PARTIEL BYUDVIKLINGSPLAN NR. 2

BETÆNKNING VEDRØRENDE PARTIEL BYUDVIKLINGSPLAN NR. 2 FOR KØBENHAVNS-EGNENS BYUDVIKLINGSOMRÅDE AFGIVET DEN 2. MAJ 1951 AF DET AF BOLIGMINISTEREN DEN 6. OKTOBER 1949 NEDSATTE BYUDVIKLINGSUDVALG FOR KØBENHAVNS-EGNEN Det administrative bibliotek Slotsholmsgade 12 1216 København K J. H. SCHULTZ A/S UNIVERSITET S-BOGTRYKKERI KØBENHAVN 1951

INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING 5 I. ARBEJDSMETODEN 6 II. OMRÅDETS NUVÆRENDE KARAKTER OG UDVIKLINGSTENDENSER 10 III. BEFOLKNINGSTILVÆKSTEN INDTIL 1965 OG ZONEFORSLAGETS MARGIN 12 IV. TRAFIKBETJENINGEN 15 V. KLOAKERINGSFORHOLDENE 20 VI. BEBYGGELSESARTERNES FORDELING 23 VII. FREDNINGSINTERESSERNE 24 VIII. ZONEINDDELINGEN a. Zonekortet og udvalgets kommentarer til de enkelte arealer 27 b. Inderzonen 27 c. Mellemzonen 28 d. Yderzonen 30 e. Talmæssig oversigt 33 IX. HENSTILLINGER VEDRØRENDE SÆRLIGE FORHOLD 34 Side INDFØJEDE PLANER: 1. Københavns-egnens byudviklingsområde med omliggende kommuner, 1:350 000 7 2. Oversigtskort over byudviklingsområdet, 1:200 000 11 3. Bebyggelser og udstykninger i perioden 1945 50, 1:200 000 13 4. Trafikbetjente områder, 1:200 000 17 5. Kloakoplande og zoneplan, 1:200 000 21 6. Fredninger og zoneplan, 1:200 000 25 7. Mellemzone-arealer med og uden tilsagn, 1:200 000 31 BILAG I. Forslag til partiel byudviklingsplan nr. 2 for Københavns-egnens byudviklingsområde.. 37 BILAG II. Det af byudviklingsudvalget vedtagne zoneforslag, 1:40 000 (løst indlagt). Følgende 2 bilag er kun fremstillet i et begrænset oplag: SPECIALBILAG A: Udvalgets kommentarer til de enkelte arealer. SPECIALBILAG B: Diverse erklæringer og henvendelser.

Indledning. Ved skrivelse af 6. oktober 1949 nedsatte ministeren for byggeri og boligvæsen i medfør af 2, stk. 1, i lov nr. 210 af 23. april 1949 om regulering af bymæssige bebyggelser et byudviklingsudvalg for Københavns-egnen med følgende sammensætning: Formand: Direktør for arbejds- og fabriktilsynet Erik Dreyer. Sagkyndige: Civilingeniør C. Blixencrone-Møller og arkitekt, m.a.a. Peter Bredsdorff. For Københavns kommune: Kommunaldirektør K. Bjerregaard. Som grunde jer-repræsentant: Snedkermester Laurits Hansen. For Lyngby-Tårbæk, Søllerød, Birkerød og Hørsholm kommuner: Stadsingeniør J. A. C. Rastrwp, Kongens Lyngby, sognerådsformand Johs. E. Esbensen, Hørsholm, og sognerådsmedlem Werner Rasmussen, Holte. For Gladsaxe, Herlev, Ballerup-Måløv, Ledøje-Smørum, Værløse og Farum kommuner: Sognerådsformand J. Jespersen, Farum, kommuneingeniør Henry Larsen, Gladsaxe, og sognerådsformand Købke Rimmer, Herlev. For Rødovre, Hvidovre, Glostrup, Herstederne, Brøndbyerne, Hoje-Tåstrup, Vallensbæk, Torslunde-Ishøj og Sengeløse kommuner: Kommuneingeniør Helge Petersen, Glostrup, sognerådsformand J. Gudmand-Høyer, Brøndbyerne, og handelsgartner Hans Chr. Hansen, Tåstrup. For Amager-kommunerne: Komnmneingeniør S. Schouenborg, Tårnby, og sognerådsformand C. E. Gjertsen, Store Magleby. Den 17. oktober 1949 blev endvidere overassistent Rudy Schroder udnævnt til medlem af udvalget. Efter at Gudmand-Høyer i forbindelse med sin fratræden som sognerådsformand havde udtalt ønske om at trække sig tilbage, udnævntes den 8. juli 1950 i stedet sognerådsformand Viggo Bibbern, Brøndbyerne, til medlem af udvalget.

6 Efter anmodning fra fire kommuner i Koskilde amtsrådskreds, Greve-Kildebrønde, Karlslunde-Karlstrup, Havdrup-Solrød og Jersie-Skensved, blev disse kommuner pr. 16. februar 1950 af boligministeren i medfør af 1, stk. 2 e, i byreguleringsloven inddraget under Københavns-egnens byudviklingsområde og samtidig overført fra byplannævnets provinsafdeling til dets hovedstadsafdeling. I forbindelse hermed udnævntes den 25. februar 1950 sognerådsformand Emil L. Jønsson, Greve-Kildebrønde, til medlem af byudviklingsudvalget. Som udvalgets sekretærer har kontorchef i direktoratet for arbejds- og fabriktilsynet E. Sehested Rasmussen og sekretær i boligministeriet frøken Eva Siesby fungeret. I. Arbejdsmetoden. Udvalget holdt sit konstituer ende møde den 28. oktober 1949. Efter en generaldebat, hvorunder man fik klarlagt udvalgets principielle opgaver og betydningen af, at arbejdet med at fastlægge zonegrænserne skete i så nær forståelse med kommunerne som muligt, vedtoges det at søge arbejdet fremskyndet mest muligt. Som grundlag for udarbejdelsen af zoneforslagene vedtoges det at benytte det omfattende materiale, som egnsplanudvalget kunne stille til rådighed. Samtidig antog man til udvalgets sekretariat med arkitekt Bredsdorff som leder nogle af de teknikere, som på egnsplankontoret havde arbejdet med dette materiale, nemlig civilingeniør Anders Nyvig, arkitekt, m.a.a. Roy Draiby og arkitekt, m.a.a. Sven Allan Jensen. Til at optage de indledende forhandlinger med kommunerne nedsatte man fire underudvalg, et for hvert af de fire områder: nord-egne, nordvest-egnen, vest-egnen og Amager. Hvert underudvalg bestod af formanden, de sagkyndige medlemmer, Københavns kommunes repræsentant samt repræsentanterne for den pågældende kommunegruppe. Underudvalgene begyndte deres arbejde med at gennemgå en af egnsplanudvalget fremsendt Redegørelse vedrørende byudviklingen i Københavns-egnen" (november 1949) med et tilhørende skitseforslag. På grundlag af dette materiale gennemførte man i løbet af december 1949 og januar 1950 orienterende forhandlinger med hver enkelt kommunalbestyrelse i Københavnsegnen med undtagelse af København, Frederiksberg og Gentofte. Det vestlige underudvalgs forhandlinger med de fire Køgebugtskommuner fandt dog først sted i maj 1950. Efter at man ved disse forhandlinger havde dannet sig et foreløbigt billede af kommunernes ønsker med hensyn til byggearealer og fået tilsagn om kommunernes bistand ved den nærmere udarbejdelse af zoneforslagene, udsendte sekretariatet til kommunerne 1) et kortmateriale med anmodning om en ájour-føring med hensyn til udstykning og bebyggelse og 2) nærmere retningslinier for kommunernes udarbejdelse af foreløbige zoneforslag. (Fra udvalgets side havde man på de udsendte kort indkredset visse områder, som stort set allerede var udbygget eller var fuldt byggemodne, som sikre inderzoner". De områder, som kommunerne herudover ville foreslå medtaget som inder- eller mellemzoner, ønskede udvalget inddelt i mindre arealer, således at kommunerne for hvert areal skulle anføre ikke ylene den foreslåede zonebetegnelse, men også i nogen grad prioritetsfølgen i forhold til andre arealer med samme zonebetegnelse. Endvidere skulle gives oplysninger om nuværende bebaggelse og beboertal samt påregnet, fremtidig bebyggelse og beboertal. Endelig ønskedes for hvert areal oplyst, i hvilket omfang arealet var gjort byggemodent med hensyn til

