Ny forbindelse over Randers Fjord Fase 1 rapport VVM Syddjurs, Norddjurs, Randers Kommune
Indhold 1. Indledning... 3 2. Metode... 5 3. Mulige alternativer... 7 4. Samlet konklusion... 9 5. Planlægningsmæssige forhold... 15 5.1 Fra E45 nord for Borup til Udbyhøjvej; Alternativ 1... 16 5.2 Fra E45 via Nordskellet til Udbyhøjvej; Alternativ 2... 19 5.3 Ringboulevardens forlængelse nord om Dronningborg skov; Alternativ 3... 22 5.4 Ringboulevardens forlængelse syd om Dronningborg skov; Alternativ 4... 24 5.5 Krydsning af Fjorden ved Dronningborg; Alternativ 5... 26 5.6 Krydsning af Fjorden ved DAKA; Alternativ 6... 29 5.7 Krydsning af Fjorden øst for Assentoft; Alternativ 7... 32 5.8 Udbygning ved Randers Bro; Alternativ 8... 34 5.9 Udbygning af den kollektive trafik; Alternativ 9... 35 6. Trafikberegninger... 37 6.1 Alternativ 0 Basis... 40 6.2 Fra E45 via Nordskellet til Det nordlige hængsel; Alternativ 2 + 6... 43 6.3 Fra Ringboulevarden nord om Dronningborg skov til Det nordlige hængsel; Alternativ 3+6... 48 6.4 Kombilinjen; Alternativ 2+3+ 6... 52 6.5 Krydsning af Fjorden ved Dronningborg; Alternativ 5 og 5T... 55 6.6 Alternativ 5T Østbrolinjen II... 58 1
Fase 1 rapport 3 Indledning Syddjurs, Norddjurs, og Randers Kommuner samarbejder om etableringen af en ny vejforbindelse over Randers Fjord. Det tidligere Århus Amt igangsatte VVM-arbejdet i 2006, og Randers Kommune overtager denne rolle som ansvarlig myndighed. Baggrund Der har i en lang årrække været planer om en ny forbindelse over Randers Fjord. Den gældende regionplan indeholder en oversigt over vejprojekter med en tidshorisont på ud over 20 år, på denne findes bl.a. Østbrolinjen, som forbinder Clausholmvej med Ringboulevarden. Det aktuelle projekt som kommunerne har foreslået går længere øst på, mellem Assentoft/Romalt og Tjærby. Målsætningen for projektet er: at forbedre Djurslands adgang til Randers, at lede den regionale trafik uden om Randers by, og derved afhjælpe trængselsproblemerne i Randers, at forbedre adgangen til Kattegat-ruterne og Tirstrup Lufthavn fra området nord for Randers Fjord, at bringe sammenhæng i det overordnede vejnet, understøtte udviklingen også i de mindre byer, der ikke ligger i nær tilknytning til E45, og fremme bosætningspotentialet uden for de større byområder. Dette skal ske ved at forbindelsen sikrer tilstrækkelig kapacitet til den fremtidige trafik over Randers Fjord nedbringer transporttiderne på tværs af fjorden, nedbringer transporttiderne mellem Randers og Djursland aflaster Randers Bro leder den regionale trafik uden om de centrale dele af Randers. I juli og August 2006 var idéskitsen i offentlig høring. Denne fase 1. rapport beskriver resultaterne af det indledende arbejde, som skal lede frem til en VVM redegørelse. Rapporten beskriver de indledende undersøgelser som projektgruppen har gennemført på baggrund af bl.a. offentlighedsfasens resultater. De indkomne alternative forslag vurderes i forhold til ovennævnte målsætninger, i forhold til de trafikale konsekvenser i øvrigt og i forhold til de byudviklingsmæssige konsekvenser.
4 Fase 1 rapport 2
Fase 1 rapport 5 Metode Undersøgelsesarbejdet er tilrettelagt i 2 faser, hvor: Fase 1 er en sammenlignende vurdering af alle foreliggende alternativer en krydsning af fjorden ved Assentoft /Tjærby. Fase 2 er en tilbundsgående redegørelse for det valgte alternativs påvirkning af omgivelserne. Hvis flere alternativer på baggrund af fase 1 forekommer ligeværdige, vil flere alternativer kunne gå videre til fase 2. Formålet med fasedelingen er at foretage undersøgelserne i en rækkefølge, så de forhold, der vil være afgørende for valg af alternativ, undersøges først. På denne måde kan feltet af alternativer indskrænkes, uden at alle undersøges til bunds for alt. Fase 1 I fase 1 bearbejdes de indkomne forslag til alternative udformninger, da en del af forslagene kun er beskrevet idé- eller skitsemæssigt. Formålet er at give en tilstrækkelig viden om de enkelte forslag til at vælge hvilke løsninger der skal arbejdes videre med i VVM-redegørelsen. På baggrund af bl.a. planovervejelser om specielt byudvikling og trafikberegningr optimeres de indkomne forslag til alternativer. Mange forslag bygger på samme idé, og er derfor behandlet som et alternativ. Alternativerne underkastes en gennemgang og overordnet vurdering af de forhold, der indgår i VVM-undersøgelsen. I kapitel 5 er alternativerne beskrevet for så vidt angår følgende forhold: Beskrivelse af projektet. Forhold til byudvikling og planlægning Påvirkning af omgivelserne herunder visuelle forhold, støj og fysiske barrierer. Mulige tilvalg. I kapitel 6 beskrives de trafikale konsekvenser af forslagene. Fase 2 På baggrund af fase 1 foretages en sammenfattende vurdering af, hvilke alternativer, der bør fravælges, og hvilket, der bør behandles tilbundsgående med henblik på til sin tid at kunne offentliggøres som kommunernes forslag. Hvis flere forslag forekommer ligeværdige efter fase 1, kan der blive tale om, at flere alternativer går videre til fase 2. Indstilling om valg af alternativ forelægges Randers Byråd. Fase 2 vil omfatte en mere detaljeret og tilbundsgående undersøgelse og beskrivelse af den/de valgte alternativers virkninger på omgivelserne. Fase 2 ventes afsluttet primo 2008.
