BEDRE FREMKOMMELIGHED FOR BUSSER I KØBENHAVNS AMT

BEDRE FREMKOMMELIGHED FOR SER I KØBENHAVNS AMT Rammeplan Marts 2000

SIGNATURFORKLARING Separat busbane Kombineret busbane - højresvingsspor Flytning af stoppested Nedlæggelse af stoppested Linieomlægning Signaltekniske tiltag S Signaltekniske tiltag med bussignaler Udgiver: HT Gl. Køge Landevej 3 2500 Valby Telefon: 36 13 14 00 S Forsignalanlæg Busprioritering Københavns Amt Stationsparken 27 2600 Glostrup Telefon: 43 22 22 22 Forbedret signalsamordning for busser Design: COWI, Rådgivende Ingeniører AS Ensretning af gade Tekst: COWI, Rådgivende Ingeniører AS i samarbejde med HT og Københavns Amt P- og standsningsforbud Foto: Andrew Stewart P Regulering af kørespor og parkering Tryk: Christensen Fotosats & Repro Marts 2000 Forlængelse af svingbane 1. oplag: 135 stk. ISBN: 87-90269-22-5 Svingbaner

INDHOLDSFORTEGNELSE Resumé.................................................................................... 2 Indledning................................................................................. 2 Planen..................................................................................... 3 Analysen................................................................................... 5 Virkemidlerne............................................................................... 6 Forslagene.................................................................................. 8 Læsevejledning.............................................................................. 9 Bussernes fremkommelighed i dag............................................................. 10 Målsætninger............................................................................... 10 Rejsehastigheder............................................................................. 10 Lokale busser.............................................................................. 11 S-busser, E-busser og P-busser................................................................. 12 Lokaliteter med dårlig fremkommelighed........................................................ 13 Udpegede strækninger....................................................................... 14 Virkemidler............................................................................... 16 Busbaner.................................................................................. 16 Ændringer i den kollektive trafik............................................................... 16 Signalanlæg................................................................................ 17 Øvrige virkemidler.......................................................................... 19 1. Strandvejen............................................................................. 20 Callisensvej-Jægersborg Allé................................................................... 20 2. Buddingevej og Ring 3.................................................................... 26 Lyngby-Hillerødmotorvejen................................................................... 26 Hillerødmotorvejen-Ejby..................................................................... 32 Ejby-Glostrup.............................................................................. 36 3. Tårnvej................................................................................ 42 Slotsherrensvej-Rebæk Søpark................................................................. 42 4. Roskildevej.............................................................................. 48 Damhustorvet-Vridsløsevej.................................................................... 48 5. Frederikssundsvej......................................................................... 54 Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej.............................................. 54 6. Bagsværdvej............................................................................. 60 Lyngby-Bagsværd Hovedgade.................................................................. 60 7. Frederiksborgvej.......................................................................... 64 Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade.................................... 64 8. Englandsvej............................................................................. 72 Bygrænsen-Tømmerupvej..................................................................... 72 Prioritering af projekter...................................................................... 78 Strategier..................................................................................78 Eksempel på en prioriteret rækkefølge af projekter.................................................. 79 Alternative prioriteringer.......................................................................80 Bilag 1: Rejsehastighed, lokale busser, morgen (kl. 7.30-8.30) Bilag 2: Rejsehastighed, S-, E- og P-busser, morgen (kl. 7.30-8.30) Bilag 3: Rejsehastighed, lokale busser, eftermiddag (kl. 15.00-18.00) Bilag 4: Rejsehastighed, S-, E- og P-busser, eftermiddag (kl. 15.00-18.00) 1

RESUMÉ INDLEDNING Bussernes fremkommelighed i trafikken har central betydning for passagerernes valg eller fravalg af den kollektive trafik og for udgifter til driften af den kollektive bustrafik. Bussernes fremkommelighed og dermed muligheden for at overholde køreplanen samt omfanget af konflikter med den øvrige biltrafik er også af stor betydning for chaufførernes arbejdsmiljø. Passagerernes oplevelse af kvaliteten i den kollektive trafik er meget afhængig af rejsehastigheden og bussernes overholdelse af køreplanen. Den kraftigt stigende biltrafik medfører ringere fremkommelighed for såvel busser som øvrige trafikanter og medfører en reduktion af rejsehastigheden for passagererne. Bussernes køreplan tilpasses løbende de ændrede trafikforhold, men i kraft af den meget uregelmæssige trafikafvikling opstår der oftere og oftere forsinkelser for busserne. Bussernes fremkommelighed påvirker i høj grad arbejdsforholdene for chaufførerne i busserne. Tæt biltrafik, passagerer, der er sure over forsinkelser, og vanskelighed ved at overholde køreplanen påvirker chaufførerne både psykisk og fysisk. De væsentligste problemer for bussernes fremkommelighed i hovedstadsområdet ligger i Københavns og Frederiksberg Kommuner samt i Københavns Amt. Problemerne er primært knyttet til det overordnede vejnet, som både afvikler store biltrafikmængder og som også fungerer som hovedfærdselsårer i den kollektive bustrafik. HT og vejmyndighederne arbejder målrettet på at forbedre fremkommeligheden. HT har givet problemstillingen en central plads i Kollektiv Trafikplan 1998 og søger gennem medfinansiering af anlægsarbejder at fremme projekter, der gavner bussernes fremkommelighed. Københavns Amt har i arbejdet med en trafikog miljøhandlingsplan for amtet lagt op til at forbedre fremkommeligheden og regulariteten for bustrafikken for at styrke den kollektive trafiks konkurrenceforhold. HT og Københavns Amt har for at styrke grundlaget for arbejdet med at forbedre fremkommeligheden for busserne udarbejdet denne rammeplan for "Bedre fremkommelighed for busser i Københavns Amt". Rammeplanens formål er at give et overblik over fremkommeligheden for busser på Københavns Amts vejnet samt her ud fra identificere steder med dårlig fremkommelighed og opstille idéforslag til løsning af problemerne disse steder. Rammeplanen indeholder endvidere et eksempel på, hvordan projekterne kunne prioriteres. 2

