Midtvejsrapport: Storskalaforsøg med partikelfiltre på dieselkøretøjer i Odense

Midtvejsrapport: Storskalaforsøg med partikelfiltre på dieselkøretøjer i Odense Marts 2001 1

0. Indhold 1. Sammenfatning 2. Indledning 3. Udbuddet 4. Udvidelse med andre rensningsteknologier 5. Monteringen af filtrene 6. Målinger af effekten af anvendelsen af filtrene 7. Driftserfaringer 8. Odense Kommunes miljøplan 9. Deltagelse af andre transportører 10. Formidlingsaktiviteter 11. Nogle foreløbige konklusioner fra forsøget Bilag 1. Medlemmer af styregruppe, arbejdsgruppe og teknikergruppe 2. Statusoversigt over projektets hovedaktiviteter 2

1. Sammenfatning Udledning af partikler fra tunge dieselkøretøjer er et af de væsentligste miljøproblemer i byerne. Der er konstateret sammenhæng mellem partikelforurening og en for tidlig død. EU har derfor vedtaget et direktiv, som indeholder krav til reduktion af udledningen af partikler. Opfyldelse af disse krav vil i praksis indebære, at nye tunge dieselkøretøjer fra 1. oktober 2006 skal være udstyret med partikelfiltre. Færdselsstyrelsen og Odense Kommune iværksatte i 1999 et forsøg med det formål at afprøve og demonstrere filterteknologi. Forsøget skal bl.a. demonstrere miljøgevinsterne ved anvendelsen af partikelfiltre. Forsøgets første fase løber over 2½ år og afsluttes med udgangen af år 2001. I denne mid tvejsrapport redegøres for de foreløbige resultater. Der er som led i forsøget monteret partikelfiltre på de af kommunens køretøjer, der er egnede til det. Andre transportører i Odense kan desuden søge om støtte til delvis dækning af udgifter til anskaffelse af filtre. Herudover ønskes gennem kommunale initiativer at udbrede miljøvenlig køretøjsteknologi, således at der opnås en forbedring af luftkvaliteten i byen. I alt indgår nu 117 kommunale køretøjer og 8 privatejede køretøjer i forsøget. Der er indkøbt 8 forskellige filtertyper. Forsøgets fase 1 har et budget på 11 mio. kr., som finansieres af Trafikministeriets trafikpuljemidler. Efterfølgende er besluttet at udvide forsøget med en fase 2, hvis budget er på yderligere 5 mio. kr. Uden for dette budget leverer Odense Kommune en meget betydelig arbejdsindsats i form af bl.a. montering, drift og servicering af filtrene. Fase 2 omfatter specielt afprøvning af nogle kombinerede filtersystemer, der fjerner såvel partikler som NO x fra køretøjernes udstødning. Desuden indgår i denne fase forsøg med partikelfiltre på lette køretøjer. Anskaffelsen af filtrene skete efter et offentligt EU-udbud. Den udbudte leverance omfattede også vejledning og instruktion af værkstedspersonalet i montering og servicering af filtrene. Tildelingen af ordren skete på grundlag af filtrenes effektivitet, kvalitet, pris, instruktions- og servicemuligheder, tilbudsgivers miljøprofil samt betalings- og leveringsbetingelser. Yderligere blev der ved ordreafgivelsen lagt vægt på muligheden for igennem forsøget at kunne belyse anvendelsen af forskellige filtertyper. I forsøget indgår en systematisk indsamling af data om drifts- og miljøforhold for de forskellige typer filtre. Der foretages målinger af såvel rensningseffektivitet som miljømålinger i gaderummet. På nuværende tidspunkt kan konstateres, at anvendelsen af filtrene har medført en betydelig reduktion i partikelforureningen fra de tunge dieselkøretøjer. Det er derimod endnu ikke muligt præcist at vurdere, hvor stor effekt anvendelsen af filtre har haft på luftkvaliteten i gaderne. Filtereffektiviteten var ved starten meget god, men er i det første driftsår blevet noget dårligere. Måske kan ikke alle filtre leve op til udbudskravet om en garanteret 80% rensning i hele den 2-årige forsøgsperiode. 3

De første målinger (ved forsøgets start) af det såkaldte CRT-filter medførte en vis tvivl om dette filters effektivitet. En ny målerunde har dog bekræftet, at filteret fungerer. Det har umiddelbart været muligt at opnå en tilfredsstillende filterdrift for de køretøjer, hvis driftsprofil medfører rimeligt store motorbelastninger og som samtidig har en god vedligeholdelsesstandard. Derimod er der konstateret væsentlige driftsproblemer for køretøjer, med en begrænset belastning af motoren (og dermed lavere udstødningstemperatur) samt for køretøjer med en dårlig vedligeholdelsesstandard. I det første projektår har der været arbejdet meget med driftsproblemer. På nuværende tidspunkt ser det ud til, at de fleste af disse problemer også kan løses, så det er muligt at se frem til en normal drift i det sidste projektår. De første effektmålinger af kombinerede systemer, der reducerer både partikler og NOx, viser store udsving. Kun 1 ud af 3 filtre lever helt op til det ønskede. Den vigtigste konklusion af det første års drift er, at der stadig er en række forhold, som endnu ikke foreligger fuldt belyst. Det gælder således spørgsmålet, om der kan opnås en 80% rensning i hele den 2-årige periode, og det gælder vurderingen af, i hvor høj grad af de konstaterede driftsproblemer kan karakteriseres som børnesygdomme. I rapportens afsnit 3 beskrives udbuddet, herunder de tekniske krav til filtrene. Afsnit 4 omhandler udvidelse af forsøget med nye filtertyper. I afsnit 5 beskrives monteringen af filtrene og i afsnit 6 behandles målingerne, herunder de særlige målinger af partikelstørrelse samt de detaljerede målinger af CRT-filtrene. I afsnit 7 behandles driftserfaringerne, herunder de særlige problemer omkring køretøjer med lave udstødningstemperaturer. I afsnit 8 beskrives Odense Kommunens miljøplans aktiviteter inden for området. I afsnit 9 beskrives en række private transportørers deltagelse i projektet og i afsnit 10 formidlingsaktiviteterne som led i forsøget. 4

