HVU Ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister Havarikommissionen for Vejtrafikulykker har dybdeanalyseret 25 højresvingsulykker. Alle ulykkerne kunne være undgået, hvis chaufførerne havde orienteret sig korrekt, og det overrasker, at langt hovedparten af cyklisterne ramte omkring lastbilens forende. Af sekretariatsleder Hugo Højgaard Baggrund Inden for de seneste 10 år er antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken faldet med 33 %. I 2005 havde vi det laveste antal dræbte på de danske veje siden først i 40 erne. Antallet af personskader i ulykker mellem højresvingende lastbiler og cyklister har de sidste 10 år derimod vist en mindre stigning. Samtidig er højresvingsulykkerne en alvorlig ulykkestype, i det ¾ af de involverede cyklister kommer alvorligt til skade eller bliver dræbt. I 2005 kom 1287 cyklister til skade, og 41 blev dræbt. Heraf kom 27 cyklister til skade, og 11 blev dræbt i ulykker med højresvingende lastbiler. Den store fokus på højresvingsulykkerne de seneste år medførte, at der 1. oktober 2004 blev indført nye regler for udsynet via spejle på lastbiler for at reducere de blinde område til højre for førerhuset. Da antallet af alvorlige personskader ikke så ud til at udvise fald trods de nye regler, bad transport- og energiministeren Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) om at undersøge ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister nærmere. HVU indsamlede i en periode på 8 måneder i 2005 data fra 25 højresvingsulykker. I disse ulykker blev 9 cyklister dræbt, 1 kom alvorligt til skade, 14 cyklister kom lettere til skade, og 1 cyklist slap uskadt fra mødet med en højresvingende lastbil. Ikke særligt overraskende var alle involverede chauffører mænd. Mere overraskende var det, at halvdelen af cyklisterne også var mænd. Som forventet skete hovedparten af ulykkerne i byerne og de fleste i signalregulerede kryds. Undersøgelsesmetoden HVUs undersøgelsesmetode tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, køretøj, vej og omgivelser før, under og efter ulykken. Metoden bidrager til et ret præcist billede af omstændighederne ved ulykkerne. Analysen resulterer i udpegning af en række ulykkesfaktorer, der tilsammen bidrager til ulykkens opståen. Hvorfor sker ulykkerne I alle ulykkerne var chaufførfejl medvirkende til, at ulykkerne skete. I 1/5 af ulykkerne var der også fejl hos cyklisten. Fejl ved selve lastbilen medvirkede til næsten halvdelen af ulykkerne, mens fejl ved cyklen medvirkede til hver sjette ulykke. Fejl ved vej og omgivelser var medvirkende faktor i hver fjerde ulykke. Hovedparten af de fundne ulykkesfaktorer kan henføres til chaufføren, men også cyklisternes adfærd var en medvirkende faktor.
Utilstrækkelig orientering fra chaufførens side har været en medvirkende ulykkesfaktor i alle 25 ulykker. HVU har vurderet, at chaufføren i samtlige ulykker har haft mulighed for at se cyklisten før ulykken, hvis chaufføren havde orienteret sig omhyggeligt og hensigtsmæssigt på rette tid og sted. Dette kan muligvis hænge sammen med, at opgaven med at orientere sig efter cyklister både gennem ruderne og i op til 4 spejle og samtidig være opmærksom på den øvrige trafik og på selve manøvren, er en vanskelig opgave, som ligger på grænsen af det menneskeligt mulige. Manglende opmærksomhed var medvirkende ulykkesfaktor hos 9 chauffører og 3 cyklister. Det var for eksempel chauffører, der koncentrerede sig om at finde vej, kigge på kort, var trætte eller orienterede sig i forhold til vejarbejde. Blandt cyklisterne var det manglende opmærksomhed i forbindelse med snak i mobiltelefon, overhaling og manglende fokus på trafikken. Ulykkesfaktorer relateret til lastbilen er blandt andet reduceret udsyn gennem ruden og fejlindstillede spejle. Enkelte cykler havde dårlige bremser eller pedaler med fastspændingssystem, der var medvirkende til, at ulykkerne skete. Førerhus med store blinde vinkler foran og til højre Vejen og omgivelserne er udpeget som ulykkesfaktor i 6 ulykker med blandt andet uhensigtsmæssigt vejarbejde, dårlig afmærkning og lysforhold. Her er det særligt værd at bemærke, at der i 4 ulykker har været forhold, der kræver skærpet opmærksomhed, og som har medvirket til, at ulykken er opstået. Alle 4 steder har det været en eller anden form for vejarbejde, som for eksempel et hegn opsat i forbindelse med vejarbejde, der vanskeliggjorde trafikanternes udsyn, uhensigtsmæssig placering af køretøjer i forbindelse med vejarbejde samt indsnævret kørebaneareal i forbindelse med vejarbejde. Et enkelt sted var der foruden vejarbejde også et defekt lyssignal, som krævede særlig opmærksomhed. Indstilling af spejle I 2/3 af de involverede lastbiler var der minimum 2,10 m op til underkanten af sidevinduet. Det øger behovet for brug af alle spejle på rette tidspunkt, og at disse spejle er indstillet korrekt for at reducere de blinde vinkler. I 21 af de 25 lastbiler var spejlene forkert indstillede. Det var oftest nærzonespejlet og blindvinkelspejlet, der var forkert indstillet, men selvom spejlene var forkert indstillede, har HVU vurderet, at dette kun var en decideret ulykkesfaktor i 7 ulykker. Alle chaufførerne havde kunnet se cyklisterne længe og tidligt nok til, at ulykkerne kunne have været undgået, selvom spejlene var fejlindstillede.
