Til Kopi til Fra Teknik og Miljøudvalget Indtast Kopi til Jens Mogensen 20. januar 2012 Init.: JMS Sagsnr. 2011-47961 Udkast til elbil- og ladestander strategi Archimedes-sekretariatet Stigsborg Brygge 5, Boks 219 9931 2000 9400 Nørresundby
Notat: Udkast til elbil- og ladestander strategi. 1 Indhold INDLEDNING. 3 1. BAGGRUND 4 A. LADEINFRASTRUKTUR 4 B. ELBILER. 5 C. STATUS PÅ ELBIL- OG INFRASTRUKTUR LEVERANDØRER 6 D. ÅBNE ELLER LUKKEDE LADESYSTEMER. 8 2. OPSÆTNING AF LADESTANDERE I DET OFFENTLIG RUM. 9 A. STRATEGI FOR OPSÆTNING. 10 B. VILKÅR FOR OPSÆTNING 11 3. OVERVEJELSER OM, HVORVIDT OG TIL HVILKE PLACERINGER, TILLADELSER EVT. SKAL GIVES. 12 4. ELKØRETØJER I DEN KOMMUNALE FORVALTNING 12 1 Dette notat bygger videre på afsnittet Etablering af elbilladestruktur i det offentlige rum i notatet Køretøjer på alternativ energi Rev juni 2010. 2/14
Indledning. Formålet med dette notat er - at give en kort ajourføring på status på elbil- og ladeinfrastruktur området. - at give oplæg til en kort- og en langsigtet strategi for opsætning af ladestandere på offentligt vejareal, herunder at fremlægge udkast til generelle rammevilkår for opstillingen. - at vurdere til hvilke placeringer, tilladelser evt. skal gives på kort sigt. - at give input til en strategi for indførelse af elkøretøjer i den kommunale forvaltning. Forudsætningen bag notatet er - at det, af hensyn til forsyningssikkerhed og miljø, er nødvendigt, at samfundet udskifter en væsentlig del af benzin og diesel køretøjerne med køretøjer på alternative drivmidler, og - at elbilerne i en driftsikker udgave med tilstrækkelig rækkevidde- vil være den energi og miljørigtige erstatning for en del af disse køretøjer, og - at kommunen derfor har en samfundsmæssig interesse, i at arbejde positivt for elbilerne og den tilhørende ladeinfrastruktur, under hensyntagen til kommunens øvrige opgaver og økonomi. I kommunens nyligt vedtagne Klimastrategi sammenfattes det i flg: - Personbilerne skal i 2050 primært bestå af el- og hybridbiler - brugen af miljøvenlige køretøjer fremmes gennem udbygning af infrastrukturen med optankningsanlæg for fossilfrie brændsler og strøm.. - Kommunens egen bilpark skal løbende udskiftes med energieffektive køretøjer,.. I notatet anbefales det - at der gives et mindre antal, relativt kortvarige tilladelser til opstilling af ladestandere, for at sikre muligheden for senere at udbyde retten til opsætning af ladeinfrastruktur, når markedet er mere modent. - at tilladelserne gives efter et sæt relativt restriktive betingelser, der bl.a. sikrer alle borgere adgang til at anvende ladestandere på offentlig areal, og sikrer oprydning efter evt. afsluttet brug. Som sikrer kommunen muligheden for senere udbud, og for at kunne inddrage tilladelsen igen, hvis arealet skal anvendes til vejformål, men som samtidigt sikrer de opsættende firmaer rimelige muligheder for at kunne få afskrevet de foretagne investeringer. - at der arbejdes mod at give tilladelse til 6 konkret ansøgte placeringer. - at kommunen på kort sigt afventer erfaringer med de nuværende elbilmodellers rækkevidde i kuldesituationer fra denne vinter, og hvis der viser sig markante problemer, så afventer en løsning på problemet. - Ved den første indførsel af elbiler begrænses udskiftningerne til erstatning af køretøjer af samme størrelser og typer som de fabriksfremstillede elbiler, der er på markedet på det pågældende tidspunkt. Og at der løbende indskiftes hybridkøretøjer, evt. plug-in hybrid køretøjer, i det omfang økonomien tillader det, hvor hybridteknologien giver størst miljømæssig effekt. - På lidt længere sigt igangsættes et afklaringsarbejde, der afdækker hvor mange og hvilke af kommunens køretøjer, der vil kunne erstattes med elbiler. Dette afklaringsarbejde kan evt. udvides, til også at se på, om der kan høstes effektiviseringsgevinster, ved at se på bilparkens udnyttelse. Hvis kommunen på længere sigt vælger at udskifte et større antal køretøjer på en gang, bør det overvejes, om der ikke kan opnås væsentlige besparelser, ved at gå i udbud sammen med andre kommuner med samme interesse. 3/14
1. Baggrund a. Ladeinfrastruktur I øjeblikket findes der 4 forskellige typer af lademuligheder. I egen carport. Her lades der med 230V, 10 eller 16 Ampere. En fuld opladning af en af de nuværende elbiler tager ca. 8 eller 6 timer ved de to strømstyrker. Ladningen kan evt. styres via et ur eller i løbet af kort tid mere intelligent, så ladning foretages, når der lav belastning og større andel af grøn strøm. Figur 1 Hjemmelader på væg til carport opladning. ChoosEV Langsom opladning ved ladestandere ude i byen. Her lades der med 1x16 Ampere. En fuld opladning tager 6 timer, men disse standere bruges typisk kun til at lade til en hjemtur. Der lades f.x. strøm til 50 km. fra 25% opladet til 75 % opladet på et par timer. Ladning foregår f.x. medens man handler i et forretningsområde eller medens man er på museum, i Zoo eller i biografen. Da opladningerne sker, når bilerne er hjemmefra dvs. typisk i løbet af dagen, vil disse opladninger belaste nettet i de i forvejen mere belastede perioder. Figur 2 Ladestandere, Better Place model Ladestandere er enten placeret i det offentlige rum, dvs. ved