2. Indledning Med henblik på at afprøve og demonstrere partikelfilterteknologi på dieselkøretøjer gennemfører Færdselsstyrelsen og Odense Kommune i perioden 1999-2001 sammen et storskalaforsøg. Forsøget omfatter bybusser, renovationskøretøjer og tunge køretøjer i park- og vejafdelingen. 2.1 Baggrund Partikelforurening fra dieselmotorer Partikelforurening fra tunge dieselkøretøjer er et af de væsentligste miljøproblemer i byerne. Udenlandske undersøgelser har påvist, at der er en sammenhæng mellem luftforurening med partikler og en for tidlig død. Bl.a. derfor er i EU vedtaget et direktiv med nye krav til udledningen af partikler. Direktivets krav indebærer i praksis, at alle nye, tunge dieselkøretøjer fra og med 1. oktober 2006 skal være udstyret med partikelfiltre. Initiativer nu Færdselsstyrelsen besluttede for et par år siden, at man ikke at ville afvente direktivets vedtagelse og den lovbundne indførelse af partikelfiltre. Styrelsen ønsker at fremme anvendelse af partikelfiltre både på eksisterende køretøjer og på køretøjer, der anskaffes inden oktober 2006. Odense Kommune ønsker at være en foregangsby, når det gælder miljø i bymidten. Odense Bytrafik anvendte således i en periode den såkaldte Svensk miljøklasse 1 diesel som brændstof til bybusserne. Desuden har Odense i en længere årrække været med i Miljøministeriets landsdækkende luftmåleprogram. Færdselsstyrelsen tog på denne baggrund kontakt med Odense Kommune om iværksættelse af et forsøg med partikelfiltre med støtte fra Trafikministeriets trafikpuljemidler. 2.2 Formål Forsøgets formål er: at demonstrere miljøgevinster ved anvendelsen af partikelfiltre at gennemføre en systematisk indsamling af drifts- og miljødata ved anvendelse af flere forskellige typer af partikelfiltre på tunge dieselkøretøjer 5

Herudover ønsker de to parter bag forsøget: gennem kommunale initiativer at opnå stor udbredelse af miljøvenlig køretøjsteknologi blandt trafikanterne i Odense. 2.3 Forsøget Der er monteret partikelfiltre på alle de af kommunens køretøjer, der er egnede til det 1. Yderligere kan andre transportører i Odense desuden søge om støtte til delvis dækning af udgifter til anskaffelse af filtre til dieselkøretøjer. I alt indgår nu 117 kommunale køretøjer og 8 privatejede køretøjer i forsøget. Der er på nuværende tidspunkt indkøbt 8 forskellige filtertyper. Projektet startede omkring 1. juni 1999 og forløber indtil udgangen af 2001. Gennem forsøget undersøges såvel effekter på driften af køretøjerne som miljøeffekter. Overordnet tidsplan for forsøget Udbud af filterindkøb Montering af filtre Måling af filtereffekt Driftsovervågning Måling i gaderummet April Kvt 1999 Juli Kvt. 1999 Okt. Kvt. 1999 Jan Kvt. 2000 Apr. Kvt. 2000 Juli Kvt. 2000 Okt. Kvt. 2000 Jan Kvt. 2001 Apr. Kvt. 2001. Juli Kvt. Okt. Kvt. 2001 2001 I bilag 2 er givet en mere detaljeret oversigt over, hvilke aktiviteter, der indgår i forsøget. Oversigten indeholder også en status for disse aktiviteter. 2.4 Økonomi Forsøgets fase 1 har et samlet budget på 11 mio. kr. hvoraf ca. 7,5 mio. kr. forventes anvendt til indkøb af filtre, lidt under 2,5 mio. kr. vil blive anvendt til forskellige typer af målinger, mens ca. 1 mio. kr. anvendes til formidlingsaktiviteter samt projektadministration. Det er senere besluttet at udvide med en fase 2, som har et budget på 5 mio. kr. I fase 2 indgår bl.a. en udvidelse af forsøget med afprøvning af nye filterteknologier, som nærmere omtales i afsnit 4. 1 I afsnit 5.2 side 11 behandles begrebet egnethed mere uddybende 6

Det skal understreges, at budgettet alene omfatter forsøgets eksterne udgifter. Herudover lægger især Odense Kommune en meget betydelig arbejdsindsats i projektet, bl.a. til montering, drift og servicering af filtrene. Tyngdepunktet i denne indsats ligger hos de tre værksteder, der dels har monteret filtre, dels har tilrettelagt filtrenes drift. Desuden har også deltagelsen i målinger også stillet store krav. 2.5 Organisation Odense Kommune og Færdselsstyrelsen indgår som ligeværdige parter og har dermed et fælles ejerskab til projektet. Projektets overordnede ledelse varetages af en styregruppe, som også har det overordnede økonomiske ansvar. Projektets daglige ledelse varetages af en arbejdsgruppe. Arbejdsgruppen har ansvaret for den løbende drift af projektet inden for de rammer, som styregruppen fastlægger. Den udarbejder et rullende arbejdsprogram og står for den løbende økonomistyring. Arbejdsgruppen står desuden for inddragelse af eksterne parter med specialviden (Teknologisk Institut, Danmarks Miljøundersøge l- ser m.fl.). Vedr. sammensætning af styregruppe og arbejdsgruppe henvises til bilag 1. 3. Udbuddet af filterindkøbene Anskaffelsen af filtrene skete på grundlag af et offentligt EU-udbud. I udbuddet blev der lagt vægt på anskaffelse af forskellige filtertyper. Udover selve filtrene omfattede leverancen også vejledning og instruktion af værkstedspersonale i montering og servicering. Udbuddet omfattede filtre tilpasset konkrete køretøjer. Disse var i udbuddet specificeret i en fortegnelse og blev desuden karakteriseret gennem en generel beskrivelse af deres anvendelse. Filterleverandørerne skulle give garanti for, at filtrene var funktionsdygtige mindst 2 år/200.000 km. Såfremt et filtersystemet forudsatte supplerende udrustning på køretøjer og tankningsanlæg, var det bestemt, at montering og levering af dette skulle være indeholdt i tilbuddet. I udbudsmaterialet var de tekniske krav til filtersystemerne nærmere præciseret. Disse krav er beskrevet i boksen på side 9. Tildeling af ordren skete på grundlag af det økonomisk mest fordelagtige bud i henhold til følgende kriterier: Filtrenes effektivitet, kvalitet, pris, instruktions- og servicemuligheder, tilbudsgivers miljøprofil samt betalings- og leveringsbetingelser. 7

Fire tilbudsgivere afgav i alt 7 forskellige tilbud. Et af tilbuddene blev på forhånd fravalgt, eftersom det alene omhandlede katalysatorer og ikke partikelfiltre. De seks øvrige tilbud blev nærmere vurderet af en ad hoc teknikergruppe 2. Gruppen vurderede tilbudene på grundlag af de krav og ønsker, der var beskrevet i udbudsmaterialet og lagde bl.a. vægt på, at forsøget skulle indeholde afprøvning af forskellige filtertyper. Samtidig blev der lagt vægt på, at de valgte løsninger var praktisk håndterlige. Desuden blev der lagt vægt på at begrænse såvel investeringsbehov som driftsudgifter. Specielt behovet for etablering af doseringsanlæg for additiver i forbindelse med anvendelse af Silentor s filtersystem havde betydning for, hvorledes ordren blev fordelt mellem de forskellige filtertyper. På grundlag af en samlet vurdering af besluttedes, at anskaffe alle fire tilbudte filterfabrikater (Ferrita, CRT (to typer) og Silentor) til montering på Odense Bytrafiks køretøjer. Herved blev der mulighed for en direkte sammenligning mellem forskellige filtertyper under (nogenlunde) ensartede driftsforhold. Silentor blev tilbudt ordren på filtre til renovationskøretøjerne, mens ordren på filtre til Park og Vej Service s køretøjer blev fordelt ligeligt mellem CRT-filtre og Feritta-filtre. Det samlede indkøb af partikelfiltre i forbindelse med udbuddet omfattede: 24 Eminox CRT til Odense Bytrafik og 4 til Park og Vej Service 11 Volvo CRT til Odense Bytrafik 32 Feritta til Odense Bytrafik og 3 til Park og Vej Service 8 Silentor filtre og ét doseringsanlæg til Odense Bytrafik samt 28 filtre og 2 doseringsanlæg til Odense Renovationsselskab 2 Sammensætningen er beskrevet i bilag 1 8

