Energiinformation om nye danske personbiler Udvikling 1998-2006

Energiinformation om nye danske personbiler Udvikling 1998-2006 August 2007

Udgivet af: Færdselsstyrelsen Adelgade 13 Postboks 9039 1304 København K Udgivet august 2007 ISBN nr.: 87-90661-45-1

Indholdsfortegnelse CO 2 OG ENERGIFORBRUG...4 EU INDSATS...4 DANSK INDSATS...6 CO 2 UDLEDNING I DANMARK...9 DATA FOR NYE BILER ÅRGANG 2006...10 UDVIKLING 1998-2006...11 UDVIKLING I CO 2 -UDLEDNING...12 UDVIKLING I ENERGIKLASSER...13 BILAG 1. DIVERSE TEKNISKE DATA OVER UDVIKLINGEN...15

CO 2 og energiforbrug Konventionel benzin og diesel, som vi kender det i dag, er fossile brændstoffer. Det betyder, at det er brændstoffer udvundet af råolie, som gennem millioner af år er blevet dannet af nedbrudte plante- og dyrerester. Der er flere store problemer knyttet til dette. Dels er den fossile olie en begrænset ressource, om end det er svært at sige hvor store mængder olie, der reelt findes, og hvor langt de vil række. Dels kan selve forsyningen af olie være usikker af en række politiske årsager. Men nok så vigtigt påvirker menneskeskabte udledninger af CO 2, der stammer fra afbrænding af fossile brændsler, klimaet på jorden - den såkaldte drivhuseffekt - hvorved jordens klima bliver varmere. Dette kan i sig selv have katastrofale følger på langt sigt. Vejtransporten er derfor en vigtig del i dette klimaregnskab, da langt de fleste køretøjer i dag kører på fossile brændsler det vil sige enten diesel eller benzin. Selve transportsektoren står for godt 30 procent af CO 2 -udledningen i Danmark, heraf kommer ca. halvdelen fra personbiler. Afbrænding af fossile brændstoffer og udslippet af CO 2 hænger nøje sammen. Det er altså ikke noget der, som det f.eks. gælder mange af de sundhedsskadelige stoffer, kan fjernes fra udstødningsgassen fra bilen. En vis mængde diesel eller benzin medfører altid et vist udslip af CO 2. Derfor tilskyndes det at fremme energieffektive biler. Andre vigtige og afgørende alternativer er at satse på energikilder, der ikke er baserede på fossile ressourcer, som eksempelvis biobrændstoffer. EU indsats EU fastlagde i 1995 en strategi for en forbedring af nye personbilers brændstoføkonomi. Det oprindelige mål var at senest i 2010 at nå ned på et gennemsnit for nye solgte biler i EUlandene på 120 g CO 2 pr. kilometer, svarende til ca. 20 km/l for benzinbiler og 22,2 km/l for dieselbiler. Denne strategi har været baseret på tre grundpiller: I 1997 indgik EU-kommissionen en frivillig aftale med den europæiske, japanske og koreanske bilindustri om, at de nye personbiler, der sælges i EU i 2008/2009, i gennemsnit ikke må udlede mere end 140 g CO 2 pr. kørt kilometer. Det svarer til ca. 17,1 km/l for benzindrevne biler og 19 km/l for dieseldrevne biler. 4

EU-medlemslandene øger forbrugerinformationen i form af et krav om, at personbiler skal være forsynet med energimærkning med oplysninger om CO 2 udslip og brændstofforbrug. Hertil kommer energikampagner og anden oplysning. EU-medlemslandene skal desuden ved hjælp af fiskale instrumenter, som eksempelvis grønne afgifter eller subsidier, fremme de energiøkonomiske biler. Efter, at kommissionen konstaterede, at målene i den frivillige aftale med bilindustrien ikke vil blive opfyldt, har kommissionen revideret strategien i 2006/2007. Målene er ændret således, at der nu sigtes efter en aftale med bilindustrien om et bindende krav på 130 g CO 2 pr. kilometer i 2012. Herefter skal en yderligere reduktion på 10 g CO 2 pr. kilometer opnås ved forskellige tiltag blandt andet ved: - Effektivitetskrav til aircondition. - Automatiske dæktryksmålere. - Krav til dæks rullemodstand. - Gearskifteindikatorer for økonomisk kørsel. - Øget brug af biobrændstof. - Forbedret energimærkning, og markedsføring. - Afgifter indrettet efter CO2 udslip. Der er stadig en række uafklarede spørgsmål hvad angår strategien og aftalen med industrien, blandt andet hvordan effekterne af tiltagene skal måles. Det lovmæssige grundlag for aftalen med bilindustrien ventes ikke klart før i 2008. 5