6 Fase 1 rapport Forudsætninger Vejdirektoratet har tidligere udarbejdet foreløbige anlægsoverslag over henholdsvis en bro og tunnelløsning ved en krydsning ved DAKA, med opkobling til Det nordlige hængsel og Hadsundvej / Ringboulevarden-krydset. Det har tjent som udgangspunkt for det videre arbejde indtil nu. 3 Der er ligeledes udarbejdet en foreløbig rapport om de geotekniske forhold omkring den oprindeligt foreslåede linjeføring. Fase 1 rapporten forholder sig ikke til disse forudsætninger. Men da det på baggrund af fase 1 rapporten anbefales at arbejde videre med en ændret løsning nord for Udbyhøjvej i forhold til tidligere, og da det videre VVM-arbejde vil give et mere præcist overblik over jordbundsforld, linjeføring etc., vil forudsætningerne for at give mere præcise anlægsoverslag over projektets gennemførelse blive etableret i forbindelse med dette arbejde. Samtlige alternativer er beregnet i Randers Kommunes trafikmodel i programmet VISUM. Trafikmodellen er grundlæggende udviklet af Cowi i 1997. I 2006 blev modellen relanceret som en sammenlægning af de gamle trafikmodeller for Århus Amt og Randers Kommune. Resultaterne af beregningerne vurderes derfor at være pålidelige, selv om de kan afvige fra tidligere gennemførte modelkørsler og beregningr foretaget i forbindelse med dels etablering af en ny fjordforbindelse og dels etablering af det nordlige hængsel. Dette skyldes bl.a., at trafikfordelingen er en anelse anderledes end tidligere modeller. Det er dog opfattelsen, at den nye model repræsenterer det bedste beregningsgrundlag, og det bemærkes i den forbindelse, at Cowi har stået for de tidligere beregninger i de ældre modeller. Der er lagt vægt på at præsentere den beregnede ÅDT, belastningsgrader, andelen af tung trafik samt andelen af regional kontra lokal trafik på selve broforbindelserne og aflastningen af de eksisterende broforbindelser i beregningerne. Det er en forudsætning for beregningerne, at det nordlige hængsel, som er planlagt, opkobles ved Clausholmvej. De viste beregninger er foretaget for år 2017. Det bemærkes at beregningsresultaterne for eksempelvis den samlede fjordkrydsende trafik kan afvige minimalt alternativerne imellem. Dette skyldes afrundinger i selve beregningsprocessen samt trafik, der i modellen krydser fjorden flere gange.
Fase 1 rapport 7 Mulige alternativer I debatoplægget til idéfasen var der beskrevet to muligheder, begge med krydsning af fjorden mellem Romalt og Assentoft som henholdsvis en lavbro med svingfunktion eller en tunnelløsning. I idéfasen var der først og fremmest debat om: der skulle vælges en bro eller tunnelløsning, den eksakte linjeføring af den del af tilslutningsvejen, der gik nord om Dronningborg (Ringboulevardens forlængelse), samt hvorvidt krydsningen af Randers Fjord skulle være i idéoplæggets tracé, i den hidtil planlagte Østbrolinjes tracé, eller øst for Assentoft i et helt tredje tracé. På baggrund af idéfasen er de foreliggende løsningsforslag optimeret til følgende 9 alternativer. 1. E45 nord om Borup - Hadsundvej nord for Jomfruløkken Udbyhøjvej 2. Nordskellet - Hadsundvej nord for Jomfruløkken Udbyhøjvej 3. Ringboulevardens forlængelse nord om Dronningborg Skov - Udbyhøjvej 4. Ringboulevardens forlængelse syd om Dronningborg skov i den kommuneplanlagte trace - Udbyhøjvej 5. Krydsning af fjorden ved Dronningborg i den oprindeligt planlagte trace 6. Krydsning af fjorden ved DAKA, under eller over fjorden. 7. Krydsning af fjorden øst for Assentoft, under eller over fjorden. 8. Udbygning af Randers Bro 9. Udbygning af Kollektiv Trafik mv. Kapitel 5, der vurderer de planlægningsmæssige konsekvenser, er opdelt således at linjeføringerne henholdsvis nord og syd for Udbyhøjvej beskrives hver for sig. Alternativerne syd for og nord Udbyhøjvej kan således kombineres. Den bynære krydsning gennem Dronningborg er dog en undtagelse, og beskrives i sin helhed. I Kapitel 6 beskrives de trafikale konsekvenser af alternativerne i sin helhed. Der er ikke foretaget en selvstændig trafikberegning for linjeføringen nord om Borup, da trafikmønstrene ligner alternativ 2. Der er heller ikke foretaget trafikberegning for linjeføringen øst om Assentoft, da denne linjeføring udelukkes alene som følge af planlægningsovervejelserne. Trafikberegningerne beregner alternativerne således: 0 Basis (nuværende vejnet i Randers, med etablering af det nordlige hængsel) 2+6 Nordskellet - Udbyhøjvej Det nordlige hængsel 2H+6 Nordskellet - Udbyhøjvej Det nordlige hængsel, + etablering af ny havn med tilkobling til forbindelsen 3+6 Ringboulevarden Udbyhøjvej Det nordlige hængsel. (dækker linjeføringerne syd for Dronningborg skov, idéskitsens forslag gennem Dronningborg skov, og nord om Dronningborg Skov). 2+3+6 Alternativ 2 kombineret med en stikvej til Ringboulevarden. 5 Krydsning af fjorden ved Dronningborg, 5T Krydsning af fjorden ved Dronningborg, kombineret med Ringboulevardens forlængelse syd om Dronningborg skov.
4
Fase 1 rapport 9 Samlet konklusion Samlet set anbefales det, at der i VVM-arbejdets 2. fase arbejdes videre med en linjeføring fra Hadsundvej nord for Jomfruløkken, via krydset Udbyhøjvej / Gimmingvej, med krydsning af fjorden ved DAKA til det nordlige hængsel. Det anbefales endvidere at både en løsning over og under fjorden indgår som ligeværdige alternativer. Den anbefalede linjeføring adskiller sig fra den oprindeligt udsendte idéskitse ved, at strækningen Hadsundvej Udbyhøjvej føres nord om byen i stedet for at begynde i krydset Ringboulevarden / Hadsundvej. Fra Udbyhøjvej til det nordlige hængsel følges idéskitsens forløb stort set, idet opkoblingen til det nordlige hængsel føres længere mod øst. Den anbefalede linjeføring kaldes i denne rapport alternativ 2+6, og fremgår af afsnittene 5.2, 5.6 og 6.2 Alternativ 1 Alternativet beskriver muligheden for at videreføre den ny krydsning af fjorden helt til E45, nord for den nuværende afkørsel 40. Som for alternativ 2, så er alternativ 1 af størst regional betydning både på kort og lang sigt, men lider af nogle svagheder i forhold til alternativ 2. Vejstrækningen imellem Hobrovej og E45 overflødig i overskuelig fremtid, idet Nordskellet udfører samme trafikale opgave. Vejstrækningen imellem Mariagervej og Hadsundvej adskiller sig kun lidt fra alternativ 2, og der gælder de samme planlægningsmæssige og trafikale forhold. Samlet set vurderes alternativ 1 ikke som en optimal løsning, og det anbefales ikke at arbejde videre med alternativet i VVM-redegørelsen. Alternativ 2+6, 3+6, 2+3+6 og 4+6 De fire alternativer er alle variationer af det samme tema en etablering af en ny forbindelse over Randers Fjord imellem Romalt og Assentoft. Tilslutningen syd for fjorden er ens (alternativ 6), mens der er forskellige tilslutninger det eksisterende vejnet nord for fjorden. Alle øger betydningen af det nordlige hængsel en smule og alle resulterer i en fornuftig tilkobling til nordbyen. Alternativ 2+3+6 (kombilinjen) er dog trafikalt set ikke hensigtsmæssig, idet trafikken nord for fjorden opsplittes på to veje uden at dette giver anledning til en væsentligt større udnyttelse af disse eller fjordforbindelsen. Alternativ 2+3+6 betragtes derfor som værende uinteressant at arbejde videre med. Alternativ 2+6 er mere regionalt orienteret, og vil kunne fungere som en ydre ringvej på lang sigt. Vejstrækningen imellem Mariagervej og Hadsundvej kan ikke betragtes som en integreret del af selve etableringen af en ny fjordforbindelse. Såfremt strækningen ikke etableres,