PLANEN Rammeplanen indeholder en række projekter til forbedring af bussernes fremkommelighed på Københavns Amts vejnet. Der er i rammeplanen taget udgangspunkt i otte udvalgte strækninger på Københavns Amts vejnet. Strækningerne er udvalgt på baggrund af en analyse af fremkommeligheden for busserne på hele Københavns Amts vejnet som de strækninger, hvor fremkommeligheden er dårligst: 1 Strandvejen Callisensvej-Jægersborg Allé 2 Ring 3 Lyngby-Glostrup 3 Tårnvej Slotsherrensvej-Rebæk Søpark 4 Roskildevej Damhustorvet-Vridsløsevej 5 Frederikssundsvej Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej 6 Bagsværdvej Lyngby-Bagsværd Hovedgade 7 Frederiksborgvej Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade 8 Englandsvej Bygrænsen-Tømmerupvej Busserne har også fremkommelighedsproblemer på lokaliteter uden for de otte strækninger. Disse indgår ikke i Rammeplanen. På baggrund af en detaljeret analyse af de otte strækninger er der opstillet idéskitser (delprojekter) til forbedring af fremkommeligheden på i alt 68 lokaliteter. Delprojekterne er samlet i egentlige projekter, der bør gennemføres i deres helhed for at opnå en samlet effekt, der kan medføre en mærkbar reduktion af køretiden og dermed overføres til bussernes køreplan. De otte strækninger indeholder hver for sig flere projekter, der kan realiseres uafhængigt af hinanden. I alt er der defineret 30 sådanne projekter. De otte udvalgte strækninger på Københavns Amts Vejnet. 3

RESUMÉ Projekterne på Ring 3 er udarbejdet uafhængigt af et kommende analysearbejde omfattende en skinnebåren trafikforbindelse mellem Lyngby og Glostrup. Projekterne på Ring 3 kan gennemføres selvstændigt og medvirke til at øge fremkommeligheden for den kollektive trafik på strækningen, men skal naturligvis vurderes nøjere i relation til tidshorisonten for en mere vidtgående løsning. Københavns Amt vurderer i øjeblikket en omlægning af Roskildevej (Idéprojekt til Roskildevejs modernisering). Forslagene til forbedring af bussernes fremkommelighed på Roskildevej kan indgå i disse overvejelser med henblik på at finde en samlet løsning. Projekterne kan dog også gennemføres uafhængigt af en eventuel omlægning af Roskildevej. Konsekvenserne af Københavns Amts Hastighedsplan, der i princippet medfører en reduktion i den tilladte hastighed med 10 km/t på hele amtets vejnet, er ikke medtaget i rammeplanen. De konkrete tiltag, der skal gennemføres for at nå Hastighedsplanens målsætninger og Rammeplanens forslag til forbedret fremkommelighed vil blive arbejdet sammen i forbindelse med detailprojekteringen på de enkelte vejstrækninger. Målet er at opnå såvel den ønskede effekt for den generelle hastighed som for bussernes fremkommelighed. Rammeplanens 30 projekter indeholder anlægsomkostninger på i alt ca. 110 mio. kr. Realiseringen af Rammeplanens projekter må derfor ske over en længere årrække. I Rammeplanen er der opstillet et eksempel på, hvordan projekterne kan prioriteres. Denne prioritering er baseret på at projekter, der vedrører strækninger, der betjenes af S-busser, er prioriteret højere end strækninger uden S-busser samt på, at projekter, der ligger på samme strækning, søges gennemført samtidig. Endvidere er der ved prioriteringen af projekterne taget hensyn til projekternes tilbagebetalingstid (cost-benefit). Tilbagebetalingstiden er beregnet som forholdet mellem projektets anlægsomkostninger og den årlige økonomiske besparelse, der opnås ved reduktionen i bussernes køretid og passagerernes samlede rejsetid. Projekter med busbaner er ikke blevet prioriteret specielt, men er i forslaget til prioritering behandlet på lige fod med de øvrige projekter. Da mange af disse projekter er meget omkostningskrævende, fordi de medfører etablering af nye kørespor, ligger disse projekter lavt på den opstillede prioriteringsliste. Busbaner rummer imidlertid markante forbedringer af bussernes fremkommelighed, regularitet og kørselskomfort, der kan berettige til at disse projekter opprioriteres i forhold til de øvrige projekter. Samtidig er sådanne projekter med til at "synliggøre" den kollektive trafik og til at sikre dens fremkommelighed også ved fremtidig tiltagende biltrafik. Det kan overvejes om nogle af projekterne, der indeholder etablering af busbaner, skal gennemføres som selvstændige projekter med en selvstændig bevillingsramme. Den prioritering, man vælger at opstille for busfremkommelighedsprojekterne, kan ikke være endegyldig. Prioriteringen af projekterne bør revurderes årligt og sammenvejes med (nye) projekter, der ikke er medtaget i rammeplanen. En væsentlig årsag hertil er, at den kraftige udvikling i biltrafikken i disse år samt etablering af nye veje kan medføre, at rækkefølgen af projekterne ændrer sig, at nye projekter bliver aktuelle eller, at nogle af de definerede projekter ikke længere er relevante. Omlægninger af buslinier kan tilsvarende betyde, at projekterne ændrer prioritering. 4

ANALYSEN Analysen af bussernes nuværende fremkommelighed på Københavns Amts vejnet er gennemført på baggrund af registreringerne af hastighederne, der foretages af HT's automatiske tællebusser i Passagertællesystemet (PTS) og på baggrund af indmeldinger fra HT's buschauffører om, hvor der er fremkommelighedsproblemer. Hastighederne i myldretiderne er sammenholdt med målsætninger for bussernes hastigheder i Kollektiv Trafikplan 1998. Målet for hastighederne (inklusive stop ved stoppestederne) er 40 km/t for S-busser og 30 km/t for lokale busser på vejnettet i Københavns Amt. Strækninger, hvor disse mål ikke er opfyldt i myldretiderne, er identificeret i analysen. Analysen af de registrerede hastigheder og lokaliteterne med fremkommelighedsproblemer har dannet grundlag for udpegning af de otte vejstrækninger på Københavns Amts vejnet, hvor fremkommelighedsproblemerne er størst. Det er primært strækninger med mange busser og passagerer, der er udvalgt. Rammeplanen behandler således ikke hele amtets vejnet. Lokaliteter med fremkommelighedsproblemer for busserne uden for de udvalgte strækninger er ikke analyseret og medtaget i Rammeplanen. De otte strækninger er gennemgået og analyseret i detaljer, og årsagerne til problemerne for busserne er identificeret. 5