7 PLAN 1. Københavns-egnens byudviklingsområde med omliggende kommuner, mål 1:350 000. Byudviklingsområdet er markeret med fed grænselinie; kommunegrænser s?>iét prikket, grænser for amtsrådskredse og købstadkommuner stort prikket.

8 kloak, vej, vand etc.). Kommunernes zoneforslag med tilhørende kommentarer og oplysninger indkom i løbet af marts og april 1950 og blev, efterhånden som de forelå, bearbejdet i sekretariatet. Ved udvalgets plenarmøde den 3. maj 1950 forelå et zoneudkast for hele Københavnsegnen ( forslag 2"), tegnet sammen af de enkelte kommuners zoneforslag, således at man nu var i stand til at danne sig et overblik over, hvor omfattende arealer der ville blive inddraget, og hvor stor en befolkningstilvækst der ville blive skabt plads til, hvis man uden videre lagde kommunernes forslag til grund for udvalgets indstilling. I henhold til kommunernes egne oplysninger om byplanmæssige dispositioner, beboelsestætheder etc., ville de foreslåede inder- og mellemzoner kunne rumme en befolkningstilvækst på ca. 460 000 i omegnskommunerne. Der var i udvalget enighed om, at en så stor margin i forhold til den tilvækst, der højst kunne forventes i den kommende 15-års-periode (maksimalt ca. 150 000), måtte anses for betænkelig under hensyn til hele formålet med byreguleringsloven. Man bemyndigede derfor sekretariatet til at indhente yderligere oplysninger hos kommunerne samt føre rent orienterende forhandlinger med henblik på udarbejdelsen af et noget strammere zoneforslag. Samtidig med, at disse drøftelser stod på (maj og juni 1950), gennemførte udvalget, repræsenteret ved formanden, Københavns kommunes repræsentant og de sagkyndige medlemmer, en række forhandlinger med forskellige centrale myndigheder: generaldirektoratet for statsbanerne, overfredningsnævnet, udvalget vedrørende Københavns-egnens grønne områder, sundhedsstyrelsen, visse kloakerings- og vandindvindingsautoriteter samt vejdirektoratet og vedkommende amtsvej inspektører. Efter henstilling fra boligministeriet blev der desuden forhandlet med kolonihaveforbundet. Ved et plenarmøde den 23. august 1950 forelagde sekretariatet et på grundlag af de forannævnte forhandlinger i maj og juni 1950 udarbejdet zoneudkast ( forslag 3"), hvis grænser var trukket snævrere end i kommunernes oprindelige forslag (indenfor de foreslåede inder- og mellemzoner i omegnskommunerne kunne rummes en befolkningstilvækst på ca. 390 000). Udvalget besluttede ved denne lejlighed at holde Køgebugtskommunerne: Torslunde-Ishøj, Greve-Kildebrønde, Karlslunde-Karlstrup, Havdrup-Solrød og Jersie-Skensved, udenfor sin første, samlede indstilling for at undgå, at den fornødne afklaring af en række specielle, bebyggelsesmæssige, kloakeringsmæssige og andre spørgsmål i dette område skulle forsinke byudviklingsplanen for Københavns-egnen som helhed. Endvidere drøftede man en række principielle spørgsmål, navnlig med hensyn til, hvilke kategorier af arealer der naturligt hørte hjemme under de forskellige zoner (jfr. s. 27 ff). Udvalget gav sin principielle tilslutning til det forelagte zoneudkast, og man bemyndigede sekretariatet til med dette udkast som udgangspunkt at føre afsluttende forhandlinger med de enkelte sogneråd for at skabe klarhed over, i hvilket omfang man kunne få hver enkelt kommunes tilslutning til planen. For at være yderligere orienteret under udvalgets afsluttende forhandlinger vedtog man at sende de to nu foreliggende zoneudkast, kommunernes og sekretariatets, til erklæring hos de centrale myndigheder, som kunne antages at have en særlig interesse i zoneinddelingen: forsvarsministeriet, generaldirektoratet for statsbanerne, vejdirektoratet, Københavns amts vejinspektorat, Frederiksborg amts vej inspektorat, statens vandløbsudvalg (kloakeringsinteresserne), udvalget vedrørende Københavns-egnens grønne områder samt civilingeniør K. B. Larsen (vandindvindingsinteresserne).

