Spørgsmål og i relation til Grønlands Selvstyrets udbud af servicekontrakter Spørgsmål/ 01 Ydelsesbeskrivelse Skal der betales havneafgifter ved hver - Afgang - Ankomst Nuuk (passagerer til og fra Qeqertarsuatsiaat og Kapisillit) Maniitsoq (passagerer til og fra Napasoq, Atammik og Kangaamiut Sisimiut (passagerer til og fra Itilleq og Sarfannguit) Hvilke fartøjstyper kommer den nye afgift til at gælde? 5. april 2016 For nuværende sker der ikke en opkrævning af havneafgifter. Grønlands Selvstyre arbejder aktuelt på at indføre en model for brugerbetaling for Nuuk Havn. Den foreløbige indikation er en brugerbetaling på 1 kr./bruttoton pr. anløb, dog minimum en opkrævning for 70 tons ende til 70 kr. pr. anløb. 12. april 2016 02 Tilbudsbetingelser Der anmodes om en forlængelse af tilbudsfristen med 8 dage med den begrundelse, at den engelske version af udbudsmaterialet først blev offentliggjort den 6. april 2016. 6. april 2016 En forlængelse af tilbudsfristen vil 12. april 2016 indebære en tilende udskydelse af tidspunktet for kontraktens indgåelse. Da det under markedsdialogen blev tilkendegivet, at en kontraktopstartsperiode på 6 måneder i tilfælde af kontraktindgåelse 1.7.2016 og driftsstart 1.1.2017 er kort tid, ønsker Grønlands Selvstyre ikke at foretage en forlængelse af tilbudsfristen. Den offentliggjorte
03 Tilbudsbetingelser Modtager operatører et vederlag for at deltage i udbudsforretningen? 04 Tilbudsbetingelser Er det et krav for at deltage i udbuddet, at tilbudsgiver har deltaget i den forudgående dialogfase, som fandt sted i december 2015? 05 Ydelsesbeskrivelse Ifølge bilag 1: Ydelsesbeskrivelsen, pkt. 4.3.6 efterspørges adgang til billet- og reservationssystemet via en søgemaskine som Momondo eller lignede. Dette er en simpel søgemaskine, som er en stor ekstra kost som ikke giver nogen vinding for nogen parter, det er ikke et booking system og det er unfair at vi som byder af et statsligt udbud skal bruge en hjemmeside som er en stor ekstra omkostning til vores i forvejen dyre bookingsystem. tilbudsfrist den 25. april 2016 står derfor ved magt. 8. april 2016 Nej, operatørernes deltagelse i udbuddet sker for egen regning. 12. april 2016 Nej, det er ikke et krav. Alle egnede operatører har mulighed for at deltage i udbuddet. 12. april 2016 Som det også fremgår af ydelsesbeskrivelsen er det ikke et mindstekrav, at operatøren kan tilbyde en adgang via Momondo. Det er derimod et ønske, at der kan tilbydes Momondo eller tilende. Dette indebærer, at Grønlands Selvstyre vil evaluere andre søgemaskiner på lige fod med en adgang via Momondo. 12. april 2016 12. april 2016 06 Ydelsesbeskrivelse Kan Selvstyret bekræfte/oplyse den reelle størrelse på helikopterflyvepladserne? 13. april 2016 Det bekræftes, at de i AIP Grønland angivende størrelse for helikopterflyvepladserne generelt er korrekte. Der er dog 3 undtagelser, idet disse afvigelser er korrekt beskrevet i tilbudsmaterialet i følgende dokumenter:
Bilag 1, Ydelsesbeskrivelse. Punkt 3, Eksisterende infrastruktur (side 4) Underbilag 1.2 Supplerende oplysninger om infrastruktur fra Mittarfeqarfiit Afvigelserne er endvidere beskrevet i Permanente NOTAMs. Link: http://naviair.gl: o o o BGJH (Qaqortoq) E) AD TYPE: CIRCLE TLOF/FATO DIMENSIONS: 11,5M RADIUS ASPHALT BGNN (Nanortalik) E) AD TYPE: CIRCLE TLOF/FATO DIMENSIONS: 9M RADIUS ASPHALT BGNS (Narsaq) E) AD TYPE: CIRCLE TLOF/FATO DIMENSIONS: 9M RADIUS ASPHALT Herudover skal opmærksomheden henledes på det forhold, som også er beskrevet i AIP Grønland, at der på en lang række helikopterflyvepladser gælder at: Start eller landing må kun finde sted når middelvindhastigheden er 25 KT eller derunder, på grund af