10 Fase 1 rapport vil trafikken på selve den nye fjordforbindelse stige med ca. 10%, iforhold til beregningens resultater som de er skitseret i afsnit 6.2. Ligeledes vil udnyttelsen af det nordlige hængsel øges yderligere. Dette kan virke paradoksalt, men forklaringen er, at den nye forbindelse vil være den mest attraktive vej forbi Randers for et større opland, hvorved trafikken i stedet anvender ruten via det nordlige hængsel og den nye fjordforbindelse. Alternativ 2 friholder eksisterende landsbyer for trafik, støjpåvirkningerne af eksisterende boligområder og landsbyer holdes på et absolut minimum, og barrierer for byudviklingen i det nordlige og østlige Randers er minimal. Samtidig afskæres de rekreative områder ved Dronningborg ikke fra byen. Områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev samt mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder Alt i alt er alternativ 2+6 den mest langtidssikrede løsning. Alternativ 2+6 betragtes dermed som værende interessant at arbejde videre med. Det kan dog ikke anbefales at etablere vejstrækningen imellem Hobrovej og Mariagervej i beregningsperioden. En beslutning om at etablere strækningen imellem Mariagervej og Hadsundvej er i højere grad er et lokalt planlægningsanliggende, og anbefales ikke medtaget i den videre vvm-proces. Alternativ 3+6 er en anelse mindre regionalt orienteret, men vil stadig kunne fungere som en ydre ringvej - særligt i kraft af den direkte kobling til Ringboulevarden, som er af ganske stor betydning for det overordnede vejnets sammenhæng. Alternativet giver marginalt den mindste aflastning af Randers Bro og vil ligeledes afvikle marginalt mindre trafik på selve fjordforbindelsen end alternativ 2+6. I forhold til idéskitsen skåner alternativ 3 naturområderne ved Dronningborg, og der skabes ikke nye barrierer for byudviklingen. Imidlertid skønnes alternativet at have en potentielt større støjpåvirkning af nogle boligområder end alternativ 2. Selvom alternativ 3+6 er interessant at arbejde videre med i et rent trafikalt perspektiv, så anbefales det at alternativet fravælges i VVM-arbejdet, da det i højere grad skaber trafikale og støjmæssige gener for Dronningborgområdet end alternativ 2. Samtidig er der ingen særlige trafikale gevinster i forhold til alternativ 2. den oprindelige idéskitse lider af samme svagheder som alternativ 3 A, samtidig med at konsekvenserne for de rekreative områder er større. Alternativ 4 (den allerede planlagte forlængelse af Ringboulevarden) går fra Rundkørslen ved Hadsundvej / Ringboulevarden, nord om V13, syd om Dronningborg Skov og idrætscentret, og til krydset Udbyhøjvej / Thorupsdalsvej. Alternativ 4 adskiller sig fra den udsendte idéskitse, ved at Dronningborg skov ikke gennemskæres, men at linjeføringen i stedet følger den oprindeligt planlagte trace. De bynære rekreative områder ved Dronningborg skånes i forhold til idéskitsen, men alternativet lider under en række problemer i forhold til andre alternativer. Først og fremmest øges støjbelastningen af eksisterende boligområder unødigt, de rekreative områder i Dronningborg afskæres fra byen, fremtidige byomdannelsesmuligheder på
Fase 1 rapport 11 erhvervsarealer i Dronningborg forringes og nye byudviklingsområder vil blive placeret på ydersiden af vejens linjeføring. Da alternativet ingen positive trafikale effekter har i forhold til alternativ 1, 2 og 3, anbefales det at alternativ 4 fravælges i VVM-arbejdet. Alternativ 5 og 5T Alternativ 5 og 5T er også variationer af det samme tema, hvor der etableres en ny fjordforbindelse i den kommuneplanlagte østbros tracé. Begge alternativer udmærker sig i nærværende analyse ved at de aflaster de eksisterende fjordforbindelser og især Randers Bro markant bedre end de øvrige alternativer. Dermed aflastes bykernen også mere end for de øvrige alternativers vedkommende. Imidlertid kan alternativerne ikke på nogen måde siges at kunne fredeliggøre bykernen, idet trafikken her stadig vil være ganske stor. Imidlertid lider begge alternativer af, at der vil være en tilsvarende forøgelse af trafikken på Clausholmvej i syd og på Toldbodgade samt enten Dronningborg Boulevard eller forbindelsen til Ringboulevardens forlængelse i nord. Samlet set vil begge alternativer belaste nogle boligområder ganske væsentligt, ligesom den større belastning af Toldbodgade kan være medvirkende til at øge barrieren imellem byen og fjorden. Den øgede trafikmængde ved krydset på Udbyhøjvej midt i Dronningborg medfører at områderne nordøst for dette bliver mindre attraktive som byudviklingsområder, og de rekreative områder i Dronningborg afskæres fra byen. For alternativ 5T gælder endvidere, at en forlængelse af Ringboulevarden helt til Udbyhøjvej er uhensigtsmæssig, idet Udbyhøjvej allerede kan udfylde den trafikale opgave. Alternativ 5 og 5T kan derfor trafikalt set være gode løsninger til at aflaste bykernen, men vurderingen er, at omkostningerne ved at trafikbelaste eksisterende boligområder kan være ganske store. Alternativ 5 og 5T betragtes dermed som værende uinteressante at arbejde videre med. Alternativ 7 Alternativ 7 adskiller sig fra de øvrige alternativer ved at krydse fjorden nord /øst for Assentoft. Der er ikke lavet trafikberegninger for alternativet, da det alene af planlægningsmæssige grunde er særdeles uhensigtsmæssigt at gennemføre. Samtidig er det den faglige vurdering at den trafikale betydning er ganske begrænset. Alternativet går i kanten af foreslåede golfbane øst for Assentoft. Alternativet går gennem et af kommunens væsentligste boligudbygningsområder, med en samlet rummelighed på 350-400 boliger. Byudviklingen er påbegyndt på nuværende tidspunkt. Der må alt andet lige forventes en tydelig støjpåvirkning af de lokale boligområder, afhængig af de reelle trafikmængder. Vejen udgør en barriere mellem byen og de rekreative områder mod øst. Det anbefales derfor at alternativet fravælges.