RESUMÉ VIRKEMIDLERNE Forslagene til forbedring af fremkommeligheden for busserne er baseret på trafiktekniske virkemidler, der primært har til formål at løse fremkommelighedsproblemet lokalt. Københavns Amts vejnet består næsten udelukkende af overordnede veje, hvorfor det på de fleste strækninger ikke er muligt at flytte den øvrige biltrafik og derved forbedre bussernes fremkommelighed. Virkemidlerne omfatter en bred vifte af de tekniske værktøjer, der er til rådighed til regulering af trafik. Enkelte virkemidler er anvendt systematisk på de analyserede strækninger og kan som sådan også anvendes på den resterende del af amtets vejnet: Busbaner samt forsignalanlæg til passage af køer af ventende biler ved signalanlæg I store kryds, hvor kapaciteten er brugt op, og der er lange køer i tilfarterne til krydset, er anvendt busbaner kombineret med forsignalanlæg. Forsignalanlægget flytter køen et stykke væk fra krydset til en lokalitet, hvor busserne i en busbane kan passere køen og komme frem til signalet og passere krydset i første grønperiode. Forsignalet giver samtidig bussen mulighed for frit at vælge bane (venstre, ligeud, højre) i krydset. Busbaner generelt giver udover reduktionen i køretiden som følge af, at bussen kan passere en kø af ventende biler, en markant forbedring af regulariteten, da bussens køretid på en strækning med busbane er den samme uanset omfanget af den øvrige biltrafik. Busbanen giver en større kørselskomfort for passagererne og mindre stressende kørsel for chaufføren, da bussen i busbanen har færre konflikter med den øvrige trafik. Samtidig gør busbanen den kollektive bustrafik "synlig" i trafikbilledet og sikrer fremkommeligheden også ved fremtidig stigende biltrafik. Busbaner har altså karakter af en mere "permanent" løsning. Busbaner kan bruges af udrykningskøretøjer og dermed sikre større fremkommelighed for disse, når dette er påkrævet. Busbanerne har imidlertid høje anlægsomkostninger, hvis de skal etableres som nye selvstændige kørespor. Projekter med busbaner får derved en lang tilbagebetalingstid, hvis man alene indregner besparelsen i bussernes køretid og passagerernes rejsetid og ikke medtager de øvrige fordele i vurderingerne. 6

Busprioritering og trafikstyring i signaler med lille sidevejstrafik Busprioritering og trafikstyring anvendes generelt i signalregulerede kryds, hvor sidevejen har en begrænset biltrafikmængde og hvor signalet primært er etableret for at give sidevejstrafikken mulighed for at komme ud på den overordnede amtsvej. Signalet indrettes, så busserne i hovedretningen kan forlænge grøntiden og således, at der kun gives grønt lys for sideretningen, når der er biler eller cyklister herfra og, når der er fodgængere, der ønsker at krydse den overordnede vej. Busprioriteringen og trafikstyringen skal indrettes, så fodgængerne sikkert kan krydse den overordnede vej inden for samme grønperiode. Kombineret højresving og bus-ligeud Busser kan med fordel valgfrit anvende banen til højresvingende til at køre ligeud i kryds, hvor der ligger et stoppested i en buslomme efter krydset. Herved kan længere køer af biler, der skal ligeud, passeres, og bussen kan undgå at skulle vente et omløb i signalet, før den kan køre frem til stoppestedet. Placering af stoppesteder Ophold ved stoppesteder udgør omkring 25% af bussens samlede køretid. Udover selve opholdet ved stoppestedet betyder nedbremsning før og acceleration samt fletning med den øvrige biltrafik efter stoppestedet en reduktion af den gennemsnitlige hastighed. Endelig betyder ophold ved stoppestederne, at busserne ikke kan følge en grøn bølge for biltrafikken i signalanlæggene. Nedlæggelse af stoppesteder, hvor stoppestedsafstanden er lille og flytning af stoppestedernes placering, så busserne kan passere mere end én signalregulering ad gangen, kan betyde en forøgelse af rejsehastigheden. Omkostningerne ved anvendelsen af virkemidlerne er meget varierende. En lille regulering af grøntiden i et signalreguleret kryds kan ofte gennemføres for under 20.000 kr. og kan medføre en besparelse i bussernes køretid på f.eks. 10-20 sek. Etableringer af busbaner på 200 m, der kan sikre at busserne kan passere en kø ved en signalregulering og derved få en køretidsgevinst i samme størrelsesorden, koster hvis den skal etableres som nyt spor omkring 3 mio. kr. 7

RESUMÉ FORSLAGENE 1 Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé) På Strandvejen foreslås bussernes fremkommelighed forbedret gennem en dosering af biltrafikken på strækningen fra Maglemosevej til Callisensvej. Doseringen sker ved gennem signaltekniske virkemidler at flytte bilkøerne på strækningen til nord for Maglemosevej og syd for Callisensvej. Begge steder passerer busserne køerne på busbaner. De lokale bussers hastighed på Strandvejen øges med ca. 7 km/t på strækningen fra ca. 17 km/t til omkring 24 km/t. 2 Ring 3 (Lyngby-Glostrup) Busbaner sikrer en forbedret fremkommelighed på Buddingevej og Ring 3. På Buddingevej foreslås busbaner fra Gammelmosevej til Lyngby, hvor det ene kørespor inddrages. På Ring 3 foreslås etableret busbaner langs de eksisterende kørespor. Der foreslås etableret busbaner i tilknytning til de overbelastede kryds ved Herlev Hovedgade, Jyllingevej og Roskildevej, således at busserne kan komme frem til krydset uden om køerne. I Glostrup foreslås endvidere, at busserne kører ad Engtoftevej og Sydvestvej til stationen frem for ad Hovedvejen og Nyvej. Etableringen af busbaner på Ring 3 kan fortsætte fra krydsene langs Ring 3 og dermed være forløberen for et baneprojekt på denne strækning. Busbanerne kan i forbindelse med etablering af skinnebåren trafik i vejmidten konverteres til kørespor for den øvrige biltrafik. Ændres projektet til en højklasset busløsning, kan busbanerne indgå direkte heri. S-bussernes gennemsnitlige hastighed øges med 5-11km/t fra den nuværende hastighed på ca. 26 km/t til 31-37 km/t på de fleste dele af Ring 3 som følge af forslagene. Igennem Herlev er hastighedsforøgelsen dog lidt mindre. 3 Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark) Forslagene på Tårnvej er baseret på både busbaner og busprioritering. På Tårnvej er der mange signalregulerede kryds fra mindre sideveje, hvor en busprioritering vil gavne fremkommeligheden og ved de større kryds foreslås etableret busbaner, der kan sikre, at busserne kommer forbi køerne. S-bussernes hastigheder forøges med 6 km/t til 28 km/t på Tårnvej mens de lokale bussers hastighed øges med 5 km/t til 26 km/t som følge af de opstillede forslag. 4 Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej) Københavns Amt har planer om en større ombygning af Roskildevej (Idéprojektet til Roskildevejs modernisering). Forslagene til forbedring af fremkommeligheden på den nuværende Roskildevej er primært baseret på busprioritering i signalanlæggene og en ændring af den grønne bølge, så den i højere grad tager hensyn til bussernes kørselsrytme. I Glostrup søges kørslen til stationen gjort nemmere ved at etablere en ekstra venstresvingsbane i krydset ved Banegårdsvej. Venstresvingsbanen reserveres for busserne, der kommer fra øst ad Roskildevej. S-bussernes hastighed øges med op til 6 km/t til omkring 45 km/t på dele af Roskildevej, mens de lokale bussers hastighed kun øges med ca. 2 km/t til 25 km/t. 5 Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej) På Frederikssundsvej er krydset ved Herlev Ringvej en flaskehals. På dette sted foreslås bussernes fremkommelighed øget ved etablering af busbaner og forsignal, således at busserne kan komme frem til krydsene forbi køerne. På den øvrige del af Frederikssundsvej øges fremkommeligheden ved busprioritering i krydsene med de små sideveje samt flytning af stoppesteder, så busserne ikke fanges mellem to lysreguleringer. Forslagene medfører at S-bussernes hastighed øges med 6 km/t til 40 km/t, mens de lokale bussers hastighed øges med 3 km/t til 25 km/t. 8

