Vejudstyr Stojskærme Vejbelysning Marts 1999. Nr. 3. Focus: DanskVejtidsskrifl

Vejudstyr Stojskærme Vejbelysning Marts 1999. Nr. 3 Focus: DanskVejtidsskrifl

MINISTERIELLE AFGØRELSER: længere sigt. Stabilitetsprøvning af Jysmaster Af Lars Haslund, DAN-INTRA El-Teknik AIS 4 Når teknologi og design går op i en højere enhed Af civilingeniør Troels Andersen, Odense Kommune 11 Det rigtige vejudstyr fremme trafiksikkerheden Af Karsten Nør-Pedersen sekretariatschef, cand, polit. Dansk Vejforening 16 Indbydende byrum Af marketingskoordinator Christina Rasmussen, Veksø-Taulau IfS 22 NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER: ret. der må betale. Kommunikationschef, FDM Af Bo Christian Koch MÅNEDENS SYNSPUNKT: INDHOLD: MÅNEDENS SYNSPUNKT: Vejens udstyr er vigtigt for færdseissikkerheden Af Bo Christian Koch. Kommunikationsehef. FDM 2 FOCUS ARTIKLER: Fælles europæiske standarder for støjskærme Af Susanne Fibæk, Vejregelafdelingen, Vejdirektoratet 3 Smukke gader og veje Af Erik Pedersen, NESA 23 Nye normer for støjskærme Af forretningschef Claus Voigt Andersen, RockDelta als 24 Anvendelse af eftergivelige master og standere Af ingeniør Ib Lauridsen og arkitekt L. Christiansen. Frederiksborg Amt 28 Ny udvikling i grønne støjskærme Af Vibe Gro, inforntation, PileByg 30 Vejudstyr og design i det offentlige rum Af Trit Weylandt, Dissing+Weitling 32 Nyt vejudstyr opsat på Randers Ringboulevard AF Ulla Egehjerg. arkitekt MAA, æstetisk konsulent i Vejdirektoratet 34 Eftergivelige skiltestandere Af Lars Haslund, DAN-INTRA GRUPPEN 13 Nu kan en enkelt mand hindtere autovæm 36 Ny film og nyt undervisningsmateriale til folkeskolen om smukke veje Af Ulla Egebjerg og Mette Plejdrup, Vejdirektoratet 41 Retablering af fjernet vejbelægning 27 Ansendelse af ikke-autoriserede tavler 37 DIVERSE: Beskyttelse mod graffiti Af Flemming Schultz, 3M 6 Her og nu i Frederiksborg Amt Af medarbejderne i amtet, redigeret af vejchef Allan Carstensen...8 Vj har et mål - støjen Fra vejtraflk skal ned Af afdelingsleder civilingeniør Uffe Degn. Râdgivende ingeniører Odegaard & Danneskiold-Samsøe 14 Uheidsmodel for bystrækninger Af civilingeniør Poul Greibe, Vejdieektoratet 17 Aalborg opprioriterer den offentligt transport Af Jan Andersen INFOCOM Systems AIS 20 Nyt Info-teria på Sydmotorvejen Af Hans Christian Pleidrup, Vejkontoret. Storstrøms Amt 26 PLANMAN Af specialkonsulent civilingeniør 5. A. Schiermacher, Kalenderen 42 Leverandørregister 43 - Se kolofonen nide 42 Forsidefolo: Fots,: RockDelta als bliver reduceret, og det går ud over både anlæg og vedligeholdelse. Og det er ikke vigtigt for Vejens udstyr er Det er et problem for færdseissikker heden, for der er ingen tvivl om, at kom Riget fattes penge. Og det mærkes tyde ligt i landets amter og kommuner, der på Samfundets direkte udgifter til be handling af tilskadekomne efter trafiku den ene side er under pres fra borgerne bliver rettet mod indsatsområder som side presses fra Folketinget for at holde for at yde bedre service, og på den anden børnepasning, ældrepleje og sundheds igen på udgifterne. kelig bevågenhed ofte bliver nedpriorite sektoren, mens områder med mindre fol kun asfalten, der må holde for. Også der lider nød i disse år. Vejbudgetterne vejenes udstyr er mange steder i en mise ning er i nogle kommuner s ringe, at det rabel forfatning, og skiltning og afmærk frembyder en egentlig risiko i trafikken. her, de fleste uheld sker, både i antal og munevejene er de farligste veje. Det er set i forhold til trafikarbejdet. Derfor er de vejnet med tilhørende tilbehør, og det der sund fornuft i at sikre et velfungeren betyder, at skiltning og afmærkning br færdseissikkerheden have en højere prioritet end nu. held er cirka 2.5 milliarder kroner årligt, disse udgifter kunne undgås, hvis flere og der er næppe tvivl om, at en del af penge blev kanaliseret over i vej sektoren, såvel lokalt som nationalt. I den forbindelse er det klart, at fokus Kommunevejene er et af de områder. sig vanskeligt at overbevise politikerne om, at penge investeret i vej sektoren kan selssikkerheden, men vil efter FDMs opfattelse også være sund økonomi på ud. for her er det ofte kommunekassen, ydelser, ser billedet endnu mere dystert genoptræning, pensioner og andre sociale holdt udstyr faktisk kan være en rigtig ingen tvivl om, at et velfungerende vejnet med gennemtænkt og vel vedlige god forretning. Men det har hidtil vist være penge sparet i sundhedssektoren. udsultning af vejsektoren, såvel nationalt investering. Det vil ikke kun gavne færd som kommunalt, vil blive vendt til fornyet Og ser man på de afledte udgifter til Samfundsøkonomisk er der således Det er FDMs håb, at de senere års

Part Part www vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 3/99 3 FOCUS ARTIKEL Fælles europæiske standarder for støjskærme Af Susanne Fibæk, Vejregela [de/ingen, Vejdirektora tet Det europæiske standardiseringsarbejde indenfor CEN (den europæiske standardi seringsorganisa tion) resulterede i 1997 og 1998 blandt andet der blev udgivet 5 i, at europæiske standarder for støjskærme - tre akustiske og to ikke akustiske standarder. Standarderne for støjskærme er blevet arbejdet i en arbejdsgruppe under CEN, og Vejregelafdelingen har deltaget i arbejdsgruppen. De tre akustiske standarder blev kendt af CEN-landene i 1997, og blev i 1998 udgivet som danske standarder. De to ikke-akustiske standarder er kendt af CEN-landene. men er endnu ikke udgivet som danske standarder, idet Standardiseringsudvalget for Last og kerhed vil drøfte, om der er behov for et nationalt forord vedrørende en række mative sikkerhedsfaktorer i de to pæiske standarder. Disse sikkerhedsfakto rer er tilsyneladende ikke i overensstem melse med sikkerhedsfaktorer i de danske konstruktionsnormer for last og hed. Spørgsmålet om et nationalt forord vil blive afidaret indenfor 1-2 måneder. ud god god Sik flor euro sikker Akustiske De tre akustiske standarder omhandler prøvningsmetoder til bestemmelse af den akustiske ydeevne af støjskærme. De tre standarder er: standarder DS/EN 1793-1 Vejudstyr. skærmning til dæmpning af støj. Prøvningsmetode til melse af den akustiske ydeevne. Del 1: Produktspecifikke skarakteristika. Støjaf trafik bestem lydabsorption DS/EN 1793-2 Vejudstyr. skærmning til dæmpning af tøj. Prøvningsmetode til se af den akustiske ydeevne. Del 2: Produktspecifikke karakteristika for luftbåren lydisolation. Støjaf trafiks bestemmel DS/EN 1793-3 Vejudstyr. skærmning til dæmpning af tøj. Prøvningsmetode til se af den akustiske ydeevne. Del 3: Standardiseret trafikstøjspektrum. Støjaf trafiks bestemmel DS/EN 1793-1 og DS/EN 1793-2 giver laboratoriemetoden til måling af henholdsvis lydabsorption og luftbåren lydisolation. Standarderne angiver den, hvilke informationer en rapport skal indeholde, samt hvorledes an desu prøvnings lydabsorptionstallet/lydisolationstallet skal bruges til at kategorisere en skærms akustiske ydeevne, i begge darder findes en mulighed for at de en såkaldt klasse 0, hvis der ikke er foretaget en prøvning. DS/EN 1793-3 angiver det serede trafikstøj spektrum, som skal vendes ved prøvning. støj stan anven standardi an EN 1794-1 Road traffic noise duction devices Non-acoustic formance 1: Mechanical formance and stability requirements re per per EN 1794-2. Road traffic noise duction devices Non-acoustic formance 2: General safety and environmental requirements. re per EN 1794-1 angiver krav og metoder for vind- og statisk last, vægt, effekten af stenslag, sikkerhed ved påkørsel og effekt af snerydning. I darden er endvidere angivet, hvilke informationer en prøvningsrapport skal indeholde. EN 1794-2 angiver generelle heds og miljøkrav. Det gælder standsdygtighed mod brand, skyttelse. flugtveje, lysrefleksion, effekt af brud og transparens. Der er angivet såvel prøvningsmetoder som krav. I EN 1794-1 og EN 1794-2 er der for alle krav anbragt en note, som tillader myndigheder at angive, at der ikke stilles krav på området. prøvnings egen stan sikker mod miljøbe Det videre I den europæiske arbejdsgruppe for støjskærme udarbejdes nu selve darden, som skal indeholde en velse af betingelserne for CE-mærkning af støj skærme. Derudover har der i arbejdsgruppens regi gennem længere tid foregået et de med udvikling af en in-situ målemetode for støjskærme. standardiseringsarbejde bla. produktstan Implementeringen af standarderne angi arbej Standarderne skal, efterhånden som de udkommer, implementeres gennem bejdelse i vejreglernes projekteringsregler samt i udbudsforskrifternes AAB er mindelige arbejdsbeskrivelser). Vej sektorens producenter kan gennem udbudsforskrifternes omtale af de vante DS/EN er derfor blive pålagt at udføre de i disse DS/EN er omtalte ningsmetoder. Der er i jejregelorganisationen endnu ikke taget stilling til, om man vil stille krav om prøvning, eller om man vil nytte standardernes mulighed for at deklarere klasse 0, dvs. egenskabeme er ikke bestemt. Standardeme for støjskærme kan reres hos Dansk Standard, tlf. 399661 01. indar (Al rele prøv ud rekvi Mekaniske standarder De to europæiske standarder for støjskærme, som er på vej til at blive danske standarder er:

Stabilitets samtidig er økonomisk FOCUS ARTIKEL grad deres forpligtelser med hensyn til sig selv mod erstatningskrav og tredjepart mod skader. lastning. ungen. Den kraft, som fremkalder bøj Procedure for stabllitetsprøvning Ved at foretage en stabilitetstest af lysmaster opfylder ejerne af masterne i høj trafiksikkerhed og beskytter samtidigt og juridiske aspekter I samarbejde med videnskabelige insti I stigende omfang bliver DAN-INTRA systemer. skadesårsager og skadesforløb. På det forskning og undersøgelser vedrørende tutter og mastefabrikanter udføres der Tekniske, økonomiske Forskning og videreudvikling Af Lars Has/und, 4 Dansk Vejtidsskrift 3/99 www vejtid. dk prøvet stabiliteten af år har et tysk firma pålidelige resultater og DAN-INTRA EL-Teknik AIS provning af I løbet af de sidste fire master. Gang på gang har det vist sig, at prøv lysmaster ning giver præcise og mere end 50.000 lys fordelagtige. hovedvindretningen. Da der altid vil fore komme et belastningsfrit område mellem ningsmomentet, skal, for at det er tekrisk ning fra en værdi, der ligger under prøvebelastningen, så peger den manglende linearitet på plastisk deformation. Masten terprogram. En prøvecyklus omfatter både menhængen vises ved hjælp af et compu udbøjning under hele forløbet, og sam samtidigt kraften og den resulterende en trækbelastning og en trykbelastning for nuftigt at gennemføre yderligere en trækog trykbelastning i en anden retning end tryk- og trækbelastriing, vil det være for Vurdering af prøvningsresultater på følgende princip: Masten udsættes for Den procedure, som er anvendt, er baseret stigning som en fejlfri mast. Ved trækbe lastning får man ganske vist en lignende hovedbelastningsretningen. maksimalværdi er bestemt af vindbelast et jævnt voksende bøjningsmoment, hvis Hvis resultaterne viser en lineær sam menhæng mellem udbøjning og kraft, er der tale om elastisk deformering. Det ring er i orden. meters højde, uden at det eksisterende sta tiske system ændres. Med følere måles korrekt, overføres til masten i ca. to viser, at både lysmasten og dens forank er ikke bøjningsstabil eller forankringen se mere end lineært ved stigende belast er ikke kraftig nok. Stabiliteten er util fejl, som enten findes i lysmasten, eller Afsløring af revnedannelse strækkelig. Derved kan man ud fra kurvens forløb slutte, om der er tale om en Det er af særlig betydning at afsløre rev skyldes at forankringen har givet efter. en lineær belastningskurve med samme ner i mastekonstruktionen. En rundtløbende revne giver ved trykbelastning lineær belastningskurve, men med min dre stigning end den, man får ved trykbe områder: ved lugen, ved overgangen mel undersøge de tre mest risikobehæftede lem jord og luft og i området derunder masten, men hele systemet set som både mast og forankring i jorden. (bundrør og fundament). Begynder udbøjningen derimod at vok Ved denne fremgangsmåde kan man Ved denne metode prøves ikke alene for også at anvende proceduren på master af andre materialer. denne teknologi, som først anvendtes på stålmaster. Dette pegede på muligheden årsager til skader end for stål. Således opfører aluminium sig under visse betin gelser som høj-reaktivt i sammenligning der under prøveforløbet af aluminium smaster hurtigere og mere fintmærkende kræfter værdien og pålideligheden af optræder også her problemer på grund af korrosion og materialets ældning (skør også aluminium i stigende grad anvendt som materiale til lysmaster. Som ved stål hed, revnedannelser). For aluminiums vedkommende er der for det meste andre med stål, hvad der for eksempel kan skyl (se figur I og 2) og forholdet mellem fly des dets specielle rnetallurgiske strukturer på grundlag af deres erfaring med etable ring af dette koncept. Som resultat af despændi ng og trækstyrke. Stabi litets prøvningen og dens vurdering måtte til passes disse forhold. Her viser det sig, at og med større nøjagtighed i mâleværdier nings- og vurderingsdataenheden arbej grundlag og ud fra erfaringer med næsten 50.000 prøvede master, er der opnået stor indsigt i konstruktion, struk turer og forhold vedrørende master og stålmaster er langt mere stabile. Belast nu ikke er prøvet, kan ifølge konceptet ligt at kunne opdage fejl og undgå uheld ne. Dette er nødvendigt for sikkert og tid og skader ved og under prøvningen. vedrørende prøvning af lysmaster og den dermed forbundne materialekundskab. anmodet om at medvirke som sagkyndig procenten for aluminiunismaster ofte økonomiske fordele ved Prøvning af aluminiumsmaster Det rigtige prøvekoncept set fra ejerens stabilitetsprøvning ger, der er resultatet af den hidtidige De omfattende og mangesidede erfarin større end for stålmaster. prøve- og godkendelsesvirksomhed, be somhed) er afgørende for den økonomi side (en kommune eller en offentlig virk ske værdi af en stabilitetsprøvning. prøvninger erstatter man nu kun de master, som ikke er fuldstændigt stabile De stabile master såvel som de, der end afhængigt af de lokale omstændigheder). (efter de hidtidige erfaringer 2-5 pct. I begyndelsen af halvfjerdserne blev Efter de hidtidige erfaringer er kassations Leverandøren optræder som rådgiver

- er en svarende www vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 3/99. 5 :. T,..-,.- r :r.& *bj4z_ b - IèP::r-. I -.. ø -I L - :Ir. -., * i._ 1 4.. b 4.. - -t.\.,.....;.. Figur 1. Aluniiniunlegeringers struktur varierer alt efter lege ringstvpe og den leverede kvalitet. Figuren viser strukturen for en varinehærdet legering, som anvendes til lvs;naster AlMgSiO,5 leveringslcvalitet F22. genprøves, henholdsvis prøves med visse tidsintervaller. Ved konsekvent at benytte denne metode har man allerede opnået meget store besparelsesmuligheder og får således hurtigt afskrevet afprovnings omkostningerne. Gevinsten ved forbedring af sikicerhe den, som resulterer i. at man undgår ska der og deres følger. kan ikke udtrykkes i tal. men må anses for at være en del af de økonomiske aspekter. Stabilitetsprøvning ud fra et juridisk synspunkt I tilfælde af en skade, som skyldes en væltet mast, kan der rejses erstatnings krav, især i de tilfælde hvor de nødvendi ge sikkerhedsforanstaltninger ikke er truffet eller kravet om at udvise tilstræk kelig omhu ikke er opfyldt. Kravet om skadeserstatning kan man forsikre sig imod med en ansvarsforsikring. Derimod kan pligtforsømmelser yderligere få alvorlige strafferetlige følger. for eksem pel ved uagtsom legemsbeskadigelse eller endog død. Her kan regelmæssig kontrol af alle lysmaster. brug af prøveprotokol og hurtigst mulig udbedring af fundne mangler frikende en for anklager for pligtforsømmelse. Regelmæssig kontrol omfatter stabili tetsprøvning i overensstemmelse med en anerkendt metode, som er baseret på den nyeste teknologi. Garanti og hæftelse Køberne efterspørger ofte en garanti for de prøvede masters stabilitet og restleve tid. Da de faktorer, der påvirker stabilite ten - som korrosion, metaltræthed, som skyldes svingninger, krybestrømme og jordbundsforhold - genstand for store variationer, vil det af jurister og speciali ster i materialelære blive anset for at være»objektivt umuligt< at give en uindskrænket erklæring om den fremtidi ge stabilitet. En garanti. der alene er baseret på for udsigelige betingelser, er imidlertid»allerede i praksis uden betydning<. da udbyderen af stabilitetsprøvning allige vel»ifølge civilretlige grundregler< hæf ter for skader, der ligger inden for hans ansvarsområde. Det er skader, som en i følge»god praksis< omhyggeligt udfort prøvning inden for de proceduremæssige rammer havde kunnet tage højde for. Garantier af denne art, der vedrører forhold, som allerede er omfattet af civilretten, må anses for at være juridisk betænkelige, fordi de repræsenterer»util stedelig markedsføring«, som må betrag tes som»illoyal konkurrence<. Hvis man betragter sammenhængen mellem hæftelse hos leverandøren af sta bilitetsprøvning. den der har trafiksik.ker hedsforpligtelserne. og en skadet tredje part. kommer man til to resultater: For det første er det ikke tilstrækkeligt at anvende»en hvilken som helst stabili tetsprøvning til opfyldelse af sine trafiksikkerhedsmæssige forpligtelser<. For det andet skal man tage den»grund læggende skelnen mellem retskrav«i betragtning. Leverandøren af stabilitets prøvningen hæfter kun over for kunden. En skadet tredjepart kan»kun kræve erstatning af ejeren af lysmasten«. Hvis»leverandØren af stabilitetsprøv ningen< er ansvarlig for årsagen til erstatningskravet. så»hæfter han via kundens regreskrav<. Dette betyder, at virksomheden ifølge loven over for kunden hæfter for de ska der. som kunden kræver erstatning for på vegne af sig selv eller tredjepart. Figur 2. St,ukturen for røi; der anvendes til stålinaste,; består overvejende afferrit (de lyse partier) og - til det lave kulstofindhold - lav andel afperlit (de mørke partier). Anvendelse af nyeste teknologi Den beskrevne stabilitetsundersøgelse af master er baseret på den nyeste teknolo gi, hvilket også i fremtiden vil blive sik ret ved 1bende udvikling på basis af de nyeste forskningsresultater. VEJVISEREN 99 Vejviser 99 er nu udkomet, og den er sendt ud til med arbejderne i Vejdirektoratet, amter og kommmuner og andre bidragydere til bogen. Abonnenter, der ikke har fået Vejviser 99 tilsendt, kan få et eksemplar tilsendt gratis ved henvendelse til: Inge Rasmussen, Grafisk Design, tlf. 98 631 I 33. Bogen kan også købes her for kr. 50,00 pr. stk. excl. moms og porto

