Programfaserapport. - Nyt Godsspor til Esbjerg Havn

Programfaserapport - Nyt Godsspor til Esbjerg Havn

Udført Kontrol Godkendt CNI, LCH, CSW, JBN, HHE, KLB, CBJ, SGG SGG, KLB JKR Udarbejdet af: NIRAS A/S Sortemosevej 2 3450 Allerød www.niras.dk Udarbejdet for: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk

Nyt Godsspor til Esbjerg Havn Indhold Side 1 Indledning... 6 1.1 Om projektet... 6 1.2 Tidligere undersøgelser... 7 1.3 Sammenfatning... 8 2 Projektgrundlag... 11 2.1 Driftsoplæg...11 2.2 Trafikal løsning...11 2.3 Projektomfang og afgrænsning...12 2.4 Overenskomster...12 2.5 Naboprojekter og eksterne grænseflader...13 2.6 Aftaler med naboer, grundejere og lign....14 2.7 Funktionskrav...15 2.8 Normgrundlag...15 2.9 Krav i forbindelse med interoperabilitet...15 2.10 Gældende dispensationer...15 2.11 Projektspecifikt grundlag...15 2.12 Myndighedskrav...16 2.13 Supplerende undersøgelser i efterfølgende projektfase.16 3 Projektbeskrivelse... 17 3.1 Arealer...17 3.2 Broer og konstruktioner...17 3.3 Bygninger...20

3.4 Vej og -pladsanlæg...20 3.5 Spor inkl. jord og afvanding...21 3.6 Kørestrøm...28 3.7 Sikring og fjernstyring...28 3.8 Tele...31 3.9 Stærkstrøm...31 4 Miljø... 32 4.1 Planforhold...32 4.2 Kulturhistoriske og rekreative interesser...32 4.3 Arealbehov og ekspropriationer...33 4.4 Jord og forurenet jord...33 4.5 Grundvand og drikkevand...35 4.6 Natur og overfladevand...35 4.7 Støj og vibrationer...36 4.8 Terminalstøj...39 4.9 Ressourceforbrug og affald...40 5 Myndigheds- og interessentplan... 42 6 Udbuds- og indkøbsplan... 43 7 Udførelsesforhold... 44 8 Overdragelse til drift... 45 9 Hovedtidsplan... 46 10 Bevillingsforhold... 47 11 Anlægsøkonomi... 48 11.1 Metode og struktur...48 11.2 Forudsætninger...50

11.3 Resultat...51 12 Driftskonsekvenser... 52 12.1 Under anlægsfase...52 12.2 Efter ibrugtagning...52 13 RAMS sikkerhedsledelse... 53 14 Risikoplan... 54 14.1 Metode...54 14.2 Opfølgning på risikoregister...55 15 Referencer... 57 16 Bilag... 58

1 Indledning Nærværende rapport opsummerer arbejdet på programfaseniveau vedrørende projektering af et nyt godsspor til Esbjerg Havn. Arbejdet er udført for Banedanmark Anlægsudvikling af følgende rådgiverteam: NIRAS, som er kontraktholder og eneansvarlig over for Bygherren ÅF Infrastruktur (Sverige), underrådgiver vedr. linjeføring, spor og kørestrøm, discipliner som udføres i et tæt samarbejde med NIRAS Hasløv & Kjærsgaard, underrådgiver vedr. landskabsarkitektur PLH arkitekter, underrådgiver vedr. arkitektur for konstruktioner og stationer Landmålergården, underrådgiver vedr. arealer Rapporten har til formål at skabe et overblik over funktionalitet, anlægsøkonomi og konsekvenser, således at der kan skabes et grundlag for en beslutning om, hvorvidt projektet skal videreføres. Rapporten er opbygget efter retningslinjer for udarbejdelse af programfaserapporter, som angivet i bilag C til Aftale mellem Trafikstyrelsen og Banedanmark vedr. projektoverdragelse, dateret 04.04.08. 1.1 Om projektet Der er med aftalen af 22. oktober 2009 reserveret et statsligt bidrag til ny sporforbindelse til Esbjerg Havn på 100,0 mio. kr. Det statslige bidrag finansieres af puljen til fremme af godstrafik på jernbanen. Der er undersøgt en række løsninger, hvor anlægsoverslaget ligger væsentligt over den statslige ramme. Da der ikke er anvist muligheder for finansiering af beløb, der ligger ud over den statslige ramme, er det besluttet, at Banedanmark arbejder videre med en løsningsmodel, hvor det eksisterende havnespor anvendes til at etablere en forbindelse mellem Esbjerg station og Esbjerg Havn. Det er forventningen, at denne løsning, som vil løse behovet for en baneforbindelse til havnen, kan gennemføres inden for den statslige ramme. Beslutningen tager udgangspunkt i den politiske aftale En grøn transportpolitik fra 29. januar 2009. Her blev det besluttet at gennemføre en undersøgelse af mulighederne for at styrke godstransport på jernbane dels på havnearealer og dels på restbaner. Undersøgelsen blev færdig i efteråret 2009, og det blev herefter besluttet at yde puljepenge til et havneprojekt i Esbjerg. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 6

Figur 1: Udsnit af dynamisk kort over Esbjerg station, havnebane og havnespor (fra Banedanmarks hjemmeside) 1.2 Tidligere undersøgelser Banedanmark har tidligere gennemført en indledende screening af to løsningsmuligheder for et godsspor til Esbjerg Havn; Løsning 1 med en ny linieføring, der med en afgrening fra hovedbanen mellem Tjæreborg og Esbjerg krydser Tjæreborgvej og løber videre ned over Mådevej til et nyt læsseområde ved den ny Østhavn og Løsning 2 med en ny forbindelse fra Esbjerg station løber i en direkte kurve forbi Vattenfalls bygning på Exnersgade og videre hen over Taurusvej til et nyt læsseområde ved den ny Østhavn. Desuden er en række alternativer knyttet til disse løsningsmuligheder undersøgt, og det er afdækket, om løsningerne vil kunne forberedes for et eventuelt senere anlæg af et dobbeltspor til person- og godstransport. Disse løsninger er imidlertid fravalgt, da anlægsoverslagene ligger væsentlig ud over den statslige ramme og der ikke er anvist muligheder for finansiering af den del der ligger ud over denne ramme. Som følge deraf fremkom en tredje løsning, hvor dele af det eksisterende havnespor opgraderes og de eksisterende opstillingsspor ved Estrupvej ombygges til læssespor. Det er denne løsning, kaldet projektet, som nærværende rapport omhandler. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 7