fortovskant eller på offentligt ejede P-pladser, eller i det semi-offentlige rum, dvs. i private P-huse eller på P-pladser ejede f.x. af indkøbscentre. Laderne er forberedte til at lade 3x16 Ampere. Når der kommer biler på markedet, der kan udnytte det, kan ladetiden reduceres til 2.5 time for en fuld opladning. Quick Charge, der også er ladestandere, men hvor effekten er på 63 Ampere eller mere. Ved en QC kan en elbil oplades fra 0% til 80 % på 15-20 minutter. De sidste 20% kan ikke lades, på grund af den store effekt. På grund af det meget store strømtræk over en kort periode, belaster opladningerne nettets kapacitet meget, og pga. ladetidspunkt vil der være en stor del af ikke-vedvarende energi i den anvendte elektricitet. QC ladernes forventet typisk anvendt af brugere, der er på længere ture. Enten, hvor det kræver et næsten fuldt batteri at komme til byen, og en tilsvarende energimængde at komme hjem igen, eller direkte som optanknings mulighed ved rejser ud over elbilens rækkevidde. Figur 3 Quick Charge - ChoosEV's Føtex model Disse Quick Charge standere kan oplade en bil af gangen, men fylder en del. Enten 2 P- pladser eller de tager en del af arealet ved parkeringsbåsen. De opsættes derfor typisk på privatejede p-pladser. 4/14
Batteriskiftestationer. Her oplades batteriet ikke i bilen, men batteriet udskiftes med et fuldt opladet på ca. 4-5 minutter + evt. køtid. Batteriet quick charges så på skiftestationen, så det er klar til en senere bil. Pga. denne quick charge har skiftestationen samme negative påvirkninger som QC laderne, dvs belastning af net og stor del af sort el. Batteriskiftestationerne forventes primært anvendt som optankningsmulighed på længere rejser. Det forventes således, at den enkelte elbil kun får skiftet batteri et begrænset antal gange pr. år. Figur 4 Batteriskiftestation, Better Place På nuværende tidspunkt forventes det, at 80-95 % af alle opladninger vil ske ved egen lader. De øvrige lademuligheder vil blive anvendt ved de forholdsvis få ture, der er længere end elbilens rækkevidde, men skal derover primært ses som et sikkerhedsnet, der gør, at elbilejerne føler sig trygge ved at udnytte hele bilens rækkevidde. At langt hovedparten af opladningerne skal ske ved eget hjem, rejser et særligt problem for elbilejere i lejligheder, der ikke har mulighed for at etablere en lader med strømforsyning fra lejerens egen elmåler måske er der ikke engang mulighed for en reserveret P-plads, hvor laderen kan opsættes. Det bør overvejes, om der fremadrettet skal stilles krav om, at problemet håndteres allerede i byggeriernes planlægningsfaser. b. Elbiler. Strategi og vision for den europæiske udrulning af elbiler (EU) er beskrevet i Electrification of Road Transport fra oktober 2009.: Indtil 2012 skal 200.000 plugin, hybrid og elbiler afprøves ved demonstration og tests. I perioden frem til 2016 skal en million plugin og elbiler afprøves i forskellige byer og regioner. Heri indgår teknologisk udvikling og udvidelse af ladeinfrastrukturen. Fra 2018 skal der være 5 millioner plugin, hybrid og elbiler på markedet. Masseproduktion er i gang og bedre batteriteknologi er indført. Køretøjerne sælges uden subsidier. Indtil for kort tid siden var alle elbiler håndbyggede eller ombyggede benzinbiler. Generelt havde disse køretøjer en meget høj fejlrate og en ringe driftsstabilitet. Flere offentlige myndigheder køber stadig forskellige mærker af ombyggede elbiler, og erfaringerne er, at der stadig er så mange og markante problemer, at bilerne generelt ikke kan bruges i rigtig drift. Nu er der imidlertid kommet et mindre antal elbiler, der er designet som elbiler fra starten, og som er byggede af de store bilfabrikker, på markedet. Disse fabriksbyggede elbiler er kendetegnede ved at have en driftsstabilitet mv. næsten på højde med fabriksfremstillede benzinbiler. Indtil videre er der kun få modeller på markedet, men en del flere forventes at blive frigivet i løbet af 2012. Figur 5 Renault Fluenze. Kommer på markedet ca. april 2012 Figur 6 Citroen C-Zero. På markedet i Danmark siden marts 2011 5/14
I løbet af 2011 kom der godt fart i processen med udbredelsen af elbilerne i Danmark. Medens der i 2010 kun var indregisteret 300 elbiler i landet, steg det tal til 700 med udgangen af 2011 heraf 200 i TestEnElbil projektet. Selvom der således stadig er tale om få køretøjer totalt set, og selvom ét projekt har trukket over halvdelen, er det første gang i nyere tid, at man har set en så kraftig udvikling i antallet af elbiler. Prisen på de første modeller er meget høje på trods af den generelle afgiftsfritagelse med det forventes at introduktionen af flere modeller fra andre leverandører, kan presse prisen markant i løbet af 2012. De tre ens elbiler fra Peugeot, Citroen og Mitsubishi har indtil nu været prissat ens, til 276.000 kr. Men medio januar 2012 har Citroen netop sænket prisen med 21% til 215.000 kr. Stadig en urimelig høj pris, men et tegn på, at prissætningen er ved at ændre sig. En del af den høje pris opvejes i nogen grad af besparelser på brændstoffet. Den reelle rækkevidde for de fabriksfremstillede elbiler er omkring ca. 90 110 km. på en opladning. Rækkevidden varierer dog meget med