reduceret sikkerhedszone omkring FATO. Endelig skal der gøres opmærksom på informationen i Underbilag 1.2, Supplerende oplysninger om infrastruktur fra Mittarfeqarfiit, hvori det er angivet at: Jf. koncessionen er helikopterflyvepladserne kun godkendt til erhvervsmæssig transport af passagerer med helikopter med MTOW under 10 tons og som er certificeret til at medtage højst 19 passagerer, og helikopterpladsen må alene beflyves med helikoptere, hvis største længde inklusiv rotor ikke overstiger 20 m. Sidst nævnte forhold gælder for alle Mittarfeqarfiits helikopterflyvepladser. 07 Bilag 2 Til brug for udfyldelse af bilag 2: Operatørens tilbudte økonomi ønskes det oplyst, om dette dokument findes i Word format. 13. april 2016 Der er nu blevet offentliggjort en version af bilag 2 i et Word format. Dokumentet findes samme sted som det øvrige tilbudsmateriale på http://www.businessingreenland.gl/da/ Udbud/Aktuelle-udbud. Bemærk, at der er foretaget en mindre justering i bilaget, idet ændring fremgår med ændringsmarkering.
08 Vi har et til den mulige placering ved opførelse af nye hangarer. Kommerciel flyvning: Det bedes oplyst, hvilken leveringstid der kan forventes i forhold til opnåelse af tilladelse samt eventuelt projektering af hangarer primært i Ilulissat og sekundært i Nuuk i overensstemmelse med de krav som stilles af ikke mindst MIT og Trafikstyrelsen. 13. april 2016 Kommerciel Flyvning: Processen for opnåelse af de fornødne tilladelser forventes at være som følger: Operatøren udarbejder projektforslag, som kan gennemgås med Mittarfegarfiit inden for få dage. Hvis projektet opfylder de nødvendige krav udsteder Mittarfegarfiit erklæring om ikke at have indvendinger imod projektet. Endvidere bedes arealets størrelse oplyst samt hangarens tilladte længde, bredde og højde. Flyvning under servicekontrakt: Det ønskes oplyst, hvor hurtigt Grønlands Selvstyre kan stille hangarfaciliteter til rådighed i primært Tasiilaq og sekundært Qaqortoq. Herefter forventes projektet at kunne behandles parallelt, således at der inden for nogle uger efter fyldestgørende ansøgning fra kommunen kan udstedes arealtildeling, byggetilladelse samt sprængnings- og opgravningstilladelse og fra den danske Trafik- og Byggestyrelsen kan udstedes godkendelse. Selvstyret vil så vidt muligt hjælpe med at sikre en smidig myndighedsbehandling. Flyvning under servicekontrakt: Alt afhængig af de konkrete behov vil
09 Ydelsesbeskrivelse Er det inden for område III muligt at foretage den opdeling, at der alene afgives tilbud på Tasiilaq? det blive tilstræbt, at de hangarfaciliteter som Grønlands Selvstyre måtte få anet for at opføre kan stå klar pr. kontraktopstart den 1.1.2017. 14. april 2016 Ja, det er muligt at afgive tilbud på trafikopgave 8: Tasiilaq uden at der samtidig afgives tilbud på trafikopgave 9/11: Ittoqqortoormiit, idet trafikopgaverne udbydes som selvstændige delaftaler. Hvis der tilbydes en rabat er det dog et krav, at der afgives tilbud på samtlige trafikopgaver omfattet af område III. I modsat fald vil rabatten ikke blive tillagt betydning under tilbudsevalueringen. 10 Servicekontrakt I de nuværende servicekontrakter er indregnet en forventet værdi af øvrige kommercielle flyvninger (charter). I de nye kontrakter (Bilag 2 Operatørens tilbudte økonomi ) ønskes risikoen ved disse flyvetimer overført til Selvstyret ved at der sker en regulering i det allerede fastlagte tilskud, og herved vil det samlede tilskudsbehov i udgangspunktet stige med en forventning om et returbeløb efterfølgende. 15. april 2016 Det er ikke korrekt forstået. Der er nu foretaget afklarende korrektion i kontraktoplæggets punkt 4.4 og 5.2. Der er derfor offentliggjort en opdateret version af kontrakten, idet ændringer fremgår med ændringsmarkering. I tilbuddet skal de forventede kommercielle flyvninger anføres. Hvis og i det omfang - de kommercielle flyvninger i praksis får et større omfang, end forudsat i tilbuddet, skal tilskuddet reduceres. Formålet er at sikre, at