6 Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade) Fremkommelighedsproblemerne på Bagsværdvej og Engelsborgvej skyldes i første række den trafikale flaskehals på Buddingevej i Lyngby, som medfører, at køen af biler strækker sig tilbage til Engelsborgvej-Chr. X's Allé. For at forbedre bussernes fremkommelighed foreslås busserne omlagt, således at de i myldretiden kører ad Chr. X's Allé og Buddingevej, hvor der er etableret busbaner. For at komme hurtigt igennem krydset ved Buddingevej/Chr. X's Allé etableres en speciel venstresvingsbane for busser alene. I modsat retning på Engelsborgvej, hvor der også er kødannelser, foreslås ændring i signalreguleringen ved Nybrovej suppleret med en forlængelse af den nuværende kombinerede bus- og højresvingsbane, så køen kan afkortes og passeres. Forslagene medfører en forøgelse af både S- bussernes og de lokale bussers gennemsnitlige hastighed med 4 km/t. S-bussernes hastighed bliver herefter 34 km/t, mens de lokale bussers hastighed øges til 26 km/t. 7 Frederiksborgvej (Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader) På Frederiksborgvej øges fremkommeligheden primært gennem etablering af busprioritering i signalanlæggene på strækningen samt gennem en justering af den grønne bølge, så den kommer til at passe bedre til bussernes kørselsrytme. De lokale bussers hastighed på strækningen øges med 4 km/t til omkring 24 km/t. 8 Englandsvej (Bygrænsen-Tømmerupvej) På Englandsvej giver krydset ved Øresundsmotorvejens ramper ved Tårnby Torv anledning til kødannelser både nord og syd for krydset. Kødannelserne på Englandsvej kan fjernes ved en ombygning af rampen og ved en mindre ændring af omløbsplanen i krydset. Kan denne løsning ikke gennemføres, foreslås etableret et ekstra kørespor i stedet for eksisterende p-pladser på Englandsvej syd for krydset ved Øresundsmotorvejen samt en kombineret bus- og højresvingsbane i krydset ved Sneserevej nord for krydset ved Øresundsmotorvejen. Både S-bussernes og de lokale bussers gennemsnitlige hastighed øges med 4 km/t ved gennemførelse af forslagene. S-bussernes hastighed bliver herefter 34 km/t, mens de lokale bussers hastighed bliver på 26 km/t. LÆSEVEJLEDNING Rammeplanen består af fire hoveddele; Analyse af bussernes fremkommelighed i dag Virkemidler til forbedring af bussernes fremkommelighed Gennemgang af fremkommeligheden samt forslag til forbedringer på de otte udvalgte strækninger. Eksempel på prioritering af projekterne til forbedring af fremkommeligheden. I gennemgangen af fremkommeligheden på de otte udvalgte strækninger er der foretaget en detailanalyse af bussernes fremkommelighed og opstillet forslag til konkrete projekter bestående af mindre, selvstændige delprojekter. Projekterne bør gennemføres som helheder for at opnå tilstrækkelig store effekter, der kan afspejle sig i bussernes køreplaner. Begreberne "projekt" og "delprojekt" er anvendt konsekvent gennem hele planen for de to typer af projekter. Projekterne er nummereret indenfor hver af de analyserede strækninger. I beskrivelserne af forslagene er der henvist til projektnumrene, hvorved det er muligt at få et overblik over hvad det enkelte projekt indeholder. 9

SERNES FREMKOMMELIGHED I DAG MÅLSÆTNINGER Målsætningen for bussernes hastigheder er formuleret i Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet. Målene er defineret som en mindste hastighed inkl. stop ved stationer og stoppesteder. Linietyper Mål for mindste hastighed (inkl. stop ved station og stoppested). S-busserne på Københavns Amts vejnet er primært tværlinier, hvorfor der som mål for S-busserne i analyserne i rammeplanen generelt er anvendt 40 km/t. Københavns Amts vejnet ligger uden for tætbyen. Målet for lokale buslinier er derfor sat til 30 km/t. REJSEHASTIGHEDER Mindste rejsehastighed (km/t) S-bus, radiallinie 25 S-bus, tværlinie 40 Øvrige regionale linier 40 Lokal buslinie uden for tætbyen 30 Lokal buslinie i tætbyen 20 Lokal buslinie, delstrækning med mange stop, stor kundeomsætning og ringe fremkommelighed 15 Den nuværende fremkommelighed på Københavns Amts vejnet er vurderet på baggrund af registreringer foretaget i HT's Passagertællesystem (PTS) i perioden fra 1. januar til 29. maj 1999. Passagertællesystemet registrerer ud over antallet af på- og afstigende passagerer også køretider og hastigheder mellem stoppestederne, hvor lang tid busserne holder ved stoppestederne samt hvor lang tid busserne holder stille mellem stoppestederne, når disse ophold varer mere end 30 sekunder ad gangen (ventetid på strækningen). Tidsregistreringerne fra de observerede ture er behandlet i GIS-systemet Arc-View. Den gennemsnitlige rejsehastighed bestående af køretid mellem og opholdstid ved stoppestederne er beregnet i hver retning for hver delstrækning mellem to stoppesteder på Københavns Amts vejnet. Der er foretaget beregninger for lokale busser og for S-busser, E-busser og P-busser hver for sig. Beregningerne er adskilt, da stoppestedsmønster og hastighedsmål for de to kategorier er forskellige. Beregningerne er foretaget for ture i morgenmyldretiden (afgang fra endestation kl. 7.30-8.30) og eftermiddagsmyldretiden (afgang fra endestation kl. 15.00-18.00). Da beregningerne er baseret på ture, der både ligger i spidstimen og i starten samt i slutningen heraf, er hastighedsprofiler og passagertal gennemsnit af situationen omkring myldretiderne. De beregnede hastighedsprofiler er vist i bilagene 1-4. Bussernes aktuelle hastigheder er sammenholdt med målsætningen for den enkelte rutekategori. I figurerne på de følgende sider er angivet strækninger på Københavns Amts vejnet, hvor bussernes hastigheder er henholdsvis under og mere end 10 km/t under det definerede mål. Hastigheden på en strækning er på figurerne angivet som værende under målsætningen, hvis den blot i én af myldretidsperioderne er lavere end det fastsatte mål. Hastigheden på en strækning er markeret som 10 km/t under målsætningen, såfremt den i begge myldretider er mere end 10 km/t lavere end det fastsatte mål. 10