brugsmønster og forhold. F.x. vil meget motorvejskørsel reducere rækkevidden markant. Kørestil vil kunne reducere tilsvarende. Brug af køle- eller varmesystemer tager meget energi, og endeligt er effekten i batterierne faldende med faldende temperaturer. Konkrete erfaringerne viser, at da en konkret bil overgik fra én bruger til at blive anvendt som kommunalt køretøj af en bruger med en anden kørestil, faldt rækkevidden til det halve. Der er endnu ingen erfaringer fra en rigtig vintersituation. Men første tests antyder, at lave temperaturer med deraf følgende lavere batteri effekt, og med brug af varmeapparat og elruder, kan betyde at rækkevidden reduceres til måske 50-60 km. c. Status på elbil- og infrastruktur leverandører De to store private spillere på det danske elbilområde, ChoosEV og Better Place, har nu fået deres organisering på plads, og er godt i gang med forskellige initiativer på elbil- og lade infrastruktur siden. Her ud over er mindst to andre små firmaer, Clean Charge og Vikingegården, interessante spillere på området. En del oplysninger i det følgende har karakter af bedste skøn, da det er den generelle erfaring med tal og oplysninger fra de to store firmaer, at de som regel dels er voldsomt optimistiske, og dels gerne er indhyllet i noget røgslør, formentlig fordi de to firmaer er meget nervøse for at offentliggøre noget som helst, som kunne hjælpe det andet firma med at få indsigt i firmaets status. For såvel Better Place som ChoosEV er det en væsentlig del af deres forretningsstrategi, at de italesætter, at man ikke bare kan købe en elbil, og så sætte den til at lade i stikkontakten i carporten, men at en elbil er så fintfølende et stykke elektronik, at den ikke bare kan lade ved en almindelig stikkontakt, men kræver et abonnement indeholdende ladestik i hjemmet, adgang til ladestandere i bybilledet, til Quick Charger eller batteriskiftestationer og et services abonnement af mere eller mindre uklart indhold. Det indgår også i varierende grad i begge firmaers verdensopfattelse, at kunderne helst ikke bør eje egne elbiler, men at de leaser elbilerne af f.x. de to firmaer, og derfor snarere er elbilbruger end elbil ejere. Better Place. På bilsiden samarbejder Better Place primært med Renault, og satser på Renault Fluence ZE, der har udskiftelige batterier. Lanceringen af Renaults elbiler har trukket ud, og som en konsekvens af valget af Renault som samarbejdspartner, har Better Place endnu ikke været i stand til at sende nogle elbiler på gaden. Better Place har nu 25 stk. Renault Fluence til rådighed til demonstrationer, men bilen ventes først at komme på gaden i Danmark til april 2012. Da Better Place har valgt at satse på biler med udskiftelige batterier, har deres fokus på ladestruktur området naturligt nok været på etableringen af batteriskifte stationer. Den første batteriskiftestation blev indviet i Herlev i juni 2011. iflg. Better Places egne oplysninger er det fysiske arbejde igangsat på yderligere 11 skifte stationer, og de arbejder frem mod at kunne dække hele Danmark med 19 skiftestationer i en første runde. I Aalborg området er en skiftestation godt på vej ved motorvejsafkørslen Støvring Syd, ligesom der etableres en ved motorvejen ved Sæby. Her ud over arbejder Better Place på at etablere ordinære ladestandere i det offentlige rum. På et kort på deres hjemmeside viser de en række ladestandere i ca. 7 byer med Better Place ikoner, men opgiver samtidigt en række, primært kommunale, ejere af standerne. Det er derfor usikkert i hvor høj grad, det er Better Place etablerede standere, eller om der er tale om henvisninger. 6/14
Men Better Place har været meget aktive med at få etableret samarbejder med kommunerne om kortlægning af mulige ladestander placeringer, og er også begyndt at kontakte kommunerne med henblik på at få tilladelser til opstilling af standere i det offentlige rum. Det er en del af Better Places og Renaults - forretningsmodel, at kunderne af Renault Fluence ikke køber eget batteri, men skal indgå et abonnement med Better Place, der omfatter strøm, leje af batteri og opladning / batteriskifte. Et abonnement kommer f.x. til at koste ca. 10.000 i indgangsbeløb og ca. 1.700 kr. om måneden op til 15.000 km./ år. De første 15.000 km koster således ca. 1.36 kr. pr. km, ud over de 10.000 kr. i opstartsgebyr. Ved mere end 15.000 km er prisen ca. 50 øre/km. Strømforbruget ligger på ca. 27-30 øre pr km. ved almindelige forbruger takster. Better Places meget høje km. pris på de første 15.000 km. skyldes derfor, at der løbende indregnes afskrivning på batterierne. Pris ca. 150.000 kr. forventet levetid måske 7-8 år. ChoosEV: ChoosEV har haft meget held med at få elbiler på gaden, primært via det hovedsagligt offentligt finansierede TestEnElbil projekt, men har også leaset et antal biler ud, og anvender tiloversblevne gamle ombyggede Citron C1 er til lavprisudlejning. TestEnElbil er planlagt til at nå op på 300 biler, men er i øjeblikket oppe på knap 200 biler i drift. Omfanget af udleasede biler kendes ikke. ChoosEV strategi ser ud til at gå på, at firmaet på sigt ser sig selv som en slags formidlerled mellem billeverandør, kunde, leasingselskab og elleverandør. De har