Dansk indsats I Danmark har der siden 1997 været gennemført en række tiltag hvad angår CO 2 -udledningen fra personbiler både mht. til forbrugeroplysning og i forbindelse med indretning af afgiftssystemet. Oplysningsarbejde Energimærket Alle nye biler, der udstilles, skal ifølge loven være forsynet med et energimærke, der viser bilens brændstofforbrug og energiklasse. Derudover kan du af energimærket se ejerafgiftens størrelse og hvor stor en omkostning brændstofforbruget udgør om året for den pågældende model ved en årlig kørsel på 20.000 km. Du kan også på Energimærket se oplysninger om, hvor sikker bilen er. Det fremgår således af mærket, om bilen er testet af Euro NCAP 1 og med hvilken bedømmelse. Figur 1. Eksempel på energimærke Endelig kan du se, om bilen - hvis det er en dieselbil er forsynet med partikelfilter, og dermed om den er særligt miljøvenlig. Folderen Hvor langt på literen Færdselsstyrelsen udgiver hvert år en folder, der hedder Hvor langt på literen. Denne lille publikation indeholder en liste over de fleste nye, markedsførte personbiler og deres brændstofforbrug. Folderen giver dermed forbrugeren en nem og overskuelig oversigt over, hvordan de forskellige modeller klarer sig indbyrdes. 1 Euro NCAP står for European New Car Assessment Programme. Formålet er at forsyne forbrugerne med realistiske og uafhængige oplysninger om kollisionssikkerhed (herunder fodgængervenlighed) for de mest populære biler, som sælges i Europa. Læs mere om bilers sikkerhed på www.bilviden.dk 6

Hjemmesiden www.bilviden.dk Her kan du finde en lang række informationer om bilers egenskaber mht. sikkerhed, energi og miljø. Desuden er det muligt at søge efter både nye og ældre bilmodellers brændstofforbrug. Det er også muligt at danne sig et overblik over de mest relevante alternative brændstoffer. Afgiftsmæssige tiltag Grøn ejerafgift Den grønne ejerafgift blev indført 1. juli 1997, hvorefter man for nye biler, der er registret efter denne dato, skal betale en årlig afgift på bilen, der afhænger af bilens brændstofforbrug. For personbiler, registreret før denne dato, er vægtafgiftssystemet fortsat gældende. 2 Afgiftssystemet blev indført for at begrænse CO 2 udledningen fra personbiler og er derfor gradueret i forhold til bilens energieffektivitet. Idet afgiften stiger med et stigende brændstofforbrug, tilstræbes det, at bilkøberne vælger personbiler med et lavere brændstofforbrug. I tabellen nedenfor vises det, hvordan indplaceringen i energiklasser sker for personbiler med hhv. benzin- og dieselmotor. En liter dieselbrændstof indeholder mere energi end en liter benzin. Derfor er energiklasserne beregnet efter, at en benzindrevet bil og en dieseldrevet bil med samme energiforbrug (og CO 2 udslip) skal have samme energimærkning. Benzinbiler Energiklasse Km/l Dieselbiler Energiklasse Km/l Mindst 18,2 Mindst 20,5 15,4-18,1 17,3-20,4 14,3-15,3 16,1-17,2 12,5-14,2 14,1-16,0 11,8-12,4 13,2-14,0 10,5-11,7 11,9-13,1 Under 10,4 Under 11,8 Tabel 1. Energiklasser På skatteministeriets hjemmeside http://www.skm.dk/tal_statistik/satser_og_beloeb/183.html er det muligt at se satserne for den grønne ejerafgift. Afgiftssatserne har flere niveauer end 2 I perioden 30. januar 1997-1. juli 1997 er det valgfrit om der betales vægtafgift eller grøn ejerafgift. 7