11 Ydelsesbeskrivelse Med ønske om en højere risikodeling fra Selvstyrets side, er der kun fokuseret på charter, men ville en ændring i passageromsætning og øvrige omkostninger, som ligger uden for operatørens kontrol, ligeledes kunne være en del af risikodelingen? 12 Med den foreslåede model lægges hele risikoen hos Selvstyret, hvorledes tilsikres operatøren en høj motivation for at tilbyde kommercielle timer? tilskuddet ikke dækker omkostninger, som bør henføres til den kommercielle drift. 15. april 2016 Selvstyret har inden udbuddet vurderet dette og valgt de foreskrevne reguleringsmekanismer. Tilbuddet skal derfor afgives og må forventes vurderet - inden for disse rammer. Det er ikke udelukket i et separat dokument - at angive supplerende vilkår, herunder om sådan yderligere risikodeling. Et sådant tilbud vil blive behandlet som et alternativt tilbud, idet Selvstyret dog må tage forbehold for at afstå fra at evaluere det alternative tilbud, eksempelvis hvis dette ikke kan ske inden for den afsatte forhandlingsperiode og/eller uden konkurrenceforvridning. 15. april 2016 Spørgsmålet beror så vidt ses på en misforståelse. Operatøren kan vælge at tilbyde en rabat, der skal tilbydes som en procentsats af yderligere kommercielle indtægter. Operatøren bestemmer således selv sin motivation, men en lav procentsats og dermed en lav deling med Selvstyret får betydning for prisevalueringen, jf. eksemplet i beelse af 15.
13 Flere steder er angivet et ønske om rapportering i fløjet kilometer / sejlet sømil. Enhedsbetegnelsen fløjet kilometer giver mindre mening, idet en del flyvninger også tilrettelægges efter vejr, sigtbarhed og vind den konkrete dag. 14 Er det muligt at ændre betegnelsen fra 15 Tilbudsbetingelser pkt. 12 - Økonomi fløjet kilometer til air born hours (ABH), som er branchestandard? Hvordan skal evalueringen her forstås: 80 % til samlet tilskudsbehov (uden rabat), 20 % til rabat. Et eksempel: På en kontrakt modtages to tilbud. Det ene har et tilskudsbehov på 10 mio.kr. og der gives en rabat på 2 mio., som følge af andre aktiviteter. Det andet tilbud har et tilskudsbehov på 25 mio. kr. og der gives en rabat på 17 mio. kr., som følge af andre aktiviteter: Tilbud 1 Samlet tilskudsbehov 10 point (80 %) = 8 vægtede points Rabat 2 point (20 %) = 0,4 vægtede points I alt 8,4 vægtede points 15. april 2016 Det er hensigten, at der ved operatørens rapportering redegøres for aflyste flyvninger og disses forventede distance. Tilskuddet reduceres således med de variable omkostninger for de aflyste flyvninger opgjort ud fra distance i kilometer og omkostninger i DKK pr. kilometer. 15. april 2016 Der ses ikke at være behov herfor, jf. beelse af 13. 15. april 2016 Det angivne eksempel tyder på en misforståelse. Eksemplet kan ændres til følgende: På en kontrakt modtages to tilbud. Tilbud 1 har et tilskudsbehov på DKK 10 mio. og der gives en rabat på 10 % for yderligere kommercielle aktiviteter. Tilbud 2 har et tilskudsbehov på DKK 25 mio. og der gives en rabat på 70 % for yderligere kommercielle aktiviteter: Tilbud 1 Samlet tilskudsbehov: 10 point (80 %) = 8 vægtede points Rabat: 2 point (20 %) = 0,4 vægtede points I alt 8,4 vægtede points