indgået samarbejdsaftaler med flere elbilleverandører og med Siemens, der fremstiller ladestandere. Når man køber en elbil, er det meningen, at der følger en abonnements aftale med ChoosEV med, hvor ChoosEV står for, at der bliver sat en Siemens ladestander op hos bilkunden, og som giver adgang til almindelige ladestandere og til Quick Charge. Prisen for denne aftale er 300 kr/md. Aftalen omfatter kun ladeboks, men ikke strøm til opladning. Som tilvalg kan man vælge vejhjælp, forsikring eller diesel-erstatningsbil til længere ture. For at kunne levere disse ydelser er ChoosEV i gang med at udvikle en egen intelligent hjemme ladeboks med tidsstyring. De har opsat en Quick Charge i København og i Høje Tåstrup og har indgået aftale med Føtex om opsætning af Quick Charge på deres P pladser. I Aalborg området er det planen, at der etableres en QC hos Føtex på synergivej v. Østre Alle ( Eternitgrunden ) til åbning i februar 2012. I Aalborg har ChoosEV endnu ikke formelt ansøgt om opsætning af ladestandere i offentligt rum, - men har varslet ansøgning i første kvartal 2012 - men har etableret 4 ladepladser i semi-offentligt rum, i to private parkeringshuse. På landsplan er der indgået aftale med Strøm Hansen, om opsætning af ladestandere i de P-huse Strøm Hansen administrerer. På samme måde som Better Place viser ChoosEV ladestandere i ca. 7 byer i Danmark på deres hjemmeside. En del af standerne er etablerede af ChoosEV, andre af andre leverandører. Her ud over findes der offentlige ladestandere, der hverken vises på ChoosEV eller Better Places kort. Strategiske samarbejder: Som det fremgår ovenfor indgår begge firmaer strategiske samarbejder med elleverandører, bilfabrikanter og elektronik virksomheder. Samarbejderne indgår i begge firmaers forretningsmodeller, men især ChoosEV ser ud til at være stærke til at indgå disse alliancer. Det er tydeligt, at det for begge firmaer gælder om at få sig positioneret på en måde, dels så nye elbilkunder føler, at man ikke kan have en elbil uden samtidigt at have et abonnement hos et elbilselskab, dels så de kan opnå en reel monopol eller oligarki situation. Som nævnt har de to firmaet valgt at satse på hver sin teknologi til hurtiglanding. Better Place på batteriskiftestationerne, ChoosEV på Quick Charge standere, medens begge vil tilbyde deres medlemmer adgang til langsom kantstens-opladning i byerne. Selv om begge firmaer giver udtryk for en forventning om at tabe på de enkelte opladninger ved kantstens ladestandere, vil kontrollen over disse ladestandere i bybilledet, formentlig være en vigtig faktor i de to firmaers kamp om de lukrative faste indtægter fra elbilsabonnementerne. Dette understøttes af udviklingen i København, hvor der allerede i dag findes P-pladser, der er udstyret med dobbelt udstyr, fordi firmaerne finder det vigtigere at være på de gode pladser, end at lave en koordineret udrulning, hvorved flere pladser kunne dækkes. Se fig. 7. På samme måde har BetterPlace ansøgt om at måtte sætte egne ladestandere op i Aalborg, lige ved siden af de gratis standere som kommunen allerede har etableret. 7/14
Andre leverandører. Ud over de to ovenfor nævnte, findes der yderligere to potentielle leverandører på markedet, ligesom mindst et tredje internationalt firma har oprettet en dansk organisation. Vikingegården har udviklet en egen ladestander og forskelligt software til stander, biler og overvågning. Vikingegården opsætter ikke selv ladestandere, men sælger dem til de firmaer eller offentlige myndigheder mv., der vil stå for opsætningen. Vikingegården fokuserer således på funktionaliteter. Deres forretningsmodel er salg af soft- og hardware, og baserer sig ikke på relationer direkte til elbilsbrugerne. Da de, i modsætning til de to store, ikke baserer forretningsmodellen på abonnementsaftaler, der knytter slutbrugerne tæt til virksomheden, er standeren fra Vikingegården principielt åben for betaling med almindelige betalingskort (funktionaliteten er dog endnu ikke udviklet). Indtil videre er der kun opsat to standere fra Vikingegården. De er opsat i Thisted, og er kommunalt finansierede. Clean Charge har opsat tre ladestandere i Odense, finansieret af Odense Kommune. Clean Charge er et lille dansk firma, der har koblet sig op på et eksisterende europæisk ladestander net - RWE. Det har de fordele, at der dels er en udviklet stander, dels er et net at tilbyde, hvis en elbil skulle komme udenfor landets grænser. Forretningsmodellen baserer sig på et abonnement til brug af ladestanderne, der låses op med et kort, samt betaling pr. optankning. Da det indtil videre er gratis at lade ved de kommunale standere i Odense kendes abonnements- og ladepris ikke. d. Åbne eller lukkede ladesystemer. Som det fremgår af de foregående afsnit er der forskellige interesser i åbne eller lukkede ladesystemer, eller som firmaerne udtrykker sig, i hvor tæt kunden knyttes til firmaet i abonnementsaftaler. Det er en vigtig del af Infrastruktur firmaernes forretningsmodel, at elbilbrugerne skal have et fast abonnement, der genererer en fast indtægt til firmaerne. Et af de vigtigt argumenter overfor elbilbrugerne er, at de via abonnementet får adgang til firmaets ladestandere i det offentlige