1.3 Sammenfatning 1.3.1 Generelt Projektet sikrer, at 2 tog med længden 450 m og aksellasten op til 22,5 tons kan håndteres til og fra havnen. Projektet medfører, at en betydelig del af det eksisterende havnespors tracé kan genanvendes, men indebærer også en sporfornyelse af en delstrækning samt etablering af et læssesporsanlæg, således at der kan etableres en godsterminal i Esbjerg Sydhavn. Projektet fjerner i denne forbindelse de eksisterende opstillingsspor samt en række forbindelser til øvrige havnespor og tilpasser det eksisterende sikringsanlæg. Oversigtsforholdene for overkørsler samt ind- og udkørsler til virksomhederne langs strækningen foreslås endvidere forbedret. Projektet har ingen betydelige miljømæssige konsekvenser. Figur 2: Projektet er opdelt i delstrækning 1(---), delstrækning 2(---) og delstrækning 3(---). Projektets udstrækning er illustreret på bilag 6 og gengivet i Figur 2, hvoraf delstrækning 1, 2 og 3 også fremgår. 1.3.2 Spor, jord og afvanding samt ledninger og geoteknik Tracéet er overordnet set egnet til kørsel (rangering) med godstog; dog er der to forhold som kræver opmærksomhed, nemlig følgende: 1. Kurveforholdene, hvor den mindste kurveradius, som er beliggende i delstrækning 2, er R 110 m, hvilket kræver særlige tiltag i forbindelse med rangering. 2. Stigningsforhold op til 15. Tracéet kan ikke forbedres på disse punkter uden en væsentlig meromkostning forbundet med ombygning af store dele af stationsområdet og Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 8

sænkning af veje og broer ned mod overkørslen ved Estrupvej. Tracéet genanvendes derfor i dette projekt, idet det vurderes at have et acceptabelt tracé og funktionalitet for en havnebane. Dette medfører behov for dels iagttagelse af særlige krav i forbindelse med sammenkobling af vogne og dels opmærksomhed om tilstedeværelsen af tilstrækkelig trækkraft til forcering af stigningen fra havnen mod stationen. De særlige forhold knyttet til kørsel ad havnesporet er angivet i instruksen: SIN Esbjerg Havn. Rangering, som er tilgængelig på Banedanmarks hjemmeside. Såfremt sporanlægget fremover skal benyttes af tog med aksellasten op til 22,5 ton 1 vurderes det at følgende tiltag er nødvendige: På delstrækning 1 skal der ske en oprensning af sporet og enkelte sveller skal udskiftes På delstrækning 2 skal en spor- og ballastombygning foretages. På delstrækning 3 skal der etableres 2 nye læssespor til 450 m lange tog samt nye sporstoppere Med hensyn til overkørsler 2 skal der etableres nye på Estrupvej, ved 2 udkørsler og i Vestkraftgade, mens overkørslen på Britanniavej bevares Det vurderes endvidere følgende: At sporanlægget på delstrækning 1 kan genanvendes i mindst 10 år, såfremt sporets overbygning renses og nedbrudte sveller udveksles. At samtlige sporskifter kan genanvendes i mindst 10 år. I detailprojektet kan en nærmere fastlæggelse af sporanlæggets anlægselementer foretages, ligesom en undersøgelse af sporvidde, skinneslidog revnetilstand samt ballast- og underballasttykkelse kan foretages med henblik på at udnytte et eventuelt genbrug af eksisterende elementer. Der er ingen geotekniske eller ledningstekniske hindringer for etablering af hverken et nyt spor som et nyt læssesporsanlæg. 1.3.3 Sikrings-, fjernstyrings- og overkørselsanlæg Sporet 3 mod havnen har oprindeligt været udstyret med rangertogveje, men i forbindelse med etape 1 af ombygningen af stationen (og nedlæggelsen af trafikken mod havnen) er disse nedlagt. Da SODB Anlægsbestemmelser kræver, at rangertogveje etableres i forbindelse med trafik som den forudsatte og et sikringsanlæg som det foreliggende, påregnes det, at disse skal retableres. Endvidere skal nogle tilhørende arbejder udføres:: 1 Som er gældende for strækningen Lunderskov Esbjerg. 2 Forstået som den konstruktion som forbinder sporet og vejen. 3 Der har oprindeligt været dobbeltspor indtil overkørslen i Estrupvej. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 9

Visse signaler skal nedlægges, renoveres eller flyttes Der skal etableres elektrisk betjening m.m. af et enkelt sporskifte Overkørselsanlæggene i Britanniavej og Dokvej skal modificeres En række usikrede overkørsler skal opgraderes med hensyn til vejsignaler og oversigtforhold 1.3.4 Miljø Der er foretaget en række undersøgelser af de miljømæssige konsekvenser af projektet, og Naturstyrelsen har vurderet, at projektet ikke er VVM-pligtigt. Dette begrundes overordnet med, at den foreslåede sporombygning og etablering af nye læssespor sker på eksisterende arealer, der i forvejen er udlagt til industri- og havneaktiviteter, hvorfor påvirkningen er meget begrænset. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 10

2 Projektgrundlag 2.1 Driftsoplæg Der påregnes følgende trafik på havnesporet: 1 tog (rangertræk) i døgnet hver vej. Tog er begrænset til toglængden 450 meter og med aksellast på maks. 22,5 ton samt en metervægt på maks. 7,2 ton. De nævnte grænser for aksellast og metervægt svarer til de grænser, som gælder for trafik på strækningen Lunderskov - Esbjerg, og som er angivet i ref. 3. 2.2 Trafikal løsning En skematisk sporplan for projektet før og efter fremgår af Figur 3 og Figur 4. Figur 3: Skematisk sporplan af eksisterende havnespor, der berøres af projektet. Figur 4: Skematisk sporplan for projektet. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 11

2.3 Projektomfang og afgrænsning Projektet omfatter de anlægs- og sporrenoveringsarbejder, der muliggør kørsel med gods ad det eksisterende havnespor mellem Esbjerg station og de nye læssespor, som - også inden for projektets rammer - etableres på et areal overfor Exnersgade, hvor der i dag er et antal opstillingsspor. Indretning af selve læsseområdet forudsættes varetaget af havnen, herunder belysning og belægning til kørsel med læssemateriel. 2.4 Overenskomster Figur 5: Skematisk sporplan, Esbjerg Havn (fra Banedanmark, Areal og Ejendomme) Der er identificeret 2 overenskomster med grænseflade til projektet: - Havnesporsoverenskomst med Esbjerg Havn fra 1925 (BDK Scanjour journalnummer 83-0087) - Overenskomst med Esbjerg Modtagestation I/S fra 1992 (BDK Scanjour journalnummer 83-0057) Projektet medfører at sporforbindelsen til Europakaj mm. afbrydes ved sporskifte 113 og forbindelsen til Esbjerg Modtagestation nedlægges. Ifølge Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 12

Esbjerg Havn er brugerne af sporet indforstået med dette og i den efterfølgende fase skal der udarbejdes et revideret aftalegrundlag. Figur 5 angiver en skematisk sporplan for de eksisterende spor på havnen fra stationen mod Dokvej og Sahara, hvoraf omfang af havnebane, havnespor og firmaspor fremgår. Kun de med gult optegnede spor samt sporet langs Toldbodvej og tilbage til og med de 4 opstillingsspor (sporristen lige over de gule spor) indgår i projektet. 2.5 Naboprojekter og eksterne grænseflader Følgende naboprojekter og eksterne grænseflader er identificeret i projektet. 2.5.1 Shoppingcenter Hen over de østligste spor på stationsområdet samt sporskiftezonen og op mod Borgergade planlægges opført et shoppingcenter. Det er blevet oplyst, at der placeres søjler mellem sporene, og at der kan gives tilladelse til byggeriet under forudsætning af, at der på sporet er opretholdt en frihøjde på 5,6 m. Byggeriet skulle være startet op i sommeren 2012, men det er til projektet oplyst, at opstarten er udskudt. Det er i projektet forudsat at byggeriet koordineres med udførelsesarbejderne i projektet. 2.5.2 Ombygning af Estrupvej I forbindelse med forlængelse af E20-motorvejen er Estrupvej i projektperioden blevet ombygget. Der udestår færdiggørelse af nyt overkørselsanlæg i det ombyggede T-kryds mellem Estrupvej og Østre Havnevej, hvor havnesporet krydser Estrupvej, samt anlæggelse af en ny cykelsti. Det er i projektet forudsat at ombygningen er projekteret under hensyntagen til de eksisterende havnespor, hvoraf dele heraf benyttes i projektet. Projektet samt Banedanmark, Areal og Ejendomme, har kommenteret projektmaterialet for ombygningen for at sikre dette. 2.5.3 Bropakken Banedanmark gennemfører renovering af broer på egne strækninger landet over i en række Bropakker. Broen over Borgergade nr. 23684 skal fornyes eller udskiftes. De øvrige broer på strækningen kan håndtere driftsoplægget. Se endvidere afsnit 3.2. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 13