Udbudsmaterialets tekniske krav til filtersystemet Partikelfilteret skal erstatte den eksisterende lyddæmper og skal yde mindst samme støjdæmpning. Såfremt filteret i udformning eller vægt afviger fra den originale lyddæmper skal filterleverandøren i sin leverance sikre at ophæng, tilslutninger og lignende på filter og køretøj er forsvarligt udført. Filteret må maksimalt yde et modtryk på 20 kpa ved motorens maksimale effekt. En indikation af filterets tilstand, eller alarm ved fejl, er ønskelig. Filteret skal være konstrueret og monteret således at der ikke opstår fare for antændelse af omgivelser under drift og regeneration. Filteret bør kunne monteres af flådeejernes værkstedspersonale på under én arbejdsdag. Filteret skal tilbageholde mindst 3 80% af partikelmassen målt gravimetrisk i fortyndingstunnel ifølge EØF 88/77 (stationær 13-mode test). Røggastætheden (opacitet) målt ved fri acceleration til motorens afreguleringsomdrejningtal, som ved periodisk syn, må ikke overstige en k-værdi på 0,2 m -1. Såfremt filterleverandøren er bekendt med effekter, som kan opstå under drift eller regeneration, på andre emissioner (såvel regulerede eller uregulerede), skal sådanne oplysninger ubetinget gives til udbudsgiver ved tilbudsgivning. Såfremt anvendelsen af filteret kræver yderligere faciliteter eller aktiv handling skal dette være specificeret, og investeringsomkostningerne inkluderet i leverandørens bud. Ligeledes skal eve n- tuelle løbende omkostninger til hjælpestoffer m.v. specificeres. Systemet må ikke påvirke de øvr i- ge køretøjer i flåden og det bør tilstræbes at systemet er passivt og simpelt. Filteret skal i en periode på mindst 2 år (eller 200.000 km. hvis dette indtræder først) være omfattet af en 100% garanti. Garantien skal dække alle defekter ved filtersystemerne, herunder også hvis filtrene indenfor garantiperioden ikke kan overholde nærværende kravspecifikation om maksimalt modtryk, tilbageholdelse af partikler og maksimal røggastæthed. Yderligere ønskes oplysninger om forventet levetid på filtersystemet i henhold til kravspecifikationerne. Såfremt filteret har behov for vedligehold, skal dette specificeres af leverandøren ved tilbudsgivning. Der skal ligeledes gives specifikke instruktioner for bortskaffelse af filteret, såvel som evt. biprodukter f.eks. aske. Såfremt særlige miljøforhold gør sig gældende ved brug, servicering og bortskaffelse af filtersystemerne, skal dette oplyses. 3 I udbuddet var angivet 90%, men det viste sig i praksis, at der kun kunne opnås garanti i 2 år, såfremt kravet blev 80% 9

4. Udvidelse af forsøget med andre rensningsteknologier Projektet omfattede oprindeligt fire forskellige filterteknologier. Projektet har dog haft en supplerende målsætning om at afprøve nye teknologier, når disse blev tilgængelige. Desuden har Trafikministeren efter aftale med Miljø- og Energiministeren nedsat en arbejdsgruppe, som skal belyse mulighederne for at fremme udbredelsen af partikelfiltre til lastbiler og busser i Danmark. Forsøget er derfor blevet udvidet med en fase 2, hvori der foreløbig indgår yderligere fire forskellige filterteknologier. Langt størstedelen af de tunge kommunale køretøjer blev udstyret med filtre i forbindelse med starten af forsøgets fase 1 i efterår og vinter 1999/2000. Det har derfor ikke været muligt at afprøve de nye teknologier i samme antal som de teknologier, der blev valgt i forbindelse med udbuddet. I løbet af år 2000 er 9 bybusser blevet udstyret med nye filtersystemer, som både fjerner partikler og begrænser udledningen af NO x (kvælstofilter). Det drejer sig om: 3 busser med Volvo CRT + STT EGR (emisionsgas-recirkulering) 3 busser med Feritta filter + EGR 3 Busser med Ceryx Quad CAT (filter +NO x -katalysator). Ved forsøgets start blev opgivet at montere filtre på to suge-fejemaskiner hos Park og Vej Service grund af for lave udstødningstemperaturer. Disse køretøjer vil nu blive udstyret med filtre fra Bremen Energitechnik, som anvender en anden teknologi. Denne filtertype muliggør brug af filtre ved lave udstødningstemperaturer, idet de opsamlede sodpartikler afbrændes løbende ved hjælp af strøm fra køretøjets generator. Driften af filteret er således ikke afhængig af hverken en høj udstødningstemperatur eller mulighederne for at blive koblet til elnettet. 10

5. Monteringen af filtrene Monteringen af filtrene blev foretaget af værkstederne hos Odense Bytrafik, Odense Renovationsselskab A/S og Park og Vej Service. 5.1 Leverandørernes forundersøgelser Som tidligere nævnt indgik i udbudsmaterialet, at filterne skulle leveres til og monteres på konkrete, nærmere beskrevne køretøjer. De potentielle leverandører gjorde da også brug af muligheden for at bese og vurdere køretøjerne inden tilbud. Alle leverandører blev forpligtet til at give to års garanti på filtrene. I kontraktforhandlingerne blev det herefter overladt til leverandørerne selv at fravælge de køretøjer, som de ikke fandt egnede til at blive udstyret med filtre. Leverandørerne skulle for disse marginalkøretøjer afveje fordelen ved salget mod risikoen for omkostninger som følge af garantien. 5.2 Forberedelserne til monteringen Der er lidt forskellige erfaringer omkring forberedelserne til monteringen. For at kunne belyse disse erfaringer nærmere beskrives i kort form i det følgende nogle forhold vedrørende filtrenes funktion. Filtrene er afhængige af, at der opnås så høje temperaturer i motorens udstødningssystem, at de partikler, der opsamles i filteret som sod, løbende bliver afbrændt. Denne proces kaldes regenereringen af filteret. Sodens antændelsestemperatur er under normale forhold ca. 600 o C, mens temperaturen i motorens udstødningssystem varierer fra 150-400 o C. Dermed skulle regenereringen slet ikke kunne foregå. Imidlertid kan antændelse af de sodpartikler, der er opsamlet i filteret, ske ved betydeligt lavere temperaturer (250 300 o C). Dette kan opnås ved enten at anvende en katalysator, der producerer store mængder af NO 2, eller ved at anvende et additiv i brændstoffet. For at køretøjet skal være egnet til montering af filter kræves desuden, at motoren har en tilfredsstillende ren forbrænding uden ekstraordinært sodindhold (for ældre biler vil dette normalt kræve en god vedligeholdelsestilstand). Desuden spiller svovlindholdet i brændstoffet en særlig rolle for CRT-filtrene 4. De udvalgte leverandører måtte derfor, inden omfanget af leverancen af filtrene blev endeligt aftalt, foretage en konkret vurdering af køretøjets egnethed til montering af filter. Der forelå ikke på forhånd oplysninger om køretøjernes udstødningstemperaturer. Da denne som omtalt kan være afgørende for valget af filter, blev der gennemført en række målinger af udstødningstemperaturer på forskellige køretøjer. 4 Der henvises til nærmere omtale i afsnit 6.2, side 14 11

