Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi Kammersgaardsvej 16, DK-7760 Hurup Thy Tlf.: +45 97956600, fax.: +45 97956565 Homepage: www.folkecenter.dk/plant-oil Email : planteolie@folkecenter.dk Oplæg til Høring om biobrændsel og transportsektoren Landstingsalen på Christiansborg 2. maj 2001: Planteolier til transport med udgangspunkt i koldpresset rapsolie Sammenfatning: Der har været megen debat om planteolier til transportformål i Danmark, især inden for det sidste år. Koldpresset planteolie, specielt fra dansk dyrket raps, har fået stor opmærksomhed i befolkningen som et CO 2 -neutralt og absolut miljøvenligt alternativ til fossil diesel. Fra forskellige sider er der blevet anført forskellige miljøargumenter imod raps og rapsolie, men ingen af disse har vist sig holdbare. Hermed fremstår koldpresset rapsolie som et drivmiddel, der kan bryde mange års stagnation på transportområdet og virke som igangsætter og som katalysator for et gennembrud for vedvarende energi til transport. I modsætning til andre vedvarende energiformer til transportformål er biler på rapsolie billige, driftssikre og teknologisk uden problemer. Samtidig har de stor aktionsradius. Indhold: Raps som landbrugsafgrøde 2 Dyrkning 2 Energi- og CO 2 -balance 2 Miljøforhold 2 Potentiale 3 Rapsolie som motorbrændstof 3 Motorkonvertering 3 Emissioner 3 Erfaringer 4 Sammenligning af koldpresset rapsolie og biodiesel 4 Planteolie og transportsektorens CO 2 -udledning 5 Udviklingsperspektiver 5 Afgiftsforhold 5 Øvrige politiske virkemidler 6 Referencer 7 1
Raps som landbrugsafgrøde Dyrkning Raps er den mest betydende olieafgrøde under danske forhold. Den findes i to former, vinterraps og vårraps. Førstnævnte giver højere udbytte og er så robust, at den er ved at vinde indpas i økologisk jordbrug. Den bidrager positivt i sædskiftet, specielt med ukrudtssanering. Det er således vinterraps, der er interessant som grundlag for planteolieproduktion. Raps kan dyrkes hvert femte år, så den absolutte grænse for rapsdyrkning svarer til 20% af landbrugsarealet. Med denne dyrkningshyppighed kan raps kun indgå i et varieret sædskifte og bidrager hermed til at modvirke monokulturer i landbruget. Ved presning af rapsfrøene bliver to trediedele vægtmæssigt set til værdifulde foderkager, som erstatter importeret proteinfoder (typisk soya), og en trediedel bliver til olie, som kan anvendes til spisebrug samt til energiformål. Rapshalmen bidrager til CO 2 -reduktion, hvadenten den nedmuldes eller afbrændes i kraftvarmeværk. Energi- og CO 2 -balance Raps har en stærkt positiv energi- og CO 2 -balance. Ved anvendelse af fossile energikilder i hele processen får man energien 11 gange igen. Ved lokal anvendelse af rapsafgrøden til procesenergi, opnås mere end en fordobling til et forhold på 25 til 1 [1]. Figur 1: Energibalance. Ved bruttoprincippet regnes hele procesenergien som fossilt energi. Ved Nettoprincippet tænkes den lokalt anvendte procesenergi erstattet af vedvarende energi, f.eks. rapsolie til traktor og høstmaskiner, og elektricitet fra forgasning af halm. Miljøforhold Ifølge Bichel-rapportens [2] afsnit om total afvikling af pesticider er vinterraps næst efter græs anført som den afgrøde, som har det mindste udbyttetab i et 0-scenarium, nemlig 7%, hvilket er mindre end en trediedel af gennemsnittet for korn på 23%. Vinterraps angives da også som en af de afgrøder, som foreslås udvidet mest i et 0-scenarium. 2
På linie med vinterhvede er vinterraps en afgrøde, som kræver mere end gennemsnitligt kvælstoftilskud, men vinterraps er samtidig en særligt god fangafgrøde for kvælstof, så et større forbrug af kvælstofgødning kan undgås ved et hensigtsmæssigt sædskifte. Det samlede kvælstofbehov over to år for vinterraps efterfulgt af vinterhvede svarer således nogenlunde til vinterhvede sammen med en anden, mindre kvælstofkrævende kornsort [3]. Vinterraps er således ikke en miljøbelastende afgrøde, som er stærkt afhængig af pesticider og handelsgødning. Tværtimod er vinterraps en afgrøde i vækst inden for økologisk jordbrug, hvor den ligefrem kan bidrage til