2.5.4 Øvrig kørsel med gods på havnesporene Det er blevet oplyst, at der er indgået aftale med Vestas om afprøvning af jernbanetransport af vindmøllekomponenter. Aftalen har indtil videre en løbetid på et halvt år. Oprindeligt skulle afprøvningen været begyndt i uge 23 i 2012, men det er senere blevet udskudt til uge 34 i 2012. Det forudsættes at en eventuel forlængelse af denne aftale eller indgåelse af andre kørselsaftaler ikke vanskeliggør etablering af projektet, ligesom eventuelle problematikker med hensyn til bestemmelser knyttet til rangertogveje forudsættes håndteret af Banedanmark i sammenhæng med sådanne aftaler jf. afsnit 3.7. 2.5.5 Signalprogrammet Projektet kan anlægges såvel før som efter implementering af ERTMS på strækningen Lunderskov-Esbjerg. Der er indeholdt tilpasning af eksisterende signal- og sikringsanlæg i projektet, men såfremt projektet udføres efter Signalprogrammet er gennemført bør de signal- og sikringstekniske arbejder revurderes. 2.5.6 Elektrificering af Lunderskov-Esbjerg Projektet indeholder ikke etablering af kørestrøm, men hindrer heller ikke en senere elektrificering af havnesporet frem til Estrupvej. Elektrificering af denne del af havnesporet vil i givet fald også mest hensigtsmæssigt kunne gennemføres i forbindelse med elektrificering af strækningen Lunderskov- Esbjerg. 2.6 Aftaler med naboer, grundejere og lign. Det forudsættes at Havnens arealer kan anvendes som det fremgår af projektet, idet Havnen har været inddraget i processen med kommentering og forslag til løsninger. Derudover foreligger der ingen aftaler med naboer, grundejere el.lign. Der bør i næste fase tages kontakt til berørte virksomheder ved flytning af hegn for tilvejebringelse af de angivne oversigtsforhold for biler i overkørslerne, såfremt de ønskes forbedret som beskrevet i afsnit 3.7.4. Der vil i givet fald være tale om hegn langs sporet forbi MÆRSK Danbor Service. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 14

2.7 Funktionskrav Funktionskravene stilles og beskrives af Banedanmark. Som resultat af undersøgelserne i løbet af projektperioden er dette konkretiseret i en skematisk sporplan for projektet, jf. afsnit 2.2. 2.8 Normgrundlag Normgrundlaget for projekteringen fremgår af Sikkerhedsplanen, bilag 3. 2.9 Krav i forbindelse med interoperabilitet Interoperabilitetskrav overholdes for så vidt det er praktisk muligt jf. længde på læssespor mv. som angivet i afsnit 2.1. 2.10 Gældende dispensationer Der er på nuværende tidspunkt ikke identificeret gældende dispensationer eller behov for dispensationer. 2.11 Projektspecifikt grundlag Projektgrundlaget består af en række modtagne dokumenter i projektperioden, hvoraf de mest relevante grundlagsreferencer nævnes i det følgende. Fra Bygherren: Rådgiveraftale underskrevet 10. august 2010 Screening af havneforbindelser og restbaner af september 2009 Projektgrundlag i øvrigt: Strækningsplaner Grundkort Luftfoto Terrænmodeller Brotegninger Generaleftersyn (Eftersynsrapporter) fra BDK Data vedr. eksisterende veje Geotekniske data jf. geodatabasen Definitionsfaserapporter Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 15

2.12 Myndighedskrav Varetages af Banedanmark Anlægsudvikling. 2.13 Supplerende undersøgelser i efterfølgende projektfase Følgende forhold bør varetages i forbindelse med en evt. detailprojektfase: Opmålinger Omfang af forurenet jord Eftervisning af oversigtsforhold for biler i overkørsler og opstilling af krav hertil Endelig kan en nærmere undersøgelse af sporanlæggets anlægselementer overvejes, således at et evt. genbrug af eksisterende elementer kan vurderes. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 16

3 Projektbeskrivelse 3.1 Arealer Da der er tale om fornyelse af eksisterende spor og brug af Havnens egne arealer vil der ikke være behov for ekspropriationer, hvorfor en opgørelse af arealbehov ikke er nødvendig. 3.2 Broer og konstruktioner På den aktuelle strækning er der 3 eksisterende sporbærende broer over henholdsvis Borgergade, Østre Havnevej og Smørstikkervej. Der er indhentet tegninger af disse 3 broer fra TekDok, ligesom der fra Banedanmark er modtaget generaleftersynsrapporter fra 2006. Derudover er der fra Banedanmark Teknisk Drift modtaget bæreevneberegning for eksisterende bro ved Borgergade (bronr. 23684) udført af COWI juni 2011 inkl. bilag A, B og C samt supplerende beregning for samme bro udført af COWI 6. januar 2012. Der er desuden fra Banedanmark Anlæg & Fornyelse modtaget dels en definitionsfaserapport dateret 16. marts 2010 og dels et nyere idéforslag dateret 29. juni 2012 vedrørende bro ved Borgergade. Begge rapporter er udarbejdet af COWI. 3.2.1 Bro ved Borgergade Bronr. 23684 Broen ved Borgergade er en sporbærende underføring udformet som en rammekonstruktion med 2 fag. Broen har direkte funderede endevederlag udført i grovbeton med forsiden beklædt med murværk samt overbygning udført som et ribbedæk med nittede ståldragere med et overliggende betondæk. Broen har en længde på ca. 10 m i sporets retning og en bredde på ca. 31 m. Frihøjden under broen er skiltet til 3,5 m over kørebanen. Den underførte vej er spærret for almindelig trafik og kun cyklister, fodgængere og enkelte busruter benytter vejen. Broen er opført i 1901, ombygget i 1903 til en tofags bro og yderligere ombygget i 1953 hvor broen blev udvidet mod øst med en selvbærende kantdrager i beton. Broen er bygget til 7 spor, men i dag er kun 3 spor aktive. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 17