Figur 5.1 Udstødningstemperatur målt over en arbejdsdag for bybus og renovationsbil Temp C 400 350 300 250 200 150 100 50 Temp C 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Bybus 0 Renovationsbil Figur 5.1 illustrerer dels den markante forskel mellem driftsmønsteret for en bus og en renovationsbil, dels vanskeligheden ved at montere filtre på renovationsbiler hvor udstødningstemperaturen sjældent, eller aldrig, kommer op i det nødvendige område omkring 250-300 C. Det blev i forbindelse med accepten af tilbuddene overvejet, om det ville være nødvendigt at udstyre visse af renovationskøretøjerne med et aktivt filter, hvor partiklerne afbrændes ved hjælp af strøm fra elnettet. På baggrund af gennemførte temperaturmålinger vurderede Silentor imidlertid, at deres system kunne anvendes på alle renovationskøretøjer. Det blev derfor ikke aktuelt at anvende aktivt filter. Efterfølgende har det dog vist sig at en del af Renovationskøretøjerne er mindre egnede til at køre med filter, og det må konkluderes, at Silentor var meget optimistiske i deres vurdering af partikelfiltrenes mulighed for at fungere på køretøjer med stor partikelemission og på køretøjer med lav udstødningstemperatur. Efter nærmere analyser vurderede leverandørerne af filtre til Park og Vej Service, at en del af køretøjerne på grund af for lav udstødningstemperatur ikke kunne opnå tilfredsstillende drift. Disse køretøjer anvendes til mange forskellige formål, bl.a. også snerydning i døgndrift. Derfor var en løsning med et aktivt filter, der hver nat skal kobles til elnettet, heller ikke en mulighed for disse køretøjer. Park og Vej Service har dog efterfølgende konstateret, at en af filterleverandørerne, Ferrita (Buscenter Vest), i et eller to tilfælde ikke har foretaget vurderingen af køretøjets egnethed til montering af filter i form af konkrete målinger af temperaturer og tryk. Dette har betydet, at nogle filtre er blevet monteret på køretøjer, der har vist sig mindre egnede. Det samme forhold gør sig også gældende hos Odense Bytrafik, hvor der på 8 ud af 9 små servicebusser ligeledes er problemer med at opnå tilfredsstillende funktion af filtrene på grund af en kombination af lav udstødningstemperatur og stor partikelemission. 5.3 Monteringen Odense Bytrafik, Odense Renovationsselskab A/S og Park og Vej Service har alle eget værksted til servicering af vognparken. Udgangspunktet for udbuddet var, at filtrene skulle kunne monteres af de værksteder, der vedligeholder køretøjerne. Udbudsmaterialet indeholdt derfor krav om, at leve- 12

randørerne skulle levere den fornødne skriftlige og mundtlige instruktion til værkstedspersonalet. Denne instruktion er også blevet leveret. I praksis kom Silentor imidlertid selv til at stå for monteringen af de filtrene. Årsagen var at renovationskøretøjerne i vid udstrækning er individuelt opbyggede. Der viste sig derfor behov for at tilpasse rør og ophæng til det enkelte køretøj, hvilket indebar forskellige modifikationer i forbindelse med monteringen. Desuden er der i driften også gjort erfaringer, som medførte, at monteringsformen måtte ændres. Årsagen var, at rørføringer og beslag ikke kunne klare vibrationer fra motoren og den øgede belastning forårsaget af filterets større vægt 5. De øvrige leverandører monterede nogle prototyper og gennemførte samtidig en sidemandsoplæring af værkstedspersonalet. Desuden leveredes skriftlige og mundtlige anvisninger. Et almindeligt filter kan typisk monteres på en halv værkstedsdag. 6. Målinger af effekten af anvendelse af filtrene Som led i forsøget er gennemført flere forskellige typer for målinger. Nogle målinger har skullet give grundlag for afgørelsen af, om et givet køretøj var egnet til montering af filter. Disse målinger er omtalt i det foregående afsnit (afsnit 5). Andre målinger er gennemført for at kontrollere filterets funktion og omtales i afsnit 7. Endelig er der gennemført målinger med det formål at belyse effekten af anvendelsen af filtrene. Disse målinger beskrives i dette afsnit. 6.1 Emissionsmålinger Teknologisk Institut, Motorteknik, i Århus, gennemfører emissionsmålinger på udvalgte køretøjer ved projektets start og efter henholdsvis 1 og 2 års drift. Emissionsmålingerne udføres på rullefelt efter en metode, der i en forenklet form svarer til den officielle målemetode 6 til bestemmelse af emissioner fra tunge køretøjer. Måling af ét køretøj beslaglægger prøvestanden ca. 2 arbejdsdage. Det er som følge heraf kun muligt at lave denne måling på udvalgte køretøjer. Målingerne omfatter emissionen af: NO x, NO 2, HC, CO og partikler. Desuden måles udstødningstemperatur, modtryk, motoreffekt og en række andre parametre til omregning og kontrol af emissionerne. I tillæg til disse målinger har Danmarks Miljøundersøgelser, DMU, målt størrelsesfordelingen af partiklerne efter filteret. Det er sket ved at måle partikelkoncentrationer i 29 mobilitetskanaler svarende til partikeldiametre i intervallet 6-700 nm 7 med et specialbygget analyseapparatur 8. 5 Det viste sig f.eks. at kørsel på lossepladsen stillede særlige krav til frihøjde og til beskyttelse af rørføringerne. 6 88/77/EEC,13-mode testen 7 1 nm er 10-9 meter (eller en milliontedel millimeter) 8 Udstyret og det PC-program, der anvendes, er stillet til rådighed af det fælleseuropæiske forskningscenter JRC i Ispra, Italien. 13