Tilbud 2 Samlet tilskudsbehov 25 point (80 %) = 20 vægtede points Rabat 17 point (20 %) = 3,4 vægtede points I alt 23,4 vægtede points Point-givningen bliver væsentligt forskellig her selvom den samlede tilbudssum er den samme. Tilbud 2 Samlet tilskudsbehov: 1 point (80 %) = 0,8 vægtede points Rabat: 10 point (20 %) = 2 vægtede points I alt 2,8 vægtede points Forudsat, at Selvstyret anvender en 10 points-skala, vil det lave tilskudsbeløb på DKK 10 mio. antageligt opnå maksimumpoint, nemlig 10, som vægtes med 80 % og dermed bliver til 8 vægtede points. Den lave deling af kommercielle indtægter på kun 10 % får derimod kun 2 points, som vægtes med 20 % og dermed giver 0,4 vægtede points. Ud fra denne model ville tilbud 1 opnå i alt 8,4 points. I samme scenarie vil det høje tilskudsbeløb på DKK 25 mio. antageligt kun opnå 1 point, som vægtes med 80 % og dermed giver 0,8 vægtede points. Derimod giver den høje delingsprocent på 70 % antageligt maksimumpoint, nemlig 10, som vægtet giver 2 points. Tilbud 2 vil ud fra denne model således opnå i alt 2,8 points.
Hertil kommer evalueringen af de ikke-økonomiske kriterier. 16 Er det korrekt opfattet, at samme tilbudssum vurderes forskelligt? I bekræftende fald, hvad er årsagen til forskellen i point-givningen, når tilskudssummer er identisk? 17 Tilbudsbetingelser En forudsætning for at sikre en pkt. 14 gennemgående rejse er indgåelse af interline aftale samt handling aftaler. Derved opnås mulighed for gennemgående salg, gennemcheckning af bagage, ombookning etc. af rejser mellem to eller flere operatører, hvilket skal ske gennem stor integration mellem systemerne, som den enkelte operatør anvender. 15. april 2016 Der henvises til beelsen af 15. 15. april 2016 Det er ikke et minimumskrav, at der kan indgås interline-aftaler. Selvstyret evaluerer de enkelte operatørers tilbud ud fra den kvalitet, der tilbydes, herunder den kvalitet, der vil følge af interline-aftaler.
18 Betyder det, at det er et implicit systemkrav, at der skal anvendes systemer, der følger IATA standard? 19 Hvorledes sikres det at alle operatører vil og kan indgå en samarbejdsaftale, som dels er kommercielt betinget, men også tilsikrer at det systemmæssigt er muligt? 20 En interline aftale kræver ofte 3-9 måneders implementering efter de kommercielle aftaler er på plads. Hvorledes ønsker Selvstyret en tilkendegivelse af om en samarbejdsaftale med øvrige operatører overhovedet er mulig og/eller drøftet inden afgivet tilbud? 21 Hvorledes sikres det, at operatørerne 22 Tilbudsbetingelser pkt. 16.4 Nordgrønland formår at skabe en sammenhængende trafik, hvor relevante forbindelser koordineres mest muligt optimalt og i kundens interesse? Omkring det alternative setup ved beflyvning af Qaanaaq via Thule Airbase, er der behov for godkendelser fra US Airforce herunder mulighed for indkvartering på basen ifm. irregularitet. I dag tillader US Airforce ikke at basen kan fungere som Det er ikke et mindstekrav, at der anvendes systemer, der følger IATA standard. 15. april 2016 Et tilbud om og villighed til at indgå gensidige interline- aftaler og andet tilende samarbejde med andre operatører på rimelige vilkår, kan indgå i Selvstyret evaluering af operatørens kvalitet, da dette kan medvirke til at sikre kvaliteten. 15. april 2016 Selvstyret vil så vidt muligt facilitere en hurtig afklaring og indgåelse af sådanne aftaler, men kan selvsagt ikke garantere, at sådanne kommer på plads. Operatørens redegørelse for, hvordan og hvor hurtigt sådanne aftaler kan komme på plads, herunder eventuelt efter servicekontrakternes opstart vil indgå i evalueringen. 15. april 2016 Det er Selvstyrets ønske, at operatørerne gør rede herfor i tilbuddene og under de forventede efterfølgende forhandlinger. 19. april 2019 15. april 2016 De i udbudsmaterialet indeholdte oplysninger er afstemt med US Airforce. Selvstyret søger om afklaring af det rejste om anvendelse af Thule Airbase som alternativ lufthavn.