12 Fase 1 rapport Alternativ 8 Alternativ 8 adskiller sig fra de øvrige alternativer ved at fokusere på mulighederne for at øge trafikkapaciteten ved og omkring Randers Bro Der er indkommet en række forslag der behandles under ét. Fælles for forslagene er at de i større eller mindre udstrækning kan bidrage til at forbedre adgangen til Randers. Der er også i nogen udstrækning tale om at adgangen til Kattegatruterne og lufthavnen forbedres, men ikke i tilnærmelsesvist samme omfang som linjeføringen nord om byen, og stort set kun for selve Randers by. Kvaliteten af en trafikal løsning på Randers Bro er høj grad afhængig af Randers Bro aflastes for trafik der ikke har mål i Randers Centrum, og kvaliteten i den lokale løsning er afhængig af at der etableres en selvstændig løsning på afviklingen af den regionale trafik. Det anbefales at udbygning af infrastrukturen tæt ved Randers Bro ikke medtages i VVMarbejdet. Da disse ikke flytter trafik ud af byen, ikke fjerner trafik fra bynære områder og kun i begrænset omfang øger sammenhængskraften på tværs af fjorden. Alternativ 9 Et alternativ omhandlede mulighederne for at øge den kollektive trafik. Flere tiltag indgår allerede i dag i Randers Kommunes strategiske planlægning. Fælles for de mulige tiltag er at den direkte betydning for sammenhængen over fjorden er begrænset, - især i forhold til Djursland. Det anbefales at alternativet ikke medtages i VVM-arbejdet for forbindelsen over fjorden. Nøgletal Tabel 1 viser en opgørelse over aflastningen af de eksisterende fjordforbindelser fordelt efter alternativ. Alternativerne 2+6, 3+6 og 2+3+6 ligger alle på sammenlignelige niveauer. Alternativerne 5 og 5T skiller sig ud ved at aflaste især Randers Bro væsentligt bedre. Alternativ Motorvejsbroen Randers Bro Samlet aflastning 0 44.400 51.300-2+6 41.900 (-6%) 45.700 (-11%) 8% 3+6 41.700 (-6%) 46.200 (-10%) 8% 2+3+6 41.900 (-6%) 45.500 (-11%) 9% 5 41.600 (-6%) 41.400 (-19%) 13% 5T 40.700 (-8%) 40.500 (-21%) 15% Tabel 1. Aflastning af eksisterende fjordforbindelser fordelt efter alternativ. Fælles for alle alternativer er, at der ikke fjernes meget store mængder trafik fra de eksisterende fjordforbindelser. Med den nuværende udformning af byen, de regionale og nationale trafikmønstre kan det derfor være svært at opnå en større aflastning ved etablering af en ny fjordforbindelse, medmindre denne erstatter eksempelvis Randers Bro.
Fase 1 rapport 13 Tabel 2 viser en opgørelse over de regionale (og nationale) trafikmængder på den nye fjordforbindelse fordelt efter alternativ. Alternativ 2+6 vil i forhold til trafikmængden på selve forbindelsen afvikle den største andel regional og nationalt trafik (ca. 36%), mens alternativ 5T vil afvikle den største mængde (ca. 3.800 pr/døgn) og den største andel af den samlede fjordkrydsende, regionale og nationale trafik (ca. 9,5%). Alternativ Total trafik Regional trafik Andel af samlet regional trafik 0 - - - 2+6 8.100 2.900 (36%) 7,3 % 3+6 7.800 2.700 (35%) 6,8 % 2+3+6 8.300 2.900 (35%) 7,3 % 5 12.900 3.400 (26%) 8,5 % 5T 14.700 3.800 (26%) 9,5 % Tabel 2. Regionale trafikmængder på den nye fjordforbindelse fordelt efter alternativ. Fælles for alle alternativer er, at den regionale og nationale trafik, der færdes ad den nye fjordforbindelse, fjernes fra bykernen og dermed i stor udstrækning fra Randers Bro.
14 Fase 1 rapport 5
Fase 1 rapport 15 Planlægningsmæssige forhold I dette kapitel er de udvalgte alternativer belyst for så vidt angår beskrivelse af projektet, trafikale konsekvenser, forhold til byudvikling og eksisterende boligområder, visuelle forhold mv. Formålet er at skabe et tilstrækkeligt grundlag til at vælge hvilke alternativer der skal indgå i VVM-redegørelsen. Kapitlet opdeles således, at linjeføringerne henholdsvis nord og syd for Udbyhøjvej beskrives hver for sig. Alle alternativerne har det tilfælles, at de krydser Udbyhøjvej hvor Gimmingvej i dag krydser Udbyhøjvej. Alternativerne syd for og nord Udbyhøjvej kan således kombineres. Den bynære krydsning gennem Dronningborg er dog en undtagelse og beskrives i sin helhed.
16 Fase 1 rapport 5.1 Fra E45 nord for Borup til Udbyhøjvej; Alternativ 1
Fase 1 rapport 17 Alternativet beskriver muligheden for at videreføre den ny krydsning af fjorden helt til E45, nord for den nuværende afkørsel 40. Alternativet adskiller sig fra den oprindelige idéskitse ved at den foreslåede nye forbindelsesvej udvides til en ringvej nord om Randers. Alternativet forudsætter endvidere at der etableres en ny afkørsel mellem den nuværende afkørsel 40 og afkørsel 39 på E45. Vurderingen af Alternativ 1 er: Samlet set vurderes alternativ 1 ikke som en optimal løsning, og det anbefales ikke at arbejde videre med alternativet i VVM-redegørelsen. Strækningen E45 Mariagervej har for lidt trafik til at blive etableret, og belaster Borup med trafik gennem byen eller lige nord for byen. Strækningen Mariagervej Hadsundvej er ikke nødvendig for forbindelsen over fjorden og anbefales fravalgt i den videre planlægning af denne. Strækningen Hadsundvej Udbyhøjvej, der har samme forløb som alternativ 2, anses som en naturlig del af fjordkrydsningen. Alternativet indebærer at: De eksisterende landsbyer kan friholdes for trafik, hvis den nordlige del af vejen forlægges nord om Borup. Støjgenerne for eksisterende boligområder og landsbyer holdes på et absolut minimum. Dele af Borup ligger dog relativ tæt på vejen. Arealerne mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder. især arealet nord for Dronningborg idrætscenter. Der skabes ikke nye barrierer for byudviklingen i det nordlige og østlige Randers. Især områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. De rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold E45 - Mariagervej Det indkomne alternative forslag tilsluttes E45 ved Borupvej. Alternativet følger Borupvej frem til Mariagervej. Dette indebærer at trafikken går gennem landsbyen Borup. Trafikberegningerne - se afsnit 6.2 viser, at en ny vejforbindelse mellem E45 og Mariagervej ikke vil have tilstrækkelig trafikal betydning til at vejen bør anlægges i beregningsperioden. Det er ikke hensigtsmæssigt, at vejen går gennem Borup. Af hensyn til landsbyen kunne en mulig løsning være at etablere en tilslutning til motorvejen nord om Borup. Det må påregnes at denne løsning fordyrer projektet, og vejen vil fortsat gå relativt tæt på landsbyen, med mulig støjpåvirkning til følge. Endvidere vurderes det, at opkoblingen til E45 er uhensigtsmæssig, da der kun vil blive 2 km til afkørsel Randers N. Samlet set vurderes denne linjeføring hverken på det korte eller lange sigte at være attraktiv i forhold til alternativ 2 som beskrives i afsnit 5.2, da den trafikale betydning af dette alternativ vurderes at være mindre end alternativ 2, samtidig med at anlægget fordyres, og konsekvenserne for specielt Borup er uhensigtsmæssige.