rum og via roaming også til konkurrentens ladestandere. Det er derfor af stor interesse for firmaerne at få placeret deres standere på interessante lokationer i byrummet, - også selvom lokationen i forvejen er forsynet med en ladestander fra konkurrenten. På samme måde ser firmaerne åbne offentlige ladestandere som trusler mod deres forretningsmodel. I øjeblikket opsætter begge firmaer ladestandere i offentligt og semioffentligt rum, med indtil udgangen af første kvartal- gratis strøm, for at have sikret sig placeringen på sigt. Begge firmaer postulerer, at det indgår i deres planer, at ladestanderne på sigt også åbnes op for spontane kunder, men at det gøres via f.x sms løsninger, hvor opladningerne er betydeligt dyrere end for de kunder, der også betaler et løbende abonnement. Det er dog tvivlsomt hvor reel firmaernes interesse i roaming og mulighed for åben opladninger er, da det reelt underminerer deres forretningsmodel, der baserer sig på abonnementsbetalingerne. Efter de store firmaers opfattelse er det i den enkelte kundes elbilsbrugerens interesse, at firmaerne investerer i store net af ladestandere, som brugerne så får tilgang til via det faste abonnement. Herved skabes sikkerhed for mulighed for opladning udenfor hjemmet, og elbilens brugsværdi øges derfor betydeligt. Man kunne forestille sig, at den enkelte elbilbruger har en noget anden opfattelse. I stedet for at betale et fast abonnement for en lidt ugennemskuelig vare, og være bundet til et bestemt firma, ønsker brugeren at kunne oplade ved alle tilgængelige standere. Og da 90-95 % af opladningerne vil ske i eget hjem, er brugeren formentlig villig til at betale en høj KW pris for at få fyldt lidt på udenfor hjemmet, de få gange det er nødvendigt. Som offentlig myndighed har Vejejerne en legitim interesse i at sikre, at de funktioner, fx ladestandere, der etableres på offentlige arealer, P pladser, der afstås til private firmaer, kan benyttes af alle borgere, og ikke er begrænset til faste kunder hos det pågældende firma. Evt. tilladelse til opsætning af ladestandere ved fortovskant, bør derfor indeholde formuleringer, der sikrer alle fri og lige adgang til ladning på de offentlige arealer, på fair om ikke lige økonomiske betingelser. Samfundsøkonomisk og måske især ud fra el producenternes og el distributørernes synspunkt er sikring af mulighed for intelligent opladning vigtig. 8/14
Ved at etablere det såkaldte intelligente grid udnyttes den vedvarende energi bedre, el distributørerne kan undgå store og dyre udbygninger af elnettet, og elproducenterne sparer omkostninger til regulerkraft. Intelligent opladning og anvendelse af elbilerne som backup for regulerkraften sikres bedst, hvis opladningen sker i hjemmet, styret af en centraliseret aftale mellem elproducent og infrastruktur selskab. Eller sagt med andre ord, elselskaberne har behov for en aftale med Better Place og ChoosEV, der sikrer, at bilerne lader, når der er ringe belastning på nettet, og som sikrer elselskaberne retten til at trække strøm ud af. en uafhængig energi ekspert: Udbydere af strøm og ladestandere prøver at binde kunden ved at fortælle historien om smart opladning bilernes batterier i spidsbelastningsperioder. Sådanne aftaler vil være vanskelige at indgå med de enkelte elbilejere, men vil være en del af abonnementet mellem elbilbruger og infrastruktur selskab. Samtidigt vender firmaerne historien på hovedet, og anvender historien om smart grit til at binde kunden til sig i et abonnement, så det bliver kunden, der kommer til at betale for en aftale, som det i virkeligheden er udbyderen, der har den primære interesse i. 2. Opsætning af ladestandere i det offentlig rum. Opsætning af private lademoduler i carportene hos elbilejerne tilbydes af begge firmaer, og er blot en udvidelse af eksisterende installationer. Opsætning af ladestandere og Quick Charge ladestandere på private områder kræver heller ikke kommunens medvirken. Batteriskiftestationer er egentlige bygninger, der opføres på privat areal, og er underlagt de almindelige byggebestemmelser. Men hvad angår ladestandere på offentligt areal - på offentligt ejede P-pladser eller ved fortovskant- har kommunen nogle interesser at varetage. Dels har kommunen en interesse i at medvirke til at sikre, at kommunen dækkes hensigtsmæssigt med ladeinfrastruktur. Dels har kommunen en interesse i at sikre, at opstillingen af ladestandere sker på vilkår, der tager hensyn til de øvrige interesser, kommunen skal varetage. Nogle af disse interesser kunne f.x. være - at etableringen af ladepladser ikke må gå markant ud over øvrige trafikanters mulighed for at parkere. - at sikre alle borgere adgang til at anvende ladestandere, der etableres ved lån af offentligt areal. - at skabe sikkerhed for, at udlånte arealer reetableres efter endt anvendelse, uanset om selskabet f.x. går konkurs. - at opsætte en model, der sikrer, at alle interesserede infrastrukturselskaber behandles ens. dvs får mulighed for at etablere sig i kommunen, uden at det betyder, at der opsættes parallelt udstyr fra flere leverandører på de samme pladser. Aalborg Kommune har modtaget en ansøgning fra Better Place om tilladelse til at måtte opsætte ladestandere på 6 P-pladser, hvor der hvert sted inddrages 6 P-båse til opladning, dvs. at der i alt ønskes reserveret 36 pladser i denne ansøgning. Denne ansøgning aktualiserer behovet for at fastlægge, a) dels en strategi for etablering af ladestandere, b) dels at fastlægge de vilkår, en evt. tilladelse vil blive givet på, og c) dels at afklare om, og til hvilke placeringer, tilladelser evt. skal gives. 9/14