løsning af ukrudtsproblemer i sædskiftet, og den anbefales da også af landbrugsfaglige eksperter på området [4], [5]. Hvorvidt raps til energiformål dyrkes konventionelt eller økologisk afhænger således primært af det generelle niveau for omlægning af landbrugsproduktionen. Potentiale Under gunstige markedsforhold for raps frem til 1991 nåede denne afgrøde op på 280.000 ha eller godt 10% af landbrugsarealet, hvilket er halvdelen af det absolutte dyrkningsmæssige potentiale for raps. Med de nuværende udbytter for vinterraps svarer det til et foderkageudbytte på 560.000 tons, hvilket er 1,4 gange den eksisterende danske proteinfoderproduktion, men kun 18% af forbruget, som fortrinsvis dækkes ved import. Det tilsvarende udbytte af rapsolie udgør 280 millioner liter, i størrelse det samme som landbrugets samlede dieselforbrug [6], [7]. Anvendt til vejtransport ville 1991 rapsafgrøden svare til 15% af dieselforbruget i 1999, knap 7% af det samlede brændstofforbrug på vejene. Anvendt i biler som VW Lupo 3L vil det være nok til 9,24 milliarder køretøjskilometer, svarende til 25% af den samlede personbiltransport i 1999 [8]. Hvis der sker en styrkelse af markedet for proteinfoder og/eller planteolie, en fortsat produktudvikling inden for olieafgrøder, og ændringer i arealanvendelsen med mindre fødevareproduktion i et udvidet EU, må ovenstående betragtes som et mindstemål for det fremtidige potentiale. Rapsolie som motorbrændstof Motorkonvertering Konverteringen optimerer motoren for rapsoliens anderledes fysiske egenskaber, og består i udskiftning og tilføjelse af mindre komponenter i motorens brændstofsystem. Konverteringen kan foretages og bliver foretaget på bilfabrikkernes samlebånd eller som eftermontering, for eksempel på VW, Mercedes Benz og Peugeot. Emissioner I motorer, som er konverteret til koldpresset rapsolie, svarer emissionsforholdene for rapsolie til diesel, bortset fra fordelene ved at planteolie er CO 2 -neutral og fri for svovl [9]. De fordele, der findes ved at udstyre dieselbiler med partikelfiltre (Peugeot 605), gælder også for rapsolie. 3
Erfaringer Der har i Danmark som i Tyskland kun været positive drifterfaringer, som bekræfter, at koldpresset rapsolie er en fuldgyldig erstatning for fossilt diesel med samme motorkraft og nyttevirkning til følge. Sammenligning af koldpresset rapsolie og biodiesel Der er tre afgørende forskelle mellem koldpresset planteolie og biodiesel: 1) Ifølge beregninger efter EMBIO-metoden kræver fremstilling af koldpresset rapsolie det samme energiforbrug som fossilt diesel, medens energiforbruget til biodiesel er dobbelt så stort med en tilsvarende større CO 2 -udledning [10], [11]. 2) Koldpresset planteolie kan fremstilles, opbevares og anvendes uden fare for mennesker, grundvand og miljø i øvrigt, og er velegnet til decentral produktion og distribution i landdistrikterne. I modsætning hertil er biodiesel et industriprodukt, som kræver samme forholdsregler som ved fossilt diesel. 3) Biodiesel kan principielt (eventuelt med mindre modifikationer) anvendes i eksisterende dieselmotorer, medens koldpresset rapsolie kræver motorkonvertering. Prisen herfor vurderes til 5.000 kr ved fabriksmontering, medens prisen er 15.000 kr ved eftermontering på autoriseret værksted. Ved almindelig masseproduktion vil prisen være væsentligt lavere, idet det drejer sig om nogle få og små ekstra komponenter. Som det fremgår, er koldpresset planteolie det virkeligt miljøvenlige alternativ med maksimal social og økonomisk effekt i landdistrikterne, medens biodiesel er det mindre miljøvenlige alternativ, som er tilpasset bilindustriens og især olieindustriens præmisser og struktur. Figur 2 Af figuren fremgår energiindholdet samt det nødvendige energiforbrug til fremstilling for hhv. Biodiesel, koldpresset rapsolie og fossilt diesel. Energiforbruget ved fremstilling af koldpresset rapsolie svarer til energiforbruget for fossilt diesel, mens Biodiesel kræver dobbelt så meget energi til fremstilling. 4