Målingerne ved start omfattede fire af Odense Bytrafiks busser (bus 5, 8, 16 og 139) og desuden en bus (139) målt uden filter. De tre af busserne er nyere (Euro II standard), den fjerde (bus 139) er en ældre bus fra 1987 (Euro 0 standard). Ved 1 års drift omfattede målingerne de samme fire busser samt yderligere tre busser med nye filtertyper, dvs. systemer til reduktion af udslippet af kvælstofilter (NO x ), jf. afsnit 4. Bus 19 og 92 er udstyret med hvert sit fabrikat EGR-system 9, mens Bus 29 kører med et kombineret partikelfilter og NO x -katalysator. Alle leverandører blev på forhånd informeret om hvilke busser, der var udtaget til måling og blev inviteret til at overvære målingerne. Årsagen til, at der alene er foretaget målinger på busser og ikke på andre dieselkøretøjer er, at Odense Bytrafik i kraft af et stort antal køretøjer har haft lettest ved at afse køretøjer til målingerne. Desuden muliggør måling på tilnærmelsesvis ens køretøjer med sammenlignelige kørselsmønster en mere direkte sammenligning af forskellige filterteknologier. 6.2 Resultater af emissionsmålingerne Der er indtil nu gennemført to målerunder. I tabel 6.1 (side 15) er sammenfattet resultaterne af de to sæt målinger, henholdsvis ved start (årsskiftet 1999/2000) og efter 1 år (årsskiftet 2000/2001). 9 Exhaust Gas Recirculation, dvs. recirkulation af en del af udstødningsgassen 14

Tabel 6.1 Resultater af emissionsmålinger Tidspunkt Bus Bus Bus Bus Bus Bus Bus Bus EURO EURO EURO 16 5 139 8 8 19 92 29 2 3 4 Årgang 1999 1996 1987 1996 1996 1999 1996 2000 1996 2000 2006 Motor DH10 A THD1 04KF THD1 01GC DH10 A DH10 A DH10 A THD1 04KF DH10 A Effekt (kw) 180 180 180 210 210 180 180 180 Filter Volvo CRT Ferrita Emino x CRT Silentor Intet filter Ferrita EGR NOx g/kwh NO2 g/kwh HC g/kwh CO g/kwh Volvo CRT EGR Ceryx Quad- Cat Start 10,9 8,69 13,5 10,7 11,8 7,0 5.0 3,5 1 år 9,3 7,9 11,3 9,3 6,9 4,1 9,4 7,0 5.0 3,5 Start 1,61 1,56 1,77 0,43 0,44 1 år 1,54 0,61 1,45 0,31 1,24 0,21 0,96 Start 0,07 0,05 0,04 0,23 0,22 1 år 0,09 0,11 0,04 0,21 0,06 0,10 0,17 Start 0,08 0,01 0,18 0,57 0,62 1 år 0,07 0,14 0,13 0,52 0,02 0,06 0,14 Partikler 10 Start 0,18 0,03 0,13 0,04 0,33 0,15 0,10 0,02 g/kwh 1 år 0,29 0,08 0,09 0,06 0,19 0,26 0,06 0,15 0,10 0,02 Oversigt over resultatet af de gennemførte målinger. Bus 19, 92 og 29 er nye i måleprogrammet, og blev således ikke målt i første målerunde i januar 2000. Når resultaterne af målingerne af partikelindholdet for Bus 92 er specielt markeret specielt skyldes det, at målingerne og visuel inspektion viste, at partikelfilteret ikke virker. DeNOx delen virker derimod. De tre søjler til højre indeholder kravene i Euronormerne. Målingerne ved start viste, at busser udstyret med to af filtertyperne (Silentor og Ferrita) havde meget lave udslip af partikler (0,04 og 0,03 g/kwh, svarende til ca. 90 % rensning). Målingerne efter 1 års drift viser, at Silentor filteret sandsynligvis stadig overholder kravspecifikationen om min. 80% virkningsgrad. Ingen af de målte køretøjer kan dog opfylde partikelkravet på maksimalt 0,02 g/kwh, som bliver gældende for alle nye lastbiler og busser fra 2006. Når man tager i betragtning at bus 5 er relativ ny (og dermed må formodes at have et relativt lavt partikelniveau, hvis den måles uden filter), ligger det ene Ferrita filter formentlig lige under 80% virkningsgrad. Det andet Ferrita-filter er som det fremgår af noten gået i stykker og Ceryx-filteret har med 0,06 g/kwh en tilfredsstillende partikelrensning. Vedr. CRT-filtrene og DeNOx henvises til de efterfø l- gende afsnit. 10 CPM målt i g/kwh 15

Partikelstørrelse og partikelantal i udstødningsgassen I forbindelse med emissionsmålingerne er også ved særlige partikeltællinger gennemført måling af partikelstørrelse og partikelantal i udstødningsgassen. Ved første målerunde i januar 2000 blev partikeltællingerne kun gennemført på busserne med Silentor og Feritta filtre, mens der ved anden målerunde blev gennemført partikeltællinger for alle syv teknologier. I figur 6.2 vises størrelser og antal af partikler ved ca. 25% belastning 11. Det ses at bussen med det defekte Feritta-EGR-filter udsender det største antal partikler over hele størrelsesspektret, mens det andet Feritta filter ligeledes har relativt begrænset effekt. Blandt de øvrige busser er det specielt de tre busser med forskellige typer af CRT-filtre, som har specielt lave udslip (svarende til en rensningsgrad på mere end 99% for alle størrelser partikler). 1,0,E+08 Figur 6.2 Partikler, antal og størrelse, ved 25% belastning 1,0,E+07 1,0,E+06 1,0,E+05 Uden CRT Volvo CRT Volvo CRT+EGR Feritta Feritta+EGR Silentor QuadCat 1,0,E+04 1,0,E+03 1,0,E+02 1,0,E+01 1,0,E+00 1 10 100 1000 X-aksen viser partikelstørrelsen i nannometer En nannometer (forkortes til nm) svarer til en millioentedel millimeter (10 9 meter), hvilket vil sige, at de største partikler er 1/1000 millimeter i diameter. Y-aksen viser antallet af partikler pr. kubikcentimeter for hver målt størrelse af partikler. Bemærk at både X- og Y-aksen er logaritmisk. Figur 6.3 viser resultatet af samme måling ved ca. 100% belastning 12. Her ses det tydeligt, at busserne med CRT-filtre ved denne belastning har betydeligt større emission af partikler i de mindste størrelsesfraktioner, hvilket formentlig skyldes dannelse af svovlpartikler, jf. senere. 11 Figuren er baseret på mode 3, svarende til 25 % belastningen af motoren ved omdrejningstallet for maks. moment, her 1400 omdrejninger/minut 12 Målingen er gennemført ved mode 8 (100% last ved 2000 omdr/min.). 16