Oversigt over spejle Blinde vinkler Selv med korrekt indstillede spejle er der store blinde vinkler lige foran chaufføren og skråt til højre bag højre hjørnestolpe og bag spejlhuset i højre side. De gule områder er de blinde vinkler, hvor chaufføren ikke kan se cyklisterne Ca. 1,7m foran lastbilen kan en 1,50m høj cyklist ses
Ca. 3,20m ud fra siden af lastbilen kan en 1,50m høj cyklist ses Hvor bliver cyklisterne ramt Det mest overraskende ved undersøgelsen er, at de fleste cyklister bliver ramt omkring lastbilens højre forreste hjørne. 16 af de 25 cyklister bliver kørt over af lastbilens hjul. 15 cyklister bliver kørt over af forhjulene, heraf 4 af venstre forhjul, mens resten bliver kørt over af højre forhjul. Kun én cyklist bliver kørt over af højre baghjul. De 16 overkørte cyklister Anbefalinger Der er ingen tvivl om, at chaufførerne har ansvaret. Derfor anbefaler HVU en målrettet kampagne rettet mod lastbilchaufførerne med fokus på ansvar og opmærksomhed. For den enkelte chauffør, der foretager højresving, drejer det sig om at sikre fuld opmærksomhed på de ligeudkørende cyklister. Det kan han gøre ved at indstille spejlene, så der er optimalt udsyn og benytte spejlene korrekt på rette tidspunkt både frem mod krydset, ved selve krydset, og når han svinger. Det skal også gøres lettere for lastbilchaufføren at foretage et højresving. Det skal derfor være lettere at indstille spejlene og kontrollere indstillingen. Samtidig skal placeringen af spejlene samles, så de kan overskues i en retning og med et blik.
Eksempel på spejlplacering Vigepligten for højresvingende lastbiler i byer skal skærpes. HVU anbefaler krav om orienteringsstop under svingning, lige før lastbilchaufføren krydser cyklistens bane, og inden lastbilens drejningsvinkel er for stor. Det anbefales også, at spejlindstilling og udsyn kontrolleres ved syn, at køreuddannelsen og køreprøven skal omfatte indstilling og brug af spejle samt, at politikontrol skal rettes mod manglende opmærksomhed, udsyn fra kabinen og forkert indstillede spejle. Krav om spejl- eller kameradækning af lastbilens frontzone skal gælde alle lastbiler. Lastbiler, der skal køre i byområder, skal have lav forrude og lav siderude. Det vil lette chaufførens direkte udsyn gennem ruderne. Der skal være skærpede krav om udsyn fra lastbilernes førerhus, så der er fuldt udsyn til vejen gennem det fulde areal i alle vinduer, og spejle skal placeres så højt og så langt væk fra hjørnestolpen, at der er frit udsyn under og på begge sider af spejlhusene. Endelig skal kørsel med lastbiler med højtsiddende førerhuse reduceres i byerne. Kryds skal indrettes, så højresvingsulykker forebygges. Fornuftig indretning af kryds fremgår af anbefalingerne i Byernes trafikarealer. I signalregulerede kryds med fremført cykelsti skal bilisternes stoplinie tilbagerykkes 5 m. (Minimum 4 m er anbefalet i Byernes trafikarealer, men HVU finder på baggrund af analysen, at det bør være 5 m). Alternativt kan der etableres cyklistsignaler med 2 sekunders før grønt, signal med høresvingspil eller afkortet cykelsti ved separat højresvingsbane.
5m tilbagerykket stopstreg 2 sek. før grønt for cyklister Sideløbende med HVUs undersøgelse er der under Færdselsstyrelsen nedsat en særlig spejlgruppe med repræsentanter for alle relevante offentlige myndigheder og organisationer. Denne gruppe har gennemgået HVUs anbefalinger, og såvel myndigheder som organisationer har alle taget vel i mod anbefalingerne og har givet hinanden håndslag på, at de vil arbejde målrettet videre med anbefalingerne inden for deres respektive områder.