Planteolie og transportsektorens CO 2 -udledning Udviklingsperspektiver Med en aktiv politik til fremme af de mest miljøvenlige biobrændstoffer vil det være muligt at bryde den hidtidige stagnation og igangsætte en bæredygtig udvikling i transportsektoren. Et afgørende markedsmæssigt gennembrud for el- og brintbiler ligger endnu noget ude i fremtiden, og disse teknologier vil formentlig i første omgang finde anvendelse i byområder, hvor forureningsbelastningen er størst, og hvor kravet til aktionsradius samtidig er mindre. I de næste mange år er der derfor ikke noget reelt modsætningsforhold mellem biobrændstofferne og de drivmidler, som kan fremstilles på vindmøllestrøm og lignende. På længere sigt kan der finde en generel regulering sted med særlige vilkår for byområder således, at de forskellige drivmidler finder en endelig plads inden for fremtidens transport. Efter en satsning på biobrændstoffer i de kommende år, hvor der må forventes et svækket fødevaremarked som følge af EU-udvidelsen, vil det være muligt at reducere landbrugets energiproduktion igen i takt med efterspørgslen på fødevarer og i takt med udviklingen af de emissionsfri energi- og transportteknologier. Under alle omstændigheder kan biobrændstofferne netop nu udfylde et tomrum, både direkte ved reduktion af transportsektorens CO 2 -udledning, og indirekte ved at højne miljøbevidstheden omkring transport samt ved at bevise, at der rent faktisk kan opnås konkrete resultater på dette stærkt forsømte område. Hermed kan de miljøvenlige biobrændstoffer virke som en katalysator for en bæredygtig udvikling. Hvis rapsoliens enestående potentiale som motorbrændstof skal udnyttes fuldt ud, er det nødvendigt at skabe en fortrinsstilling i forhold til konkurrerende anvendelser som for eksempel fyringsformål og kraftvarme, hvor andre CO 2 -neutrale biobrændsler har lige så gavnlig effekt. Afgiftsforhold Som et primært virkemiddel vil en fritagelse for mineralolieafgift for koldpresset planteolie til transport give et kraftigt incitament til konvertering af dieselbiler, så der hurtigt kan opnås en CO 2 -reduktion. En degressiv ordning i lighed med anlægstilskuddene til vindmøller kan give en reguleringsmulighed med tilpasning efter det faktiske behov. Inden for EU ville en dansk afgiftsfritagelse ikke være enestående. Tyskland har en permanent ordning med afgiftsfritagelse for rene biobrændstoffer, og det hollandske parlament drøfter en tilsvarende midlertidig ordning. Frankrig og Sverige har midlertidige ordninger med iblanding af biobrændstoffer i diesel og benzin. Iøvrigt foreligger der et direktivforslag fra Europakommissionen, KOM/1997/30 [12], som vil give det enkelte land mulighed for at indføre permanent afgiftsfritagelse for biobrændstoffer. Direktivforslaget har fået tilslutning fra Europaparlamentet i 1999 og er sendt til behandling i Ministerrådet. 5
Europadomstolens dom af 13. marts 2001 [13],[14], som stadfæster Tysklands og hermed alle EU-landes ret til at fastsætte statsligt garanterede mindstepriser for VE-strøm, viser, at miljøbeskyttelse og forureningsbekæmpelse faktisk har forrang frem for konkurrence inden for EU. Øvrige politiske virkemidler Ud over en afgiftsfritagelse for koldpresset planteolie og eventuelle parallelle ordninger for tilsvarende rene teknologier, som bør følges op med tilsvarende selektive ordninger inden for EU, vil en række mere langsigtede virkemidler kunne bidrage til en maksimal CO 2 - effekt på transportområdet. Også danske initiativer med en ressource- og miljømæssig begrundelse vil have en virkning på europæisk plan. En yderligere styrkelse af markedet for biobrændstoffer kan opnås med et fælles europæisk krav til automobilindustrien om, at de rene biobrændstoffer skal kunne anvendes direkte i nye køretøjer. Et sådant krav vil billiggøre omstillingen til mere miljøvenlige drivmidler. Et yderligere middel til at frembringe en bæredygtig udvikling i automobilindustrien vil være en forstærket differentiering af de danske afgifter på biler og tilbehør, senere udbygget med fælles europæiske krav om nedsættelse af det gennemsnitlige brændstofforbrug og eventuelt også selve motorkraften. Sådanne krav vil fjerne