Figur 6.3 Partikler, antal og størrelse, ved 100% belastning 1,0,E+09 1,0,E+08 1,0,E+07 1,0,E+06 CRT Volvo CRT Volvo CRT+EGR Feritta Feritta+EGR Silentor QuadCat 1,0,E+05 1,0,E+04 1,0,E+03 1,0,E+02 1,0,E+01 1,0,E+00 1 10 100 1000 X-aksen viser partikelstørrelsen i nannometer En nannometer (forkortes til nm) svarer til en millioentedel millimeter (10 9 meter), hvilket vil sige, at de største partikler er 1/1000 millimeter i diameter. Y-aksen viser antallet af partikler pr. kubikcentimeter for hver målt størrelse af partikler. Bemærk at både X- og Y-aksen er logaritmisk I forhold til målingerne ved projektets start har Silentor filteret stort set samme effekt efter ét år, mens Feritta filteret har en betydelige mindre effekt efter ét års drift. Feritta-filteret har tilsyneladende en hurtigere ældning end Silentor-filteret. Overordnet set viser målingerne, at filtrene har en effekt overfor partikler i alle størrelser. Samtidig viser målingerne dog, at filtre af CRT-typen ved meget hård belastning (og dermed høje temperaturer) udsender et betydeligt antal partikler i størrelserne mellem 10 og 100 nm. CRT-filtrene For CRT-filtrene er der tale om en speciel situation. Målingerne ved start viste, at to busser (Bus 16 og Bus 139) udstyret med to forskellige CRT-filtre (fra Volvo og fra Johnson Matthey) havde et betydeligt større partikeludslip end forventet (0,18 og 0,13 g/kwh). Målingerne viste desuden, at partikeludslippet var specielt stort ved de største belastninger af motoren, mens rensningen ved lav motorbelastning var på linie med de øvrige filtre. Måleresultaterne blev præsenteret for leverandørerne af CRT-filtrene og efterfølgende drøftet på et møde med deres tekniske eksperter. Deres forklaring på fænomenet er, at CRT-filterets katalysator 17

opsuger svovl fra brændstoffet ved lave belastninger, og at denne svovl frigives igen i form af sulfat, når motoren belastes hårdt, og temperaturen i filteret når op på ca. 380 o C. Den samlede mængde af svovl bestemmes af brændstofkvaliteten. Forskellen mellem filtrene er, at Silentor- og Ferittafiltrene lader svovlen passere på gasform (SO 2 ), men CRT-filtrene omdanner noget af svovlen til sulfatpartikler. Teknologisk Institut fandt denne forklaring rimelig. I rapporteringen af målingerne indgik derfor et bidrag fra leverandørerne af CRT-filtre, som forklarede fænomenet. Måleresultaterne for CRT-filtrene blev bekræftet ved 1-års målingerne. Teknologisk Institut blev samtidig bedt om at undersøge den sande virkningsgrad for CRT-filtrene. Dette er sket ved at montere en motor og et filter i prøvebænk og køre gentagne 13-mode tests, indtil der blev opnået et stabilt resultat. Målingerne gennemførtes i februar 2001. Udviklingen i partikelemissionen ved disse målinger er vist på figur 6.4. Her ses tydeligt at CRTfilteret ved første afprøvning giver en høj partikelemission på 0,17 g/kwh, hvilket er over Euro2 grænseværdien, og mere end tre gange så meget som partikelemissionen fra motoren 13. 0,18 Figur 6.4 Udviklingen i partikelemissionen for CRT-filtre 0,16 13-mode (excl. mode 6+8) Mode 6+8 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 Uden 7.5 Uden 6.0 CRT 1 CRT 2 CRT 3 CRT 4 CRT 5 CRT 6 CRT 7 Uden 6.0 Figur 6.4.. Udviklingen i partikelemissionen. Mode 6+8 og den resterende 13-mode (mode 1-5 og 9-12) er vist hver for sig, og udgør tilsammen 13-mode resultatet. Ved målingerne CRT2, CRT3 og CRT4 er udelukkende målt emissioner ved mode 6 og mode 8, det samlede 13-mode resultat kan således ikke vises. Anden dag falder partikelemissionen betydeligt, for derefter at svinge noget over de følgende dage. Efter 7 dages testkørsler opnås noget nær en stabil tilstand, og den afsluttende 13-mode test (dag 9, CRT 7) giver det endelige resultat for CRT filteret på 0,06 g/kwh. 13 Der er typegodkendt med en emission på 0,08 18

Målingerne viser, at CRT partikelfilter i brug har en partikelemission i størrelsesordenen 0,06-0,08 g/kwh målt på rullefelt i 5-mode testen. Dette er på niveau med de øvrige filtre i forsøget. Gennem disse målinger er påvist, at den minimale partikelemission fra CRT-filtrene ligger i størrelsesordenen 0,06 g/kwh. Filterets producent Johnsson Matthey s har forventet 0,03 g/kwh ved 50ppm svovl i brændstoffet. Målingerne på CRT-filteret har desuden vist at det kræver flere gentagne målinger, i det konkrete tilfælde 3, at nå denne lave og stabile værdi. Analyser af partiklernes sammensætning viser, at de stort set udelukkende består af svovlforbindelser og vand bundet til svovlforbindelserne. (Den sidste sætning er en antaget konklusion ud fra en visuel inspektion af filtrene, resultatet af den kemiske analyse foreligger endnu ikke). Det anses på denne baggrund for sandsynliggjort, at Johnsson Mattheys forklaring på de første målinger er korrekt, og at partikelemissionen skyldes svovl fra brændstoffet. Forklaringen er, at der foregår to adskilte processer: Når filteret er i ligevægtstilstand konverteres svovl fra brændstoffet i en vis udstrækning til sulfat, som måles som partikler. Ved 50ppm svovl i brændstoffet resulterer denne svovlkonvertering i ca. 0,06 g/kwh partikler. Dette fænomen, som i øvrigt kan forventes at være til stede på mange typer katalytiske partikelfiltre, kan afhjælpes ved reduktion af svovlindholdet i brændstoffet. Når udstødningstemperaturen er under ca. 380 C oplagrer washcoaten i CRT-filterets forkatalysator svovl fra den SO 2 der findes i udstødningsgassen. Svovlet frigives igen i form af svovlpartikler når udstødningstemperaturen er over ca. 380 C. Dette fænomen resulterer i relativt høj partikelemission når CRT-filteret måles ved den høje belastning, som indgår i 13- mode testen. Dette oplagrings- og frigivelses-fænomen for svovlet kan ikke afhjælpes ved reduktion af svovlindholdet i brændstoffet. Det vil blot tage længere tid inden washcoaten er mættet med svovl. Temperaturmålinger på køretøjerne viser, at man ved almindelig kørsel med en bybus meget sjæ l- dent opnår udstødningstemperaturer over 350 o C. Dette betyder, at man ved almindelig drift af køretøjerne ikke vil opleve det konstaterede problem med sulfatdannelse i CRT-filtrenes katalysator. DeNOx-systemerne Af de to EGR systemer levede Ferrita s til fulde op til forventningerne med en virkningsgrad på NO x omkring 50%, mens STT s system pga. en forkert kalibrering opnåede ca. 25% virkningsgrad. Dette sidste er ikke dårligt - men dog lavere end forventet. Ceryx Quat CAT indeholder ud over et partikelfilter også en såkaldt lean NO x -katalysator, som ved hjælp at en lille mængde brændstof indsprøjtet direkte i udstødningssystemet skulle kunne reducere NO x -udslippet med op til 50%. Målingerne på bussen fra Odense viser dog ingen reduktion i NO x -udslippet. 19