18 Fase 1 rapport Mariagervej - Hadsundvej Strækningen fra Mariagervej til Hadsundvej, vurderes i trafikberegningen at have nogen trafikal betydning. Dens betydning for krydsningen af fjorden er mindre, og derfor ikke en forudsætning for dette projekt. se afsnit 6.2. Denne vejstrækning er således i højere grad at betragte som en del af en samlet ringvej omkring Randers, end der er tale om en del af fjordkrydsningen. Den naturlige linjeføring er fra Mariagervej ved Borup-vejskrydset, syd om flyvepladsen, med krydsning af Højsletvej ca. på midten. Hadsundvej rammes 300 m syd for Højsletvej/ Lem-vej-krydset. Med denne linjeføring skabes der tilstrækkelig afstand til Lem til at sikre byen mod støj, samtidigt skabes der mulighed for en mindre byudvikling. I forhold til den tilsvarende strækning i alternativ 2 har denne linjeføring samme konsekvenser for byudvikling, støj mv. Hadsundvej - Udbyhøjvej Denne del af strækningen følge samme linjeføring som alternativ 2. Strækningen fra Hadsundvej til Udbyhøjvej bør følge den nordlige grænse af N15, som følge Hadsund-banestien, og krydse forgreningen af N15, hvor den er smallest. På denne måde sikres, at landskabet påvirkes mindst muligt og terrænet følges. Strækningen videreføres med tilstrækkelig afstand til Gimming, således at støjpåvirkningerne af landsbyen holdes på et absolut minimum. Linjeføringen krydser Udbyhøjvej ved Gimmingvej. Den foreslåede linjeføring indebærer, at arealerne mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder især arealet nord for Dronningborg idrætscenter. Samtidig er barriererne for byudviklingen ved Dronningborg minimal, da den følger allerede eksisterende skel i landskabet på store dele af strækningen, og de rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Især områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev får et større fremtidigt potentiale for byudvikling, som følge af den enklere opkobling til det overordnede vejnet.
Fase 1 rapport 19 5.2 Fra E45 via Nordskellet til Udbyhøjvej; Alternativ 2
20 Fase 1 rapport Alternativet adskiller sig fra den oprindelige idéskitse ved, at den foreslåede nye forbindelsesvej udvides til en ringvej nord om Randers, ligesom det gælder for alternativ 1. Alternativet adskiller sig fra alternativ 1 ved, at tilslutningen til E45 sker via Nordskellet og Hobrovej. Derefter føres vejen frem til Højsletvej / Mariagervej-krydset og følger Højsletvej på halvdelen af denne. Fra Hadsundvej følges næsten samme linjeføring som i alternativ 1 frem til Udbyhøjvej. Alternativet lever i højere grad op til målsætningerne i debatoplægget om at lede den regionale trafik uden om bynære områder, end den oprindelige idéskitse. Vurderingen af Alternativ 2 er: Samlet set anbefales den del af alternativ 2 der går fra Hadsundvej til Udbyhøjvej i VVMarbejdet. Strækningen E45 Mariagervej har for lidt trafik til at blive etableret i beregningsperioden. Den anbefales fravalgt i VVM-arbejdet. Strækningen Mariagervej Hadsundvej er ikke nødvendig for forbindelsen over fjorden og anbefales fravalgt i VVM-arbejdet. Strækningen Hadsundvej Udbyhøjvej, der har samme forløb som alternativ 1, anses som en del af en fjordkrydsningen, og anbefales i VVM-arbejdet. Alternativet indebærer at: De eksisterende landsbyer friholdes for trafik. Støjgenerne for eksisterende boligområder og landsbyer holdes på et absolut minimum. Arealerne mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder især arealet nord for Dronningborg idrætscenter. Der skabes ikke nye barrierer for byudviklingen i det nordlige og østlige Randers. Især områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. De rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Hobrovej - Mariagervej Trafikberegningerne se afsnit 6.2 viser at en ny vejforbindelse mellem E45 og Mariagervej ikke vil have tilstrækkelig trafikal betydning til, at vejen bør anlægges indenfor planlægningshorisonten. Derfor anbefales det ikke at medtage strækningen i det videre VVM-arbejde. Imidlertid kan strækningen på langt sigt være en naturlig del af et samlet ringvejssystem nord om Randers. Det vil derfor være fornuftigt at vurdere alternativ 2 i infrastrukturplanen for Randers, og eventuelt reservere linjeføringen i kommuneplanen. På strækningen fra Hobrovej til Mariagervej går linjeføringen i den sydlige del af skovrejsningsområde N12. Opkoblingen til henholdsvist Nordskellet og Mariagervej er relativ ukompliceret, da vejen munder ud i eksisterende kryds. Da strækningen følger randen af det nuværende byområde og Skovrejsningsområdet N12, skabes der ikke nye barrierer for byudviklingen. Vejen kan blive en barriere for en rekreativ udnyttelse af det fremtidige skovområde. Dette er en problemstilling, der i givet fald skal håndteres i planlægningen af denne vejstrækning. Linjeføringen indebærer at det mulige byvækstområde på nordsiden af Nordskellet kan gives en mere klar afgrænsning mod nord.
Fase 1 rapport 21 Mariagervej - Hadsundvej Strækningen fra Mariagervej til Hadsundvej, vurderes i trafikberegningen at have nogen trafikal betydning. Hvorimod dens betydning for krydsningen af fjorden er mindre. - se afsnit 6.2. Denne vejstrækning er således i højere grad at betragte som en del af en samlet ringvej omkring Randers, end der er tale om en forudsætning for fjordkrydsningen. På det tidspunkt hvor etableringen af denne del af vejstrækningen måtte blive relevant, kan man imødese at de miljømæssige forhold muligvis har ændret sig så meget, at der skal foretages en fornyet VVM-vurdering. Af denne grund kan det ikke anbefales at medtage denne del i VVM-vurderingen. Imidlertid kan strækningen på langt sigt være en naturlig del af et samlet ringvejssystem nord om Randers. Det vil derfor være fornuftigt at vurdere alternativ 2 i infrastrukturplanen for Randers, og eventuelt reservere linjeføringen i kommuneplanen. Strækningen er relativt ukompliceret at etablere. Den rekreative anvendelse af N29 (det tidligere øvelsesterræn) kan påvirkes i den nordligste del, som følge af den øgede støjpåvirkning i vejens nærområde. Idet strækningen dels følger Højsletvej, dels går gennem landbrugsområde L23, er der ingen støjpåvirkninger af nuværende byområder, og der skabes ikke nye barrierer for byens udvikling. Hadsundvej Udbyhøjvej Denne del af strækningen følger næsten samme linjeføring som alternativ 1. Samlet set vurderes denne linjeføring at være den mest optimale ud fra debatoplæggets målsætninger for forbindelsen. Det anbefales derfor at linjeføringen indgår i det videre VVMarbejde. Strækningen fra Hadsundvej til Udbyhøjvej bør følge den nordlige grænse af N15, som følge Hadsund-banestien, og krydse forgreningen af N15, hvor den er smallest. På denne måde sikres, at landskabet påvirkes mindst muligt og terrænet følges. Strækningen videreføres med tilstrækkelig afstand til Gimming til, at støjpåvirkningerne af landsbyen holdes på et absolut minimum. Linjeføringen krydser Udbyhøjvej ved Gimmingvej. Den foreslåede linjeføring indebærer, at arealerne mellem Dronningborg og den nye vej får et potentiale som fremtidige byvækstområder især arealet nord for Dronningborg idrætscenter. Samtidig er barriererne for byudviklingen ved Dronningborg minimal, da den følger allerede eksisterende skel i landskabet på store dele af strækningen, og de rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Især områderne omkring Lem, Mejlby, Gimming og Harridslev får et større fremtidigt potentiale for byudvikling, som følge af den enklere opkobling til det overordnede vejnet.