det paradoks, at brændstoføkonomien er forblevet stort set uændret, fordi forbedringer i motorteknologi er blevet neutraliseret af tiltagende vægtforøgelse og overdimensionering af motorerne, så bilernes acceleration og andre præstationer nu reelt er helt ude af proportion med de tilladte hastigheder på vejene. Et krav om grønne nummerplader kan gøre det muligt at kontrollere, at afgiftsbegunstigede bilister faktisk kører på VE-drivmidler. En yderligere styrkelse af den generelle CO 2 -effekt på hele transportområdet vil kunne opnås ved differentierede ordninger med forskellige vilkår for by og land. Det er således muligt at iværksætte en tidlig indsats over for bytransport og andre anvendelser, hvor kravet til aktionsradius er begrænset, hvor kørselsudgifterne har mindre betydning, og hvor den generelle miljøbelastning er stor. Her kan en kombination af afgifter og pålæg fremme udviklingen og udbredelsen af specielt de emissionsfrie køretøjer. Herved opnås en fremskyndelse af udviklingen. Transport på landet, hvor det er nødvendigt at begrænse kørselsudgifterne, hvor kravet til aktionsradius er større, og hvor miljøbelastningen samtidig er mindre, kan hermed behandles mindre restriktivt uden at sinke udviklingen. Dette kan gøres ved at afpasse indsatsen efter de faktiske teknologiske og økonomiske resultater, som er opnået inden for bytransporten. 6
Referencer [1] Notat: Rapsolie til transport 1: Energi- og CO 2 -balance, Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi 2000. Kan findes på: www.folkecenter.dk/plant-oil/publikation/raps_energibalance.htm [2] Rapport fra udvalget om jordbrugsdyrkning (Bilchel-udvalget). 9 Total afvikling af pesticider i landbruget - 0-scenarium. Kan findes på: www.mst.dk/199903publikat/87-7909-289-6/kap09.htm. [3] Plantedirektoratet: Vejledning og skemaer, mark- og gødningsplan, gødningsregnskab, plantedække, harmoniregler, 2000/01. Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri, 2000. [4] Notat: Rapsolie til transport 3: Økologisk rapsdyrkning er en realitet. Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi, 2000, se også referencer. Kan findes på: www.folkecenter.dk/plant-oil/publikation/raps_okologi.htm [5] Kilde til yderligere referencer i forhold til [4]. Kan findes på: www.lr.dk, se under økologi. [6] Notat: Rapsolie til transport 2: Landbrug og energi. Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi, 2000. Kan findes på: www.folkecenter.dk/plant-oil/publikation/raps_landbrug.htm [7] Landøkonomisk Oversigt 1999, Udgivet af De Danske Landboforeninger. Kan findes på: www.ddl.dk. [8] Nøgletal for transport 1999, Danmarks Statistik. Kan findes på: www.dst.dk. [9] Notat vedrørende emissioner fra forbrændingsmotorer, planteolie sammenlignet med diesel. Kan findes på: www.folkecenter.dk/plant-oil/emission/emission.htm [10]Jacob Bugge: Anvendelighed af rapporten EMBIO som grundlag for vurdering af biodiesel og koldpresset rapsolie, Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi 2000. Kan findes på: www.folkecenter.dk/plant-oil/embio2000_rapsolie.pdf [11] EMBIO - Energistyrelsens Model til økonomisk og miljømæssig vurdering af BIObrændstoffer, Januar 1997, Udarbejdet af COWI. [12] Forslag til Rådets direktiv om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter. Kan findes på: http://europa.eu.int/eur-lex/da/com/dat/1997/da_597pc0030.html. [13] PRESSEMEDDELELSE nr. 10/2001, 13. marts 2001, Domstolens dom i sag C-379/98, PreussenElektra AG mod Schleswag AG: EN KØBSFORPLIGTELSE TIL MINDSTEPRISER UDGØR IKKE STATSSTØTTE, ALENE FORDI DEN ER PÅLAGT VED LOV http://www.curia.eu.int/da/cp/aff/cp0110da.htm [14] DOMSTOLENS DOM 13. marts 2001 i sag C-379/98 vedrørende»elektricitet - vedvarende energikilder - national ordning, hvorved elforsyningsvirksomhederne pålægges en forpligtelse til at købe elektricitet til mindstepriser og om fordeling af de heraf følgende udgifter mellem disse virksomheder og de virksomheder, der driver de primære anlæg - statsstøtte - forenelighed med de frie varebevægelser«. Kan findes på: http://curia.eu.int/da/act/0108da.htm#toc1 7