Erfaringer fra DSB Ksbenhavn Kolding tunneler mrnm., men det har de seneste år bredt på husmure, i gang Tidligere var det primært problem alle steder. Graffiti er et stigende mod graffiti Beskyttelse At Flemming Schultz, 3M speciel stærk polyesterfilm og forsynet med en super acrylklæber, som ikke 6. Dansk Vejtidsskrift 3/99 www vejtid. dk a fmærkning. sig til vejtavler og anden Der findes i dag forskellige muligheder Forskellige virkemidler på markedet for at beskytte mod Øde greb. En mulighed er en beskyttel en 2-komponent epoxylak, som ligeledes bevirker, at graffitien ikke hæfter på læggelse af overflader efter graffitian overfladen. Processen skal gentages efter sesvoks, som sprøjtes på tavlen. Dette hver graffitiafrensning. Der findes også Anvendelse af transparent film sprøjtes på overfladen. Disse produkter er forholdsvis nye på markedet. en graffitibeskyttende transparent film. 3M ScotchcalTM 639 er fremstillet af en For mere end 20 år siden udviklede 3M produkt var beskyttelse af skilte monte ret på togperroner.»gulner. Påtænkt anvendelse af dette bredt sig. har anvendelsesområderne for tering på udvendige togfiader. kommer cielle skilte og nu også vej skilte. 3M ScotchcalTM 639 udvidet sig til mon DSB, som anslår, at de bruger et tocifret millionbeløb til fjernelse af graffiti, har i mange år anvendt 3M ScotchcalTSt 639 I takt med at graffitiproblernet har efter brug af graffitifjerner direkte på refleksfolien. både til perronskilte og til S-togene. Erfaringerne viste DSB, at graffitifjerner på S-togene ødelagde den røde maling, Scotchcal 639 kan DSB afrense 5- togene mange gange uden synlige spor. som blev mat. Med anvendelsen af 3M Erfaringer fra afrensning af vejtavler Den samme erfaring med matte overfla der, eller helt forsvundne farver, har mange allerede gjort, også på vejtavler Anbefaling og garanti 3M kan derfor anbefale anvendelsen af vanlige garanti. miljøvenlig graffitifjerner til brug på ovennævnte folier. 3M ScotchcalTM 639 som beskyttelse duktsystem, refleksfolie, trykfarve samt imod graffiti på reflekterende vejtavler. Ny graffitifjerner 3M ScotchcalTM 639, yder 3M den sæd Indenfor kort tid vil 3M introducere en I forbindelse med brugen af 3M s pro

Hos Philips mener vi, at det perfekte lys skal behage øjet på mere end én måde. Lys skal både være effektivt og æstetisk. Københavner-armaturet har et klassisk design, der er ideelt til gadebelysning i kraft af sine forskellige optikmuligheder. Med sin elegante frem toning lyser det op i sine omgivelser til enhver tid også når lyset slukkes. Med sine mange ophængsmuligheder er Københavner-armaturet en enkel og fleksibel løsning, når byen skal oplyses. Ld K40& &3 be4#w PHILIPS PHILIPS

Vej chef det nuværende markpersonale udeluk læg. 1999 - Nye anlæg af kemi. maskiner, der skal udføre ukrudtsbe Dette indebærer samtidig mulighed for ger mm. Vejanlæg 1999. målrettet udbudspolitik, som for alvor realer og større fremkommelighed for de kæmpelse og vintertjeneste. denne gang radikal ændring, der er resultatet af en Konsekvensen heraf er, at størrelsen af blev igangsat i slutningen af firserne. I Dansk Vejtidsskrifts Frederiksborg Amt Herog nu i Allan Carstensen redigeret af vejchef Af medarbejdere i amtet struktur med vejchef, sektionsledere og medarbejdere. Ud over de traditionelle 8. Dansk Vejtidsskrift 3/99 www vejtid.dk ner og koordination af eksterne arbejds grup per. trafiksikkerhedsarbejdet med 5 faste medarbejdere til planlægning, kampag serie om amterne er det Frederiksborg Amt. Frederiksborg Amt er årsmøde den 1618. maj riksborg Amt også betegnes, glæder vi os til at præsentere amtet på årsmødet. I I Kongernes Nordsjælland, som Frede samtidig vært ved Amtsvejingeniørforenings mellemtiden denne»tekniske«præsenta tion af amtet her og nu. Organisation Vejvæsenet er organiseret efter en flad arbejdsområder med drift, anlæg og regnskab har vi valgt at styrke specielt um er samlet i en sektion for sig, og vi der for hele Teknik & Miljø. har fortsat en tegnestue, som også arbej men styres centralt med én fælles materi at vejdriften ikke er opdelt på distrikter, elplads og fælles mandskabsfaciliteter. men mellem sektionerne. Vi prøver gene for både drift og anlægsprojekter. med relt at følge en projektbaseret arbejdsform hed (trafiksikkerhedsrevision) som teknik granskninger indenfor såvel trafiksikker projektbeskrivelse. kvalitetsstyring og og faglighed i øvrigt. der må vi erkende. at vi fortsat mangler nogle længder i at have nået målet. medarbejdere. På trods af 3 års arbejde med kvalitetsstyring og projektbaserede arbejdsmeto Vejd rift Den daglige drift og vedligeholdelse har i løbet af de sidste 10 år gennemgået en Broer, trafiktællinger og vejlaboratori Amtets geografiske størrelse muliggør. Metodemæssigt arbejdes der tæt sam Vi er i vejafdelingen 41 administrative tilsyns- og kontrolopgaver af føre og entreprenører på vejene. asfaltområdet, hvor der lige siden er gen nemført forskellige udbudsformer for til bejde sikre og veldokumenterede strate gier til bekæmpelse af ukrudt uden brug Udbudspolitikkens første egentlige målrettede start fandt sted på vinter- og med praktisk deltagelse af 6 kommuner fra flere steder i landet, ligesom Forsk des i amtet. Der arbejdes derfor stadig lige vejvedligeholdelse til tilstandskrav i sidst, at gennemføre udbud af den egent kende er bestemt af vintertjenestens vagtbehov på hhv, en døgnbemandet vagtcentral i vinterhalvåret og varetagelse af de beskrevne mål i udbudsbetingelserne. med at optimere løsninger til kontrol og vejdrift de kommende år. vil imidlertid sanktioner for manglende opfyldelse af bejder på vejareal i Øjeblikket føles hvor især ukrudtsbekæmpelse og jordar være bestemt af den førte miljøpolitik, 1994. En udbudsform der stadig anven stitutioner deltager i arbejdet på at udar særlig påtrængende. meget aktive på ukrudtsområdet, hvor vi samarbejde med statslige forskningsin tørmættet damp, har nu opnået økono bla. omfatter forsøg med anvendelse af udviddet til et videregående samarbejde misk støtte fra Miljøstyrelsen og er ningscentret for Skov og Landskab er aktivt involveret i forsøgene. Organisalionsdiagrani for Vej og Trafik i Frederiksborg Amt. De nye tekniske udfordringer inden for Vi har derfor de sidste 2 år været Det nuværende 3-årige projekt. som Bro/Lab. Drift Anlæg Tegnestue b Kontor _Kvalitetsst. De større anlægsarbejder hænger sam men med den radiale trafikfordeling, og at mindske udgifterne til den fremtidige Trafikstrukturen i Frederiksborg Amt er vedligeholdelse af fortove og cykelstier. Herudover arbejdes der med andre løsninger for disponering af fortovs- og give bedre bæreevne på disse færdselsa cykelstitværprofiler, der kan mindske ukrudtets vækstbetingelser og samtidig meget præget af nærheden til Køben omvendt om aftenen. Vi har i samarbejde trafik mod hovedstaden om morgenen og havn. En stor del af trafikken er radial re modellen, som indgår i planlægningen dens trafikmodel til Frederiksborg Amt. med Anders Nyvig udviklet hovedsta Vi forsøger løbende at forfine og forbed af nye anlægsopgaver, trafikomlægnin vi har senest i 1997 åbnet 10 km ny vej i forlængelse af Hillerødmotortrafikvejen. slidlaget ikke tilfredsstillende, og i for dog stadig hverdagen. Teknisk set blev retssager om grundvandssænkninger, støj hold til erstatninger kører i øjeblikket 5 og utilfredshed med erstatninger. Amtsrådet har på investeringspianen de har vi påbegyndt en ny VVM-under søgelse for en omfartsvej om Gørløse. Selv om vejen er færdig. præger den På rute 6 mellem Helsingør og Roskil Arbejdet med VVM og regionplantil 2004 afsat midler til 2 større an Traf iksik.