LOKALE SER Målsætningen om en rejsehastighed på 30 km/t for de lokale busser kan ikke overholdes i begge myldretider på store dele af Københavns Amts vejnet. På en række strækninger ligger rejsehastigheden endvidere 10 km/t under målsætningen i begge myldretider. Det drejer sig om delstrækninger af: Strandvejen i Hellerup Tuborgvej ved Lyngbyvej Bagsværdvej i Lyngby Bagsværdvej i Lyngby Søborg og Buddinge Hovedgade Herlev og Gladsaxe Ringvej samt Buddingevej (i Lyngby) Ndr. Ringvej i Glostrup Frederikssundsvej og Herlev Hovedgade Tårnvej Roskildevej i Hedehusene, Albertslund og Rødovre Hovedvejen i Glostrup Englandsvej Amager Landevej. Lokale busser. Strækninger med lav hastighed i myldretiderne. 11

S-SER, E-SER OG P-SER Ligesom for de lokale busser er målet for rejsehastigheden på 40 km/t for S-busser, E-busser og P-busser ikke opfyldt på store dele af Københavns Amts vejnet i myldretiderne. Rejsehastigheden ligger 10 km/t under målsætningen i begge myldretider på dele af strækningerne: Klampenborgvej i Lyngby Bagsværdvej i Lyngby Herlev og Gladsaxe Ringvej samt Buddingevej Ballerup Byvej Tårnvej Hovedvejen i Glostrup Englandsvej Kirkevej. S-, E- og P-busser. Strækninger med lav hastighed i myldretiderne. 12

LOKALITETER MED DÅRLIG FREMKOMMELIGHED I det løbende arbejde med at forbedre fremkommeligheden for busserne i hovedstadsområdet foretager HT registreringer af lokaliteter med dårlig fremkommelighed. Registreringen foretages på baggrund af henvendelser fra buschauffører og entreprenører samt egne observationer. De udpegede lokaliteter med dårlig fremkommelighed på Københavns Amts vejnet er vist på figuren. Lokaliteter, hvor der er gennemført projekter i 1999, er markeret med særskilt signatur. De udpegede lokaliteter er primært enkeltstående kryds. Lokaliteterne er spredt over amtet, men er dog koncentreret om følgende vejstrækninger: Bagsværdvej Herlev og Gladsaxe Ringvej samt Buddingevej Tårnvej Hovedvejen i Glostrup. Lokaliteter med dårlig fremkommelighed udpeget af chauffører, entreprenører og HT. 13

SERNES FREMKOMMELIGHED I DAG UDPEGEDE STRÆKNINGER Strækningerne, der er udvalgt til nærmere analyse, er udvalgt på baggrund af de gennemførte analyser af rejsehastigheder og lokaliteter med dårlig fremkommelighed. Ved udvælgelsen af strækningerne er der endvidere taget hensyn til antallet af passagerer og busser, der benytter den enkelte strækning, således at forslagene kommer flest mulige passagerer til gode. Der er udvalgt de strækninger, hvor antallet af busser og passagertallet er stort og hvor forbedring af fremkommeligheden derfor vil komme flest passagerer til gode. Enkelte strækninger er fravalgt, da der allerede her er igangsat projekter til forbedring af bussernes fremkommelighed eller hvor biltrafikmængden forventes at falde markant. Det drejer sig f.eks. om Klampenborgvej gennem Lyngby, hvor der i forbindelse med ombygning af vejen er et projekt for forbedring af busfremkommeligheden. Passagertal og antallet af busser på strækningerne, der er udvalgt til nærmere analyse, fremgår af tabellen. 14

Passagerer pr. time, begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Strandvejen Callisensvej-Jægersborg Allé 762 778 28 27 Ring 3 Lyngby-Hillerødmotorvejen 1.844 1.229 46-49 46 Hillerødmotorvejen-Ejby 691 461 15 15 Ejby-Glostrup 1.178 785 30 30 Tårnvej Slotsherrensvej-Rebæk Søpark 1.056 704 19-22 19 Roskildevej Damhustorvet-Tårnvej 898 599 16 16 Glostrup 1.677 1.118 37 37 Frederikssundsvej Herlev Hovedgade-Ballerup Byvej 867 578 29 29 Bagsværdvej Buddingevej-Bagsværdvej 677 451 15 15 Frederiksborgvej Søborg Hovedgade 553 368 12 12 Buddinge og Bagsværd Hovedgade 717 592 9-11 9 Englandsvej Følfodvej-Tømmerupvej 1) 780 520 20-27 21-25 1) Passagertallet er eksklusiv passagererne på linie 28, der er forlænget til Tårnby st. fra den 9. januar 2000. Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på strækninger med fremkommelighedsproblemer. 15

VIRKEMIDLER Rammeplanen indeholder en række ideskitser til forbedring af fremkommeligheden for busserne på de steder, hvor der er identificeret fremkommelighedsproblemer. Idéskitser er beskrevet i teksten og vist med symboler på illustrationer, der viser strækningerne. Symbolerne er vist og beskrevet herunder. Virkemidlerne er beskrevet kort i det følgende. Som en del af beskrivelsen er angivet de enhedspriser, der er anvendt ved beregningen af anlægsomkostninger ved de enkelte projekter. De anførte priser er alle ekskl. moms samt eventuelle eksproprieringer. BANER Separat busbane Kørespor alene forbeholdt busser. Busbanen kan enten etableres ved at reservere et eksisterende kørespor til busser alene eller ved at anlægge et nyt spor ved siden af den eksisterende vejbane. Busbanen giver busserne maksimal fremkommelighed, idet bussen ikke er afhængig af anden biltrafik. Busbaner anlagt på et eksisterende kørespor betyder en reduktion i vejens samlede kapacitet. Dette kan afhængig af trafikmængden på vejen medføre et fald i den øvrige trafiks fremkommelighed. Etablering på eksisterende kørespor: 1.000 kr. pr. m. Anlæg af nyt kørespor: 15.000 kr. pr. m. Kombineret busbane-højresvingsspor Eksisterende højresvingsspor, hvor busserne kører ligeud. Etablering af denne foranstaltning kræver, at der er mulighed for gennemkørsel i krydset parallelt med den ligeudkørende biltrafik, samt at der på den modsatte side af krydset er enten et busstoppested eller busbane, så bussen uhindret kan køre ud af krydset. Højresvingende biler kan blive forsinket af, at en del af kapaciteten i højresvingssporet optages af en bus. Normalt vil forsinkelsen dog være meget begrænset, da bussen ikke skal afvente krydsende fodgængere. Etablering af kombineret busbane og højresvingsspor ekskl. evt. ombygning af kryds: ÆNDRINGER I DEN KOLLEKTIVE TRAFIK 5.000 kr. pr. bane. Flytning af stoppested Flytning af stoppesteder kan være medvirkende til at øge bussernes fremkommelighed. Som et eksempel herpå kan nævnes, at såfremt placeringen af et stoppested kan ændres, således at busserne kan passere flere lysreguleringer mellem et stoppestedspar, kan der spares en del køretid, idet busserne ikke forsinkes i hvert signalanlæg. Flytning af stoppesteder har i de fleste tilfælde ingen betydning for den øvrige biltrafik. Flytning af stoppested: Eksklusiv busly og etablering af buslomme: 20.000 kr. pr. stoppested. Etablering af ny buslomme: 100.000 kr. pr. lomme. 16