energiklasserne, og ved fastlæggelsen af beløbene er der taget hensyn til, at dieselbiler betaler mindre i brændstofafgift end benzinbiler, hvorfor afgiften er relativt højere for disse. Registreringsafgift I 1999 blev registreringsafgiftsloven ændret, således at særligt brændstoføkonomiske biler kunne få nedslag i registreringsafgiften. Forbrugsgrænserne, for hvornår en bil kan opnå nedslag i registreringsafgift, blev hævet fra 2006. Nedslagene var tænkt at skulle kompensere for, at de meget brændstoføkonomiske biler, på grund af anvendelse af ny teknologi, ofte vil være dyrere at producere og dermed dyrere at anskaffe for forbrugerne. Gældende fra januar 2006 blev det vedtaget, at nye dieseldrevne personbiler med særligt lavt partikel udslip (max 5 mg/km) skulle opnå et nedslag i den afgiftspligtige værdi på 4.000 kr, hvilket svarer til en reduktion af registreringsafgiften på 7.200 kr. Det betød, at man praksis ikke betalte afgift af værdien på et partikelfilter, men man skulle dog stadig betale merprisen for selve partikelfiltet. Ordningen blev vedtaget til at gælde i årene 2006-2009. I juni 2007 blev registreringsafgiftsloven ændret igen. Det betyder, at der nu opnås et nedslag i afgiften på 4.000 kr. for hver kilometer en benzinbil kører mere end 16 km/l benzin. Tilsvarende nedsættelse opnås for dieselbiler, der kører mere end 18 km/l. Omvendt øges afgiften med 1.000 kr. for hver km en benzinbiler kører mindre end 16 km/l og for hver km en dieselbil kører mindre end 18 km/l. For dieselbiler med særligt lavt partikel udslip (max 5 mg/km) er den tidligere bestemte nedsættelse i afgiftspligtig værdi blevet forlænget, så man nu i årene 2007-2010 opnår førnævnte nedslag i den afgiftspligtige værdi på 4.000 kr. og dermed en reduktion i selve registreringsafgiften på 7.200 kr. Hertil kommer, at der nu også opnås en nedsættelse i selve afgiften på 3.500 kr. i årene 2007-2010. Det betyder, at man i praksis ikke længere betaler for selve partikelfiltret på bilen, hvor man efter de hidtidige regler, gældende fra januar 2006, som nævnt kun har sluppet for selve den afgift et partikelfilter ville medføre. 8

CO 2 udledning i Danmark Energisektoren i form af el-produktion og fjernvarme står for det største bidrag til den samlede CO 2 udledningen i Danmark, men transportsektoren bidrager med en betydelig andel. CO 2 - udledninger fordelt på kategori, 2000 Busser 6% Vare- og lastbiler 33% Personbiler 55% Skibe og færger 3% Jernbane 2% Indenrigsfly 1% Figur 2. CO 2 udledning i Danmark år 2005 Transportsektorens CO 2 -udledning stammer primært fra vejtransport, dvs. personbiler, busser samt vare- og lastbiler. Ifølge den sidste opgørelse, som er fra år 2000, udgjorde personbiler mere end halvdelen af transportsektorens CO 2 -udledning. Derfor er personbiler et væsentligt fokusområde for forbedring af energieffektiviteten. CO 2 -udledning fordelt på sektorer, 2005 El- og fjernvarme produktion 40% Transport 32% Energisektor 5% Husholdninger 7% Handels- og serviceerhverv 2% Produktion 14% Figur 3. Transportsektorens CO 2 udledning i Danmark år 2000 9

Data for nye biler årgang 2006 I denne tabel ses, hvordan nye biler i 2006 fordelte sig med hensyn til CO 2 udledning, brændstofforbrug, motorstørrelse, effekt og vægt. Brændstof Antal nye CO 2 - Brændstof- Slagvolu- Effekt køreklar- personbiler emission forbrug men (cm 3 ) (kw) vægt 3 (g/km) (km/l) (kg) Benzin 113.599 166 14,7 1598 79,5 1276 Diesel 39.700 148 18,3 1809 84,8 1479 Samlet 153.299 161 15,7 1652 80,9 1326 Tabel 2. Fakta om nyregistrerede biler i Danmark i 2006 (gennemsnitsværdier) Det ses at dieselbilerne er mere energiøkonomiske end benzinbilerne til trods for, at de generelt er tungere. Nye dieselbiler, der blev solgt i 2006, udledte i gennemsnit 148 g CO 2 /km mod benzinbilernes 166 g CO 2 /km. Bilernes fordeling på energiklasser kan ses i nedenstående graf. Pct Benzinbiler Pct Dieselbiler 35 30 25 20 15 10 5 A B C D E F G 45 40 35 30 25 20 15 10 5 A B C D E F G 0 Energiklasser 0 Energiklasser Figur 4. Bilernes energiklasse, 2006 3 Køreklar vægt er defineret i EF direktiverne om typegodkendelse. I forhold til egenvægt, inkluderer køreklar vægt en fører på 75 kg, vægten af tilbehør som køretøjet normalt medfører, samt vægten af driftsmidler (smøreolie, kølevand og 90 pct. tankindhold m.v.). Bemærk, at under afsnittet om udvikling anvendes egenvægten. 10