23 Tilbudsbetingelser pkt. 14 Kvalitet 14.7. Passagerrettighed er ved forsinkelse. 24 Ydelsesbeskrivelse pkt. 3.4 Nye Lufthavne alternativ lufthavn til Servicekontrakten Upernavik Qaanaaq. Hvorledes har tilkendegivelserne været fra de relevante amerikanske myndigheder? I dag sikrer operatøren transporten i servicekontrakterne og de kommercielle områder, således at der tages hånd om passagererne mellem områderne i operatørens eget rutenet, og således at f.eks. restriktive billetter ikke fortabes ved for sent fremmøde. Omkostningerne ved denne fleksibilitet bliver i dag ikke værdiansat, men vurderingen er at denne fleksibilitet har en væsentlig værdi for trafiksystemet. Er det korrekt forstået ud fra den angivet formulering, at det fremover skal være en option for Grønlands Selvstyre om denne fleksibilitet skal medtages i tilbud eller ej. Dvs. at såfremt man bestemmer sig for ikke at have råd til denne omkostning vil dette i så fald være en gennemgående beslutning, således at den nuværende operatør ophører med denne service mellem deres eventuelle servicekontrakter og de kommercielle ruter? Servicekontrakten i Sydgrønland vil naturligvis blive mærkbart ændret, men vil denne ændring medføre, at 15. april 2016 Optionen er tænkt relevant ved to eller flere operatører på servicekontrakter og/eller på servicekontrakter og kommercielle ruter. Det er Selvstyrets håb og forventning, at operatører, der har flere ruter som nu har tilstrækkelig forretningsmæssigt incitament og anlighed til at sikre egne passageres videreforbindelse med egne fly m.v. uden tab af billetter på grund af egen forsinkelse. 15. april 2016 Der henvises til aftaleoplæggets punkt 8 om genforhandling.
25 Ydelsesbeskrivelse pkt. 4.3.5 Ekstra ad hoc transport Servicekontrakten for området på det tidspunkt bliver opsagt/ændret? Meget få operatører opererer i dag med ventelister. Man bekræfter reservationen, hvis der er plads, og kunden betaler med det samme og ellers ikke. Reservation og billetudstedelse er i dag ganske tæt forbundne, og er en forudsætning for at der kan sælges via internettet. I stedet for ventelister anvendes oftest systemer til at overvåge, hvornår afgange bliver udsolgt (lukket), så der kan indsættes ekstra kapacitet om nødvendigt, såfremt der er ressourcer til dette (fly, besætning). Er der plads på afgange dagen før eller dagen efter indsættes der ikke nødvendigvis ekstra kapacitet. I konkurrenceområdet har man flere prisniveauer, som bruges som et redskab til at styre trafikken derhen, hvor der er ledige pladser 26 Hvorledes er det tiltænkt, at denne overvågning skal ske, herunder dokumentation for behov for ekstra flyvninger? 27 Hvordan har man tænkt sig at håndhæve retten til at ophæve operatørens ret og pligt til at iværksætte ekstraflyvninger? 15. april 2016 Det står operatørerne frit for at føre prispolitik inden for de fastlagte maksimumtakster, kontraktoplæggets punkt 4.7. 15. april 2016 Operatører, der ikke opererer med jf. ventelister, bedes i tilbuddet redgøre for, hvordan behovet alternativt foreslås dokumenteret. 15. april 2016 Det er kun operatørens ret til ekstrabetaling, der kan ophæves.