Nedlæggelse af stoppested Nedlæggelse af stoppesteder medfører, at busserne sparer ophold ved stoppestedet. Nedlæggelse af stoppesteder kan herudover have samme effekt som flytning af stoppesteder, idet det herved kan opnås, at flere lysreguleringer passeres mellem hvert sæt af stoppesteder. Nedlæggelse af stoppesteder har i de fleste tilfælde ingen betydning for den øvrige biltrafik. En frigjort stoppestedslomme kan dog eventuelt anvendes til p-pladser. Nedlæggelse af stoppested: 5.000 kr. pr. stoppested. Linieomlægning Ændring af linieforløbet for en linie kan medføre, at linien undgår et kryds eller en strækning, hvor der opstår forsinkelser. En ændring af linieforløbet for en buslinie har som oftest ingen eller kun begrænset indflydelse på den øvrige trafiks fremkommelighed. Omkostninger ved linieomlægninger afhænger af, om der skal etableres nye stoppesteder eller foretages andre vejtekniske ændringer i forbindelse med omlægningen. SIGNALANLÆG Ændring af signalplaner, etablering af specielle faser i signalet for busserne fast eller styret af busserne er virkemidler med stor effekt over for den kollektive trafik, da det ofte er signalreguleringerne, der forsinker busserne og dermed nedsætter rejsehastigheden. En væsentlig forudsætning for gennemførelse af signaltekniske tiltag er naturligvis, at sikkerheden i krydsene ikke må forringes. Fodgængernes sikkerhed er i den forbindelse speciel vigtig. Københavns Amts princip om, at fodgængere skal kunne passere gaden inden for samme grønperiode, skal derfor fastholdes, når der foretages signaltekniske ændringer. Signaltekniske tiltag Ændring af signalindstillingen i et signalanlæg, så bustrafikken tilgodeses direkte eller indirekte. Ændringen kan medføre en ændret grøntidsfordeling, etablering/fjernelse af svingpile mv., der afkorter bussernes ventetid i signalanlægget. Ændringen af signalindstillingen medfører som regel forsinkelser for andre trafikstrømme i krydset, da grøntiden for disse reduceres eller omfordeles. Trafikstrømme parallelt med busserne, hvis fremkommelighed ønskes forbedret, får samme forbedring af fremkommeligheden. Omkostninger ved ændring af signalplaner varierer meget, afhængig af omfanget af analyser, der skal gennemføres før ændringen samt karakteren af ændringen, herunder om ændringen kræver fysiske ændringer i krydset. I skønnene over omkostningerne ved projekterne er hvert projekt skønnet for sig. Signaltekniske tiltag med bussignaler Etablering af en signalfase i signalanlægget med anvendelse af bussig- S naler, der alene er beregnet for busser. Bussignaler kan etableres i kryds, hvor bussen som det eneste køretøj kan foretage et venstresving eller ved afslutning af en busbane i et kryds. Indkoblingen af bussignalet kan ske med busdetektering eller fast i hvert omløb. Bussen vil som regel også kunne afvikles via de almindelige signaler. I nogle situationer er det kun muligt og desuden kun tilladt for bussen at køre ved "grønt" i egne bussignaler f.eks. ved udkørsel fra en terminal eller lignende. 17

VIRKEMIDLER Forsignalanlæg Forsignalanlæg benyttes som afslutning på en busbane før et kryds. S Forsignalet giver busserne mulighed for at passere bilerne, der holder for rødt i forsignalet og derved komme først frem til det egentlige signal og passere krydset i den først følgende grønperiode. Forsignalet gør det samtidig lettere for busserne at køre fra en busbane i højre side af vejen til en venstresvingsbane på tværs af den øvrige trafik. Forsignalet har stor effekt i kryds, hvor der er kødannelser og hvor busserne har tendens til at sidde fast i køen. Forsignalet giver ingen forsinkelser for den øvrige biltrafik, idet signalet alene flytter køen fra stopstregen i krydset til stopstregen i forsignalet. Forsignal og hovedsignal kører i samme program der sikrer, at bilerne får grønt ved hovedsignalet, når de starter for grønt i forsignalet. Forsignal: 150.000 kr. pr. anlæg. Busprioritering Busprioritering i signalanlæg sikrer, at signalet så hurtigt som muligt, efter at bussen har anmeldt sin ankomst til signalet, giver bussen grønt lys i den ønskede retning. Busdetektering kan f.eks. ske gennem spoler i vejbanen eller via radiokommunikation mellem bus og signalanlæg eller andre metoder. Ved anvendelse af f.eks. radiokommunikation kan signalet styres, afhængig af om bussen er forsinket i forhold til køreplanen. Skønnene over anlægsomkostningerne er baseret på anvendelse af detektorspoler, da alle busser endnu ikke er udstyret med radioudstyr til kommunikation med signalanlæg. Busprioritering kan anvendes sammen med forsignaler, bussignaler eller andre signaltekniske tiltag. Prioriteringen af bussen sker under hensyntagen til afviklingen af tværgående trafik og der skal indbygges tilstrækkelig sikringstid i signalet, således at f.eks. fodgængere i sikkerhed kan nå at krydse kørebanerne. Busprioritering medfører reduceret ventetid for busserne (og øvrig trafik i samme retning) i krydset. Tværgående trafik kan forsinkes. Mange kryds på amtsvejene i Københavns Amt er etableret af hensyn til, at fodgængere skal kunne krydse vejen eller at biler fra en sidevej skal kunne komme ud på amtsvejen. I disse kryds kan etableres anmeldelse af tværtrafikken som supplement til busprioriteringen. Hvis der ikke er anmeldt tværgående trafik, kan det grønne lys i bussens kørselsretning fastholdes. Etablering af busprioritering: Ændring i styreskab mm.: 50.000 kr. pr. anlæg. Etablering af detektorspoler: 25.000 kr. pr. spole. Forbedret signalsamordning for busser Samordning af signalanlæg ("grøn bølge") er primært indrettet efter bilernes kørselsmønster. Da busserne skal holde ved stoppestederne kommer de ofte ud af den grønne bølge og bliver fanget i en "rød bølge". Justeringer af samordningen af signalerne kan medføre, at busserne kan nå det grønne lys i nogle signalanlæg og derved reducere køretiden. Ændringer i samordningen kan betyde reduceret fremkommelighed for den øvrige trafik. Ændring af samordning: 50.000 kr. pr. strækning. 18