6.3 Målinger i gaderummet Danmarks miljøundersøgelser gennemfører som led i forsøget før- og eftermålinger i to gader i Odense. Derved kan vurderes om anvendelse af partikelfiltre giver en målbar forbedring af luftkvaliteten i byens gader. Det har fra starten været klart, at det på kort sigt kunne være svært at opnå en målbar forbedring, fordi det er et begrænset antal køretøjer, der får monteret filtre, set i forhold til det samlede antal køretøjer. Det ene målepunkt er Albanigade, som er en af de mest trafikerede gader i Odense med en betydelig trafik af tunge biler. Målingerne her viser et klart fald i partikelforureningen, men størstedelen af dette skyldes formodentlig, at svovlindholdet i dieselolie i perioden mellem de to målinger - er reduceret fra 500ppm til 50 ppm. Det andet målepunkt er i Vestergade (Vester Busgade), som er en betydeligt mindre trafikeret gade, men med en betydeligt større andel køretøjer med partikelfiltre 14. Her er førmålingen gennemført, men eftermålingen er udskudt, fordi gaden i en periode har været lukket for kørende trafik. Nu er gaden igen åben, og den planlagte eftermåling gennemføres i marts 2001. Resultaterne vil først foreligge efter udgivelse af denne midtvejsrapport. 7. Driftserfaringer For at få opsamlet alle relevante erfaringer med driften af filtrene er der i forsøget tilrettelagt en systematisk erfaringsopsamling. Der føres en logbog for alle køretøjer. Behandlingen af data fra logbøgerne foretages af Teknologisk Institut. Der føres desuden statistik over brændstofforbruget i køretøjerne og der foretages løbende opacitetsmålinger 15 af alle køretøjer. Resultatet af disse målinger medtages i logbogen for hvert enkelt køretøj. I januar 2001gennemførtes et internt møde med fokus på opsamling af erfaringer, hvori deltog alle direkte implicerede i forsøget både fra Odense Kommune og fra andre deltagere. Formålet var dels at sammenfatte de hidtidige erfaringer, dels at få inddraget de erfaringer, der ikke indgår i den systematiske erfaringsopsamling. En foreløbig opsamling af driftserfaringerne udarbejdet af Teknologisk Institut udgjorde en del af grundlaget for mødet. 14 Hvor kun ca.15 % af de tunge køretøjer i Albanigade har partikelfilter, er andelen i Vestergade betydeligt større fordi ca. halvdelen af trafikken udgøres af busser. 15 Målingen repræsenterer en kontrol af, at filteret fungerer 20

7.1 Erfaringsopsamlingens form Omkring erfaringsopsamlingens form var der to observationer. Det har ikke været helt let at få logbog system til at fungere automatisk. Der er foregået en hel del engangsaktiviteter for at afhjælpe børnesygdomme. Leverandører af filtrene har derfor i perioder haft deres daglige gang på værkstederne i Odense. Der er derfor en vis usikkerhed omkring, hvorvidt alle defekter og ændringer er registreret i logbogen. Et andet problem har været, at tankningen af køretøjerne ikke oprindeligt var baseret på, at der skulle føres statistik over hvert enkelt køretøjs forbrug (dette gjaldt både tankningsanlæg og rut i- ner). For Odense Bytrafik betød dette, at der måtte anskaffes et nyt tankningsanlæg og i forbindelse hermed gennemføres en række ændringer af rutinerne. 7.2 Nogle foreløbige erfaringer Problemer med enkelte køretøjer For mellem 10 og 15 af køretøjerne i forsøget (i første række lastbiler og renovationsbiler) er forekommet nogle systematiske driftsproblemer. Årsagen er, at det har været svært ved almindelig kørsel at opnå en temperatur i udstødningssystemet, som muliggør afbrænding af de sodpartikler, som filtrene opsamler. Som tidligere beskrevet skulle den enkelte filterleverandør indestå for, at filteret ville kunne fungere under de kendte driftsomstændigheder. Ikke alle leverandører foretog imidlertid lige grundige undersøgelser, hvilket har ført til problemer for nogle køretøjer. Et andet problem er motorens vedligeholdelsesstandard. Specielt for ældre køretøjer er det nødve n- digt at vedligeholdelsestilstanden er god, da filteret ellers ikke kan nå at afbrænde partiklerne i samme takt som de opsamles i filteret. Der har været problemer med køretøjer hos både Odense Bytrafik og Odense Renovationsselskab på dette område. I forbindelse med periodisk syn af køretøjer hos Statens Bilinspektion bliver motorjustering og vedligeholdelsesstand kontrolleret ved at måle hvor meget motoren ryger ved fri acceleration (opgasning i frigear). Et dieseldrevet køretøj med turbolader godkendes, hvis røggasmålingen giver en værdi under 3,0. På baggrund af erfaringerne fra det første års drift af køretøjerne kan konkluderes at et køretøj der uden partikelfilter ryger så meget, vil have vanskeligt ved at fungere med partikelfilter. Med andre ord, så kræver anvendelse af partikelfilter en højere vedligeholdelsesstandard end kørsel uden filter. Der kan desuden ske relativt pludselige ændringer af en motors funktion, hvorved der sker en forøgelse af sodmængden, f.eks. på grund af en defekt brændstofdyse. Er der monteret partikelfilter vil en sådan defekt ikke umiddelbart blive konstateret i form af kraftig udstødningsrøg. Dette kan i sidste ende føre til at partikelfilteret ødelægges og er derfor uhensigtsmæssigt. Derfor arbejdes der nu med et sensorsystem, der måler modtrykket i filteret, så denne type problemer konstateres, inden filteret går i stykker. Endelig har der i relativt mange tilfælde vist sig at filtrene har børnesygdomme, primært i form af brud på beslag til ophængning af filtrene og ved utætheder og brud på rør og flanger. 21