9 Ved et møde i byplannævnets hovedstadsafdeling den 28. september 1950 gjorde byudviklingsudvalgets formand nærmere rede for udvalgets hidtidige arbejde og for de principielle synspunkter, udvalget havde anlagt med hensyn til zoneinddelingen, samt fremlagde zoneforslaget af 23. august 1950, som nu var lagt til grund for det videre arbejde. Man har i byudviklingsudvalget betragtet de udtalelser, der ved denne lejlighed fremkom fra medlemmer af byplannævnets hovedstadsafdeling, som udtryk for en tilslutning til hovedlinierne i udvalgets hidtidige arbejde. I løbet af september og oktober 1950 førte sekretariatet de afsluttende forhandlinger med sognerådene. Til brug herfor havde man fremstillet zoneudkastet af 23. august 1950 i større mål og opdelt alle de arealer, som kommunerne i deres oprindelige forslag havde ønsket medtaget under inder- eller mellemzoner, i nummererede enkeltarealer. Disse arealer blev ved forhandlingerne med sognerådene gennemdrøftet et for et, idet man dog fra diskussionen undtog den tidligere omtalte i visse kommuner meget omfattende sikre inderzone", om hvilken der ikke syntes at være nogen divergens. På henstilling fra udvalget blev der ført protokol ikke alene med hensyn til den zonebetegnelse, man nåede frem til for hvert enkelt areal, men også med hensyn til de omstændigheder, der havde været bestemmende for dette resultat. I overensstemmelse med udvalgets ønsker lagde sekretariatet under disse forhandlinger stor vægt på at nå til enighed med de pågældende kommuner og strakte sig så vidt, som man mente at kunne forsvare indenfor rammerne af de af udvalget tiltrådte principper, og under hensyn til en ensartet behandling af ensartede arealer i forskellige kommuner. Det blev nødvendigt på talrige punkter at fravige det udarbejdede zoneudkast, men da man i langt de fleste tilfælde mødte en tilsvarende imødekommenhed fra kommunernes side, blev der kun et ringe antal arealer tilbage, som det ikke lykkedes at opnå enighed om mellem kommunerepræsentanterne og sekretariatet. Som udgangspunkt for udvalgets afsluttende drøftelser vedrørende byudviklingsplanen forelå herefter dels indstillingerne fra kommuneforhandlingerne vedrørende de enkelte arealer ( forslag 4"), dels erklæringerne fra de adspurgte centrale myndigheder, hvoraf enkelte erklæringer var ret detaillerede, og endelig de talrige, foreløbige afgørelser, som udvalget under arbejdets gang havde måttet træffe ved behandlingen af konkrete sager, hvis afgørelse ikke kunne udskydes, indtil der forelå en godkendt byudviklingsplan. Første-behandlingen af zoneforslaget blev gennemført på fem plenarmøder, den 16. november: Amager-området, den 23. november: vest-egnen, den 28. november: nordvest-egnen, den 14. december: nord-egnen (med undtagelse af Lyngby-Tårbæk kommune) og den 17. januar 1951: Lyngby-Tårbæk kommune. Forud for hvert møde foretog det samlede udvalg en besigtigelse af det pågældende område. Første-behandlingen omfattede i princippet samtlige arealer, men drejede sig dog i langt overvejende grad om de arealer, om hvilke der havde været ført detaillerede forhandlinger mellem kommunernes repræsentanter og sekretariatet. For langt de fleste arealers vedkommende kunne udvalget slutte sig til de zonebetegnelser, som der var opnået enighed om mellem kommunerne og sekretariatet. For visse arealers vedkommende optog man nye forhandlinger med kommunerne, som førte endnu et skridt videre henimod enighed om zonebetegnelserne. Det samlede zoneforslag blev drøftet og vedtaget i sammenhæng med udvalgets betænkning ved to plenarmøder den 9. og 10. marts 1951. Efter at de foreslåede zonegrænser i samarbejde med de pågældende kommuneingemører var blevet overført fra målebordsblade til matrikelkort, og visse principielle drøftelser af teknisk art havde fundet sted, skete den endelige vedtagelse af zoneforslag og betænkning på et plenarmøde den 2. maj 1951.

10 Som det vil fremgå af det efterfølgende, har udvalget kun for tre arealers vedkommende anset det for nødvendigt at foreslå en zonebetegnelse, som er i egentlig modstrid med de pågældende kommuners indstilling. Udvalget ønsker at understrege, at man næppe havde kunnet afslutte arbejdet så relativt hurtigt og heller ikke med et resultat, der i så høj grad står med kommunernes tilslutning, hvis ikke man havde fået en værdifuld bistand fra kommunernes teknikere. Ikke alene har disse både under forarbejderne til zonedragningen og ved detailfastlægningen af grænserne ydet et stort og koncentreret arbejde, men de har på alle mellemtrin af arbejdet beredvilligt givet supplerende oplysninger og ikke sjældent påtaget sig særlige undersøgelser. udvalgets betænkning er enstemmig, når bortses fra zonebetegnelsen for et enkelt areal (Brøndbyerne nr. 19). For dette areals vedkommende henvises til specialbilag A med udvalgets kommentarer til de enkelte arealer. II. Områdets nuværende karakter og udviklingstendenser. Københavns-egnens byudviklingsområde (jfr. plan 1 og 2) omfatter efter udvidelsen med Køgebugtskommunerne ialt 29 kommuner, dækker et samlet areal på ca. 70 000 ha (700 km 2 ) og rummer (pr. 1. april 1950) en samlet befolkning få ca. 1 215 000. Hovedparten af denne befolkning ca. 975 000 eller 80 pct. af det samlede tal er bosat i de tre såkaldte hovedstadskommuner, København, Frederiksberg og Gentofte. Den resterende befolkning på 240 000 er fordelt på de mange omegnskommuner, dog således, at de seks randkommuner nærmest omkring de tre hovedstadskommuner alene rummer ca. 150 000. De fire nordlige omegnskommuner omfatter ialt ca. 80 000, hvoraf Lyngby-Tårbæk ca. 45 000, de seks nordvestlige omegnskommuner ialt ca. 60 000, hvoraf Gladsaxe og Herlev ca. 45 000, de tretten vestlige omegnskommuner (incl. fem Køgebugtskommuner") ialt ca. 80 000, hvoraf Rødovre og Hvidovre ca. 40 000, og de tre Amagerkommuner ialt ca. 25 000, hvoraf Tårnby over 20 000. For 15 år siden rummede omegnskommunerne kun godt halvdelen af den befolkning, de har idag. Et særlig hastigt opsving skete i Lyngby-Tårbæk kommune (specielt i Virum-området) i årene umiddelbart efter Holtebanens elektrificering i 1936, til trods for dette områdes relativt betydelige afstand fra bycentret. De sidste års omfattende byggeri ved de nye og kommende s-stationer på Ballerupbanen og Glostrupbanen, såsom i Herlev, Ballerup og Brøndbyøster, tyder på, at en lignende, hurtig udvikling er igang langs disse baner. På den anden side viser de senere års store befolkningstilvækst i Gladsaxe, Rødovre, Hvidovre og Tårnby kommuner, at for områder, der ligger så relativt nær ved centrum, er s-tog (eller sporvej) ikke nogen nødvendig betingelse for, at der kan ske en større udflytning. Den korte afstand ind til sporvejs-endepunkterne, de gode busforbindelser og mulighederne for at cykle ind til byen har her været nok til at fremme en omfattende udbygning. Af Københavns-egnens samlede befolkningstilvækst er hovedparten hidtil faldet på de tre hovedstadskommuner (1930 35 ca. 75 pct., 1935 40 ca. 65 pct. og 1940 45 ca. 62 pct.), men disse kommuner er nu ved at være fuldt udbyggede. Vendepunktet er

11 '^Jv PLAN 2. Byudvik.lingsomra.det og dets nærmeste omgivelser, mål 1:200 000. De områder, der omfattes af nærværende indstilling, er markeret med fed grænselinie. Skraveringen angiver bebyggede og udstykkede arealer, 1950.