Figur 6: Bro ved Borgergade Broen er ikke bygningsfredet, og Banedanmark Anlæg & Fornyelse oplyser, at Esbjerg kommune er af den opfattelse, at broen ikke er bevaringsværdig, og at en udskiftning til en mere tidssvarende løsning ville blive vel modtaget. Broen er fornyelsesmoden ligesom der er konstateret bæreevnemæssige problemer i forhold til kørsel med tunge transporter til havnen, hvorfor der er indført trafikale restriktioner. Såfremt broen skal befares af tog med aksellast på 22,5 t (D3 toglast) skal broens søjler forstærkes/udskiftes. Ifølge Banedanmark Anlæg & Fornyelses oprindelige plan skulle broen forstærkes og omisoleres. Da dette ville medføre en del arbejde på inaktive arealer uden spor, og da broen ikke er anset som bevaringsværdig, er den planlagte omisolering udsat, indtil der på definitionsfaseniveau er gennemført en undersøgelse vedrørende en ny stitunnel. Som forudsætning for nærværende projekt er det oplyst af Banedanmark Anlægsudvikling, at broen vil være i driftsklar stand og være forberedt for en aksellast på 22,5 t på tidspunktet for idriftsættelse af den nye havnebane. 3.2.2 Bro ved Østre Havnevej Bronr. 23692 Broen ved Østre Havnegade (vejens navn var Darumvej da broen blev opført) er en sporbærende underføring udformet som en armeret betonbuebro. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 18

Figur 7: Bro ved Østre Havnevej Broen har en længde på ca. 21 m i sporets retning og en bredde på 30,4 m. Frihøjden under broen er minimum 4,5 m over kørebanen. Broen er udført med 6 spor, og er opført i 1954. Broen er dimensioneret for Belastningstog II, 1939. Denne belastning har en max. aksellast på 20 t. Der er derfor udført en bæreevneberegning som dokumenterer at broen har tilstrækkelig bæreevne for toglast med 25 t aksellast. Der henvises til bæreevneberegning af 3. juli 2012 (Esb_A003) vedlagt som bilag 1. 3.2.3 Bro ved Smørstikkervej Bronr. 26696 Broen ved Smørstikkervej er en sporbærende underføring udformet som en rammebro med underbygning i murværk/beton og overbygning i stål. Broen har en længde på 12,0 m i sporets retning og en bredde på 10,3 m. Frihøjden under broen er 3,9 m. Broen er opført i 1954, og der er udført en ny ståloverbygning i 1998. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 19

Figur 8: Bro ved Smørstikkervej Den nye overbygning er udført som 2 separate stålkonstruktioner hver for 1 spor med en afstand mellem spor på 4,5 m. Fritrumsprofil er SB. Broen er dimensioneret for Model 71, standard skinnevedligehold, dimensioneringshastighed 120 km/t. Dette svarer til en aksellast på 25 t. I betragtning af brooverbygningens alder forudsættes det, at broen overholder nuværende normers krav til bæreevnekapacitet. 3.3 Bygninger Der er ingen ændringer af bygninger på den aktuelle strækning. 3.4 Vej og -pladsanlæg 3.4.1 Læssesporsanlægget Esbjerg Havn forestår den endelige udformning og etablering vej- og pladsanlæg. I bilag 7 er angivet hvorledes det kan udformes. Den endelige udformning fastlægges i forbindelse med opstart af detailprojekteringen. Adgangen foreslås at skulle ske fra en adgangsvej placeret vinkelret på stikvejen fra Sahara. Adgangsvejen linjeføres mellem Vattenfalls A/S teknikbygninger og har en frihøjde på max. 6.2 m, målt fra eksisterende terræn til underside af overførte fjernvarmerør. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 20

Arealet muliggør opstilling af containere og veksellad, håndtering af disse med en containerstacker samt opstilling af containerbærevogne (og andre godsvogne) og udveksling af containere og veksellad mellem bane og vej. Bemærk, at transformerstationen begrænser håndteringsarealet. Det er dog muligt at passere transformeren med stackeren og en 40 container (den maksimale containerlængde, som svarer til ca. 12 m). Opstillings- og håndteringsarealet bliver formentlig befæstet, mens sporarealet ikke befæstes; kørsel med gummihjulskøretøjer på sporarealet er således ikke muligt. Der vil være behov for at flytte indhegning af transformerstation; udgifter hertil er medtaget i overslaget. 3.5 Spor inkl. jord og afvanding 3.5.1 Generelt Nærværende afsnit beskriver de anvendte forudsætninger for spor-, jord- og afvandingsarbejder i projektet. Derefter følger en beskrivelse af det nuværende sporanlæg, der berøres af projektet, og endelig følger en beskrivelse af det projekterede sporanlæg. Beskrivelsen baserer sig delvist på konklusionerne fra notatet angivet i ref. [1], ligesom notatets opdeling i sporområderne 1, 2 og 3 benyttes i relevant omfang. 3.5.2 Regelværker Som grundlag for projektet er anvendt regelværket Sporregler 1987, rev. af 1. september 2011, samt de i forbindelse hermed relevante normer, herunder: BN1-107 Skinner, eftersyn og tilstand BN1-95 Sporstoppere BN1-38 Sporbeliggenhedskontrol og sporkvalitetsnormer BN1-6 Tværprofiler for ballasteret spor BN1-54 Sporafstand og frispormærker BN1-11 Afvanding af sporarealer BN1-8 Underbygning. Jordarter BN1-13-2 Ledningsanlæg på Banedanmarks arealer AML 4 SIN 5 (V) 4 Fortegnelse over bl.a. aksellast, metervægt og læsseprofil. 5 Sikkerhedsinstrukser Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 21

Udskiftnings- og vedligeholdelseskriterier for træsveller i langskinnespor 6 For en komplet liste over alle benyttede regelværker henvises til projektets sikkerhedsplan, bilag 3. Der er under arbejdet med projektet fortaget flere inspektioner af sporet, senest 10.05.12. 3.5.3 Aksellast og hastighed Regelværket SIN (V) angiver, at det eksisterende spor til og på havnen (altså den del af sporet som er relevant for nærværende vurdering) må trafikeres med rangertræk med aksellasten maks. 20 ton og hastigheden maks. 10 km/h, hvilket er en begrænsning i forhold til angivelserne i regelværket AML, som angiver, at aksellasten på strækningen fra øst til Esbjerg er maks. 22,5 ton. Den fremtidige trafik påregnes at skulle afvikles med tog af længden 450 m, den maksimale aksellast 22,5 ton og hastigheden maks. 40 km/h 7 jf. afsnit 2.1. 3.5.4 Det nuværende sporanlæg 3.5.4.1 Tracé Tracéet indeholder en række snævre kurver med radier ned til ca. 110 m, samt en betydelig stigning på ca. 15, fra havnen op mod stationen. Tracéet medfører behov for særlige krav i forbindelse med sammenkobling af vogne. Ligeledes stiller det krav om tilstedeværelsen af tilstrækkelig trækkraft til forcering af stigningen fra havnen mod stationen, men det medfører ikke egentlige forhindringer for trafikken. Med undtagelse af den betydelige stigning, er tracéet sammenligneligt med havnebaner i øvrigt. 3.5.4.2 Sporkonstruktion Det eksisterende spors opbygning er meget varierende, men består overvejende af ældre komponenter, og er opbygget i overensstemmelse med ældre konstruktionsprincipper. Befæstelserne består hovedsageligt af befæstelsestyperne Bt eller Cr, men også befæstelsestyperne Dm, B og Heyback 8 forekommer. Et enkelt sted (af længden ca. 80 m i forbindelse med overkørslen i Britanniavej) er sket en nylig sporfornyelse med betonsveller af typen 6 Notat fra Banedanmark af 16.05.12. 7 40 km/h er den maksimale generelle rangerhastighed. Hastighedsangivelsen i SIN kan evt. fastholdes. 8 Befæstelsestypen er udbredt i Norge og Sverige, men ikke i Danmark. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 22