vi www vejtid. dk Dansk VeJtidsskrift 3/99 9 læg sker i vejafdelingens eget regi, hvor det tidligere er udført af vores region plansektion. I den nordlige del af amtet projekterer vi på en ny omfartsvej om Græsted. som skal være åbnet i 2002. Vejen har været lovet de sidste 30 år, men først med før nævnte motortrafikvej er der kommet skub i projektet. På rute 53 over Roskilde Fjord har vi netop færdiggjort en rapport om Kron prins Frederiks Bro. Der kører i øjeblik ket 17.000-20.000 biler i døgnet (vin ter/sommer) over den smalle 2-sporede klapbro. Broåbninger forårsager ofte lan ge køer gennem Frederikssund, og rap porten peger på nye alternativer til broen i form af ny højbro eller tunnel. Så har vi netop åbnet amtets 27 ende rundkørsel. Vi er i amtet meget glade for rundkørsler, mens nogle kommuner mere ser det som barrierer for især erhvervs trafikken og Ønsker rundkørslerne fjernet (eller tunnel under), så erhvervstrafikken kan komme hurtigt frem. I Jægerspris er anlagt 5 små overkørbare 3-benede rund kørs]er på stribe, både som hastighedsre gulerende foranstaltning. og til afvikling af trafikken i krydsene. De digitale grundpianer, som i øvrigt er tilgængelige for alle medarbejdere i vejvæsenet direkte på PCen, har gjort Aalborg Nu kan Danmarks entreprenorer, amter og kommuner også træffe os i Roskid L Broen har gjort Danmark mindre. Vi får flere og flere kunder øst for Storebælt, og derfor har vi etableret en afdeling i Roskilde med kontor og lager. I vejteknisk afdeling har vi gennem mange år opbygget en stor ekspertise inden for vores seviceområde. Ekspertisen og vores fleksible indstilling vil vi gerne tilbyde nye kunder, hvad enten opgaverne er som underenterprise eller totalentreprise. Prøv at ringe er jo i forvejen på Danmarks veje, hver dag! Vej- og broautoværn Rækværker Skilte- og tavlemontage Nyanlæg Renovering Reparationer Bladt Industries A/S Vest Nerredybet I - Box 8419-9220 Aalborg øst Tlf. 96 35 3700 - Fax 963537 10 øst Vestre Hedevej 15-4000 Roskilde Tlf. 4675 16 14 - Fax 46 75 16 13

I Regionpianen for 2001 er Trafik og 3M als Afd. for Trafiksikkerhedsprodukter Scotchlite StamarkTM Permanent vejafstribning ScotchlaneTM Midlertidig vejafstribning ve - lem forældre og børn - arbejdsgrupper: Sikker Cyklist Trafiksikkerhed handlingsplan for reduktion af denne støj. Miljø et af 3 debatemner, som der holdes om deklarationer. afstande m.rn. som et tema med databaseoplysninger omfatter planlægning i forbindelse med mationskampagner / indsatser relateret gangspunkt for enhver informationskam af kampagnen. med 4 % s reduktion pr. år. fysiske trafiksikkerhedsarbejder og infor 5000 5.klasses elever i amtet. Det direkte formål med kampagnen er selvfølgelig at en årlig kampagne rettet direkte mod antallet af lettere tilskadekomne stort set direkte til de fire indsatsområder, der er pagne, er at aktivere modtageren af kam pagnen, der nu igennem 6 år har været et Et eksempel herpå er cykelhjelmskam Arbejdet i trafiksikkerhedssektionen opsat i regeringens handlingsplan. pagnebudskabet. Den grundlæggende strategi og ud er uændret. Vi vil gerne fortsætte linjen Hvert elevhæfte skaber dialog og akti HJELM«overrækkes til vinderen af kon kurrence. politikredse. verer den enkelte elev på en sådan måde, gruppen»sikker Cyklist«, hvor lærere get til at bruge cykelhjelm. Kampagnen nens idégrundlag er udviklet i arbejds med 55%, i perioden 199 1-96. Kampag kører over tre måneder og afsluttes med, Antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister i alderen 8 - år er reduceret 17 ningstævne, hvor den»gyldne CYKEL at eleven føler ansvar og accept for val at Ca. 200 elever deltager ved et afslut 10. Dansk Vejt/dsskr/ft 3/99 www vejt/d.dk pagne udviklingen. Sektionen er ved at afslutte handlingsplan, hvor nye målsæt HastigNed Færdselskultur for ældste klasse med et projekt for at kunne koble de ringsgrundlaget på plads. Vi er på vej det nemmere og hurtigere at få projekte sekretariat og er den udførende i kam nuværende manuelle adgangs- og bygge linjeregistre op på digitale grundplaner alvorligt tilskadekomne er nået, mens nens mål på 40-45% færre dræbte og sområdet. Færdselsikkerhedskommissio ninger er sat for udviklingen på ulykke Trafiksikkerhedssektionen fungerer som især for trafikstøj vil medføre en egentlig marts. Det er vores fornemmelse, at det 7 offentlige møder om her i februar! afsæt i en styregruppe, samt 6 lokale Trafiksikkerhedsarbejdet har i amtet sit 434801 00 3M Fabriksparken 15, 2600 Glostrup strere produkternes refleksegenskaber på. stration, som er den korrekte måde at demon ScotchliteTM Til firmaskilte & facadedekorationer 3M Dekoration produkterne, feks. i form af en mørkedemon er klar til at rykke ud, rådgive og præsentere Til farvandsatmærkning TM Til redningsudstyr så kontakt 3M. Vores konsulenter og teknikere 3M Sikkerhed til Søs Skal en afmærkningsopgave løses professionelt, VEJLEDNING 3M Køretøjsafmærkning 3M Personlig Sikkerhed 3M GIVER PROFESSIONEL ScotchliteTM Refleksplanker ScotchliteTM Tekstilretleks til beklædning (Vehicle Conspicuity) Reflekstrekanter Lastvognsafmærkning hedsprodukter - produkter, der 3M er markedsførende inden for trafiksikker kamera til brug for den afsluttende opga og skole. af forslag til aktiviteter der kan benyttes i ber dialog om brug af cykelhjelm mel en undervisningsvejledning med et væld Unge og Sprit Kommunegruppen Ulykkesanalysegruppen konkurrence. hjem gennemtestede ScotchliteTM Refleksfolie til alle vejtavler 3M Vejtavler 3M Færdselssøm SES OVERALT 3M PRODUKTER. 3M Trafiksikkerhed trafikadfærd indgår som en integreret del hæfter en cykelhjelm og klasselæreren kampagneperioden. Bl.a. er der oplæg til informationsbrev til forældrene, der ska Desuden modtager læreren et éngangs Indbyggere 360.000 derved reducere skadesgraden, men også Hver elev modtager 4 undervisnings få så mange til at bruge cykelhjelm og anvendes overalt i verden. og politi er repræsenteret fra vores 3 Anlæg 12 mill.kr. Amtsveje 464 km Motorveje 51 km Budget Drift 74 mill. kr. Trafiksikkerhed 9 mill. kr. Areal 134.643ha Antal kommuner 19 Nøgletal for Frederiksborg Amt

.. www vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 3/99 11 FOCUS ARTIKEL Når teknologi og design går op i en højere enhed Af civilingeniør Troels Andersen, Odense Kommune. Odense Kommune har opstillet det første kom plette signalanlæg, hvor den nye lysdiodeteknologi er til passet et moderne design. Ud over en strømbesparelse på 2/3 er der store driftsmæssi ge fordele for kommu nen. Det vigtigste er imidlertid, at teknologien hidtil har været en hindring for et moder ne design, der matcher den øvrige forskønnelse af byernes rum. Baggrund Kommunerne ofrer i disse år mange pen ge på forskønnelse af bymiljøet med gra nitbelægninger, designede plakatsøjler, pullerter, bænke, og meget mere, men vi har ikke haft reelle alternativer til det tra ditionelle lyssignal. Lyssignalet har ikke udviklet sig siden 1950 erne, hvor man tog udgangspunkt i banesignalerne og indførte princippet i bymiljøet. Det var rendyrket teknisk udstyr, hvor designet var underlagt den tekniske funktion. Formålet med udvik lingen af et nyt signal var at sætte desig net foran teknikken, med henblik på at kunne give den indre by en helt ny dimension, så gaderummet kan fremtræ de som en helhed. Odense Kommune ansøgte derfor Tra fikministeriet om støtte til udvikling af et nyt koncept for lyssignaler med henblik på udskiftning af udstyret til et komplet kryds ved Odense Teater. Projektet Firmaet Technical Traffic Solution AIS har i samarbejde med designerfirmaet Harrit & Sørensen lis og Odense Kom mune udviklet et stilrent og miljøvenligt lyssignal med master og tilbehør. Tekno logien med lysdioder giver helt nye designmuligheder, som ikke kan realise res med glødelamper. Efter en stor udvikling indenfor halv lederteknologien er det i dag muligt at producere lysdioder med de påkrævede lystekniske egenskaber. Lysdioder giver mange fordele fremfor traditionelle elpærer. Først og fremmest bruger lysdi oderne 213 mindre energi end traditionel le lamper, uden at lysstyrken reduceres. Et typisk lysreguleret kryds har ca. 20 stk. 3-lysenheder. Elforbruget kan derved opgøres således: GlØdelampe Lysdioder Energiforbrug 27 w 9 w pr. 3-lysenhed Energiforbrug pr. kryds pr. år 4.731 kwh 1.577 kwh (ekskl styremaskinen) Man har igennem de seneste år kunnet købe traditionelle signallanterner med lysdioder. Spørgsmålet er så bare, hvor for de ikke er anvendt i særligt omfang. Svaret kan ligge gemt i de fordele, som et nyt design medfører: Med lysdiodeteknologien kan vi spare 2/3 af energiforbruget. Arlig besparel se pr. kryds ca. kr. 3.500,-. Levetiden for lysdioder er typisk mindst 10 5.r. mens traditionelle elpærer holder Ca. I år (typisk 11 mdr. med en brandtidsfaktor på 60%). På grund af den korte levetid på elpærer ne, er kommunen nødsaget til at fore tage en serieudskiftning af samtlige elpærer i signalanlæggene samt vask af linserne en gang om året. Lyskil den og formen i det nye lyssignal gør, at det ikke er nødvendigt at afvaske linserne. da de er vedligeholdelses frie. Arlig besparelse pr. kryds ca. kr. 3.500,- Vi undgår at skulle eftermontere bortkomne skygger på lanternerne. Arlig besparelse pr. kryds ca. kr. 500,-. Lysdiodernes driftssikkerhed med fører, at der ikke skal skiftes lamper 3-4 gange igennem året. Pga. kurvevognens høje driftspris er der en årlig besparelse på Ca. kr. 2.000,-. I i - Foto 1. Ved Odense Teater kunne man indtil for kort tid siden se kontrasten imellem den nye tilbvgniiig og de gamnlefimktionsbestemnte lvssignalem:

900,- lingen af prototypen. således: PileByg i kraft af et lavere antal lanterner. Drifts Grøn og Iøvdækket som ftto 2. ret til kostpris. være en fast årlig driftsbesparelse. miljø. Konklusion producenten, TTS AIS. 12 Dansk Vejtidsskrift 3/99 www vejtid. dk Foto 2.Det gamle lyssignal. Foto 3. Det nye lyssignal, samme sted Pga. driftsikkerheden og i kraft af at lanterner pr. retning, hvilket kan reduceres til 2-3 pr. retning. Arlig lyset mere direkte kan rettes ind i den perfekte vinkel, kan antallet af strømbesparelse pr. kryds ca. kr. i dag er det ikke unormalt med 4-5 lanterner for hver retning reduceres Såfremt brugbart materiel erstattes af det gamle materiel modregnes i anlægsudgiften. med den nye type, kan restværdien I Odense benyttes der af sikkerheds økonomisk fordeling Samlet er projektets udgifter finansieret Trafikministeriet betalte for udvik det nye signal er der ingen grund til at benytte mere end 1. Derved redu mæssige årsager 2 røde mænd. Med ceres såvel anlægs- som driftsudgif ten yderligere i Odense. Samlet set kan anlægsudgiften reduceres ger. I så fald kan de nye lanterner ske at blive anvendt i andre lyssignaler i Oden teknologien i større omfang. Man kan se bymidte. og design kan gå hånd i hånd for et bedre sernes motivation til at benytte lysdiode altså forvente en større udbredelse end med et traditionelt design, så teknologi pr. kryds pr. år. Lanternes levetid kan udgiften kan reduceres med kr. 8-9.000,- Et smukt design vil styrke vejbestyrel DEN LEVENDE STØJSKÆRM ge højere anskaffelsespris, vil kunne tje ne sig hjem på 4-6 år. Herefter vil der for, at de nye lanterner, trods en 2-3 gan anslås til ca. 20 år. Konklusionen er der DET GRe NNE ELEMENT Tlf. 98 96 20 71 Fax 98 96 23 73 Godkendt i højeste absorp Det nye signaldesign matcher fint det gamle teater med den nye tilbygning. Vi Miljøvenligt og æstetisk forventer naturligvis, at også driften af HVIDSTEDGAARD 9830 TAARS signalet vil leve op til vores forventnin Odense Kommune betalte for udsty De resterende udgifter er afholdt af tions- og dæmpningsklasse gennemtænkt koncept (95% spiregaranti) 1-2 mdr. efter montering

- www vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 13 NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER: Eftergivelige skiitestandere Af Lars Haslund, DAN-INTRA GRUPPEN De stigende krav til trafikanternes sik kerhed har gjort. at DAN-INTRA på basis af de tidligere lancerede eftergiveli ge master har udviklet en eftergivelig skiltestander. Skiltestanderen er udført efter samme principper som DAN-INTRA s eftergive lige lysmaster. Skiltestanderen er oktogonal cylindrisk og er udstyret med svejste stålstænger indvendigt. Standeren er varmforzinket efter Dansk Standard. :::: Lagerføring DAN-INTRA forventer at lagerføre skil testandere med tilhorende beslag fra 1. marts 1999. Standerne vil kunne leveres i længder på 2, 3, 4, 5 og 6 m. Skiltestan derne er lukket i den Øverste ende. Såfremt standerhøjden skal tilpasses, gøres dette ved at afskære standeren i den ende, der monteres i færdigfunda mentet. Såret fra savsporet er på grund af standerens tynde vægge selvhelende og vil i løbet af kort tid være lukket. Dimensioneringsdiagram for 1 14 mm oktogonal stander 200 1,50 1.00 2,50 3.00 3.5D 4 00 N Terrænklasse 0,05 N / Denne fleksibilitet gør. at skilte montøren med et begrænset antal skilte standere på lager kan opsætte skilte i alle højder. Af diagrammet fremgår den maksima le belastning af DAN-INTRA s E-skilte standere, både ved I og 2 standere. Såfremt der er brug for store skilte, kan der anvendes flere standere. Dette bør dog nøje overvejes i hvert enkelt tilfæl de, da flere standere med for lille indbyr des afstand kan nedsætte trafiksikkerhe den, hvis bilen påkører flere standere på én gang. Såfremt der måtte være brug for større skilte end dækket af dimensioneringsdia grammet, vil DAN-INTRA være behjæl pelig med en løsning. Montering DAN-INTRA s E-skiltestandere monte res i et standard DAN-INTRA færdigfundament. Standeren fastgøres med en gummipakning. der er specielt fremstillet for den oktogonale stander. DAN-INTRA s færdigfundament er forsynet med en kraftig metalkrave, der beskytter betonfundamentet, og vil såle des ofte kunne anvendes igen efter en påkørsel, hvilket giver en betydelig besparelse på vedligeholdelsesbudgettet. 4,50 4,00 3,50 300 250 200 1,50 1.00 Største benlæqode i meter fra terræn tit underkant at laste Eksempel 2,00 250 3,00 355 4,00 0.50 et 050 075 1,00 t,25 1,50 175 2.00 00 ISO 2,00 2.50 3.00 3,50 400 Tavtebredds i merer 2 25 4 50 Tavtedimension Høtde ø bredde = 200x2,OOm Største bentængde 2,25 m 1 Iaster for trafikfyr DAN-INTRA s eftergivelige standere kan også anvendes til trafikfyr. da det har vist sig, at såfremt lugen placeres rigtigt, vil disse master også optræde eftergive ligt og uden fare for føreren i den påkørende bil. 1 50 1,00 t 4,05 350 3 00 1 50 Ved anvendelse at 2 standere er bæreevnen er i orden. da skæringspunktet mettem Linierne tigger inden for diagrammet i Yderligere information DAN-I NTRA GRUPPEN Tlf.: 4738 4822 Fax: 4738 4833 450 400 350 302 250 200 1,50 1,00 0,50 u1 Største bentængde i meter Ira terræn tit underkant al tavle 0,50 lod 075 r 0 1,25 1,50 1,75 200 2,25 t,50 2,00 2.50 3,00 3,50 400 4,50 Tavtebredde i meter

lastbiler) (b). går af følgende: støj. Det er et krav i henhold til lov om plan har erklæret, at støjen Støjkortlægning mange boliger meget støjbelastede. Politikerne af os. Især i byerne er daglige gener for mange Støj fra vores veje giver Ødegaard & Støjens vej ind i boligen fra vejtrafik skal ned støjen civilingeniør Uffe Degn, Af afdelingsleder Europæisk plan 14 Dansk Vejtidsskrift 3/99 www vejtid. dk Støj er på den politiske dagsorden fra vejene skal reduceres. både i Danmark og på af støjbelastede boliger opdelt på støj fra Regeringens trafikplan»trafik 2005«fra Vi haret mål - på det antal boliger, der udsættes for vejtrafik. togtrafik og flytrafik. Støjen fra vejtratik er klart dominerende, når vi ser jøpolitikken. I forlængelse af dette er det generende støjniveauer. Fra politisk side boliger der er særligt hårdt belastet med arbejdes der mod et mål, hvor det antal 1993 indeholder en opgørelse af antallet som skal give støj en høj prioritet i mii mere end 65 db skal nedbringes fra 145.000 til under 50.000 i år 2010. EU kommissionen har lanceret Grønbogen»Fremtidens Støjpolitik< fra 1996. meningen at udarbejde en Hvidbog om Støjgrænser for omgivelserne Det overordnede administrative værktøj veauet. Støjniveauet angives i db og for læggelse af grænseværdier for støjni til regulering af støj fra vejtrafik er fast ved en fastlagt testprocedure. Testmeto den gennemføres med fuld acceleration gennemsnitsværdi over 24 timer, kaldet vejtrafikstøj er der som regel tale om en Danmark er der en vejledende stoj det ækvivalente lydtryksniveau (LACCI24). I grænse på 55 db udendørs ved boliger grænse på 30 db indendørs. Grænsevær og via bygningsreglementet gælder en de og nogle arbejder med forskellige dierne varierer mellem EUs enkelte lan værdier for dag og nat. I Danmark bru Støjgrænser for bilerne ger vi en døgnbaseret værdi. Hvor meget støj den enkelte bil må udsende reguleres på EU-plan. Der stil les krav til et maksimalt målt støjniveau lægning, at der gennemføres beregninger for vurdering af stojbelastningen (støj Resultaterne fra en støjberegning kan vi præsentere på mange måder. I nogle situ ationer er et kort med farvede støjzoner kortlægning) som en del af VVM rede gørelsen for nye anlæg. VVM står for Der kan også være situationer, hvor vi bruger støjbel astningstailet for vurdering vurderinger af virkninger på miljøet. Formålet med støjkortlægningen er omfang og dels at skabe basis for konse kvensvurdering af eventuelle støjbeg dels at give et overblik over problemets rænsende tiltag. handlingsplan med henblik på reduktion komme krav om støjkortiægning og en af støjen i de udsatte områder. ved 50 km/t og den giver desværre ikke et reelt mål for støjen ved almindelig Støjkort eller tabeller krav til støjen fra bilernes dæk. bykørsel eller ved kørsel ved højere hastigheder, hvor dækstøjen dominerer. Der arbejdes også på fremover at stille det bedste. I andre situationer er det mere brugbart at få tal på bordet i form Denne opdeling med angivelse af væ sentlige forhold i hver af de tre trin frem af tabeller med antal boliger indenfor udvalgte intervaller for støjbelastning. Trafikmængde Trafiksammensætning (personbiler - vægtning af graden af støjbelastning og Hastighed Stcjen de enkelte biler udsender antal boliger er foretaget. af genevirkningen. Støjbelastningstallet beskriver genevirkningen med et enkelt tal, hvor en Væsentlige forhold for støj fra vejtrafik Nr vi ser på det principielle i støjproble udbredelse af støjen, og en modtager. met kan det deles op i en støjkilde, en Vej en set som støj kilde Vejbelægning For støtte byer i EU vil der formentligt (motorstøj og dækstøj) vind fra vejen hen mod de boliger, der regnes til. Dette er jo ikke den reelle situation, og et af de punkter, der arbej arbejdes også på at få dette udviklingsar bejde og metodeudvikling ind i EU-sam menhæng med visionen om en fælles Når vi laver støjberegninger for kortlæg Støjberegninger ning og planlægning benyttes den fællesnordiske beregningsmodel. Dette sikrer løbende med forbedringer af metoden i en ensartet metode, og der arbejdes et flerårigt projekt i gang med det mål at det omfang. der kan skaffes midler til udviklingen. I fællesnordisk regi er der dag, tager man for eksempel vejrforhol forbedre beregningsmodellen. dene ind ved at antage, at der er en svag des med, er at forbedre metoderne, så flere andre dele af beregningsniodellen vejrforhold bedre kan inddrages. Men vil også blive forbedret fremover. Der Europæisk metode. Afstand Støjskærm eller støjvold Terrænforhold Vejrforhold Støjens udbredelse fra vej til bolig Detaljerede beregninger Lydisolation af bygningen Den fælles nordiske beregningsmetode ger for at opnå en operationel metode i opererer med tilnærmelser og forenklin planlægningssammenhænge. Men mere detaljerede metoder kan bruges for studi er af udvalgte fænomener. For eksempel beregningsprogram, hvor de enkelte bidrag fra for eksempel vejrforhold, ter arbejder vi hos ødegaard & Danne skiold-samse med udvikling af et en beregning for to støjskærme af samme rænforhold og skærmning kan studeres i højde. Den ene skærm er en lige lodret detaljer. På figur 1 er vist et eksempel p rerne,- i det mørkeblå område dæmpes skærm (a), den anden har en vinklet top men med den vinklede top er mest effek tiv i dette tilfælde. støjen med ca. 10 db. Det ses, at skær I de beregningsmodeller. der bruges i Dæmpningen ses af farverne på figu Dan neskiold-samsøe Rådgivende Ingeniører