12 passeret ret pludseligt i perioden 1945 50, hvor de tre kommuner kun har modtaget ca. 40 pct. af tilvæksten (i de sidste par år har de næsten ingen tilvækst haft). Bebyggelsen i omegnskommunerne har indtil for få år siden haft karakteren af et villabælte omkring København, idet etagebebyggelser, fabrikkvarterer, etc. stort set holdt sig indenfor Københavns grænser. Da udlejningsboliger må antages at udgøre en væsentlig del af det samlede nybyggeri indenfor egnen også på langt sigt*) vil den omtalte' forskydning af byggevirksomheden fra København til omegnskommunerne, som nu er en kendsgerning, medføre etage- og rækkehusbebyggelser (samt industribebyggelse) i et for omegnskommunerne tidligere ukendt omfang. Plan 3 over de sidste fem års udstykning og bebyggelse viser bl. a., i hvor stort omfang de samlede boligbebyggelser allerede er skudt op udenfor Københavns grænse, fortrinsvis som en udfyldning af de enklaver, der er blevet tilbage nærmest inde ved den allerede udbyggede del af byen. Planen viser bl. a. en tendens til en fortsat, lagvis vækst af byen, en udviklingsform, hvis uheldige sider er udførligt omtalt i folketingsudvalgets betænkning over forslaget til byreguleringsloven**). Samtidig giver planen et billede af de spredte parceludstykninger som den voksende bys forposter. De mangeartede ulemper ikke mindst af samfundsøkonomisk art ved denne tilfældige spredning er bl. a. behandlet i bemærkningerne til forslaget til lov om regulering af bymæssige bebyggelser***). Det stadig tættere net af rutebillinier har i virkeligheden gjort det teknisk muligt at etablere parceludstykninger og for den sags skyld også tætbebyggelser hvorsomhelst i egnen. Foruden de udstykninger, der allerede har fundet sted, er byudviklingsudvalget blevet stillet overfor en række andragender om udstykning af arealer med en urimelig beliggenhed i forhold til transportmidler og bymæssige goder eller om salg af tilsvarende arealer med henblik på udstykning, vel at mærke til priser væsentlig udover landbrugsog gartneri vær di. De muligheder i så henseende, der har foreligget indenfor store dele af egnen, har på en set fra byreguleringssynspunkter mindre heldig måde præget vurderingerne til grund- og ejendomsskyld. I en række tilfælde har det således været anført overfor udvalget, at en stedfunden vurdering op over den naturlige landbrugs- eller gartneri værdi har tvunget de pågældende ejere til at sælge eller udstykke. I et enkelt tilfælde, hvor en større parceludstykning, Friheden' ved Høsterkøb, er sket på et sted, som efter byudviklingsudvalgets opfattelse er uegnet til etablering af et større villakvarter, har udvalget som bekendt søgt at modsætte sig en helårsbebyggelse, jfr. det pr. 15. april 1950 til byplannævnet fremsendte forslag til partiel byudviklingsplan nr. 1". III. Befolkningstilvæksten indtil 1965 og zoneforslagets margin. Den nyeste, officielle beregning af den fremtidige befolkningstilvækst indenfor hovedstadsområdet er foretaget af Københavns statistiske kontor med udgangspunkt i folketællingen 1945 (statistisk månedsskrift 1948, s. 131 ff.). Beregningen er ført frem til 1965, for hvilket år man kommer til et befolkningstal på ca. 1 365 000. Da Københavns- *) Antallet af villalejligheder har gennem en lang periode udgjort en nogenlunde fast del 10-20 % af det samlede antal nyopførte lejligheder i Københavns-egnen som helhed. **) Rigsdagstidende 1948 49, tillæg B, spalte 1990. ***) Rigsdagstidende 1947 48, tillæg A, spalte 4687.

13 PLAN 3. Større udstykninger og samlede bebyggelser udenfor København, Frederiksberg og Gentofte fra perioden 1945 50, mål 1:200 000. Fremstillingen er skitsemæssig; udstykningerne er vist med fed kontur, bebyggelserne sorte.

14 egnens byudviklingsområde omfatter væsentlig flere omegnskommuner end det hidtidige, statistiske hovedstadsområde, bl. a. ret store kommuner som Høje-Tåstrup og Ballerup- Måløv, må tallet til nærværende formål i det mindste forhøjes med 1945-befo Urningen i dette tillægsområde, ca. 35 000, d. v. s. en samlet befolkning på 1 400 000 i 1965 (overfor 1950-befolkningen på 1 215 000). Kontorchef Axel Holm, statistisk kontor, har overfor byudviklingsudvalget oplyst, at der næppe på nuværende tidspunkt kan opstilles en mere brugbar antagelse. Prognosen regner med en fødselshyppighed svarende til gennemsnittet for årene 1941 45, en antagelse, der indtil nu har passet meget godt. Et eventuelt fortsat fald i fødselshyppigheden vil helt eller delvis kunne opvejes af en fortsat nedgang i dødeligheden. Det beregnede fødselsoverskud repræsenterer imidlertid kun en brøkdel af den samlede, beregnede tilvækst, der først og fremmest er bestemt af tilflytningsoverskuddet, og der kan næppe for tiden skønnes sikrere med hensyn til dettes størrelse end gjort i prognosen. For den første 5-års-periode 1945 50 er den faktiske tilvækst blevet noget større end den beregnede. Hvis man fastholder antagelsen om en befolkning i det samlede byudviklingsområde på 1 400 000 i 1965, skulle det betyde, at der for de kommende 15 år skal skaffes plads til en befolkningstilvækst på 1 400 000 -f- 1 215 000 = ca. 185 000. Hvis der indenfor denne periode kunne blive tale om nogen nævneværdig udflytning fra de centrale bydele til omegnen som følge af sanering og lignende, måtte tallet for den befolkning, der skal skaffes nye lejligheder til, forøges tilsvarende. Københavns magistrat anfører imidlertid i sin skrivelse af 29. januar 1951 til byudviklingsudvalget, at man for tiden indtil 1965 ikke regner med nogen udtynding af betydning. En del af tilvæksten på de 185 000 må forventes opsuget af de tre hovedstadskommuner, hvoraf Københavns kommune indenfor 15-års-perioden regner med en tilvækst på ca. 20 000, Frederiksberg med 8 12 000 og Gentofte med godt 20 000, ialt ca. 50 000. Udvalget har anset dette tal for et antageligt skøn med hensyn til befolkningstilvæksten for denne indre del af byudviklingsområdet. Tilbage står at skaffe plads til den resterende tilvækst på ca. 135 000 i omegnskommunerne, et tal, som man for at være på den sikre side vil runde op til 150 000. Det vil selvsagt være nødvendigt at udlægge inder- og mellemzone-arealer i væsentlig større omfang, end der direkte er brug for til boliger, arbejdssteder o. s. v., til 150 000 nye indbyggere. Der må til enhver tid være byggearealer til rådighed, for at der ikke mindst for at undgå monopoldannelse kan være et vist udvalg af grunde at vælge imellem, egnet til forskellige former for bebyggelse og beliggende i forskellige dele af omegnen. Endvidere må der udlægges arealer, hvor der kan ske visse forberedelser til bebyggelse udover 15-års-perioden: udstykning, kloakering, vejanlæg, etc. Fra egnsplanudvalgets side har man forsøgt en skønsmæssig beregning af disse arealbehov, som resulterede i, at der (til en forventet befolkningstilvækst på 175 000) burde udlægges inder- og mellemzone-arealer med plads til en befolkning på ialt ca. 300 000. Egnsplanudvalget mente imidlertid, at det i praksis ikke var muligt at trække en så snæver grænse, og medtog herefter i sit til byudviklingsudvalget fremsendte skitseforslag af november 1949 inder- og mellemzone-arealer med plads til en tilvækst på ialt ca. 375 000. Medens de fra omegnskommunerne (undt. de fem Køgebugtskommuner) modtagne zoneudkast, forslag 2", indenfor inder- og mellemzoner kunne rumme en samlet tilvækst