22 Fase 1 rapport 5.3 Ringboulevardens forlængelse nord om Dronningborg skov; Alternativ 3
Fase 1 rapport 23 Alternativ 3 går fra Rundkørslen ved Hadsundvej / Ringboulevarden, gennem N15 nord for Dronningborg Skov og til krydset Udbyhøjvej / Gimmingvej. Alternativet adskiller sig fra den udsendte idéskitse, ved at Dronningborg skov ikke gennemskæres, men at vejen i stedet føres lige nord om skoven.. Den øvrige del af linjeføringen følger idéskitsen. Vurderingen af Alternativ 3 er: Det anbefales at alternativet fravælges i VVM-arbejdet, da det potentielt skaber større støjmæssige gener for dele af Dronningborgområdet end alternativ 2, og begrænser byudviklingsmulighederne på lang sigt. Samtidig er der ingen særlige trafikale gevinster i forhold til alternativ 2. Alternativet indebærer at: Naturområder skånes i forhold til idéskitsen. Boligområderne B28 og V16 må alt andet lige forventes at blive påvirket af støj. Især områderne omkring Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. De rekreative områder ved Dronningborg afskæres ikke fra byen. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Alternativet indebærer, at Ringboulevardens forlænges til Udbyhøjvej, og at Randers nuværende ringvejssystem afsluttes. Alternativet indebærer at de væsentligste rekreative områder ved Dronningborg ikke afskæres fra byen. Alternativet indebærer også, at vejen føres tilstrækkelig langt uden om byen, til at potentielle støjpåvikrninger minimeres i boligområderne V13, V75 og B82 - set i forhold til idéskitsen og alternativ 4 (den oprindeligt regionplanlagte linjeføring). Set i forhold til alternativ 1 og 2 må der alt andet lige forventes en øget støjpåvirkning af B28 og V16. Man må forvente at etablering af støjdæmpende foranstaltninger for B28, V13 og V16 skal overvejes. Alternativet skaber arealer der er svært udnyttelig til byudviklingsformål vest for Dronningborg skov, selv om der ikke på nuværende tidspunkt er planlagt byudvikling i området. I forhold til alternativ 1 og 2 begrænses også mulighederne for byudvikling nord for Dronningborg idrætscenter, Lem og Mejlby Især områderne omkring Gimming og Harridslev får et større fremtidigt potentiale for byudvikling, som følge af den enkle opkobling til det overordnede vejnet. I forhold til Gimming bliver byudviklingspotentialet en smule større end ved alternativ 1 og 2.
24 Fase 1 rapport 5.4 Ringboulevardens forlængelse syd om Dronningborg skov; Alternativ 4
Fase 1 rapport 25 Alternativ 4 går fra Rundkørslen ved Hadsundvej / Ringboulevarden, nord om V13, syd om Dronningborg Skov og idrætscentret, og til krydset Udbyhøjvej / Thorupdalsvej. Alternativ 4 adskiller sig fra den udsendte idéskitse, ved at Dronningborg skov ikke gennemskæres, men at linjeføringen i stedet følger den oprindeligt planlagte trace. Vurderingen af Alternativ 4 er: Det anbefales at alternativet fravælges i VVM-arbejdet, da det i højere grad skaber trafikale og støjmæssige gener for Dronningborgområdet end andre alternativer. Samtidig er der ingen trafikale gevinster i forhold til alternativ 1, 2 eller 3. Alternativet indebærer at: Naturområder skånes i forhold til idéskitsen. Boligområderne B28, B82, V13, V16 og V75 kan blive påvirket af støj. Eventuelle byomdannelsesmuligheder på E12 (Agco) forringes væsentligt i forhold til øvrige alternativer. Vejen vil skabe et ophold mellem det nuværende Dronningborg og eventuelle fremtidige boligområder. Især områderne omkring Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. Vejen udgør en barriere mellem byen og de rekreative områder. Vejen udgør en barriere mellem byen og Dronningborg idrætscenter. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Alternativet indebærer, at den planlagte Ringboulevard i Randers færdiggøres. Alternativet indebærer at Ringboulevarden placeres mellem Dronningborg og Dronningborg skov. Det vil kræve særlige foranstaltninger at sikre bydelens adgang til de rekreative områder, først og fremmest Dronningborg skov, f.eks. via tunneller eller gangbroer. Det samme gælder adgangen til Dronningborg idrætscenter, som i høj grad vil blive påvirket af trafikken. Man må forvente at støjdæmpende foranstaltninger for B28, V13 og V16 skal overvejes. Der er ikke aktuelt planlagt byudvikling I Dronningborgområdet nord for den planlagte linjeføring, men den skitserede linjeføring vil indebære at byudviklings-mulighederne nord for Udbyhøjvej kan blive påvirket. Især områderne omkring Gimming og Harridslev får et større fremtidigt potentiale for byudvikling, som følge af den enkle opkobling til det overordnede vejnet. I forhold til Gimming bliver byudviklingspotentialet en smule større end ved alternativ 1 og 2. Hvis det på et tidspunkt bliver relevant at byomdanne områderne ved Agco skal der tages særlige hensyn til støjpåvirkning, hvilket alt andet lige vil reducere antallet af boliger. Samtidig bliver sammenhængen med de rekreative områder problematisk.