I de følgende afsnit er i parentes indsat henvisninger til vedlagte Udkast til betingelser for opsætning af ladestandere på offentligt vejareal. a. Strategi for opsætning. Forudsætningerne for opsætningen af en strategi er flg.: - Det forretningsmæssige aspekt for leverandørerne, og dermed også for kommunen, i opsætning af ladestandere ved fortovskant er stadigt uafklaret. Som beskrevet ovenfor kan det ses som en nødvendig omkostning, eller det kan på sigt vise sig at være en vigtig konkurrenceparameter, der er penge værd. - Kommunen er forpligtet til at behandle alle firmaer ens. Her vil det konkret sige give alle lige mulighed for at etablere en forretning med ladestandere på offentlig areal. - Den strategi, der vælges, skal være så afbalanceret, at den ikke afskrækker firmaerne fra at etablere ladestandere i kommunen, samtidig med at den sikrer mulighed for, at andre leverandører kan komme på banen, og sikrer kommunen handlemuligheder på sigt, når de forretningsmæssige muligheder er mere afklaret. Dette kan opnås ved at kommunen i første omgang giver et antal relativt kortfristede tilladelser, og så senere udbyder rettighederne til at opsætte og drive ladestanderne. Udbudsbetingelserne kan så til den tid fastlægges, ud fra hvordan det forretningsmæssige aspekt har udviklet sig. Konkret vil det betyde, at der gives tilladelse til indkomne ansøgninger i det omfang, kommunen synes det er hensigtsmæssigt, at etablere ladestander på den ansøgte lokation, uden hensyn til, hvilket firma der søger. Søger et andet firma senere om at måtte opsætte ladestandere på samme P-plads, afslås ansøgningen, med henvisning til at behovet er dækket i øjeblikket, men ligebehandlingen sikres ved at henvise firmaet til at byde på placeringen ved et kommende udbud. Søger firmaet derimod på en anden plads, og finder kommunen, at det er hensigtsmæssigt at etablere ladestandere her, får firmaet naturligvis en tilladelse. Billede eksemplet i figur 7 viser, hvor rodet bybilledet kan ende med at blive, med flere slags udstyr ved siden af hinanden, hvis kommunen ikke sikrer, at der kun opsættes udstyr fra en leverandør pr. P-plads. Figur 7 Tre forskellige typer ladestandere ved siden af hinanden. Tilladelserne gives uden udløbsdato, men med mulighed for opsigelse fra kommunens side efter en relativ begrænset tidsperiode, f.x. 4 år. Efter denne periode kan retten udbydes, og andre firmaer har mulighed for at komme på banen. (stk. 11 og 12.) Ud fra et udbudssynspunkt er fire år en passende periode, men firmaerne kan ikke nødvendigvis forvente, at alle investeringer er fuldt afskrevne. Ladestanderen er formentlig, og hvis ikke, kan de bare tage den med. Men den store etablerings omkostning vil være kabellægningen i jorden. For at sikre, at firmaerne ikke risikerer urimelige tab på denne og derfor afstår fra at etablere ladestanderne kunne det indskrives i vilkårene for første etablering, af vinders overtagelse af kablingen vil indgå som betingelse i senere udbud. Altså, at en vinder forpligtes til at overtage eksisterende kabling til en på forhånd fastsat pris. (stk. 16) 10/14
b. Vilkår for opsætning De vilkår kommunen knytter til en opsætningstilladelse skal sikre flere forskellige hensyn. Denne gennemgang lister de vigtigste: Når kommunen stiller et areal gratis til rådighed for opstilling af ladestandere, er det kommunens pligt at sikre alle borgere mulighed for at anvende de installationer, der opsættes på det offentlige areal. Ud over det arealmæssige, har kommunen også en miljømæssig interesse i, at alle ladestandere kan anvendes af alle elbiler, for at fremme udbredelsen af elbilerne. Som tidligere beskrevet er det ikke nødvendigvis således, selskaberne ser på det. Det er derfor helt essentielt, at det indskrives i vilkårene, at der ikke må indføres aftalemæssige, teknisk eller betalingsmæssige hindringer, for at ladestanderne kan anvendes af alle. Ikke nødvendigvis på samme vilkår, f.x. vil det hos nogle firmaer være gratis, hvis man har et abonnement, men dyrt, hvis man er kontantkunde. (stk. 4) Firmaerne ønsker at etablere ladefaciliteter til 6 P-båse af gangen, for at fordele omkostningerne til kabling. Omvendt ønsker kommunen ikke at reservere 6 båse til elbiler på nuværende tidspunkt, hvor der kun er meget få elbiler. De reserverede pladser tages jo fra de øvrige bilers parkeringsmuligheder. Det skrives derfor ind i vilkårene, at der kan etableres ladestandere til 6 pladser, men at kun en vil bliver reserveret til elbiler fra starten. Dette tal kan så udvides, efterhånden som behovet viser sig. (stk. 9) Selskaberne skal selv afholde alle omkostninger til etablering af ladestanderne og til evt. fjernelse og reetablering af området. (stk. 7, 8 og 15). Til sikring af reetablering f.x. ved konkurs, skal firmaerne etablere en