minimal en nem testet nye testet www vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 3/99. 15 Figur 1. Her vises støjdæinpningen for to støjskærme af samme højde. Figuren til ven stre (a) viser en lige lodret støjskærm. Figuren til højre (b) viser en støjskærm, der har vinklet top. Det ses, at skærmen med den vinklede top er mest effektiv i dette tilfælde. Reduktion af støjen Når støjen skal reduceres, vil det ofte være nødvendigt at tage flere midler i brug samtidig for at opnå en tilstrække lig effekt. De støjdæmpende tiltag kan deles op efter, om vi arbejder med vejen set som støjkilde, eller støjens udbredel se fra vej til bolig eller selve boligen. Når vej og biler ses som støjkilde, kan vi sænke farten, bruge støjsvage dæk, bruge støj svage biler, omlægge trafikken eller bruge støjsvage vejbelægninger. Eksempelvis kan nogle typer drænasfalt reducere støjen med helt op til 6 db i forhold til en mere konventionel asfalt. Når det gælder støjens udbredelse fra vej til bolig, kan vi øge afstanden, udnyt te terrænforhold eller opstille støjskær me. Støjskærme giver en støjdæmpende effekt, som er størst lige bag skærmen og effekten er lille, når man er langt fra skærmen. I en afstand af 100-200 meter bag skærmen vil man typisk opnå en for bedring. For større afstande vil skærmens effekt være minimal. Skærmens højde er den primære parameter for, hvor stor støjdæmpningen er. Som eksempel kan det nævnes, at en 4 meter høj skærm kan give en reduktion på 10-15 db inden for de første 100 meter. I en støjbelastet bolig kan man sikre, at indestøjen dæmpes ved at sørge for god lydisolation. Ofte kan en forbedring af specielt vinduerne reducere støjen inden dørs. Kategorier for støjskærme Ud over skærmens højde er det vigtigt, at støjen ikke gennemtrænger selve skær men. Så en passende høj lydisolation må kræves. Tilsvarende vil skærmen reflek tere støjen til den modsatte side, hvis den ikke absorberer lyden. Hvorvidt en skærm skal undertrykke refleksioner ved at absorbere lyden afhænger af den enkelte situation. Disse to egenskaber er kategoriseret i en Europæisk standard DSIEN 1793:1997. Skærmens lydabsorberende egenska ber betegnes ved A0, Al, A2, A3, A4. Skærmens lydisolerende egenskaber be tegnes ved BO, Bl, B2, B3. AO og BO betyder, at der ikke er foretaget test. Tallet i betegnelsen er større jo bedre lyde genskaberne er, dvs, en skærm med betegnelsen A4, B3 giver stor lydabsorp tion (ikke reflekterende) og stor lydisola tion. Mere præcis støjkortlægning Som nævnt arbejdes der på at forbedre beregningsmetoderne til brug for kortlægning. En mere pålidelig kortlægning af støjen og dermed mere præcis beskri velse af problemets omfang kan udnyttes til at koncentrere indsatsen bedre. Løsning af støjproblemerne At reducere støjen fra vejtrafik, så ingen boliger er støjbelastede kan ikke lade sig gøre, men det er muligt at reducere HALOGEN SIGNALPÆRER TIL lov TRAFIKLYS Nu kan halogenteknik kens afgørende fordele ogsa anvendes pa trafiksignalomradet. OSRAM kan som den første lyskildeproducent tilbyde lavvolthalogenpærer til moderne i OV-trafiklys. De nye halogen-signalpærer udmærker sig på en række væsentlige punkter: lysstrømstilbagegang levetid for hver pære pa mere end 4.400 timer at montere i allerede bestaende trafiklysarmaturer og anbefalet at anerkendte europæiske trafiklys producenter konstruktions detaljer og tabrikations løsninger gør dem meget pålidelige i en række storbyer i både ind- og udland. For yderligere oplysninger kontakt OSRAM på telefon 44 77 50 00. støjgenerne fra vejtrafikken, hvis den politiske vilje og ressourcerne er tilstede. Det vil være en langvarig proces, hvor det som nævnt er nødvendigt at arbejde på flere fronter samtidig. Det vil også være nødvendigt at fastholde fokus på området både i Danmark og i EU. Smukke Veje Efteruddannelse Arkitektskolen i Aarhus og Vejdi rektoratet er gået sammen om at arrangere endnu et efteruddannel sesprogram for arkitekter og ingen iører. Formålet er at give kursisterne en indføring i de arbejdsmetoder og analyseredskaber, der er nødvendige i forhold til landskaber og eksiste rende anlæg. Der vil desuden blive vist gode eksempler på smukke vej anlæg, linieføringer, beplantninger, terræntilpasninger og belysning. Kursusformen består af 2 moduler af hver en uges varighed. Nærmere oplysninger og tilmelding ultimo marts 1999 til Eva Helbo tlf. 8936 0000 Arkitektskolen i Aarhus. OSRAM I