ØVRIGE VIRKEMIDLER Ensretning af gade Ensretning af gader kan foretages med henblik på at reservere et kørespor til busbane enten i samme eller modsat retning af kørselsretningen. Etablering af ensretning medfører omvejskørsler for den trafik, der førhen har kørt modsat ensretningen. Da omkostningerne ved ensretning af veje blandt andet er afhængig af, hvor mange veje den ensrettede vej passerer og hvor meget skiltning, der i øvrigt skal foretages, er der ikke opstillet en enhedspris. P- og standsningsforbud Parkerings- og standsningsforbud kan etableres (evt. tidsbegrænset) på strækninger, hvor parkeringen optager et kørespor. Ved at etablere standsningsforbud tilvejebringes øget kapacitet på vejen og dermed øget fremkommelighed for den samlede trafik. Etablering af standsningsforbud: 100 kr. pr. m. P Regulering af kørespor og parkering Regulering af kørespor og parkeringsforhold kan medvirke til en bedre trafikafvikling og dermed til at øge fremkommeligheden for busser og øvrig biltrafik. Stoppestedernes placering forbedres samtidig, således at udkørsel fra stoppestederne foregår ligeud i køresporet og således at det i højere grad er den øvrige trafik, der skal flette med bussen end det er bussen, der fra en buslomme skal køre ud i et kørespor med en ubrudt strøm af biler. Forlængelse af svingbane Forlængelse af et svingbane øger pladsen til de køretøjer, der skal foretage den pågældende svingbevægelse og fjerner samtidig tilbageblokering i ligeudsporene, der kan forsinke busser og anden biltrafik. Forlængelse af svingbane: Etablering på eksisterende vejbane (f.eks. ved inddragelse af p-pladser): 1.000 kr. pr. m. Anlæg af nyt spor: 15.000 kr. pr. m. Svingbaner Der kan etableres separate svingbaner enten fælles for al trafik eller specielt for busser. Etablering af svingbaner kan enten øge antallet af køretøjer, der kan svinge i den givne retning og dermed afkorte ventetiden i krydset eller fjerne svingende trafik fra et ligeud spor og dermed øge kapaciteten i dette. Etablering af svingbane: Etablering på eksisterende vejbane (f.eks. ved inddragelse af p-pladser): 1.000 kr. pr. m. Anlæg af nyt spor: 15.000 kr. pr. m. Regulering af kørespor og parkering (2-sporet gade) 2.000 kr. pr. m. 19

1. STRANDVEJEN Callisensvej-Jægersborg Allé NUVÆRENDE SITUATION Strandvejen i Hellerup er på strækningen mellem Callisensvej og Blidahpark en strøggade med mange forretninger. Hovedvægten af forretningerne ligger på den sydligste strækning mellem Callisensvej og A.N. Hansens Allé. Strandvejen har på hele strækningen ét kørespor i hver retning adskilt af en midterhelle. Der er kantstensparkering i begge sider af vejen og for at lette fodgængernes passage af vejen, er kantstensparkeringen afbrudt af fodgængerøer, hvorfra fodgængerne kan krydse de to spor med støtte på midterhellen. Rejsehastigheden for de lokale busser er på de fleste delstrækninger lavere end målsætningen på 30 km/t. Det samme gør sig gældende for linie 650S mellem Callisensvej og Hellerupvej, der på denne strækning har en rejsehastighed på 15-20 km/t, hvor målsætningen er 40 km/t. Om morgenen er rejsehastigheden specielt lav på strækningen mellem Blidahpark og Lille Strandvej i retning mod syd, og fra Tuborgvej til Hellerupvej i retning mod nord. Om eftermiddagen er rejsehastigheden lav mellem Blidahpark og Annasvej samt mellem A.N. Hansens Allé og Hellerupvej i retning mod syd. I retning mod nord er rejsehastigheden især lav på strækningerne mellem Tuborgvej og Hellerupvej, Lille Strandvej og A.N. Hansens Allé samt Annasvej og Blidahpark. Lokale busser Lokale busser Under 30 km/t Under 20 30 km/t km/t Under 20 km/t S-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. Passagerer pr. time, begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Lokalitet Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 6 Tuborgvej-Jægersborg Allé Callisensvej 175 116 3 3 21 Tuborgvej-Hellerupvej Callisensvej 156 374 6 6 166 Callisensvej-Jægersborg Allé Callisensvej 80 53 3 3 169 Callisensvej-Maglemosevej Callisensvej 65 43 3 1) 3 1) 179 Maglemosevej-Hellerupvej Hellerupvej 55 36 3 1) 3 1) 650S Tuborgvej-Hellerupvej Callisensvej 233 155 10 9 I alt 762 778 28 27 1) Kun kørsel i en retning. Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Strandvejen. 20

PROBLEMER En detaljeret analyse af de registrerede køretider samt observationer af trafikken i morgen- og eftermiddagsmyldretiden har identificeret følgende problemer for busserne på Strandvejen: Kødannelser fra krydset ved Duntzfelts Allé i retning mod nord for sydkørende trafik. Kødannelsen går til nord for krydset ved Maglemosevej. (Primært i morgenmyldretiden). I eftermiddagsmyldretiden kødannelser fra krydset ved Duntzfelts Allé i retning mod syd for nordkørende trafik. Kødannelsen går til syd for krydset ved Callisensvej. Busserne forsinkes ved venstresving fra Strandvejen ind på Maglemosevej (linie 169). Busserne forsinkes ved venstresving fra Strandvejen ind på Hellerupvej (linierne 21 og 650S). Blokering af ligeudkørende trafik mod nord ved Hellerupvej af venstresvingende, når venstresvingsbanen er fyldt op. Forsinkelser ved bilers ind- og udkørsel fra p-pladser, ved uhensigtsmæssig parkering samt ved ind- og udstigning fra parkerede biler. Kødannelserne på Strandvejen kendes også på sommerdage, med meget trafik til og fra strandene ved Charlottenlund Fort og Bellevue. FORSLAG HT's målsætning om en mindste hastighed for de lokale busser på 30 km/t kan næppe nås på strækningen uden etablering af busbaner over længere strækninger. Etableringen af busbaner på længere strækninger af Strandvejen vil kræve, at de eksisterende kantstens p-pladser fjernes og at vejen omprofileres. Denne løsning anses ikke for realistisk i lyset af, at Strandvejen er en handelsgade og fordi antallet af passager og busser (9 pr. time pr. retning) nord for Hellerupvej ikke er af en størrelsesorden, der kan berettige til, at der reserveres vejareal til særskilte busbaner. 21