sikkerhedsstillelse. (stk. 17) Tilladelser gives efter Vejlovens Gæsteprincip. (stk. 2) Dvs kommunen kan bede firmaet fjerne udstyret for egen regning, hvis arealet skal anvendes til vejformål. (stk. 11. a.) Denne ret gælder dog kun vejformål, ikke hvis kommunen skulle ønske at disponere over arealet til andre formål, her gælder de almindelige opsigelsesregler. Kommunen kan stille designkrav til udstyret. (stk. 5). Krav om f.x. udstyr i en bestemt bemaling er formentligt relative uproblematisk. Hvor i mod krav om udstyr i en bestemt størrelse eller udformning formentlig vil medføre, at firmaet vil afstå fra at opsætte udstyr (i første omgang). Firmaet udfører og betaler selv skiltning efter en skilteplan godkendt af kommunen. (stk. 9.) Vedlagte udkast til betingelser er udarbejdet af Aalborg kommune i samarbejde med Århus, Esbjerg og Skive kommuner, og der er efterfølgende indhentet kommentarer fra BetterPlace og ChoosEV. Udkastet er juridisk tjekket. ChoosEv giver udtryk for, at de kan acceptere vilkårene, og at deres hovedinteresse især gælder muligheden for afskrivning af kabellægningen, dvs. kontraktlængden, som de gerne ser så lang som mulig. De mener dog, at en kort kontraktlængde er i orden, hvis der er mulighed for overdragelse af kablerne ifbm evt. udbud. Men de er bekymrede for, at tilladelsen iflg. Vejloven kan inddrages inden de 4 år er gået. Men dette forhold er en del af lovpraksis, og bør ikke fraviges, da det vil have uoverskuelige konsekvenser andre steder, hvor Gæsteprincippet anvendes. BetterPlace finder vilkårene fair og udtrykker tilfredshed med, at der lægges op til ensartede vilkår på tværs af flere kommuner. Direkte forespurgt havde de ingen problemer med den foreslåede periodelængde, især ikke, hvis der kunne indtænkes en overtagelse af kabling ved senere udbud. Mulighed for opsigelse efter gæsteprincippet var en naturlig konsekvens af gældende retspraksis, som de ikke forventede, at kunne stille spørgsmålstegn ved. 11/14
3. Overvejelser om, hvorvidt og til hvilke placeringer, tilladelser evt. skal gives. Som det fremgår ovenfor vil det være en fornuftig strategi, at der gives et antal relativt kortfristede tilladelser. Betterplace har ansøgt om at måtte opsætte ladestandere på flg. placeringer. Østerbro 27 (P. pladsen v. Sømandshjemmet) Kastetvej 83 (P. pladsen foran Energi Nord Arena) Willy Brandts vej (Gigantium) Brotorvet (P. pladsen i Nørresundby) Mølleparkvej 63 (P. pladsen overfor Aalborg Zoo) Vesterå (P. båse på strækningen mellem Ved Stranden og Bispensgade) Imidlertid er det kun Østerbro 27, Brotorvet og Vesterå, der er egentligt offentligt vejareal. Kastetvej 83 (Energi Nord Arena) og Willy Brandts vej (Gigantium) er areal ejet af Aalborg Kommune, men administreret af Skole- og Fritidsforvaltningen. Mølleparkvej 63 (P. pladsen overfor Zoo) er ejet af Region Nordjylland. Generelt virker de valgte placeringer fornuftige, og det kunne være en rimelig første fase, at der arbejdes hen mod at give BetterPlace tilladelse til etablering af standere på de udpegede pladser. Selv om tre af pladserne ikke er på offentligt vejareal, bør det tilstræbes, at tilladelserne alle gives på de samme ovenfor anførte vilkår, bl.a. for at sikre, at alle ladepladser kan indgå i et evt. senere koordineret udbud. Ansøgningen om pladser på P. pladsen ved Sømandshjemmet er lidt speciel. Her har Aalborg Kommune allerede etableret to ladepladser, men på trods af det, vil BetterPlace gerne etablere 6 pladser mere. Argumentet er teknisk. Ved at anvende en lader indbygget i ladestanderen, kan bilen lades marginalt hurtigere, og bilisten behøver ikke have eget kabel med i bilen, men er reelt også et spørgsmål om at positionere sig på de rigtige P pladser. Det vil være et dårligt signal at have to forskellige lademuligheder på samme plads, ligesom det vil være problematisk at reservere for mange P pladser til de elbiler, der ikke rigtigt her endnu. Det bør derfor enten undlades at give Betterplace tilladelse til denne plads, eller kommunens egne ladestandere bør nedlægges igen. En nedlæggelse vil dog reelt fjerne lademuligheden for elbil ejere, der ikke er kunder hos BetterPlace, da der endnu ikke er indgået samarbejdsaftaler mellem selskaberne. Det må forventes, at der i løbet af kort tid modtages en tilsvarende ansøgning fra det andet store selskab, ChoosEV. Hvis de søger om opsætning på de samme pladser, bør dette afvises med henvisning til, at behovet er dækket disse steder. Hvor de søger til andre pladser, bør hensigtsmæssigheden i placeringerne vurderes, og tilladelse gives til op til ca. lige så mange steder. Ved flere ansøgninger fra samme eller andre selskaber, bør disse afvises med henvisning til, at behovet er dækket. Hvis der søges tilladelser til andre af kommunens byer hvilket ikke er sandsynligt indenfor den nærmeste fremtid, medmindre der skulle blive oprettet en statslig pulje til støtte af opsætning af ladeinfrastruktur bør der gives tilladelse til en opsætning pr. by. - Og her taler vi stadig ladestandere opsat på offentligt vej areal. Firmaerne kan selvfølgeligt selv vælge at opsætte ladestandere på privatejede arealer, i det omfang de kan lave aftaler med arealejerne. 4. Elkøretøjer i den kommunale forvaltning Siden 2009 har kommunens arbejde med elbiler været forankret i en tværkommunal elbilsarbejdsgruppe med repræsentanter for SBU, Forsyningsvirksomhederne og Teknik og Miljø Forvaltningen, hvor sekretariatsfunktionen har været varetaget af Trafik& Veje. Det anbefales, at overvejelserne over kommunens løbende udskiftning af egen bilpark til energieffektive køretøjer, fortsat forankres i denne tværkommunale arbejdsgruppe, og at gruppens arbejde tager udgangspunkt i flg. ovevejelser. Som det fremgår af de tidligere afsnit, er der stadigt et uafklaret problem område omkring muligheden for at anvende elbiler i den kommunale forvaltning. På den ene side er det en del af kommunens strategi at 12/14