og ligger gøres absolut f.eks. - hastighedsskilte - de så og det og meningen er 16 Dansk Vejtidsskr/ft 3/99 www vejtid. dk FOCUS ARTIKEL Det rigtige vejudstyr fremmer trafiksikker heden Af Karsten Nør-Pedersen 5ekretariatschef, cand. polit. Dansk Vejforening Stiller man den almindelige dansker spørgsmålet - en vej? - af de adspurgte vil»hvad er flertallet utvivlsomt svare, at det er noget med asfalt og en masse biler og lastbiler. Dette er i og for sig også rigtigt, men en vej er mere end blot asfalt. En vej er jo oftest udstyret med forskelligt tilbehør - det såkaldte vejudstyr. Som eksempler på vejudstyr kan nævnes færdselstavler, service- og vejvisningsskilte, kant- og baggrundsafmækning, afmærkning på kørebanen, signalanlæg og autoværn. Krav og specifikationer til dette vejud styr er udførligt beskrevet i vejreglerne for vej udstyr. Formål med vejudstyr To at de vigtigste formål med de forskelli ge former for vejudstyr er at fremme tra fiksikkerheden og at vejlede de forskelli ge trafikantgrupper om den mest hensigts mæssige trafikantadfærd via skilt ning at undgå unødig omvejskørsel. Trafiksikkerheden er et af de områder, der i de senere år har fået en større og større politisk opmærksomhed, og det skyldes ikke mindst det nedslående for hold, at der årligt dræbes omkring 500 personer og kvæstes hen ved 10.000 per soner på de danske veje. Den øgede bevågenhed omkring trafiksikkerhed har udmøntet sig i en række trafiksikker hedsfremmende tiltag, og det er sandsyn ligvis hovedforklaringen på, at antallet af dræbte og kvæstede er vigende. Meget kan - bør - for at fremme trafik sikkerheden yderligere. Er vejudstyret tilfredsstillende Som bekendt bestyres det danske vejnet af tre vejbestyrelser hhv, staten, amterne og kommunerne. For så vidt angår statsvejene og arntsvejene er vejudstyret på disse vejstrækninger i alt overvejende grad tilfredsstillende. Omvendt forholder det sig desværre med mange af de kom munale veje, hvor vejudstyret sjældent forefindes i tilstrækkeligt omfang, er i en dårlig forfatning eller er direkte misvi sende og vildledende. De mest kritisable forhold vedrører skiltning og afmærkning. En forstærket indsats for at øge trafiksikkerheden på de kommunale veje kan endvidere begrun des med, at antallet af trafikuheld - med og uden personskade - som rela tivt - klart i top på kommuneveje ne, når man foretager en sammenligning af trafikuheldene på de tre vejbestyrel sers vejstrækninger En ny undersøgelse viser i øvrigt, at de direkte offentlige udgifter til behandling af tilskadekomne efter trafikuheld ligger i størrelsesordenen 2,3-2,5 mia. kr. årligt. Der er med andre ord også et økonomisk argument for, at kommunerne bør se nærmere på»vejudstyrsområdet«mangelfuld skiltning på kommunale veje Med hensyn til skiltningen på de kornmunale veje er denne i høj grad både mangelfuld og kritisabel. Der mangler således mange steder advarselsskilte ved vejsving, ved farlige vejkryds og ved indsnævrede veje m.v. I mange vejkryds er det uheldigt. at kun»hajtænder< for tæller, at der er ubetinget vigepligt - det te er simpelthen ikke tilstrækkeligt. Der bør suppleres med ubetingede vigepligts tavler. Permanente eller fleksible hastighedsgrænser Et særligt problem vedrører de skiltede hastighedsgrænser. Disse er ofte ude af trit med vejens forløb og omgivelser. De gældende 80 km/t på landeveje er for generel. På»sikre strækninger«bør den ne hastighedsgrænse hæves til 90 km!t, mens den på»mindre sikre strækninger«bör sænkes til 70 kmlt eller 60 km/t. Hvor særlige forhold taler for det f.eks. omkring skoler - bør hastigheden være endnu lavere - måske omkring 30 km/t. Den lave hastighedsgrænse kan være permanent eller fleksibel. Med fleksibel menes, at et underskilt feks. kan under strege, at den meget lave hastighed kun gælder, når et rotorblink er tændt på top pen af»skoleskiitet< (når skolen er befolket). Denne form for skiltning ken des fra USA. En anden mulighed er at anvende de forholdsvis nye variable hastighedsskilte. Det burde være sådan, at skiltningen på de kommunale veje afspejler de virkelige vejforhold. I dag har man ofte den for nemmelse. at de opsatte skilte mest er afhængig af kommunernes varelager af skilte og mindre af de faktiske vejfor hold. Haves mange skilte på lager med 50 km/t - skal de bruges først Korrekt opsat og differentieret skiltning øger opmærksomheden Mere differentierede - korrekt opsatte er med til at skærpe trafikanternes opmærksomhed og advare om ændrede forhold i tide. Samtidig vil de vejfarende formentlig i højere grad overholde de skiftede hastighedsgrænser kan jo se - forstå - med skiltene. Skilteskov vil nogen mene - det er langt fra givet, men udgangspunktet er vel, at antallet af trafikuheld kommer før det visuelle indtryk! Ydermere er alt for mange kommunale skilte af ældre dato. Det har den betvd ning. at de ud over at være ulæselige også har mistet deres refleksionsevne. Forsømt afmærkning Afmærkningen - vil blandt andet sige vejafstribningen og kantpæle - også et meget forsømt område på de kommunale veje. På hovedparten af de kommunale veje mangler der midterstriber. ubrudte

www vejtid. dk Dansk Vejtidsskr/ft 3/99 17 kantlinjer og kantpæle. På disse veje giver det mening at tale om, at en vej kun har noget med sort asfalt at gøre. Den fraværende afmærkning bevirker, at der ikke er nogle kontraster i vejforløbet, der kan påkalde trafikantemes opmærk somhed. Konsekvensen heraf er, at vejen virker tilforladelig. hvilket alt andet lige virker hastighedsforøgende. På mange kommu nale veje mangler der midterafstribning - det har den konsekvens, at de motorise rede har en farlig tendens til at køre på midten af vejen. Generelt kan man sige, at en større anvendelse af midterstriber. kantlinjer og kantpæle øger sikkerheden, eftersom trafikanterne vil have»ledetrå de«at køre efter, og desuden virker vejen smallere, hvorved farten sættes ned. Når afstribningen er til stede, er denne undertiden særdeles misvisende, idet overhaling f.eks. tillades op ad bak ke, hvor oversigtsforholdene er umådelig ringe. Afsluttende bemærkning Afslutningsvis kan det nævnes, at Dansk Vejforening er meget langt fremme med en henvendelse til Folketingets Trafikud valg. I Henvendelsen uddybes oven stående synspunkter. Det er foreningens håb, at henvendelsen kan være med til at øge fokuseringen på dette livsvigtige om råde, og gøre vejmyndighederne op mærksomme på, at rigtigt vej udstyr frem mer trafiksikkerheden. Uheidsmodel for bystrækninger Vejdirektoratet har undersøgt trafiksikker heden på vejstrækninger i byområde på basis af studier med uheidsmo deller. De beregnede uheidsmodeller kan give et bud på det forventede antal uheld for en vejstrækningen ud fra oplysninger om trafik mængder, vejgeometri og vejomgivelser. for antallet af uheld på strækninger, og dermed også at få et skønsmæssigt bud på den sikkerhedsmæssige effekt af for skellige geometriske forhold knyttet til vejstrækningernes udformning. Uheldsmodellerne kan bruges dels i forbindelse med udpegning af særligt uheldsbelastede steder, dels som en del af et større modelkompleks til beskrivel se af konsekvenserne for uheld, støj. luft forurening mv. ved ændringer i trafiksy stemet i byer. Hvad er en uheldsmodel? En uheldsmodel kan beskrive en tilnær met sammenhæng mellem uheld og f.eks. trafikmængden for en vejstrækning. Den ne sammenhæng kan f.eks. se således ud: Af Civilingeniør Poul Greibe, Vejdirektoratet, Afdelingen for Sikkerhed og Miljø Roskilde, Esbjerg og Gladsaxe kommu ner. I alt 142 km byveje indgik opdelt på 314 delstrækninger. Kun strækninger mellem større kryds er medtaget. 1058 politiregistrerede person- og materiel skadeuheld i en 5-årig periode kan rela teres til de anvendte strækninger. For alle delstrækninger er der udover data om uheld indsamlet oplysninger om følgende forhold: Trafikmængder (ÅDT) Tilladt hastighed Ensrettet Antal kørebaner KØrebanebredde En undersøgelse af uheldsmodeller for vejstrækninger i byområder er netop afsluttet. Undersøgelsen udgør 2. del af projektet»uheldsmodeller for bygader<. 1. del af undersøgelsen omfattede 3- og 4-benede bykryds og er afrapporteret i Vejdirektorats notat 22, 1995. Formålet med denne 2. del af under søgelsen har været, at formulere uhelds modeller, der kan beskrive antallet af uheld på vej strækninger i byområder. De hidtil opstillede modeller for vejstræk finger har alene været baseret på data fra stats- og amtsveje, som hovedsageligt er i landområde. I dette projekt er modeller ne derfor i vid udstrækning baseret på data fra kommuneveje i byområde. Det har endvidere været formålet - vha. af uheldsmodellerne - at få belyst, hvilke faktorer der har størst betydning UHT = a hvor: N UHT er uheldstætheden (antal uheld pr. km pr. år) N er årsdøgntrafikken (ADT) for vej strækningen a, p er konstanter Formålet med denne undersøgelse har været at formulere sådanne uheldsmo deller. som er velegnet for bystrækninger og derudover at afprøve modeller, der udover årsdøgntrafikken også indeholder andre variable, der f.eks. beskriver vejgeometri og omgivelser. Dataindsamling. Uheldsmodellerne i denne undersøgelse er baseret på data fra bystrækninger i i b1 Tilladt hastighed 50 km/t 2,25 6OkmJt 2.85 7Okrn/t 1.00 b, Kørebanebredde 5.0-7,5 m 0,83 8,0-8,5 m 0,68 9,0-15,Om 1,00 b3 Overkørsler pr km 0 og >40 0,80 5-40 1,00 b4 Sideveje pr km 0 0,72 0-5 0.75 5-l0 1.00 >10 1,25 b P-forhold ingen parkering 1,19 lidt parkering 1.00 megen parkering 1,77 b6 Bebyggelse center 2,44 etage 1,56 industri/iben-lav 1,58 spredt 1,00 Tabel 1. Mode/i a rdier for l;erson- og mate rielskadeuheld