Hos Odense Bytrafik er registreret, at 27 filtre ud af den samlede leverance på 80 stk. er skiftet ud. 14 af disse er udskiftet som følge af fabrikationsfejl ved svejsninger og indvendige støjisolering, 3 er skiftet på grund af følgeskader ved anvendelse af EGR-system. Yderligere 8 filtre er skiftet som følge af nedbrud på grund af motordefekter (slidte dyser, fejljusteret pumpe eller stort motorolieforbrug) og der er fortsat problemer med driften af filtrene på 8 servicebusser, sandsynligvis på grund af en kombination af lav udstødningstemperatur og relativ stor partikelemission. Endelig er 3 filtre med defekte indvendige svejsninger blevet repareret af leverandøren. Hos Odense Renovationsselskab er registreret, at 8 ud af 28 filtre er repareret efter svejsefejl i filterets indvendige konstruktion. På 10 køretøjer er rørsystemet udskiftet, og de resterende 18 køretøjer har fået alle spændebånd og flexrør skiftet mellem motor og partikelfilter. Alle 28 køretøjer har fået ny isolering af udstødningsrørene. Der er fortsat problemer med driften af 6 af køretøjerne med filtre, hvilket formentlig kan tilskrives slidte eller fejljusterede motorer. Det er herudover besluttet at skrotte yderligere 5 af de ældste køretøjer. Hos Park & Vej er registreret tre defekte filtre ud af den samlede bestand på 9 stk. To defekter menes at skyldes fabrikationsfejl, mens den sidste defekt kan tilskrives fejl ved motoren. Alt i alt er der gennemført garanti-reparationer på ca. 20 køretøjer hos Odense Bytrafik. Hos Odense Renovationsselskab er der under garantien udført reparationer på alle 28 køretøjers udstødningsrør og isoleringen af udstødningsrørene, og der er desuden udført reparationer på 8 partikelfiltre. Hos Park og Vej behandles to nedbrud af filtre som garantisager. Når man ser på alle de filtre, der har været i brug, tegner der sig et billede af forskellige svage punkter ved de enkelte fabrikater. Volvo-CRT-filtrene har haft problemer med svage udvendige svejsninger af ophæng, Silentor har haft problemer med indvendige svejsninger og utætte rørføringer, Feritta har haft problemer med EGR-systemets funktion, samt problemer med at få filtrene til at fungere på et antal servicebusser med relativ lav udstødningstemperatur og stor partikelemission, og endelig har Ceryx har haft problemer med brændstofdyser til indsprøjtning af sekundært brændstof i udstødningssystemet. Service af filtre og arbejdsmiljø Det indgår i service og drift af filtrene, at den keramiske kerne med regelmæssige mellemrum skal dels vendes og dels renses. Dette gav behov for nærmere at vurdere arbejdsmiljøet i forbindelse med disse aktiviteter. Med baggrund i spørgsmål fra medarbejdere på værkstederne rettede projektet derfor henvendelse til BST, der er i gang med at yde vejledning om, hvordan kravene til arbejdsmiljøet skal håndteres. Arbejdsgangen omkring filtrene er blevet analyseret. Der er udarbejdet en nærmere vejledning om, hvorledes arbejdet skal foregå og om hvilke personlige værnemidler, der skal anvendes. Et af filtrene (Silentor) kræver også et additiv til brændstoffet. Håndteringen af dette additiv kræver ligeledes særlige procedurer af hensyn til arbejdsmiljøet. Endelig vil der blive set på kravene til udluftning og ventilation i relation til arbejdsmiljøet. 22

Brændstofforbrug Anvendelsen af partikelfilter vil normalt medføre en vis stigning i modtrykket i udstødningssystemet, hvilket i teorien skulle medføre en stigning i brændstofforbruget. Registreringen af brændstofforbruget fra det første års drift har dog ikke udvist nogen mærkbar stigning. Hvis en stigning i forbruget er forekommet, er den så begrænset, at det ikke er muligt i praksis at måle den i forhold til variationerne som følge af temperatursvingninger m.v.. Andet I driften har der generelt været anvendt en hel del mere tid på service og kontrol end sædvanligt. I en væsentlig udstrækning hænger dette sammen med, at der skulle gøres erfaringer og nye systemer skulle bygges op. Men der er også uomgængelige rutiner, som der permanent skal bruges mere tid på. Det gæ lder således renholdelsen af filtrene. I denne forbindelse er det et problem, hvis filteret kun blæses/støvsuges rent. Dette fjerner ikke al sod i filteret. Når filteret er vendt, vil restsoden blive blæst ud af filteret under de første kilometers kørsel, og medfører her en uacceptabel stor forurening. Der arbejdes nu på at udvikle en rensemaskine, som kan fjerne sod og aske fra filtrene i forbindelse med servicering 8. Odense Kommunes miljøplan Odense Byråd har ultimo september 2000 endeligt vedtaget Odense Kommunes Miljøplan 2001-2004. Planen indeholder en række elementer med relation til partikelfilterforsøget: Inden for rammerne af en grøn indkøbspolitik skal miljøkrav ind i alle udbud under hensyntagen til lige konkurrencevilkår for egne og eksterne virksomheder. I forbindelse hermed vil der blive udarbejdet udbudsmateriale til brug for kommunens indhentning af tilbud om kørsel med miljøvenlig teknologi, herunder anvendelse af partikelfiltre. Der vil videre blive udarbejdet udbudsmateriale til brug for kommunens indhentning af tilbud om ydelser til anlægsarbejder (fra entreprenører, vognmænd m. fl.), som omfatter krav om anvendelse af miljøvenlig teknologi, herunder partikelfiltre. Kommunen vil desuden fremover for de dieselkøretøjer, hvor der foreligger en afprøvet teknologi som hovedregel indkøbe køretøjer med partikelfiltre Efter den nye hjemmel i færdselsloven (forsøg vedrørende færdselsregulerende foranstaltninger, herunder foranstaltninger alene begrundet i miljømæssige hensyn) vil Odense Kommune arbejde for at lette indførelsen af miljørigtig teknologi. Kommunen vil arbejde for at begrænse brugen i byen af dieseldrevne taxaer m.fl. uden filtre, herunder undersøge om der findes filterteknologi til mindre dieselbiler eller alternativ motorteknologi Kommunen vil fortsat gennem kampagner, dokumentation og oplysning om driftserfaringer og støttemuligheder motivere transportørerne til at montere partikelfiltre. 23

9. Deltagelse af andre transportører Som led i projektet er planlagt en række initiativer, der skal motivere andre transportører til at anvende partikelfiltre. Der er således afsat en pulje på 1 mio. kr. (svarende til 15-20 filtre) til støtte til disse transportørers indkøb af filtre. Der kan støttes køb af op til 3 filtre, hvis den pågældende vognmand selv anskaffer et tilsvarende antal og i øvrigt indgår i forsøget på lige fod med Odense Kommune. Puljen administreres efter et først til mølle princip. Foreløbig har tre transportører, nemlig Odense Tekniske Skole (3 køretøjer), Odense Fragtcentral (3 køretøjer) og Post Danmark (2 køretøjer), også monteret filtre på eksisterende køretøjer. Odense Kommune vil som led i miljøplan 2001-2004 følge op på dette, jf. de i pkt. 8 beskrevne aktiviteter. 10. Formidling Formidlingsaktiviteterne er nu inde i en driftsfase. Samlet set er der gennemført et væsentlig antal formidlingsaktiviteter. Der er udarbejdet en video, der specielt har haft til formål at præsentere forsøget overfor medarbejderne (chauffører og værkstedspersonale) i de tre driftsafdelinger, der har fået monteret partikelfiltre på deres køretøjer Ved åbningen af forsøget blev projektet præsenteret både i den lokale og den landsdækkende presse samt i TV En pjece, som fortæller Odense-borgerne om forsøget er udarbejdet og omdelt i busserne. Hængeskilte i busser, klistermærker på køretøjer med filter og plakater på renovationskøretøjerne Der er gennemført en række præsentationer af projektet overfor professionelle, bl.a. Trafikdage 2000 i Aalborg, TØF s Kollektiv Trafikkonference 2000, HUR s entreprenørkonference og i Ingeniørforeningen, samt på TOPTEC-konferencen i Göteborg. Websiderne, som findes på Færdselstyrelsens hjemmeside (www.fstyr.dk/udvikling ), opdateres løbende, når der foreligger ny dokumention om projektet. Der er udsendt to nyhedsbreve fra projektet Der arbejdes med et forslag om et eksternt ½-dags erfaringsseminar, rettet mod offentlige myndigheder og private virksomheder der overvejer indkøb af køretøjer med partikelfiltre eller filtre til montering på eksisterende køretøjer. 24