Udvikling 1998-2006 I tabellen nedenfor er der vist en række nøgletal for de nyregistrerede personbiler i 1998 samt for de sidste tre år. 1998 2004 2005 2006 Benzin km/l 13,1 14,2 14,5 14,7 g CO 2 /km 183 171 168 166 Effekt (kw) - 79,7 79 79,5 Slagvolumen (ccm) - 1.638 1.612 1.598 Egenvægt (kg) 1.100 1.174 1.161 1.151 Andel af nysalg (%) 95,3 76,5 76,6 74,1 Diesel km/l 15,7 19,1 18,9 18,3 g CO 2 /km 170 143 144 148 Effekt (kw) - 75 79 84,8 Slagvolumen (ccm) - 1.822 1.803 1.809 Egenvægt (kg) 1.372 1.295 1.321 1.354 Andel af nysalg 4,7 23,5 23,4 25,9 Benzin + Diesel samlet g CO 2 /km 182 165 163 161 Samlet salg 162.797 123.464 146.645 153.299 Tabel 3. Udvikling i tekniske parametre 1998-2006. Det kan fremhæves at: Dieselbilernes andel af nybilsalget er steget markant fra 4,7 pct. i 1998 til 25,9 pct. i 2006. Det gennemsnitlige CO 2 -udslip for nye personbiler er faldet over hele perioden fra 1998-2006. Det fald er opnået til trods for, at dieselbilernes gennemsnitlige CO 2 -udslip er steget i løbet af de sidste tre år. Forklaringen på, at dieselbilernes gennemsnitlige CO 2 -udslip er steget, skal sandsynligvis findes i, at det især er i segmentet med de større dieselbiler, hvor salget er øget. Disse biler er tungere, har en væsentlig større effekt og et større brændstofforbrug. Samtidig er salget af de ekstremt brændstoføkonomiske biler VW Lupo 3L og Audi A2 3L faldet bort. 11

Udvikling i CO 2 -udledning Nedenfor ses udviklingen for CO 2 -udledning sammenlignet med EU's målsætninger. CO 2-udledning [g/km] Udvikling i nye danske personbilers CO 2 -udledning 190 180 170 160 150 140 130 Benzin Diesel Samlet EU mål 2012 120 110 100 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 År Figur 5. Udviklingen i CO 2 -udledning i forhold til EU's reviderede mål Den gennemsnitlige CO 2 -udledning for dieselbiler er næsten uændret fra 2000 til 2006. Det lave niveau i 2002 og 2003 skyldtes salg af et større antal dieselbiler, som har et meget lavt brændstofforbrug (ex. VW Lupo og Audi A2). Benzinbilernes emissioner er faldet stødt hele vejen fra 1998 til 2006. For dieselbilerne burde målsætningen for 2008 være realistisk at nå, hvorimod der er længere vej for benzinbilerne. Ovenstående har alene fokus på energiforbrug og CO 2 udledning. Det er dog værd at huske på, at nok er dieselbiler mere energiøkonomiske end benzinbiler, men de er ikke nødvendigvis lige så miljøvenlige. Det skyldes, at dieselbilerne udleder mere NO X, og at de - med mindre de er udstyret med et partikelfilter - udleder mange flere partikler. Både NO X og partikler er sundhedsskadelige. 12

Udvikling i energiklasser I de følgende figurer kan udviklingen i bilernes fordeling over energiklasserne ses for henholdsvis benzin og diesel. % Benzinbilers udvikling i fordeling på energiklasse 50 40 30 20 1998 2003 2004 2005 2006 10 0 A B C D E F G Energiklasse Figur 6. Udvikling i benzinbilers fordeling på energiklasse. % 60 50 40 30 20 10 0 Dieselbilers udvikling i fordeling på energiklasse A B C D E F G Energiklasse 1998 2003 2004 2005 2006 Figur 7. Udvikling i dieselbilers fordeling på energiklasse. 13