- b6 18. Dansk Vejtidsskrift 3/99 www vejtid. dk Hastighedsreducerende foranstaltninger Antal overkrsler Antal sideveje Cykelanlæg Fortov Midterhelle Parkeringsforhold Busstop Randbebyggelse Resultater På basis af de indsamlede data er antallet af uheld sat i relation til de indsamlede oplysninger om vejgeometri og vejomgi velser. Dette er gjort ved dels ved at be regne uheldsfrekvenserne for forskellige typer af vej strækninger og dels vha. arbejdet med uheldsmodeller. Som eksempel vises herunder en uheldsmodel, der beskriver uheldstæthe den (uheld pr km pr år)på basis af trafikmængden N (opgjort i ÅDT) 7 UHT = 0.0024. N Langt bedre modeller opnås, hvis vari able, der beskriver vejgeometri eller vejomgivelser, inddrages i modellen. Det viste sig dog, at ikke alle variable havde lige stor betydning for uheldstætheden, og der kunne således ikke påvises nogen signifikant sammenhæng mellem uhelds tætheden og flere af de variable, der var indsamlet data for. Som eksempel er der herunder vist en uheldsmodel, der beskriver uheldstætheden (person og materielskadeuheld) på basis af de vari able, der var signifikante. Figur i. Uheidstæthed som funktion af trafikinængden for vejtvpe A-l. Vejtype A B C D E F G H I Beskrivelse Bebyggelse: center/forretningsgade. 0-10 sideveje pr. km, med cykelsti/bane Bebyggelse: center/forretningsgade. 0-10 sideveje pr. km, ingen cykelsti/bane Bebyggelse: center/forretningsgade. >10 sideveje pr. km, med cykelsti/bane Bebyggelse: center/forretningsgade. >10 sideveje pt. km, ingen cykelsti/bane Bebyggelse: etage/åben-lav/industri. 0-10 sideveje pr. km, 50-60 km/t Bebyggelse: etage/åben-lav/industri. 0-10 sideveje pr. km, 70 km/t Bebyggelse: etage/åben-lav/industri. >10 sideveje pr. km Bebyggelse: spredt. 50-60 km/t Bebyggelse: spredt. 70 km/t Tabel 2. Beskriielse af uejtvpe A-1. 1b7b3b4.b5.b6 UHT= 6,09.10 N.b UHT er uheldstætheden (person- og materielskadeuheld) og N er trafikmæng den (opgjort i ADT) og værdierne for b1 er angivet i tabel 1. Ved beregning af uheidstætheden med ovenstående model vil en strækning med en ADT på 4000, 50 km/t tilladt hastig hed, kørebanebredde på 5,0-7,5 m, 5-40 overkørsler pr. km, 0-5 sideveje pr. km, lidt parkering, beliggende i område med åben-lav bebyggelse have en forventet uheldstæthed på: UHT = 6,09 l0 4000 2,25.0,83. l,000,75 1,001,58 1,0 Skal man tolke modelværdierne for f.eks. b4. antal sideveje pr. km. ses at uheldstætheden stiger jo flere sideveje, der er pr. km. Sammenlignes en stræk ning med 0-5 sideveje pr. km (værdi 0,75) og en strækning med >10 sideveje pr. km (værdi 1,25) fås en faktor 1,7 til forskel i uheldstætheden. Ligeledes har f.eks. strækninger beliggende i center område sammenlignet med strækninger i spredt bebyggelse en faktor 2,4 til for skel i uheldstætheden. Den ovenstående model har en forkla ringsgrad, der er over dobbelt så stor sammenlignet med en model, der kun bruger trafikmængden som variabel. I modelarbejdet er der endvidere beregnet modeller for personskadeuheld alene, dræbte og tilskadekomne, antal uheld i forskellige uheldssituationer og uheld med cyklister og knallerter. Gene relt viste det sig. at uheldstætheden bedst beskrives ud fra oplysninger om trafikmængden, randbebyggelsen. par keringsforholdene, antal let af sideveje og den tilladte hastighed. Et problem ved beregning af model lerne har været, at mange af de registre rede variable, der beskriver vejgeometri eller trafiktal. korrelerer indbyrdes. Det betyder, at variablerne ikke er uaftiængi ge. men at de til en vis grad beskriver samme forhold eller tilstand. F.eks. viser det sig, at variablen. der beskriver trafik ken (ADT), korrelerer med bla. antallet af kørebaner og skiltet hastighed. Lige ledes korrelerer kørebanebredden feks. med tilstedeværelsen af cykelfaciliteter. Dette betyder. at sikkerhedseffekten af en enkelt variabel ikke altid direkte kan aflæses af de beregnede værdier, men måske vil være et produkt af flere van ables indbyrdes korrelation. På trods af problemerne med korrele rende variable, er der i det efterfølgende givet et bedste bud på den sikkerheds mæssige effekt af de forskellige variab le. Effekterne er baseret på modelresul taterne.

8,5 uheld 6400 www vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 3/99 19 Trafikmængden Trafikmængden er den mest betydende faktor for uheidstætheden. Modellerne viser, at uheldstætheden afhænger af tra fikmængden opløftet til en potens på Ca. 0,8-1,0. For visse uheldshovedsituationer dog i området 0,4-2,0. Tilladt hastighed Strækninger med høj tilladt hastighed har som hovedregel lavere uheldsrisiko. Dette skyldes primært, at»høj hastig heds< bygader er af en højere sikkerheds standard. Den tilladte hastighed afhæn ger dog i høj grad af mange af de andre variable, og det betyder således, at det ikke bliver mere sikkert ved blot at sætte den tilladte hastighed op. Antal kørebaner Strækninger med kun i kørebane har flere uheld med køretøjer i samme retning end strækninger med 2 eller flere kørebaner. KØrebanebredde Strækninger med en kørebanebredde på 8 - m har tilsyneladende den laveste uheldsrisiko for de fleste typer uheld sammenlignet med strækninger, der har en kørebanebredde på 5-6 m, 6,5-7,5 m eller> 9 m. Hastighedsdæmpere Strækninger med fysiske hastigheds dæmpere har en højere uheldsrisiko, når det gælder eneuheld. Dette skyldes for mentlig. at der er flere ting at køre ind i. Antal overkørsler Sammenhængen mellem antal overkør sler og uheldsrisiko synes at være»u shaped«, dvs, at strækninger med enten ingen eller strækninger med mange over kørsler har lavest uheldsrisiko, mens strækninger med middel antal overkør sler er farligst. forretningsgader eller centergader, har klart højere uheldsrisiko end andre strækninger. Generelt gælder det: Jo tyn dere bebygget, jo lavere uheldsrisiko. Uheidstætheden for vejtyper i byområde Som en del af undersøgelsen er der for en række vejtyper i byområde beregnet uheldstætheden som funktion trafikmængden. I alt 9 vejtyper (A-I) er defi neret og er beskrevet i tabel 2. Figur i viser uheldstætheden for hver vejtype ved forskellige trafikmængder. Det skal bemærkes, at de viste vejtyper er base ret på et lille antal strækninger og er derfor behæftet med en vis usikkerhed. Dette gæl der især for vejtype A, B, C og D. Hele undersøgelsen er beskrevet nær mere i Notat 59 fra Vejdirektoratet:»Uheidsmodel for bygader. Del 2: Model for strækninger.x. Notatet er gratis og kan fås ved henvendelse hos Lone Sørensen 3341 3251, eller på maillos@vd.dk. Løwe e Antal sideveje Antallet af sideveje er en af de meget betydende variable, og modellerne viser generelt: Jo flere sideveje, jo højere uheldsrisiko. - Parkeringsforhold Strækninger, hvor parkering finder sted (ved kantsten eller afmærket båse). har den største uheldsrisiko. Dette gælder især for fodgængeruheld. uheld med køretøjer, der svinger ind på strækningen fra overkørsler eller sideveje, og - ikke overraskende med parkerede biler. Bebyggelse Randbebyggelsen er meget betydende for uheldsrisikoen, og her viser det sig bla., at strækninger, der kan klassificeres som Belægningsklinke, SPECIAL Fuldstændig svarende til den gode, gamle danske belægningsklinke af tegl. Klinken der giver Deres byggeri naturlig harmoni. Falkenlewe Belægnlngskllnke, SPECIAL er frost og syrefast. I bliver endnu smukkere ved daglig brug. I de naturlige farver er lige så holdbare som materialet. a1k.n1øwc LØNTOFT 9. Disse flotte klinker fås feks. i format: 205X100X52 mm og 215X106X52 mm i farverne: gul, gul m/spil, rødbrun m/spil, lysbrun m/brun og antracit. Se vor specialbrochure. Kontakt os og hør nærmere. Vi giver Dem gerne et uforpligtende tilbud. SØNDERBORG. TELEFON 74 48 54 38 FAX 74 48 67 22

20 Dansk Vejtidsskrift 3/99 www vejtid. dk Aalborg opprioriterer den offentlige transport Udviklingen i privat bilismen i de større byer er blevet et stigende problem. Kødannelser ved især lyskryds har for længet rejsetiderne for bilisterne. Men kø dannelserne er også blevet et problem for den kollektive transport, der rammes af tilsva ren de forsinkelser. I Aalborg har man imidlertid valgt at gøre noget ved dette problem. Vil man have den stigende privatbilisme ind og ud af byerne reduceret, er det nødvendigt med et reelt alternativ til per sonbilen. Der er gennem årene gjort mange forsøg på at få bilisterne til at droppe bilen til fordel for den kollektive transport, men mange af disse forsøg har imidlertid ikke levet op til forventninger ne. Forbedringer hos den kollektive transport har derfor været en nødvendig hed for at få bussen til at være et godt alternativ til personbilen. En af de vigtigste faktorer hos pendle re og andre rejsende er tiden. Rejsetiden spiller en stor rolle, når det kommer til valg af transportmiddel. Derfor har man i Aalborg Kommune valgt at optimere køretiden på enkelte af byens busruter. Måden det er gjort på, er ved at give bus serne forkørseisret ved byens lyskryds. Busserne er forsynet med udstyr, der muliggør en prioritering ved lyskrydse ne, og på den måde kører busserne gen nem byen på en»grøn bølge< og undgår derved de store forsinkelser på grund af kødannelser ved krydsene. \ NI I. I II III Ruten serviceres af 15 bybusser, der på deres rute gennem Aalborg passerer 28 lyskryds. Prioriteringssystemets opbygning Det udstyr, som busserne er forsynet med. At Jan Andersen, INFOCOM Systems AIS -- -.. NIM Hos køreledelsen i Aalborg kan man hele tiden filge bussernes aktuelle positioner pc digitale kort. vhfiuhf består af en buscomputer og en chauffør terminal. Buscomputeren er en modulær opbygget computer, der indeholder et GPS modul samt en dataradio. Buscomputeren modtager hele tiden bussens aktuelle positioner. Bussens posi / / GPS pji iii Prioritering på linie 10 og 11 Prioriteringssystemet, som INFOCOM har leveret til Aalborg Kommune, er i drift på linie 10 og II, som kører gennem midtby en af Aalborg på en nord-/sydgående rute. Ruten omfatter blandt andet nogle af de mest trafikerede indfaldsveje til Aalborg. Radio Netværld Controller AVL Server Til prioriteringssvstemnet i Aa/borg anvendes GPS og radiobaseret kommunikation til at mnuliggøre prioriteringen af tmfiklvsene.