1. STRANDVEJEN Callisensvej-Jægersborg Allé Duntzfelts Allé Strandvejen/Hellerupvej Hellerup st. Callisensvej Stengaardsvej Annasvej Tuborg Boulevard Jægersborg Allé Jægersborg Allé/Strandvejen A.N. Hansens Allé Lille Strandvej Maglemosevej Onsgårdsvej Blidahpark Charlottenlund Fort Constantia Strandvejen (Callisensvej-Jægerborg Allé). Løsningsforslag. N Dosering af biltrafikken (Projekt 1.1) Bussernes fremkommelighedsproblemer på Strandvejen, der primært kan tilskrives kødannelse på strækningen kan afhjælpes gennem dosering af biltrafikken på Strandvejens centrale del mellem Maglemosevej og Callisensvej. Løsningen er illustreret på principskitsen. Trafikkøen for den sydgående trafik flyttes til nord for Maglemosevej og Jægersborg Allé, mens køen for trafikken mod nord flyttes til strækningen syd for Callisensvej. Grøntiderne i signalanlæggene i krydsene ved Maglemosevej, Jægersborg Allé og Callisensvej justeres, således at der ikke tillades mere biltrafik på strækningen end, der kan afvikles. Busserne passerer trafikkøerne, der dannes før Maglemosevej, Jægersborg Allé og Callisensvej i busbaner. Der eksisterer allerede en busbane på strækningen mellem Tuborgvej og Callisensvej for busser i nordgående retning. For at passere køen ved Maglemosevej etableres busbane på strækningen fra stoppestedet ved Constantia til krydset ved Maglemosevej. Busbanen fungerer desuden som højresvingsbane for den øvrige biltrafik. Busbanen afsluttes i krydset, hvor busserne kan passere krydset og køre over til stoppestedet på modsatte side. Nord for Jægersborg Allé etableres en separat busbane og udkørsel i krydset med Jægersborg Allé fra bussernes stoppested på Strandvejen (ved "Café Jorden Rundt"). Udkørslen styres af en separat fase for busserne i signalanlægget. 22

Ved afslutningen af busbanerne i krydsene ved Callisensvej og Maglemosevej etableres busprioritering kombineret med grønt for højresvingende biltrafik, hvorved busserne kan komme hurtigere gennem krydset end den øvrige trafik. Doseringen af trafikken i signalanlæggene gøres endvidere afhængig af, om der findes en bus på strækningen. Når en bus kører forbi krydsene ved Maglemosevej henholdsvis Callisensvej, reduceres grøntiden i de kommende omløb i disse kryds yderligere, hvorved færre biler tillades på strækningen og busserne får større fremkommelighed. Busserne bliver ved stoppestedsophold overhalet af den øvrige biltrafik og ved at reducere antallet af biler, mens der er busser på strækningen, lettes udkørslen fra stoppestederne. Når bussen er ude af strækningen, vendes tilbage til den oprindelige grøntid. Registreringen af, at der findes busser på strækningen, foretages med spoler i busbanerne. På Strandvejen justeres samordningen af lysreguleringerne ved Duntzfelts Allé og Margrethevej samt mellem Callisensvej og Onsgårdsvej, ligesom den tilpasses de aktuelle hastigheder samt signalforanstaltningerne, der etableres for busserne. Øvrige forbedringer Udover doseringen af biltrafikken på strækningen kan følgende ændringer gennemføres for at forbedre fremkommeligheden for busserne på og ved indkørsel på Strandvejen: Prioritering af busser ved indkørsel fra Callisensvej og Maglemosevej. Dosering af biltrafikken kan suppleres med prioritering (førgrønt og/eller forlænget grøntid) for busser, der kører ind på Strandvejen. (Projekt 1.1). Indkobling af venstresvingspil ved Hellerupvej og Maglemosevej styret af busserne. (Projekt 1.2). Forlængelse af venstresvingsbane ved Hellerupvej. Længden af svingbanen afstemmes så den svarer til mindst to busser og et par biler. (Projekt 1.2). Flytning af stoppestedet ved A.N. Hansens Allé i mod syd til efter Duntzfeldts Allé og støttepunkt for fodgængerne. (Projekt 1.1). 23

1. STRANDVEJEN Callisensvej-Jægersborg Allé KONSEKVENSER Busser De lokale bussers hastigheder på Strandvejen hæves fra omkring 17 km/t til 24 km/t ved gennemførelse af samtlige foreslåede foranstaltninger. For S-bus 650S mellem Callisensvej og Hellerupvej medfører forlængelsen af venstresvingsbanen og venstresvingspil ved Hellerupvej ikke nogen mærkbar forøgelse af hastigheden, da besparelsen i køretiden kun er 10 sek. Nuværende Efter Difference Lokale busser 17 24 7 S-busser 1) 18 18 0 1) Kun strækningen fra Callisensvej til Hellerupvej. Bussernes rejsehastighed i km/t på Strandvejen (Callisensvej-Jægerborg Allé) ved etablering af samtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på Strandvejen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. Delprojekterne kan gennemføres hver for sig. Delprojekterne foreslås dog samlet i to projekter for at få den størst mulige samlede effekt af tiltagene. Det ene (projekt 1.1) omfatter samtlige forslag på strækningen, bortset fra etableringen af venstresvingsbanen og pilen ved Hellerupvej, som udskilles i et selvstændigt projekt (projekt 1.2). I projekt 1.1 er medtaget etablering af busbane ved Jægersborg Allé samt flytning af stoppested ved A.N. Hansens Allé. Disse to delprojekter kan udelades af hovedprojektet, uden at effekten af dette reduceres væsentligt. Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm. 1.1 Strandvejen 1.750.000 150 30/- 17/- 23/- 18 18 373 249 Dosering af biltrafik fra nord og syd: (busbane v. Maglemosevej og samordning af signalanlæg) 750.000 120 Busprioritering: - Callisensvej 75.000 10 - Maglemosevej 75.000 10 Busbane: - Jægersborg Allé 750.000 10 Flytning af stoppested: - A.N. Hansens Allé 100.000 5 1.2 Strandvejen-Hellerupvej (forlængelse af svingbane og busstyring af venstresvingspil) 170.000 10 30/25 15/18 18/18 16 15 231 140 Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé). Anlægsomkostninger og effekter. 24