15 på ialt ca. 460 000 (fordelt med 380 000 i inderzone og 80 000 i mellemzone), kunne det af udvalgets sekretariat senere udarbejdede zoneudkast, forslag 3", kun rumme en tilvækst på ialt ca. 390 000 (fordelt med 280 000 i inderzone og 110 000 i mellemzone). Når det forslag til en byudviklingsplan, som udvalget hermed fremsender, efter at man på næsten alle punkter har forhandlet sig tilrette med kommunerne, vil kunne rumme en tilvækst få ialt ca. 435 000, fordelt med 315 000 i inderzone og 120 000 i mellemzone, må det ikke forstås således, at udvalget i og for sig anser en så betydelig margin i forhold til den forventede tilvækst for at være nødvendig eller ønskelig. Man har imidlertid som omtalt i indledningen tillagt det en meget stor værdi, at der opnås enighed med kommunerne. Udvalget har endvidere ikke mindst under hensyn til lovens erstatningsbestemmelser ment, at man i den første 15-års-periode måtte kunne acceptere en betydelig rummelighed eller margin, som så med tiden, når planen skal revideres, vil kunne begrænses ved, at der vises tilbageholdenhed med hensyn til at overføre yderzone-arealer til inder- eller mellemzonen. En sådan begrænsning på længere sigt vil næppe i samme omfang som en øjeblikkelig begrænsning føles som en krænkelse af berettigede interesser. Byreguleringsloven giver ikke megen konkret vejledning med hensyn til industrikvarterernes stilling i byudvikling s planerne. Da udviklingen af et industrikvarter stiller mindst de samme krav til samfundets medvirken med hensyn til tekniske anlæg, offentlige transportmidler, etc. som et boligkvarter, vel snarest større, må spørgsmålet om industriarealernes zonebetegnelse selvsagt tages op til en ganske tilsvarende behandling som de øvrige byggeområder. Da det er langt vanskeligere at opstille en rimelig beregning for arealbehovet til industri end til boligbebyggelse, har man imidlertid anset det for rimeligt, at en del af de i kommunernes dispositionsplaner udlagte industriarealer ikke allerede nu betegnes som inderzoner, på den anden side heller ikke som yderzoner, men som mellemzoner, således at de i givet fald kan overføres til inderzonen indenfor 15-årsperioden. IV. Trafikbetjeningen. Ved bedømmelsen af, hvilke arealer der bør udlægges til bebyggelse med øjeblikkelig virkning (inderzoner) eller først efterhånden (mellemzoner), må de trafikale hensyn veje overordentlig stærkt. I en by af Københavns størrelse og struktur er det af ganske afgørende betydning, at alle byens og omegnens kvarterer har gode, direkte trafikforbindelser, først og fremmest til bymidten, men i nogen grad også til de andre dele af byen eller omegnen. Den af Københavns magistrats trafikkommission iværksatte bolig-arbejdssted-undersøgelse 1945 viste, at hovedparten af de udenfor hjemmet beskæftigede beboere i omegnskommunerne har deres arbejdssted udenfor bopælskommunen. Forholdet kan variere noget fra de mere selvstændige omegnsbyer som Tåstrup og Birkerød, hvor op imod 50 pct. af de erhvervsudøvende arbejder i deres egen kommune, til de udprægede beboelseskommuner, hvor helt op til 90 pct. rejser til og fra et arbejdssted udenfor deres kommune. De heraf følgende ønsker om at placere såvel bolig- som erhvervsbebyggelse hensigtsmæssigt i forhold til de nuværende eller fremtidige trafiklinier får yderligere vægt derigennem, at den moderne, kollektive trafik er forbundet med meget store anlægsudgifter for samfundet og tilsvarende store transportomkostninger for passagererne. Det er følgelig vigtigt at vælge de i teknisk-økonomisk

16 henseende bedst egnede trafikmidler samt når de er tilvejebragt sørge for, at de bliver bedst mulig udnyttet. Dette valg af trafikmidler har forsåvidt allerede fundet sted, idet der er en udstrakt enighed om, at man i videst mulig udstrækning bør tilstræbe de ydre distrikter af Københavnsegnen betjent ved s-baner. Dette synspunkt er ikke alene blevet fremhævet af egnsplanudvalget, magistratens trafikkommission og andre planlæggende instanser. Det er blevet stærkt understreget i folketingsudvalgets betænkning over lovforslaget til byreguleringsloven*), og det har i praksis dannet baggrund for vidtrækkende dispositioner af byplanmæssig og økonomisk art i hovedstadsområdet. Byudviklingsudvalget har ikke anset det for nødvendigt på dette sted at gå nærmere ind på de stærke argumenter, der taler for at fortsætte ad denne vej. Man skal indskrænke sig til at fastslå, at hensynet til den videst mulige betjening ved s-baner af de fremtidige byområder navnlig de ydre områder har været stærkt bestemmende for udvalget, dels under de forhandlinger, der har været ført med kommunerne om visse begrænsninger af de foreslåede byggeområder, og dels under udvalgets endelige stillingtagen til zonebetegnelsen for de enkelte arealer. Udvalget ønsker i denne forbindelse at understrege, at når man har foreslået den fremtidige, bymæssige udvikling i så høj grad knyttet til dette ene trafikmiddel, har det været under den forudsætning, at dette trafikmiddel, s-banerne, med hensyn til betjening, takster, etc. vil blive søgt udviklet på en sådan måde, at de byder deres publikum flest mulig af de fordele, som de efter deres teknisk-økonomiske overlegenhed overfor andre trafikmidler skulle være istand til. En eventuel forsømmelse her, f. eks. bestående i urimeligt høje takster eller utilstrækkelig betjening på de yderstrækninger, hvor s-banerne får en monopolagtig stilling, ville skabe et bebyggelses-pres på de nærmest byen liggende, men trafikmæssigt ringere betjente områder imellem banerne, som man før eller senere kunne blive tvunget til at imødekomme med det resultat, at byreguleringsbestræbelserne i betydelig grad ville være spildt. Foruden om et antal fremtidige s-baner har magistratens trafikkommission (i betænkning 3 af januar 1950) fremsat forslag om visse supplerende radialforbindelser i niveau, bl. a. under hensyn til, at der i de nærmeste omegnskommuner allerede er sket eller er ved at ske en bymæssig udvikling, som ikke kan betjenes ved s-banerne. Fra byudviklingsudvalgets side er man selvsagt enig i, at også disse områder må betjenes på bedst mulig måde, og man har i tilslutning ti] disse områder foreslået medtaget som inder- eller mellemzoner visse nye arealer, som ikke vil kunne få adgang til s-bane, men derimod tilknytning til visse større vejanlæg, hvor der kan etableres en effektiv betjening ved bus- eller trolleyruter direkte til bymidten. Trafikkommissionen gør imidlertid under henvisning til kapaciteten af det indre hovedgadenet opmærksom på, at det må anses for ønskeligt at søge så stor en del som muligt af trafikken mellem de nærmeste omegnskommuner og centrum afviklet med krydsningsfri trafikmidler"**). Udvalget har under hensyn hertil ikke ment at burde tage andre radiære busruter i betragtning end de af trafikkommissionen foreslåede. Der synes at være almindelig enighed om, at følgende fire krav skal være opfyldt, for at et forstadsområde skal kunne betragtes som fuldt tilfredsstillende trafikbetjent: 1) det pågældende trafikmiddel skal føre direkte ind til bymidten, 2) det skal have stor kapacitet og ) Rigsdagstidende 1948 49, tillæg B, spalte 1990. **) Betænkning 3, januar 1950, afgivet af kommissionen af 1. juli 1944 angående en trafikplan for hovedstaden, side 11.

