag kan opnås en køretidsreduktion på 5 minutter. Køretiden kan reduceres med 3-4 minutter i overgangen mellem dag- og aftendrift, og endelig kan der reduceres med 2 minutter i aftentimerne alle ugens dage samt hele søndagen. Tabel 10. Reduktion i køreplantimer pr. kommune og driftsbusser på linje 200S. Kommune Reduktion i køreplantimer Reduktion i driftsbusser Hvidovre 785 Brøndby 65 Rødovre 690 København 780 1 Gladsaxe 1.250 Lyngby-Taarbæk 0 Kommuner total 3.570 Ud fra disse rejsetidsgevinster er det muligt at reducere det nødvendige antal driftsbusser med 1 stk. (fra 13 til 12), mens antallet af køreplantimer på årsbasis kan reduceres med 785 timer i Hvidovre Kommune, 65 timer i Brøndby Kommune, 690 timer i Rødovre kommune, 780 timer i Københavns kommune, 1.250 timer i Gladsaxe Kommune og ingen køreplantimer i Lyngby-Taarbæk kommune Det er umiddelbart ikke oplagt at reinvestere de sparede timer i en øget betjening, da frekvensen i dagtimerne mandag-fredag er 6 afgange i timen, og ellers 3 afgange i timen. ž Ÿ š œ

ž Økonomi Dette afsnit opsummerer den driftsøkonomiske effekt af de foreslåede tiltag, fordelingen af effekterne på kommunerne, samt den forventede samlede tilbagebetalingstid for de foreslåede fremkommelighedstiltag. Gevinsten tager udgangspunkt i reduktionsmulighederne indenfor køreplantimer pr. kommune og antal driftsbusser, der er beskrevet i afsnittet køreplanoptimering, samt den passagerforøgelse, der kan forventes på buslinjens strækning på årsbasis. Der forventes en passagerforøgelse på strækningen, som er vurderet til at være maksimalt 279 påstigere pr. hverdag, svarende til 69.750 passagerer på årsbasis 1. Tabel 11. Ændring i linjeøkonomien for linje 200S beregnet vha. finansieringsmodellen Cognos. Budget 2013 1 behandling Reduktion i køreplanen Timer (1.000) 46.8 43.2 Antal Busser 13 12 Antal buspåstigere (mio.) 3.6 3.7 Indtægt pr. buspåstiger (kr.) 7,35 7,35 Linjeindtægter (mio.kr.) 26.9 27.4 Øvrige indtægter (mio.kr.) 1.0 0.9 Øvrige udgifter (mio.kr.) 38.7 35.9 Nettoudgift i alt (mio.kr.) 10.7 7.6 Selvfinansieringsgrad 72 % 79 % Alle løsningsforslagene bidrager tilsammen med at øge selvfinansieringsgraden fra 72% til 79% ved en reduktion i køreplanen. Grunden til at de øvrige indtægter falder, er at Movia indregner særindtægterne fra bus/tog samt værnepligtige ved hjælp af en særlig fordeling. 1 Udregning af passagerforøgelsen på årsbasis tager udgangspunkt i følgende formel: 279 * 250 hverdage pr. år = 69.750 passagerer pr. år. I beregningen tages der ikke højde for passagerforøgelsen på lørdage og søndage/helligdage. š œ

Tabel 12. Ændring i fordeling af kommunernes finansiering af linje 200S ved en reduktion i køreplantimer. Kommune Nuværende budget (mio.kr.) Forventet budget ved reduktion i køreplanen (mio.kr.) Årlig besparelse ved reduktion i køreplanen (mio.kr.) Hvidovre 3.1 2.2 0.9 Brøndby 0.6 0.5 0.1 Rødovre 3.2 2.3 0.9 København 1.1 0.7 0.4 Gladsaxe 2.3 1.5 0.8 Lyngby 0.4 0.3 0,1 Kommuner total 10.7 7.6 3,1 Det fremgår af tabel 12, at kommunerne vil opleve en reduktion i nettoudgiften på ca. 3 mio. kr. pr. år, en reduktion på hhv. 0,9 mio. kr. i Hvidovre kommune, 0,1 mio. kr. i Brøndby kommune, 0,9 mio. kr., i Rødovre kommune, 0,4 mio. kr. i Københavns kommune, 0,8 mio. kr. i Gladsaxe kommune og 0,1 mio. kr. i Lyngby- Taarbæk kommune. Med udgangspunkt i at den beskrevne anlægsinvestering på linje 200S på i alt 19,2 mio. kr. jf. tabel 8, og den forventede reduktion i kommunernes finansiering på hhv. 3 mio. kr.(reduktion i køreplanen) kan kommunerne forvente en tilbagebetalingstid på ca. 6,5 år, hvis kommunerne vælger at etablere alle de beskrevne løsningsforslag i rapporten. Ved vurderingen af de økonomiske effekter skal det huskes, at de foreslåede initiativer rummer afledte, negative konsekvenser for såvel parkering som biltrafikkens fremkommelighed. Disse effekter er Ž ligesom værdien af de afkortede rejsetider for buspassagerne Ž ikke værdisat i denne afrapportering. En udtømmende økonomisk vurdering af projekterne vil kræve en samfundsøkonomisk analyse, som ligger uden for rammerne af dette projekt. š œ