26 Fase 1 rapport 5.5 Krydsning af Fjorden ved Dronningborg; Alternativ 5
Fase 1 rapport 27 Alternativ 5 adskiller sig fra den udsendte idéskitse ved at krydsningen af fjorden sker i den i forvejen regionplanlagte linjeføring ved Dronningborg. Alternativer indebærer at Ringboulevarden føres syd om Dronningborg skov, og forbindes via stikvejen til Udbyhøjvej. Dette beskrives i afsnit 5.4. Vurderingen af Alternativ 5 er: Det anbefales at alternativet fravælges i VVM-arbejdet. Alternativet er først og fremmest at betragte som en lokal vejforbindelse, og det skaber trafikale og støjmæssige gener for de bynære områder. Alternativet indebærer at: relativ lille belastning af naturområder Den øgede trafikmængde ved krydset på Udbyhøjvej midt i Dronningborg medfører at områderne nordøst for dette bliver mindre attraktive som byudviklingsområder. Alternativet skaber trafikale og støjmæssige gener for de bynære områder. Der flyttes ikke trafik fra bynære områder. Specielt Toldbodgade og Clausholmsvej belastes med tung trafik Naturområder skånes i forhold til idéskitsen. Boligområderne B28, B82, BE4, BE6, BE47, K9, V4, V8, V12, V13, V16, V50 og V75 må i større eller mindre grad forventes at blive påvirket af støj. R44 påvirkes af støj Eventuelle byomdannelsesmuligheder på E12 (Agco) forringes væsentligt i forhold til øvrige alternativer. Vejen vil skabe et ophold mellem det nuværende Dronningborg og eventuelle fremtidige boligområder. Især områderne omkring Gimming og Harridslev opnår et øget potentiale for byudvikling. Byudvikling I Harridslev, Gimming og Dronningborg Øst vil øge det trafikale pres specielt i krydset på Udbyhøjvej midt i Dronningborg. Vejen udgør en barriere mellem byen og de rekreative områder. Vejen udgør en barriere mellem byen og Dronningborg idrætscenter. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Alternativet indebærer, at den planlagte Ringboulevard i Randers færdiggøres. Trafikberegningen viser, at alternativet er den af de belyste linjeføringer der giver den største aflastning af Randers Bro. Alternativet indebærer imidlertid også at den regionale trafik uden direkte ærinde i Randers centrum fortsat ledes gennem tætte byområder, og at trafikken blot flyttes til andre byområder. Som for alternativ 4 gælder at Ringboulevarden placeres mellem Dronningborg og Dronningborg Skov. Det vil kræve særlige foranstaltninger at sikre bydelens adgang til de rekreative om-råder, først og fremmest Dronningborg skov, f.eks. via tunneller eller gangbroer. Det samme gælder adgangen til Dronningborg idrætscenter, som i høj grad vil blive påvirket af trafikken. Endvidere indebærer alternativet, at der etableres veje gennem det bynære rekreative område R44, syd for Dronningborg skov.
28 Fase 1 rapport Der må påregnes at der skal udføres støjdæmpende foranstaltninger i større eller mindre grad i en del af områderne B28, B82, BE4, BE6, BE47, K9, V4, V8, V12, V13, V16, V50 og V75. Som for alternativ 4 vil den skitserede linjeføring indebære at byudviklings-mulighederne nord for Udbyhøjvej kan blive påvirket. Især områderne omkring Gimming, Harridslev og Det østlige Dronningborg herunder Agco - får et større potentiale for byudvikling. Imidlertid betyder byudvikling i disse områder at det trafikale pres på det centrale Dronningborg øges. Dette sætter en grænse for byudviklingsmulighederne. Byudviklingsmulighederne understøttes også ved andre linjeføringer, uden samme negative konsekvenser for det centrale Dronningborg. Hvis det på et tidspunkt bliver relevant at byomdanne områderne ved Agco skal der tages særlige hensyn til støjpåvirkning, hvilket alt andet lige vil reducere antallet af boliger. Samtidig bliver sammenhængen med de rekreative områder problematisk. Da Toldbodgade forventes at få en markant stigning i trafikmængde, ikke mindst hvad angår den tunge trafik øges barrieren mellem by og fjord. Dette strider mod Byrådets vision om at bringe bedre sammenhæng mellem byen og fjorden. Da traceen har været reserveret gennem mange år, er selve anlægget af vejen relativ ukompliceret syd for fjorden. Syd for fjorden vil linjeføringen ikke få større konsekvenser for byudviklingen, idet boligområderne i det væsentligste er udbyggede. Kun få eksisterende boligområder i Kristrup vil blive belastede af den øgede trafikmængde.
Fase 1 rapport 29 5.6 Krydsning af Fjorden ved DAKA; Alternativ 6 N30 V75 N17 BE31 L10 N16 L10 T16 N24 N25 2I.1 L11 V40 L11 N18 N19
30 Fase 1 rapport Denne krydsning kaldes her alternativ 6 indgår som en del af den oprindelige idéskitse, og som forlængelse af alternativerne 1, 2, 3 og 4. Strækning går fra krydset Gimmingvej / Udbyhøjvej i en bue, hvor Tjærbyvej krydses midt mellem Vestrup og Tjærby. Fjorden krydses parallelt med højspændingsledningerne, lige vest for DAKA. Herfra fortsætter den mod syd ca. midt mellem Romalt og Assentoft, følger kanten af råstofindvindingsområdet syd for Grenåvej til Det nordlige hængsel. Vurderingen af linjeføringen er: Det anbefales at idéskitsens forløb fra Udbyhøjvej medtages i VVM-arbejdet, med den ændring at den sydligste del af vejen drejes længere mod øst. Det anbefales at VVM-redegørelsen både belyser en bro- og en tunnelløsning. Linjeføringen indebærer at: Byudviklingspotentialet nord for fjorden øges. Skaber en afgrænsning for Dronningborgs byudviklingsmuligheder. Vejen vil krydse et meget særpræget landskab. Konflikter mellem naturområder og de landskabelige interesser ved krydsningen af fjorden bliver mindst mulige - specielt set i forhold til alternativ 6. Der skabes ikke nye barrierer for byudvikling. Støjpåvirkningen af eksisterende boligområder og landsbyer holdes på et minimum. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Nord for fjorden bør vejen følge den vestlige grænse af naturområdet N17. Linjeføringen ligger mellem Assentoft og Romalt, i umiddelbar nærhed af DAKA. DAKAs placering og højspændingsledningen indebærer at byudvikling i det nære naboområde til den skitserede linjeføring umuliggøres i dag. Vejen bør anlægges parallelt med højspændingsledningerne fra Tjærbyvej til lidt nord for Grenåvej. Syd for Grenåvej bør vejen flyttes mod øst, i forhold til idéskitsen, således at vejen ligger i kanten af skovrejsnings og råstofindvindingsområdet. Den præcise udformning og linjeføring afhænger dels af landskabet, dels af opkoblingen til Grenåvej og det nordlige hængsel. Da den skitserede linjeføring følger de eksisterende barrierer, påvirker vejen således ikke byudviklingsmulighederne i området, da boligudbygning i området allerede i dag er urealistisk. Alt efter linjeføringens præcise beliggenhed og højde over jorden kan der blive tale om støjpåvirkning af boligområder og nærområdet i øvrigt, hvis ikke der laves støjreducerende foranstaltninger, især hvis de våde enge i området genoprettes. Dette bør indgå i VVM-arbejdet. I dag er de to byer forbundet via stisystem. Biltrafikken mellem byerne foregår via Grenåvej, hvilket er en klar barriere. Den infrastrukturelle sammenhæng mellem de to byer bør overvejes i forbindelse med VVM-processen, og den almindelige planlægning.