28 Og hvem overtager i så fald retten til at 29 Kontraktudkast pkt. 4 - Priser og Prisregulering indsætte ekstra flyvninger? Operatøren er berettiget til at regulere billet-, post- og fragtpriser i overensstemmelse med de procentvise ændringer i brændstofpriserne samt i de procentvise ændringer i Grønlands Statistiks forbruger prisindeks med fradrag af ændringer i varegruppen flydende brændsel.. 4.9. Regulering af billet-, post- og fragtpriserne som følge af ændringer i brændstofpriserne sker med øjeblikkelig virkning fra den dag brændstofprisen ændres.. 4.11. Der er en bagatelgrænse på 5%. Billet-, post-, og fragtpriserne reguleres således først, når ændringen i brændstofpriserne siden seneste regulering medfører en ændring på over 5% af billet-, post og fragtpriserne. 4.12. Der refereres til pristal i november. For nuværende publicerer Grønlands statistik kun pristal for januar og juli. Ingen. Der henvises til beelsen af 27. 15. april 2016 Det er korrekt. Der vil blive fastlagt en ny tilende reguleringsmekanisme. Varegruppen flydende brændsel eksisterer ikke, hvilket indeks skal benyttes? 30 Hvilket prisindeks skal der benyttes? 15. april 2016 Det oplyses senest ved kontraktindgåelse.
31 Bagatelgrænsen for fuelregulering er i nuværende kontrakt 10 kr. pr. billet, (ingen grænse på post- og fragt). Den anførte pkt. 4.11 er en væsentlig skærpelse, og hvis der eksempelvis er en forbrugerbetalt omsætning på 50 mio., så er alle prisstigninger/prisfald på fuel på op til 2,5 mio.kr. for operatørens egen regning og risiko. Er dette korrekt forstået? 15. april 2016 Bagatelgrænsen fjernes. Kontraktoplæggets punkt 4.11, første stykke, udgår således. 32 15. april 2016 En ny version af underbilag 1.4: 33 Ydelsesbeskrivelse side 10 Er det et krav, at operatøren kan tilbyde forbindelsesflyvninger og hvad er tidsplanen herfor? Billetpriser er netop blevet offentliggjort. Dokumentet findes samme sted som det øvrige tilbudsmateriale http://www.businessingreenland.gl/da/ Udbud/Aktuelle-udbud. Nej, dette er ikke et krav. Operatøren på skal dog sikre, at operatørens fartplan og den tilbudte transport inklusive frekvens er tæt koordineret med anden lokal transport under det kommercielle net samt udenrigsflyvning. Denne koordinering tillægges positiv vægt ved evaluering af den tilbudte kvalitet, idet der henvises til beelsen af 17. 34 20. april 2016 Det præciseres, at tilbud anses for 20. april 2016. rettidigt indleveret, hvis tilbud er i en elektronisk version
35 Ydelsesbeskrivelse Planerne om at udvide landingsbanen i Tasiilaq til 1499 meter vil så vidt ses medføre, at det ikke er hensigtsmæssigt at placere en ny hangar i Tasiilaq ved siden af heliport en, og at en sådan hangar derfor kun kan placeres uden for den nuværende byzone. Er det korrekt, og kan der i givet fald opnås tilladelse til at opføre en sådan hangar, herunder eventuel kommune-/lokalplan eller landsplandirektiv, inden for rimelig tid? fremsendt til maj@rl.dk senest mandag den 25. april 2016 kl. 18.00 grønlandsk tid, hvor tilbudsfristen udløber. Kravet om fremsendelse af fysisk originalt eksemplar frafaldes. Der er offentliggjort en ny version af tilbudsbetingelserne. 21. april 2016 Der henvises til ovenstående på 8 vedrørende hangar i Ilulissat. Selvstyret vil ud fra forudsætningerne i tilbuddene vurdere behovet for hangarfaciliteter og derfor bedst muligt søge at fremme den nødvendige myndighedsbehandling. 21. april 2016 36 Markedsdialog Selvstyret har i ydelsesbeskrivelsen, punk 4.1.1 jf. markedsdialogmaterialet, bilag 2, revideret den 23. november 2015, angivet et samlet budget for tilskuddet og en tilskudsfordeling på de enkelte trafikopgaver. Er denne tilskudsandel udtryk for et maksimalt tilskud for hver trafikopgave? 22. april 2016 Nej, tilskudsfordelingen er ikke udtryk 25. april 2016 for et maksimum for hver trafikopgave, men er medtaget som illustration. Pris og serviceniveau forventes at blive genstand for forhandling, og Selvstyret vil i det hele vurdere mulighederne på baggrund af de indkomne tilbud.