fremme elbiludviklinger og dermed støtte kampen mod de forsynings- og miljømæssige problemer. På den anden side er der stadig, dels nogle uafklarede rækkevidde problemer, dels nogle økonomiske udfordringer, i at anvende elbiler i større stil dvs. i rigtig drift. For at anvende elbiler: - forsyningssikkerheds- og miljørigtig løsning. - Kommunen kan være med til at fremme elbil udviklingen. Udfordringer ved at anvende elbiler: - rækkevidden for de nuværende elbiler er begrænset til 90 110 km i normalsituationen. Til kommunalt brug, hvor føreren normalt ikke tænker så meget over kørselsmønsteret, vil rækkevidden være i den lave ende af dette interval. - Der er endnu ikke tilstrækkelige erfaringer fra vintersituationer, hvor der anvendes energi til optøning af ruder og opvarmning af køretøj, men det kan frygtes, at rækkevidden måske kan komme helt ned på 50-60 km. - Prisen for elbilerne er stadig høj, sammenlignet med tilsvarende biler, på trods af afgiftsfritagelsen. Som tidligere nævnt forventes der et prisfald i forbindelse med introduktion af nye mærker i løbet af i år. - Brug af elbiler kræver installation af lademoduler, hvor bilen normalt parkeres. Hvis en forvaltning anskaffer flere elbiler, der skal kunne lade samtidigt, kan der blive tale om markante omkostninger til udvidelse af elforsyningen. - Der er rigtig dårlige erfaringer med driftssikkerhed ved anvendelse af ombyggede eller håndbyggede elbiler. Anskaffelse af sådanne må derfor stærkt frarådes. I øjeblikket er der et meget begrænset modeludvalg af fabriksfremstillede elbiler. De nuværende modeller kan anvendes til mange kommunale formål, men der vil også være mange formål, hvor der ikke kan findes en egnet model til. Der forventes at der kommer modeller i andre størrelser og typer på markedet løbende i løbet af det næste år. - ChoosEV er fremkommet med et tilbud på leasing af Peugeuot Ion elbiler, hvor prislejet ligger noget under, hvad der tidligere er set. Tilbuddet kunne være fristende, men forudsætter en 6 årig leasing periode. Der vil være væsentlig usikkerhed forbundet med at binde sig for en så lang periode, med et køretøj som er en første udgave fra fabrikken, hvor evt. børnesygdomme ikke er kendte, og hvor det er sandsynligt, at udviklingen går så hurtigt, at bilen kan risikere at blive teknologisk forældet midt i leasingperioden. Der kan tænkes flg. strategi: På kort sigt afventer kommunen erfaringerne fra denne vinter, for at få data for de nuværende bilmodellers rækkevidde i kuldesituationer. Hvis rækkevidden viser sig, at komme ned i nærheden af de 50 km., opgives det at indføre elbiler i større stil, så længe der ikke er fundet en løsning på problemet. Alternativt afklares det, om de 50 km er tilstrækkeligt til bestemte formål. Ved den første indførsel af elbiler begrænses udskiftningerne til erstatning af køretøjer af samme størrelse og type som de fabriksfremstillede elbiler, der er på gaden nu. Senere kan man gå videre med andre typer, efterhånden som modellerne kommer på markedet og økonomien tillader det. I det omfang økonomien tillader det, anbefales det, at der, parallelt med arbejdet med elbilerne, løbende indskiftes hybridkøretøjer, evt. plug-in hybrid køretøjer, til erstatning for køretøjer med de kørselsmønstre, hvor hybridteknologien giver størst miljømæssig effekt, dvs. køretøjer med megen kør-og-stop. På lidt længere sigt igangsættes et afklaringsarbejde, der afdækker hvor mange og hvilke af kommunens køretøjer, der vil kunne erstattes med elbiler. Det må forventes, at det i lang tid fremover stadig vil være markant dyrere at anvende elbiler end benzin og diesel biler. Et skifte af en større del af kommunens køretøjer til elbiler, eller andre køretøjer på alternativ energi, vil derfor betyde flere omkostninger på disse konti. 13/14
Et alternativ kunne være, at afklaringsarbejdet udvides til også at se på, om der kunne høstes effektiviseringsgevinster, ved at se på bilparkens udnyttelse. Kompleksiteten og omfanget af et sådant afklaringsarbejde må dog ikke undervurderes. Hvis kommunen på længere sigt vælger at udskifte et større antal køretøjer på en gang, bør det overvejes, om der ikke kan opnås væsentlige besparelser, ved at gå i udbud sammen med andre kommuner med samme interesse. Svenske erfaringer viser, at dette kan være tilfældet. Omkostningen ved et fælles udbud, er dog, at kommunerne skal være nogenlunde enige, om hvad der ønsket tilbud på, dvs. primært kravene til køretøjerne. 14/14