Det ses af figurerne, at benzinbiler har gennemgået en entydig udvikling gennem årene. Salget i de energieffektive klasser (A og B) er løbende steget i takt med, at salget af biler i klasserne med stort forbrug (D, E, F og G) er faldet. For dieselbilerne er forskydningen i salget meget markant, og hele 60 procent af dieselbilerne lander indenfor energiklasserne A og B i 2006. Til gengæld er udviklingen mere tvetydig, idet andelen i klasse A og B faktisk er faldet de seneste år, mens andelen i klasse C er steget voldsomt. Andelen af salget i de meget energiforbrugende klasser er lille og ligger nogenlunde konstant. Udviklingen passer i øvrigt med, at de solgte dieselbiler de senere år generelt er større, har en højere ydelse og et lidt større forbrug. Ser man på teknologien, tyder det på, at efter at have høstet store brændstofbesparelser i forbindelse med halvfemsernes introduktion af direkte indsprøjtning og højtrykssystemer som commonrail og pumpedyse teknologi (HDI, CDI, TDI, dci m.v.), er udviklingen mht. brændstofforbrug på det teknologiske område gået delvist i stå. Samlet set må det dog siges, at de nye solgte bilers brændstofforbrug løbende mindskes, om end der stadig er et langt stykke vej til gennemsnitlig udledning på 130 g CO 2 pr. kilometer. 14

Bilag 1. Diverse tekniske data over udviklingen Nedenfor er vist en række grafer, der viser udviklingen i forhold til en række tekniske data. Alle tallene er gennemsnitsværdier for nybilsalget. Antal Gennemsnitlig køreklar vægt 2006 35000 30000 Benzin Diesel 25000 20000 15000 10000 5000 0 Vægt<650 650-750 751-850 851-950 951-1050 1051-1150 1151-1250 1251-1350 1351-1550 1551-1750 1751-2000 2001-2250 2251-2500 2501-2800 >2800 Kg Figur A. Antal Gennemsnitlig ydelse i 2006 30000 25000 Benzin Diesel 20000 Figur B. 15000 10000 5000 0 kw<30 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 111-120 121-130 kw 131-140 141-150 151-160 161-170 171-180 181-200 201-250 251-300 kw>300 15

CO 2 g/km Forhold mellem vægt og CO 2 (Benzinbiler) 176 175 174 173 172 171 170 169 2003 2004 2005 2006 168 167 166 165 1145 1150 1155 1160 1165 1170 1175 1180 1185 Egenvægt (kg) Figur C. CO 2 g/km Forhold mellem vægt og CO 2 (Dieselbiler) 149 148 147 146 145 2003 2004 2005 2006 144 143 142 1260 1270 1280 1290 1300 1310 1320 1330 1340 1350 1360 Egenvægt (kg) Figur D. 16

kw Forhold mellem vægt og ydelse (Benzinbiler) 80,4 80,2 80,0 79,8 79,6 79,4 2003 2004 2005 2006 79,2 79,0 78,8 1145 1150 1155 1160 1165 1170 1175 1180 1185 Egenvægt (kg) kw Forhold mellem vægt og ydelse (Dieselbiler) 86 84 82 80 78 2003 2004 2005 2006 76 74 72 1260 1270 1280 1290 1300 1310 1320 1330 1340 1350 1360 Egenvægt (kg) 17

Bilmærkernes gennemsnitlige CO2 udslip for både diesel og benzin afslører, at de fleste mærker er langt fra målet. Kun Kia og Fiat er lykkedes med at komme ned på det oprindelige mål for 2008/09 på 140 g CO2 pr. km. 320 Bilmærkernes gennemsnitlige CO 2 -udledning 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Kia Fiat Skoda Citroën Peugeot Toyota Renault Hyundai Mitsubishi Ford Opel Nissan Volkswagen Seat Bentley Mini Dodge Honda Suzuki Rover Daewoo Mazda Audi Mercedes-Benz Volvo BMW Alfa Romeo Saab Chrysler Lexus Subaru Ssangyong Cadillac Jaguar Porsche Jeep Lada Chevrolet Land Rover gns CO 2 g/km Figur E. 18