UIC60Dm i skærveballast, ligesom grusballasten 9 nogle steder er suppleret med skærver eller andet stenmateriale til brug for nylige justeringsarbejder. Sporanlægget er overalt etableret som langskinnespor, hvilket har været hidtidig praksis, men som, jf. Sporregler, ikke længere er tilladt i forbindelse med konstruktioner (og kurveforhold) som de foreliggende. Skinnerne er overvejende af typen DSB45, men også skinner af typen DSB37 og UIC60 (og måske også SJ-profiler) forekommer UIC60 dog kun på én lokalitet. Svellerne er overvejende af imprægnerede bøgesveller, men også betonsveller af typen S89 forekommer på én lokalitet. Svelleafstanden varierer mellem ca. 62,5 cm og ca. 80 cm. Sporskifter er af Banedanmarks standardkonstruktioner. Alle er manuelt betjente og enkelte er aflåste. Af de relevante sporskifter er 3 af typen 1:9, mens ét er af typen 1:7,5. Som ballast anvendes skærver på delstrækningen 1, grus eller sand på deltrækning 2 og splint på delstrækning 3. Underballasten er ukendt, men det påregnes, at der alene er etableret underballast på strækning 1, og at denne består af ballastgrus. For enden af opstillingssporene i sporristen langs Estrupvej er opstillet sporstoppere af en konstruktion, som ikke opfylder kravene i banenormen BN1-95 Sporstoppere. 3.5.4.3 Tilstand Sporet er for tiden spærret, men det planlægges at genoptage trafikken i begrænset omfang. I denne forbindelse har Banedanmark ladet visse sporfornyelses- og justeringsarbejder udføre for nylig, og sporets funktionalitet vurderes at være tilstrækkelig til angivelserne i SIN for Esbjerg Havn. For sporanlæggets tilstand vurderes følgende: 1. For delstrækning 1 gælder, at tilstanden er udmærket - enkelte sveller bør dog udveksles. Afvandingsforholdene er gode, ligesom såvel ballast som underballasten er af acceptabel kvalitet. Der er meget jord, bevoksning m.m. i sporet, hvilket snarest bør fjernes. 2. For delstrækning 2 gælder, at tilstanden kun netop er tilstrækkelig; dog gælder for sporet umiddelbart vest for Britanniavej (etableret med skinner UIC60dm i en længde af ca. 80 m), at tilstanden er udmærket. 3. For delstrækning 3 gælder, at tilstanden er udmærket. Ballasten (splint) vurderes som af god kvalitet. Det vurderes, at sporene i princippet kan genanvendes i et nyt tracé. 9 Ballasten udgøres af enkelte steder af sand, f.eks. på delstrækning 2 øst for Dokvej. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 23

4. For sporskifterne gælder, at begge (2) sporskifter relevante i forhold til projektet er i brugbar stand. 5. For sporstopperne gælder, at de er i ringe tilstand. 3.5.4.4 Restlevetid For sporanlæggets restlevetid vurderes følgende: 1. For delstrækning 1 gælder, at restlevetiden er min. 10 år. 2. For delstrækning 2 gælder, at restlevetiden er meget begrænset; dog er restlevetiden for sporet umiddelbart vest for Britanniavej meget lang. 3. For delstrækning 3 gælder, at restlevetiden er min. 10 år. 4. For sporskifterne gælder, at alle sporskifter relevante i forhold til projektet har en restlevetid på min. 10 år. 5. De eksisterende sporstoppere kan ikke godkendes efter banenormen BN1-95-2, og skal derfor udskiftes inden for en 5-årsperiode fra 1. juni 2012, hvor BN1-95-2 er trådt i kraft. 3.5.4.5 Funktionalitet Det vurderes, at funktionaliteten af det eksisterende sporanlæg er tilstrækkelig til at opfylde angivelserne i SIN, men at den maksimale aksellast ikke kan hæves fra 20 ton til 22,5 ton. Her udgør delstrækning 2 den begrænsende faktor. 3.5.4.6 Afvanding Underbygningens konstruktion er ukendt. Sporet er velafvandet med dræn langs dele af sporet og ellers ved nedsivning. 3.5.4.7 Overkørsler Der er 5 egentlige overkørsler 10 i sporet, og disse er etableret som følger: Overkørsel Beskrivelse Tilstand Restlevetid Estrupvej Kontraskinner, asfalteret Ukendt Ukendt Britanniavej STRAILS (delvist) Udmærket Min. 10 år Udkørsel fra Dan Bor Udkørsel fra Vestkraftsvej Udkørsel fra Vestkraftgade Rilleskinner, asfalteret Rilleskinner, asfalteret Rilleskinner, asfalteret (Fjernet ved besigtigelse) (Fjernet ved besigtigelse) (Fjernet ved besigtigelse) - - - 3.5.4.8 Krydsende ledninger Der er indhentet oplysninger om krydsende ledninger fra Ledningsejerregisteret (LER). Der er en lang række krydsende ledninger, men der er ikke registreret krydsende ledninger, som vil forhindre etablering af hverken et nyt spor på 10 Overkørselsanlægget beskrives i afsnit om sikringsteknik. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 24

delstrækning 2 eller et læssesporanlæg som beskrevet. Det forudsættes her, at ledningerne er etableret i overensstemmelse med banenormen BN1-13-2 Ledningsanlæg på Banedanmarks arealer. Der ses følgende ledningsejere og type: Ledningsejer DONG Energy Power A/S DONG Gas Distribution A/S DROOB ApS Esbjerg Forsyning A/S Esbjerg Forsyning A/S Esbjerg Forsyning A/S Esbjerg Forsyning A/S Esbjerg Forsyning A/S Esbjerg Havn GLOBAL CONNECT A/S GLOBAL CROSSING PEC DANMARK NIANET A/S SYD ENERGI NET A/S TDC A/S TELIA DANMARK VATTENFALL A/S VATTENFALL A/S/Vestjyske Net Vejdirektoratet VESTJYSKE NET A/S Ledningstype Diverse Naturgas Ukendt Diverse Spildevand Vand El Fjernvarme Diverse Tele Lysleder Lysleder El Tele Tele Lysleder El Vand El Esbjerg Forsyning A/S har endvidere en overført fjernvarmeledning placeret ca. i st. 950. Ledningen overføres med tilstrækkelig frihøjde (min. 6,2 m). 3.5.4.9 Geotekniske forudsætninger Der er indhentet en overordnet vurdering af arealernes geotekniske beskaffenhed, og det er vurderingen, at der ikke forekommer geotekniske forhindringer for at etablere hverken et ny sporoverbygning på delstrækning 2 eller et læssesporsanlæg som beskrevet. 3.5.5 Det projekterede anlæg 3.5.5.1 Tracé Da det foreliggende sporanlæg vurderes at have et acceptabelt tracé til betjening af normal trafik på en havnebane påregnes dette genanvendt. 3.5.5.2 Sporkonstruktion Det påregnes at etablere en modificeret sporkonstruktion som følger: 1. Delstrækning 1 genanvendes i fuldt omfang. 2. Delstrækning 2 fornyes fuldstændigt, som følger: Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 25