17 PLAN 4. Trafikbetjente områder, mål 1:200 000. Fed kontur: områder, hvis nuværende trafikbetjening tilfredsstiller de på side 16 11 anførte 4 krav (s-banen til Glostrup er dog endnu ikke åbnet). Fed punkteret signatur: områder, som indenfor en nærmere fremtid vil kunne skafføs en tilsvarende god trafikbetjening. Prikket signatur: områder, som på længere sigt (udover 15-års-perioden) vil kunne få førsteklasses betjening.

18 kunne udbygges til stor driftshyppighed, 3) de pågældende arealer skal ligge indenfor en vis, ikke altfor stor gangafstand fra trafikmidlet, og 4) den samlede rejsetid bør holdes indenfor en vis grænse, for Københavns vedkommende helst indenfor den tidsafstand, der idag er fra bymidten ud til de yderste udløbere af sporvej snettet. Disse krav er tilfredsstillet i hele den sporvejsbetjente del af byen og kan tilfredsstilles på en større del af Amager, idet sporvejs- og busnettet her endnu ikke er bygget så langt udefter som på Sjællandssiden. Endvidere kan de tilfredsstilles af de eksisterende og projekterede s-baner samt af de ovennævnte bus- eller trolleyforbindelser direkte til bymidten. Det således angivne, førsteklasses betjente område, som man rent skematisk har indtegnet på plan 4, rummer den langt overvejende del af de foreslåede inder- og mellemzoneområder, og udvalget anser det for ønskeligt, at i det mindste de større tætbebyggelser, industrikvarterer og lignende, som der bliver tale om i den første 15-års-periode, såvidt muligt placeres på de inder- og mellemzone-arealer, som ligger indenfor selve dette trafikområde. Man har endvidere anset det for ønskeligt, at større, aktuelle bebyggelser først og fremmest placeres i de områder, hvor denne trafikbetjening allerede er tilstede, eller hvor de pågældende anlæg er under udførelse. I overensstemmelse hermed har man sigtet imod at stille særlig store inder zone-arealer til rådighed i disse områder, det vil navnlig sige i områderne omkring Holtebanen, Ballerupbanen og Glostrupbanen. Dette er baggrunden for, at man f. eks. ved Skov lunde station, hvor der endnu kun har fundet en ringe præjudicering sted i form af kloakanlæg, etc, har foreslået betydelige arealer medtaget under inderzonen. De områder, der endnu ikke har, men som i løbet af en kortere årrække har mulighed for at få en tilsvarende god banebetjening, burde vel nok principielt hvis der ingen præjudicering var sket udlægges som mellemzone-arealer med mulighed for overførelse til inderzonen i påkommende tilfælde. Indenfor de pågældende områder må man dog i praksis acceptere endog meget betydelige inderzone-arealer, idet der dels allerede er sket bebyggelse og dels er etableret omfattende tekniske anlæg med henblik på at gøre arealerne byggemodne. De omhandlede områder er først og fremmest beliggende i tilslutning til den projekterede Lundtoftebane til Nærum og den projekterede Køgebugtsbane, som dog i første omgang kun er tænkt ført til Hvidovre eller Avedøre. En tredie bane, den i trafikkommissionens betænkning 3 foreslåede stikbane fra Islev station på Ballerupbanen til det store industrikvarter i Gladsaxe og et planlagt, større boligkvarter syd herfor, synes for tiden af statsbanerne at blive betragtet som mindre aktuel. På planen over trafikbetjeningen har man medtaget den indre del af Slangerupbanens opland under de områder, som kan få en tilfredsstillende trafikbetjening indenfor en kortere årrække. Den allerede meget omfattende bebyggelse i Gladsaxe-området, som hidtil har været mindre godt betjent (dels med den enkeltsporede Slangerupbane med endestation ved Lygten, dels med rutebiler bl. a. til Holtebanens stationer), har som bekendt dannet baggrund for, at den af boligministeriet den 4. december 1950 nedsatte samfærdselskommission har taget spørgsmålet om snarlige forbedringer i dette trafikalt forsømte område op og såvidt vides sigter imod sådanne forbedringer, som så nær som muligt skulle ligestille banen med de øvrige, heromhandlede radiallinier. Fra statsbanernes side har man endelig oplyst overfor udvalget, at en forlængelse af s-banen fra Glostrup til Tåstrup vil være relativt billig i anlæg, men at den trafikøkonomiske interesse i et sådant anlæg ville være stærkt afhængig af, om der kan påregnes en pas-