Fase 1 rapport 31 Linjeføringen gennemskærer et fjordlandskabet med udstrakte forlandsarealer afgrænset af markante og delvis skovklædte dalsider. Specielt for nordsiden er der en fin udsigt over fjordlandskabet, hvilket indebærer at vejen vil blive synlig i landskabet, uanset hvor fjorden krydses. Det må forventes at der skal etableres faunapassager i forbindelse med vejen. Det vurderes at den skitserede linjeføring alt andet lige vil give den mindste landskabelige påvirkning, da det er den kortest mulig passage af fjorden uden for de bynære områder, og der samtidig er store tekniske anlæg i umiddelbar nærhed. Uanset om der etableres en bro eller en tunnel vil påvirkningen af landskabet være tydelig. Der er ikke på nuværende tidspunkt tilstrækkeligt grundlag til at fravælge henholdsvis bro eller tunnel-løsningen. Det bør indgå i VVM-arbejdet, at de miljømæssige konsekvenser af begge løsninger skal belyses som ligeværdige alternativer.
32 Fase 1 rapport 5.7 Krydsning af Fjorden øst for Assentoft; Alternativ 7
Fase 1 rapport 33 Alternativ 7 går fra krydset Gimmingvej / Udbyhøjvej mod sydøst, krydser fjorden nord for Assentoft, passerer øst om udbygningsområderne i Assentoft og kobles på gl. Grenåvej ved den nyetablerede rundkørsel i Drastrup. Alternativet adskiller sig fra den udsendte idéskitse ved at krydsningen af fjorden sker umiddelbart øst for Assentoft ved Drastrup. Da alternativerne 1, 2, 3 og 4 (nord for Udbyhøjvej) alle munder ud i krydset Udbyhøjvej / Gimmingvej, kan alternativ 7 kombineres med disse. Vurderingen af Alternativ 7 er: Det anbefales at alternativet fravælges i VVM-arbejdet, da det går tværs gennem et af kommunens større byudviklingsområder - og gennem et område med væsentlige rekreative interesser. Den trafikale betydning er marginal. Alternativet indebærer at: Alternativet går i kanten af foreslåede golfbane øst for Assentoft. Alternativet går gennem boligområde 2B.11, og følger den østlige side af område 2B.10. Alternativet gennemskærer et byudviklingsområde på ca. 17 ha. Der må forventes en støjpåvirkning af de lokale boligområder. Vejen udgør en barriere mellem byen og de rekreative områder mod øst. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Alternativet indebærer at forbindelsen skærer gennem boligområde 2B.11, og følger den østlige side af område 2B.10. Det vurderes at op mod 50 boliger får beliggenhed lige op til vejen, uden mulighed for væsentlig støjdæmpning. Det påvirkede antal boliger er langt større. Yderligere byudvikling i området kompliceres. Hvis vejen opnår en trafikal betydning, må der påregnes udgifter til støjdæmpning. Det samlede mulige antal boliger i byudviklingsområdet vurderes at være 350 400 boliger, som forholdene er i dag. Alternativ 7 vil medføre at dette antal nedbringes væsentligt. Vejen vil ligge på kanten af den planlagte golfbane og Dybdalen, der er en markant dalsænkning og et vigtigt rekreativt område. Alternativet gennemskærer et fjordlandskab med udstrakte forlandsarealer afgrænset af markante og delvis skovklædte dalsider. Specielt for nordsiden er der en fin udsigt over fjordlandskabet, hvilket indebærer at vejen vil blive synlig i landskabet, uanset hvor fjorden krydses. Det må forventes at der skal etableres faunapassager i forbindelse med vejen. Det vurderes at den skitserede lineføring vil påvirke landskabet i højere grad idéskitsens forslag, da en relativ stor del af vejen vil ligge i selve ådalen, i et område hvor ådalen er relativ bred.
34 Fase 1 rapport Den trafikale betydning af forbindelse vurderes at være marginal som følge af at afstanden til E45. Derved lever alternativet ikke op til målsætningen om at lette adgangen til E45 for landområderne. Det har været overvejet om alternativet i stedet kunne flyttes øst for golfbanen. Dette vurderes ikke at være en realistisk løsning af flere grunde: Nord for fjorden vil vejen komme tæt på Vestrup, hvis den skal gives et naturligt forløb. Der skal etableres vejforbindelse fra Ebeltoftvej til Grenåvej over Ammelhede. Den trafikale betydning af forbindelse vurderes at blive marginal som følge af at afstanden til E45. Den samlede vejstrækning forlænges væsentligt i forhold de andre løsninger, med en væsentlig fordyrelse til følge. 5.8 Udbygning ved Randers Bro; Alternativ 8 Der er indkommet et antal forskellige forslag til at øge trafikkapaciteten ved Randers Bro. De behandles her under ét. Udvidelse af broen med 1 bane ekstra i hver side Etablering af en stor rundkørsel Etablering af 1 ny bro ind over pieren Etablering af 1 ny bro vest for Randers bro Vurderingen af alternativerne er: Det anbefales at udbygning af infrastrukturen tæt ved Randers Bro ikke medtages i VVMarbejdet. Da disse løsninger er at betragte som lokale trafikale tiltag. Vurdering af de planlægningsmæssige forhold Fælles for alternativerne er at de i større eller mindre udstrækning kan bidrage til at forbedre adgangen til Randers. Der er også i nogen udstrækning tale om at adgangen til Kattegat-ruterne og lufthavnen forbedres, men ikke i tilnærmelsesvist samme omfang som linjeføringen nord om byen, og stort set kun for selve Randers by. Forslagene bør indgå i infrastrukturplanen, der er under udarbejdelse. En trafikal løsning på Randers Bro er høj grad afhængig af Randers Bro aflastes for trafik der ikke har mål i Randers Centrum, og kvaliteten i den lokale løsning er afhængig af at der etableres en selvstændig løsning på afviklingen af den regionale trafik. Selv om Randers Bro i nogle af modellerne aflastes, og i andre får øget kapacitet, så medvirker løsningen ikke til at lede den regionale trafik uden om byområderne, tværtimod vil en øget kapacitet på det indre ringvejssystem i sig selv betyde at de trafikale barrierer i byen øges. Udbygningen af Randers bro, eller etablering af en ny bro ved siden af den gamle, er nødvendige tiltag for at løse kapacitetsproblemerne ved Randers Bro, og for at skabe mulighed for at bringe sammenhæng mellem byen og åen/fjorden. For at få optimal effekt af en forbedret infrastruktur i centrum, er det imidlertid vigtigt at den trafik der ikke skal til centrum af Randers i videst mulig omfang flyttes fra det indre ringvejssystem i Randers. Alternativerne har først og fremmest relevans for den lokale trafik til og fra Randers centrum. Den grundlæggende problemstilling: at den regionale trafik skal flyttes fra de bynære områder løses ikke.