a. Al ballast og underballast bortgraves, og der etableres en ny sporkasse jf. BN1-6 Tværprofiler for ballasteret spor figur 14.2-1 b. Der etableres et nyt spor med imprægnerede bøgesveller, skinner DSB45 samt befæsteler af typen Bt jf. Sporregler 1987, rev. 1. september 2011 underafsnit 4.11.2. 3. Delstrækning 3 etableres med nye sporkomponenter. a. Den eksisterende sporkonstruktion fjernes. b. Der etableres nye sporkasser jf. BN1-6 Tværprofiler for ballasteret spor figur 14.2-1 c. Der etableres et nyt spor med imprægnerede bøgesveller, skinner DSB45 samt befæsteler af typen Bt jf. Sporregler 1987, rev. 1. september 2011 underafsnit 4.11.2 d. Det eksisterende sporskifte genanvendes. e.der skal etableres 2 nye sporstoppere for enden af læssesporene. Ad 2) Det kan undersøges i detailprojektet, om skinner og befæstelser i et vist omfang kan genanvendes, men det påregnes i nærværende fase, at det ikke er tilfældet. Ad 3) Da det er usikkert om den eksisterende Hey-back konstruktion (som ikke er beskrevet i Sporregler) kan godkendes, er et nyt spor jf. Sporregler med en fuldstændig fornyelse forudsat i anlægsoverslaget. Der vil være en besparelsesmulighed i at undersøge i detailprojektet, i hvilket omfang sporet kan genanvendes, men der vil i givet fald skulle påregnes større udgifter på drift og vedligehold, ligesom der skal påregnes udgifter til godkendelse af konstruktionen For såvel 2 og 3 gælder, at nyt spor påregnes etableret med svelleafstanden 625 mm af hensyn til aksellasten 22,5 tons. Projektet fjerner overflødige anlægs- og konstruktionselementer langs det berørte spor samt i læssesporsområdet. 3.5.5.3 Overkørsler Der skal etableres fire nye overkørsler som følger: Overkørsel Estrupvej Udkørsel fra Dan Bor Udkørsel fra Vestkraftsvej Udkørsel fra Vestkraftgade Beskrivelse Etableres som fulde STRAILS-overkørsler Etableres som fulde STRAILS-overkørsler Etableres som fulde STRAILS-overkørsler Etableres som fulde STRAILS-overkørsler Overkørslen i Britanniavej bevares. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 26

3.5.5.4 Afvanding Der etableres et tværprofil jf. BN1-6-3 Figur 14.2-1 Illustration af tværprofil for typisk sidespor. Sporet påregnes afvandet via dræn, som angivet i bilag 8. Endvidere påregnes etablering af en olieudskiller på afvanding af banearealet. 3.5.5.5 Mængder Der påregnes følgende bortskaffede og tilførte mængder: Materiale Bortskaffes Enhed Tilføres Enhed Overkørsler 4 Stk. 4 Stk. Skinner 3.400 m 4.200 m Sveller 4.300 Stk. 6.720 Stk. Befæstelser 8.600 Stk. 13.440 Stk. Jord/sand/ Opfyld 2.845 m3 420 m3 Ballast/ underballast 1.895 m3 4320 m3 Sporstoppere 4 Stk. 2 Stk. 3.5.5.6 Læssesporsanlægget Som det fremgår af bilag 2 er der udarbejdet et forslag til et læssesporsanlæg langs Estrupvej på det areal, hvor de nuværende 4- (5 med et parallelt forløbende spor) opstillingsspor er placerede. Læssesporanlæggets layout omfatter etablering af 2 parallelle spor til tog á længden min. 450 m, og er udarbejdet således at der bliver plads til at manøvrere med en containerstacker. Se bilag 3. I tilknytning til læssesporene er der disponeret med såvel håndteringsarealer på begge sider af læssesporene, således at de opstillede tog er tilgængelige for den påregnede stacker, som opstillingsarealer til brug for opstilling af containere/veksellad og trailere. Håndteringsarealet tænkes forsynet med fast belægning, men er ikke en del af dette projekt. Læssesporene foreslås opbygget i lighed med sporet på delstrækning 2 dog bør det i næste fase undersøges, om det eksisterende spor helt eller delvist kan genanvendes og om dette er hensigtsmæssigt. Et sporskifte fra det eksisterende anlæg påregnes genanvendt i det nye anlæg. 3.5.6 Taurusvej Projektet hindrer ikke en senere forbindelse over Taurusvej via sporene i læssesporanlægget Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 27

3.6 Kørestrøm Projektet indeholder ikke kørestrøm, men hindrer ikke muligheden for en senere elektrificering af strækningen mellem stationen og Estrupvej og etablering af udtræksspor inden overkørslen, såfremt dette skulle blive aktuelt. 3.7 Sikring og fjernstyring 3.7.1 Sikringsanlæg Sikringsanlægget på Esbjerg station har tidligere haft en række rangertogveje for kørsel til og fra havnen. Disse rangertogveje er fjernet fra sikringsanlægget i forbindelse med etape 1 af ombygningen på Esbjerg station. Signalerne for de pågældende nedlagte rangertogveje er koblet til permanent at vise forbikørsel forbudt. Ifølge SODB Anlægsbestemmelser 6.1 skal der etableres rangertogveje, hvor - stationssikringsanlægget har rangertogveje som standard - der i stationsområdet forekommer mere end 2 samtidige rangerbevægelser - samme rangerbevægelse gentages mere end 5 gange i døgnet. Ifølge SODB Anlægsbestemmelser 6.1 kan den instans som har ansvaret for SODB anlægsbestemmelser, dog bestemme at rangertogvej kan undlades, selv om ovenstående kriterier er opfyldt. De nedlagte rangertogveje for kørsel til og fra havnen påregnes genetableret i følgende omfang. Kørsel mod havnen fra Pu-P til Dv-U2 Kørsel mod havnen fra Pu-O til Dv-U2 Kørsel mod havnen fra Pu-P forbi Dv-U2 Kørsel mod havnen fra Pu-O forbi Dv-U2 Kørsel fra havnen fra Dv-X til spor 4 (PU-E4) Kørsel fra havnen fra Dv-X til spor 5 (PU-E5) 3.7.2 Signaler Fra stationen i køreretning mod havnen passeres følgende signaler: Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 28

DV-U2 Signal for rangertogveje mod havnen. Signalets skærme er meget medtaget af korrosion og skal renoveres. Signalet kan kun vise forbikørsel forbudt. Ovk. Signal (SR 11.3) for overkørsel Estrupvej. Ved kørsel fra havnen passeres følgende signaler: Dv-X (signal placeret på mast) Signal for rangering ind på stationen, signalet kan kun vise forbikørsel forbudt. Dv-U1 (signal placeret på mast) Signal for rangering ind på stationen, signalet kan kun vise forbikørsel forbudt. Signal Dv-U1 skal nedlægges og fjernes fra sikringsanlægget. Overkørselssignal fjernes når overkørselanlæg nedlægges i forbindelse med ombygning af vejkrydset Estrupvej/Østre Havnegade. Sikkerhedsafstand mellem Dv-U2 og Dv-X skal være min. 50 m, men signalerne er i dag placeret med ca. 150 m fra hinanden, så der kan ved signalflytning opnås plads til ca. 50 m længere togstammer både på stationen og på stykket fra overkørsel Estrupvej til Dv-X. Krav til signalsynlighed skal opfyldes ved flytning af signaler. For Dv-U2 gælder at dette signal er endepunkt for indkørselstogvej, hvilket medfører at signalsynligheden skal være som for et PU-signal (SODB afsnit 5.3.7). Med en højeste indkørselshastighed til stationen på 40 km/t gælder at signalsynlighed skal være mindst 150 m (SODB afsnit 5.3.3.1), forudsat at der er min. 50 m sikkerhedsafstand mellem signal Dv-U2 og Dv-X. En flytning af signalet på op til 50 m vil føre signalet ind i kurven, så det skal undersøges med en signalkommission om det kan lade sig gøre, evt. ved at placeres signalet på en mast. For Dv-X skal signalsynlighed opfylde kravet om en samlet afstand på 136 m som summen af sikkerhedsafstand og synlighedsafstand (SODB afsnit 5.3.7). De 86 m som resterer efter fradrag af de 50 m sikkerhedsafstand, vurderes at være til at opnå uanset signalets placering i kurven. 3.7.3 Sporskifter Eksisterende sporskifter på havnebanen er dels manuelle sporskifter og stedbetjente sporskifter, pt. er drevene og stedbetjeningsudstyret demonteret og alle sporskifter aflåst med låsebolte. Ingen af sporskifterne er bestykket med sporskiftesignaler. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 29