19 sende byudvikling ved Vridsløselille, hvor de arealer, som ligger nærmest for, drives som forsøgsarealer af landbohøjskolen. Der kan idag efter de for byudviklingsudvalget foreliggende oplysninger intet bestemt siges om den tidsmæssige rækkefølge af disse s-baneanlæg. Den må rimeligvis tænkes fastlagt i forståelse med den ovenomhandlede samfærdselskommission. På grund af den manglende afklaring ikke alene med hensyn til tidspunktet for påbegyndelsen af de pågældende anlæg, men også med hensyn til selve rækkefølgen, har byudviklingsudvalget ment at måtte foreslå en række af de mindst præjudicerede arealer i tilslutning til disse baner herunder landbohøj skolens forsøgsarealer ved Vridsløselille inddraget under en mellemzone. De meget betydelige bebyggelser, som allerede nu er opført eller er under opførelse ved Brøndbyøster, hvor s-banedriften først påregnes åbnet i foråret 1954, må på det nuværende stadium betjenes af busser på Roskildevej. På tilsvarende måde skulle det ikke være nødvendigt at afvente en etablering af s-banedriften på Lundtoftebanen, Køgebugtsbanen eller G-lostrup-Tåstrupbanen for at kunne give en vis bebyggelsesudvikling fri langs disse baner. Efter udvalgets opfattelse bør man dog i det mindste være tilbageholdende, indtil der er skabt sikkerhed for, at de pågældende trafiklinier overhovedet vil blive gennemført. Ganske tilsvarende betragtninger som for de ovenomhandlede, endnu ikke anlagte s-baner må gælde de tidligere omtalte bus- og trolleyforbindelser til centrum, som er tænkt ført ad veje, som endnu ikke eller kun delvis er anlagt: ad Hareskovvej til Bagsværd, ad Vigerslev allés forlængelse til Brøndbyøster eller ad Lufthavnsvej til Kastrup. Ved drøftelserne med kommunerne har disse undertiden henvist til, at de netop i tilslutning til visse bebyggede områder, som endnu ikke har tilstrækkelig gode trafikforbindelser, kunne ønske udlagt betydelige nye byggearealer som inderzoner for derigennem at fremskynde en i forvejen påkrævet, trafikal forbedring. Byudviklingsudvalget, som har til opgave at planlægge bebygge!sesudviklingen indenfor egnen som helhed, har imidlertid ikke ment at kunne acceptere sådanne betragtninger. Imødekom man disse ønsker, ville det betyde, at der på flere fronter samtidig fremkom forstærkede krav om nye trafiklinier, samtidig med, at de allerede anlagte tranklinier fik en tilsvarende ringere udnyttelse. Udvalget er klar over, at en bedømmelse af de forskellige områders egnethed til bebyggelse udfra trafikmæssige synspunkter ikke bør have en altfor skematisk karakter. Interessen i førsteklasses trafikforbindelser med centrum er selvsagt større for en kommune, hvor så godt som alle udenfor hjemmet arbejdende har deres arbejdssted i den centrale del af byen, end i et omegnssamfund, der måske allerede fra gammel tid i nogen grad lever sit eget liv, har sine egne virksomheder, o. s. v. Endvidere må man ikke glemme, at der findes en betydelig kategori af udflyttere, der ikke ser så nøje på vanskelighederne ved at komme til og fra byen, hvis de til gengæld får muligheder for at bo i naturskønne omgivelser, landligt eller ved stranden. Under sådanne forudsætninger er en stor del af bebyggelserne i egnens nordlige kommuner vokset op, og også disse bebyggelser bør efter udvalgets opfattelse sikres muligheder for en passende, videre udvikling og afrunding. I tilslutning hertil vil det være naturligt at påpege, at der meget vel i fremtiden kan tænkes at ske sådanne trafiktekniske ændringer, at ulemperne ved en bebyggelse udenfor baneoplandene vil mindskes kendeligt. En stærk udvikling af de individuelle transportmidler indenfor økonomisk overkommelige grænser, f. eks. mange folkevogne" eller en meget stor udbredelse af knallerterne", vil således virke i denne retning.

20 V. Kloakeringsforholdene. Blandt de ledningsanlæg, der i nutidens byer er nødvendige, for at de pågældende arealer skal kunne betragtes som byggemodne, er kloakanlæggene langt de kostbareste. Alt ialt inclusive andel i rensningsanlæg, hovedledninger og detailledninger - koster kloakeringen i almindelighed 1,5 3 kr. pr. m 2 grundareal. Udgifterne betales afgrundejerne, men lægges i de fleste tilfælde ud af kommunerne, således at de tilbagebetales over en årrække. Tilbagebetalingen bliver i almindelighed først helt effektiv, når bebyggelsen har fundet sted. Der er følgelig ikke alene en privatøkonomisk, men også en betydelig offentlig interesse i, at de kapitaler, der investeres i kloakanlæg, udnyttes så hurtigt og effektivt som muligt. I bemærkningerne til lovforslaget om regulering af bymæssige bebyggelser*) har man som en af de vigtigste begrundelser for lovforslaget anført det betydelige spild, der samfundsøkonomisk set finder sted, ved at de omfattende kloakanlæg, der er tilvejebragt gennem de senere år, ofte ikke udnyttes tilstrækkeligt. Ved en begrænsning af den bymæssige udvikling skulle man kunne opnå en hurtigere bebyggelse af de arealer, der allerede er gjort fuldt byggemodne. Det kan være vanskeligt at udtale sig om, hvorvidt de grænser, der af byudviklingsudvalget foreslås trukket for den bymæssige udvikling for de første 15 år, er tilstrækkelig snævre til at medføre en afgørende forbedret udnyttelse af de arealer, der allerede er gjort byggemodne. Under alle omstændigheder har udvalget betragtet færdig detailkloakering (hvilket i almindelighed træffes sammen med anlagte veje, færdig vandforsyning, etc.) som så stærkt præjudicer ende, at disse arealer uanset trafikal beliggenhed, etc. i så godt som alle tilfælde er betegnet som inderzone. Vanskeligere har sagen ofte stillet sig for de arealers vedkommende, hvor der endnu kun er sket visse tilløb til kloakering f. eks. således at de pågældende arealer har tilslutningsmulighed til et allerede udført rensningsanlæg eller en allerede anlagt afskærende ledning eller kun er medtaget under et udarbejdet kloakprojekt, eventuelt en afsagt kendelse eller hvor der måske blot er en vis kloakøkonomisk interesse i arealets medtagelse under et kommende kloakprojekt. De arealer, der i disse henseender kan betragtes som mere eller mindre præjudicerede, er så omfattende, at man ofte har måttet foretage en afvejning af disse hensyn overfor andre hensyn, navnlig trafikale. Den blotte kloakøkonomiske interesse i et områdes inddragelse til bebyggelse omfatter selvsagt særlig store områder, idet det vil være en økonomisk fordel ved enhver kloakering at lade den medtage det størst mulige, teknisk sammenhængende område eller opland" (d. v. s. almindeligvis de arealer, der har fald til et bestemt vandløb). Da flertallet af omegnens vandløb og hermed de naturlige kloakoplande har retning vinkelret på Øresundskysten og Køgebugtskysten, peger den kloakøkonomiske interesse groft betragtet i retning af at lægge nye lag af bebyggelse udenpå byen, medens den trafikøkonomiske interesse i henhold til det foregående afsnit peger i retning af, at bebyggelserne bør samles i udløbere" langs s-banerne og enkelte andre radiallinier (d. v. s. nogle trafikoplande, som skærer tværs henover de naturlige kloakoplande). Denne konflikt mellem kloakmæssige og trafikmæssige hensyn er udvalget i adskillige tilfælde stødt på i praksis. Ved tilrettelæggelsen af den kloakering, der er gennemført eller skal gennemføres for de eksisterende bebyggelser *) Rigsdagstidende 1947 48, tillæg A, spalte 4688.

21 PLAN 5. Kloakoplande og zoneplan, skematisk, vrål 1:200 000. Fede konturlinier: kloakoplande (bestemt af projekter og kendelser eller rent tekniske grænser). Udfyldte og åbne cirkler: eksisterende og projekterede rensningsanlæg. Pile med fuld streg: hovedledninger anlagt. Lang-punkteret: hovedledninger under udførelse eller fastlagt. Kort-punkte-ret: endnu ikke fastlagt. Inderzoner krydsskraveret; mellemzoner enkeltskraveret.