Sporskifte 201a/b Transversalen er uden funktion og aflåst for kørsel i ret gren gennem sporskifte 201b. Sporskifte 202 Sporskiftet skal benyttes til valg mellem kørsel mod stationen eller opstillingsområde Sporskifte 203 Sporskiftet er uden funktion, med afgrening mod spor der er fjernet. Sporskiftet er aflåst for kørsel i ret gren. Sporskifternes tilstand er beskrevet i afsnit om sporteknik. Ved anvendelse af de nye læssespor vil sporskifte 202 skulle betjenes ved hver kørsel til og fra station. For at lette arbejdsmiljøet for rangisterne og sikre sporskiftet mod utidig omstilling, skal sporskiftet bestykkes med elektrisk sporskiftedrev og sporskiftesignal med tilhørende betjening fra aflåst betjeningskasse. Øvrige sporskifter skal ikke ændres. 3.7.4 Overkørsler Der er følgende overkørsler i projektet: Estrupvej Eksisterende hel-bomanlæg. Ved kørsel mod havnen er der automatisk tænding, pilmærke og overkørselssignal. Ved kørsel mod stationen er der manuel tænding. For begge køreretninger er der automatisk slukning af overkørsel. Overkørselsanlægget for Estrupvej nedlægges under andet projekt og gadesignalanlægget opgraderes i den forbindelse med rangerprogram. Overkørslen er derefter forberedt for nærværende projekts anvendelse af havnebanen. Britanniavej Gadesignal anlæg med togprogram der aktiveres ved manuel betjening fra betjeningskasse. Automatisk slukkeudstyr på hver side af overkørslen var demonteret. Dokvej Gadesignal anlæg med togprogram der aktiveres ved manuel betjening fra betjeningskasse. Automatisk slukkeudstyr ej fundet. På Estrupvej er der følgende udkørsler og veje som krydser sporet Udkørsel fra Danbor Service til Estrupvej Pt. ingen afmærkning mod banen Udkørsel fra Vestkraftgade til Estrupvej Pt. ingen afmærkning mod banen Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 30

Udkørsel fra Vestkraftkaj til Estrupvej Er pt. kun afmærket med vigepligtstrekant Overkørsel for Estrupvej er efter nedlæggelse af helbomanlæg og opgradering af gadesignalanlæg klar til dette projekts anvendelse af havnebanen. Overkørselsanlæggene ved Estrupvej, Britanniavej og Dokvej etableres med styringsanlæg samt signalanlæg således at overkørslerne kan aktiveres i én arbejdsgang, enkeltvist eller alle tre samtidigt. Til aktivering af de enkelte overkørsler, etableres standere for høj og lav tænding.styringsanlægget etableres med automatisk slukning af de enkelte overkørsler. Ved alle udkørsler til Estrupvej skal der advares mod krydsende jernbane med krydsmærker (A74.1) suppleret med undertavle UA72 Se efter tog og vigepligtslinie. Der bør suppleres med advarsels skilt A72 jernbaneoverkørsel uden bomme. Oversigtsforhold skal tinglyses ved hver udkørsel og det kan være nødvendigt at foretage ekspropriation og flytte eksisterende hegn for at skaffe tilstrækkelige oversigtsforhold. Som udgangspunkt skal der fra et punkt på vejen 7 m fra banen være en udsigtslængde på 375 m. Dette gælder for baner med hastighed op til 75 km/t. Ved den lavere hastighed på havnebanen må det forventes at kortere oversigtslænger kan accepteres, mens udgangspunktet 7 m fra bane fastholdes. De 375 m oversigt ved 75 km/t svarer til 18 sekunders oversigt. Ved 20 km/t svarer det således til 100 m oversigt og ved 10 km/t til 50 m oversigt. Ved de fleste vejudmundinger kan der opnås 100 m oversigt med meget begrænsede ekspropriationer. Ved udkørsel fra Danbor Service kan der til venstre kun opnås ca. 60 m oversigt, hvorfor der i kurven må etableres en hastigheds restriktion på 10 km/t i retning mod læssesporene. 3.8 Tele Der er ikke identificeret behov for arbejder indenfor Tele i forbindelse med etablering af nyt godsspor til Esbjerg Havn. 3.9 Stærkstrøm Der er ikke identificeret behov for arbejder indenfor Stærkstrøm i forbindelse med gennemførelse af projektet. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 31

4 Miljø Projektet er af Naturstyrelsen vurderet som værende ikke VVM-pligtigt. Beskrivelsen af de miljømæssige forhold vedrørende projektet er baseret på notat Esb_M013_Miljøforhold_notat_rev1, reference 1 4.1 Planforhold Kommuneplanen for Esbjerg Kommune har som mål at der skal gøres en indsats for at fremme miljøvenlig vare- og godstransport. I Projektet skal der etableres nye spor til godsterminal indenfor kommuneplanens rammeområde 01-100-150, Sahara. Godsterminalen vurderes at kunne etableres indenfor kommuneplanrammen. Godsterminalen etableres indenfor Lokalplan 381 For Esbjerg Havn. 4.2 Kulturhistoriske og rekreative interesser Esbjerg nævnes første gang i skriftlige kilder fra 1502 som Eysbergh. Indtil anlægget af den store havn i 1870 erne, var Esbjerg kun navn på et par gårde beliggende ved kysten /3/. Der er ikke registreret nogen fredede fortidsminder eller beskyttede diger i området for Projektet jf. Figur 9. Figur 9 Kulturhistoriske interesser jf. Esbjerg Kommuneplan 2010-2022 Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 32

Kulturarvsstyrelsen har udpeget Dokhavnen til ét af 25 nationale industriminder. Indenfor det bevaringsværdige miljø foretages en renovering af eksisterende spor, hvilket vurderes at være med til at fastholde områdets industrikultur. Projektet vil ikke påvirke rekreative interesser. 4.3 Arealbehov og ekspropriationer Da der er tale om fornyelse af eksisterende spor og brug af Havnens egne arealer vil der ikke være behov for ekspropriationer, hvorfor en opgørelse af arealbehov ikke er nødvendig. 4.4 Jord og forurenet jord 4.4.1 Eksisterende forhold Håndtering af jord og grus i projektet skal ske i henhold til gældende bestemmelser, hvor de væsentligste fremgår af jordforureningsloven og jordflytningsbekendtgørelsen. I en afstand indtil ca. 50 m fra projektet er lokaliseret 13 forureningskortlagte lokaliteter, hvoraf otte er kortlagt på V1-niveau, to er kortlagt på V2-niveau og tre er kortlagt på både V1- og V2-niveau. De 13 lokaliteter er nærmere beskrevet i reference 2. Derudover kan det ikke udelukkes, at man kan støde på ukendte/ikkekortlagte forureninger i forbindelse med gennemførelsen af anlægsprojektet. Det kan derfor blive nødvendigt at gennemføre mindre, selektive oprydninger inden for projektets rammer. 4.4.2 Påvirkninger i anlægsfasen Anlægsarbejdet vil omfatte mindre jordarbejder. Afgravet materiale forventes ikke at kunne genbruges til opbygning af ny sporkasse. Den jord og det grus, som skal håndteres, kommer fra offentlige vejarealer, fra bymæssig bebyggelse og industriområder, samt arealer, som er forureningskortlagt i henhold til jordforureningsloven. Jorden fra disse arealer er pr. definition lettere forurenet og skal håndteres efter forskrifterne i jordflytningsbekendtgørelsen. Ved havnen opgraves en mindre mængde jord fra sporkassen i et V1-kortlagt område. Jorden forventes at være sammenlignelig med vejrabatjord. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 33

Der udarbejdes i samarbejde med Esbjerg Kommune en jordhåndteringsplan, hvori procedure for håndtering af forurenet jord og oprensning af forurenede lokaliteter er nærmere defineret. Hvis der under anlægsarbejder konstateres forurening af jorden på et areal, som ikke er kortlagt efter jordforureningsloven, eller hvis der konstateres forurening, som ikke er omfattet af kortlægningen, skal arbejdet standses i henhold til gældende regler. Arbejdet kan først genoptages efter fire uger, eller når miljømyndighederne har taget stilling til den pågældende forurening. 4.4.3 Jordmængder Afgravning af jord og ballast fremgår af afsnit 3.5.5.5. I Tabel 1 er anført et skøn over den forventede andel forurenet jord i %. Type Andel Klasse 2 (%) Andel Klasse 3 (%) Andel Klasse 4 (%) Jord/sand/opfyld 75 % 25 % 0 % Ballast 75 % 25 % 0 % Tabel 1 Estimerede procentdel af forurenet jord Hverken opgravet ballast eller jord/sand/opfyld forventes at kunne anvendes i projektet. Om muligt genanvendes lettere forurenet jord/sand og ballast i andre projekter i området. Forurenet jord (klasse 3) og stærkt forurenet jord (klasse 4) bortskaffes til godkendt modtager af forurenet jord. 4.4.4 Påvirkninger i driftsfasen Der kan forventes en begrænset forurening med glyphosat ved sprøjtning af sporkassen mod ukrudt. Der kan endvidere forekomme forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olieprodukter, tjærestoffer og tungmetaller, som vil påvirke primært overjorden langs traceet. Der er dog tale om beskedne mængder. Inden godsbanen tages i drift udarbejdes en beredskabsplan, som beskriver de afværgetiltag, der skal igangsattes i tilfælde af ulykker med spild af større mængder miljøfremmede stoffer langs godsbanen. Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 34

4.5 Grundvand og drikkevand 4.5.1 Grundvands- og drikkevandsinteresser I henhold til Vandforsyningsplan for Esbjerg Kommune indgår det aktuelle projektområde i område med begrænsede drikkevandsinteresser. Der foreligger ikke indsatsplaner for grundvandsbeskyttelse i nærområdet til ny godsbane til Esbjerg Havn. Der findes ikke boringer til private eller almene vandforsyningsanlæg i nærområdet til ny godsbane til Esbjerg Havn. 4.5.2 Grundvandssænkning Idet det nye godsbanespor lægges i det eksisterende terræn og projektet alene omfatter udgravninger til ca. 0,4 m for etablering af en ny sporkasse forventes der ikke behov for grundvandssænkning. 4.5.3 Forurening under anlægsarbejder Opgravning og mellemdeponering af overjord med en svag diffus forurening med oliestoffer, PAH og tungmetaller kan forekomme langs strækning, der ligger i by- og havneområde. Generelt forventes denne diffuse forurening primært at omfatte immobile forureninger. Mellemdeponering af overjord over kortere perioder med svag diffus forurening, vurderes ikke at indebære risiko for en uacceptabel forureningsspredning. Der skal udarbejdes en jordhåndteringsplan for projektet, som skal godkendes af miljømyndighederne. I tilknytning til arbejdspladsarealet vil der være oplag af brændstof. I udbudsmaterialet skal der stilles krav til, at forurening med olie i forbindelse med anlægsarbejdet forebygges. Derudover skal der som tidligere nævnt udarbejdes en beredskabsplan. 4.5.4 Spild i driftsfasen Større uheld og spildhændelser registreres af Banedanmark og rapporteres til myndighederne jf. beredskabsplanen. 4.6 Natur og overfladevand Der er ingen særlige naturværdier i området for Projektet. Der er et nærliggende Natura 2000-område N89 Vadehavet (habitatområde H78 og Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 35

fuglebeskyttelsesområde F57) som ligger lidt udenfor Esbjerg Havn. Projektet vil ikke påvirke Natura 2000-området. Der vurderes ikke at være raste- eller yngleområder for flagermus nær projektområdet. Der er ikke kendte registreringer af markfirben i området, og det vurderes som usandsynligt, at den findes her. Der er ikke konstateret markfirben ved VVM-undersøgelse for løsninger syd om Esbjerg. Eksisterende og nye spor krydser ingen beskyttede vandløb. Afvanding for eksisterende spor uændret ske til kommunalt regnvandssystem. For nyt spor på godsterminal vil afvanding ske sammen med godsterminalområdet via tætte ledninger til havnebassinet. Det forventes, at Esbjerg Kommune vil stille krav om etablering af olieudskiller på afvanding fra godsterminalområdet. 4.7 Støj og vibrationer 4.7.1 Påvirkninger i anlægsfasen De støjmæssige konsekvenser ved etablering af en godsbane til Esbjerg Havn beskrives ved hjælp af støjberegninger ved de nærmeste støjfølsomme områder. 4.7.1.1 Støjende arbejdsprocesser Jordarbejder Scenariet ved jordarbejderne vurderes at foregå ved samtidig drift af to gravemaskiner/gummihjulslæssere og tre lastbiler. Disse fem maskiner giver et samlet lydeffektniveau på L wa = 109 db. Sporbygning Scenariet med sporbygning indeholder som mest støjende aktivitet støj fra sporbygningstog (L wa = 110 db). Kilden er mht. støjudbredelse sammenlignelig med jordarbejder. Oplagsaktiviteter Scenariet med oplagsaktiviteter (byggeplads) vurderes at foregå ved samtidig drift af to gravemaskiner/gummihjulslæssere, tre lastbiler og af- eller pålæsning af materialer i 25 % af tiden (sidstnævnte svarer til 2 timer med støj fra af- eller pålæsning over en arbejdsdag på 8 timer). Disse seks støjkilder giver et samlet (ækvivalent) lydeffektniveau på LwA = 110 db. Det forventes at der i hele anlægsperioden vil være en oplagsplads på havnen. 4.7.2 Støjkonsekvenser Til at vurdere støjbelastningen er der i Tabel 2 angivet sammenhængen mellem afstand fra støjkilden og den beregnede støjbelastning for de valgte støjscenarier. Støjbelastningen er beregnet under forudsætning af, at der ikke Nyt Godsspor til Esbjerg Havn 36