22 langs vestbanen eller den projekterede Køgebugtsbane, har det således været naturligt for kommunerne at søge betydelige arealer nord og syd for den nuværende bebyggelse inddraget under kloakeringen, arealer, som i visse tilfælde ligger i en efter udvalgets opfattelse meget stor afstand fra de nuværende eller fremtidige, radiære trafiklinier. Hvor der kun er tale om en almindelig interesse i at få de størst mulige områder medtaget under en kloakering, må udvalget principielt hævde, at dette hensyn må vige, hvis de pågældende arealer har en i trafikmæssig henseende urimelig beliggenhed. I forhold til de kapitaler, der allerede er og nødvendigvis må blive investeret i offentlige transportmidler (s-baner, sporveje og trolleylinier, hovedveje), kapitaler, som det offentlige må være interesseret i at søge udnyttet i videst mulig udstrækning, betyder den mere eller mindre fuldstændige udnyttelse af nogle kloakhovedledninger etc. ikke så meget. Ved en drøftelse af egnens kloakeringsproblemer m. v. den 23. maj 1950, hvor bl. a. repræsentanter for statens vandløbsudvalg var tilstede, var der enighed om, at hovedlinierne i byudviklingsplanen ikke kunne fastsættes specielt ud fra kloakhensyn. Disse hensyn måtte på den anden side i betydelig udstrækning blive vejledende med hensyn til zoneforslagets udformning i enkeltheder. I praksis har de stedfundne kloakeringer og kloakeringsmulighederne været stærkt bestemmende for den nærmere afgrænsning af zonerne, jfr. den skematiske oversigt over kloakoplande og zoneforslag, plan 5. For det første er zoneforslaget i høj grad præget af de enkelte kommuners dispositionsplaner, hvis bebyggelses-grænser jo igen for en væsentlig del er identiske med kloakoplandsgrænser. For en hel række kommuners vedkommende er samtlige de arealer, der ifølge dispositionsplaner og byplaner er udlagt til bebyggelse, medtaget som inder- eller mellemzoner, således at man har taget den mulighed i betragtning, at der kan ske en fuld udbygning af disse kommuner allerede indenfor den første 15-års-periode. For det andet har man under forhandlingerne om en begrænsning af de af kommunerne fremsendte zoneudkast ladet grænserne for kloakoplande, kendelser, bidragspligtige områder eller delvis udførte anlæg være afgørende. For visse af de områder, hvor der endnu kun er truffet forberedelser til en kloakering, har man i næsten alle tilfælde i forståelse med den pågældende kommune foreslået arealerne placeret i mellemzone, bl. a. for at opnå en etapevis udbygning indenfor det pågældende kloakopland. I to af de tre tilfælde, hvor det ikke er lykkedes at opnå enighed med de pågældende kommuner (arealerne 9 a og 19 i Brøndbyerne), har man fra kommunens side bl. a. hævdet, at den kloakøkonomiske interesse i arealernes bebyggelse var så stærk, at disse straks burde inddrages under inderzonen. 1, der som den centrale myndighed med hensyn til udførelsen af visse kloakeringsarbejder af byudviklingsudvalget er hørt over zoneudkastene, forslag 2" og forslag 3" (kommunernes og sekretariatets), har fremsendt en udførlig redegørelse, udarbejdet af den tekniske sagkyndige for vandløbsudvalgets underudvalg for Sjælland, m. v. overingeniør Kai Rehof. Denne redegørelse, som rummer et stort materiale af oplysningerom de enkelte kommuners kloakanlæg og -projekter, har på adskillige punkter været vejledende under den videre behandling af zoneudkastene og danner hovedgrundlaget for den skematiske fremstilling af egnens kloakforhold på plan 5. For visse arealers vedkommende henstilles det i redegørelsen, at spørgsmålet om zonebetegnelsen undersøges nærmere udfra kloakmæssige økonomiske og juridiske hensyn", idet disse spørgsmål ikke kunne belyses tilstrækkelig detailleret i forbindelse med overingeniør Rehofs oversigtsmæssige gennemgang af hele egnen. Statens vandløbsudvalg

23 har i sin skrivelse af 29. december 1950, hvormed man fremsendte den omhandlede redegørelse til byudviklingsudvalget, udtalt, at såfremt visse kloakmæssige-økonomiske forhold for visse arealer gør særlige overvejelser og undersøgelser nødvendige, er statens vandløbsudvalg, om det ønskes, villig til at deltage i sådanne yderligere undersøgelser". Forsåvidt angår areal 9 a i Brøndbyerne har byudviklingsudvalget vedtaget at foranledige en sådan undersøgelse iværksat (jfr. kommentarerne til dette areal i specialbilag A). løvrigt agter udvalget i de kommende år i forbindelse med administrationen af byudviklingsplanen, herunder ved overførelse af mellemzone-arealer til inderzonen, i påkommende tilfælde at benytte sig af det fra statens vandløbsudvalg fremsatte tilbud. VI. Bebyggelsesarternes fordeling. I en byudviklingsplan skal der træffes bestemmelse om, på hvilke arealer bymæssig bebyggelse må finde sted. Spørgsmålet om, hvilke former for udnyttelse de enkelte arealer skal reserveres til, henhører som hidtil under kommunerne, hvis byplaner, dispositionsplaner, bygningsreglementer, etc. skal godkendes af boligministeriet. Efter byreguleringslovens 6 og 7 skal kommunerne komplettere disse bestemmelser for de områder, som inddrages under inder- og mellemzoner. Selvom kommunerne således når bortses fra fastlægningen af zonegrænserne har den egentlige byplanmyndighed, har byudviklingsudvalget ikke i sine overvejelser med hensyn til de enkelte arealers zonebetegnelse kunnet undgå at tage den påtænkte bebyggelsesart med ind i sine betragtninger. Et areal, som det efter dets trafikale beliggenhed etc, kan være forsvarligt at inddrage til bebyggelse, hvis der kun er tale om villaer (eller virksomheder med ringe antal beskæftigede), vil det måske være urimeligt at tillade bebygget med en større etagebebyggelse (eller et stærkt udnyttet industrikvarter). Udvalget har følgelig for alle de drøftede arealers vedkommende søgt oplysninger om den fremtidige bebyggelses art. I visse tilfælde har man understreget overfor kommunerne, at det har været en forudsætning for udvalget, når et bestemt areal er medtaget under inderzonen, at det ikke udnyttes op over en vis grænse. Eller man har givet tilsagn om et områdes overførelse fra mellemzone til inderzone, når der foreligger en af ministeriet godkendt, samlet plan for områdets udnyttelse, eventuelt foreligger godkendt en plan, som fastlægger en vis, ringe udnyttelse. Udvalget har endvidere måttet bygge på de af kommunerne meddelte oplysninger med hensyn til arealernes fremtidige anvendelse for at opfylde byreguleringslovens 5's krav om at sikre, at der i byudviklingsplanen udlægges områder tilstrækkelige til dækning af efterspørgslen efter byggegrunde og andre arealer til den bymæssige udvikling". Den meget betydelige margin, der arbejdes med i nærværende forslag til en byudviklingsplan for den første 15-års-periode, medfører, at det fornødne skøn over behovet for arealer til forskellig slags bebyggelse m. v. ikke behøver at være slet så præcist som under fremtidige byudviklingsplaner. Alene i de foreslåede inderzone-områder i omegnskommunerne vil der i henhold til kommunernes oplysninger være plads til ca. 180 000 beboere i fremtidige tætbebyggelser'''' (etagebebyggelse og rækkehuse), d. v. s. mere end den antagne, samlede befolkningstilvækst indenfor 15-års-perioden (højst 150 000). I inderzonerne vil der endvidere i henhold til kommunernes oplysninger være plads til ca. 135 000 beboere i fremtidig villabebyggelse.