Indholdsfortegnelse RESUMÉ... 3

Indholdsfortegnelse RESUMÉ... 3 1 HOVEDFUNKTIONER I DANSKE VEJTRAFIKCENTRALER... 4 1.1 GENERELT...4 1.2 TRAFIKCENTRAL I ÅLBORG...4 1.2.1 Funktionalitet... 4 1.2.2 Funktionelle berøringsflader... 8 1.2.3 Fælles data...12 1.2.4 Fælles information for trafikanter...13 1.3 TRAFIKCENTRAL FOR TRIM...15 1.3.1 Funktionalitet...15 1.3.2 Funktionelle berøringsflader til andre myndigheder...16 1.3.3 Fælles data...17 1.3.4 Fælles information for trafikanter...17 1.4 TRAFIKCENTRAL FOR STOREBÆLTSBROEN...18 1.4.1 Funktionalitet...18 1.4.2 Funktionelle berøringsflader til andre myndigheder...19 1.4.3 Fælles data...19 1.4.4 Fælles information for trafikanter...19 1.5 FUNKTIONER I EN GENEREL TRAFIKCENTRAL...20 1.5.1 Funktionalitet...20 1.5.2 Funktionelle berøringsflader til andre myndigheder...21 1.5.3 Fælles data...23 1.5.4 Fælles information for trafikanter...23 1.5.5 Andre argumenter for fællesskab...23 1.6 ET SYNSPUNKT...26 2 INTERESSENTER I DANMARK...27 2.1 INDLEDNING...27 2.2 INTERESSENTER I DANMARK...27 2.3 DETALJERET BESKRIVELSE AF HVER INTERESSENT...28 2.3.1 Vejdirektoratet...28 2.3.2 Amter...28 2.3.3 Kommuner...28 2.3.4 T.I.C...29 2.3.5 Kollektive Trafikselskaber...29 2.3.6 DSB og Banestyrelsen...30 2.3.7 Privatbaner...30 2.3.8 Politiet...30 2.3.9 Færgeselskaber...31 2.3.10 Broselskaber...31 2.3.11 Havnevæsener...31 2.3.12 Lufthavne...31 2.3.13 DMI...32 2.3.14 Redningskorps...32 2.3.15 Radio og TV...32 2.3.16 Teleoperatører...33 2.3.17 Trafikministeriet...33 2.4 ERFARINGER OM SAMARBEJDE I USA...33 2.5 FORMELLE RAMMER...35 2.5.1 Lov om offentlige veje...35 2.5.2 Færdselslov...35 2.6 INTERESSEOVERLAP...37 2.7 KATALYSATORER FOR SAMARBEJDE...37 2.8 SAMMENFATNING...38

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 2/48 3 UDENLANDSKE ERFARINGER...39 3.1 SKOTLAND...39 3.1.1 Indledning...39 3.1.2 Funktionalitet...39 3.1.3 Interesser og organisation...40 3.1.4 Fælles data...41 3.1.5 Fælles information...41 3.1.6 Organisationsudvikling...41 3.1.7 Konklusion...43 3.2 ATLANTA...44 3.2.1 Indledning...44 3.2.2 Overordnede systemer og administrative enheder...44 3.2.3 Funktionalitet...45 3.2.4 Organisation...46 3.2.5 Fælles data...47 3.2.6 Fælles information...47 3.2.7 Problemområder...47 3.2.8 Konklusion...47

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 3/48 Resumé Der findes i Danmark ikke på nuværende tidspunkt egentlige permanente trafikcentraler, forstået som centre, hvorfra trafikken styres og overvåges på en kontinuerlig basis. Derimod er der planlagt en række centraler, fordelt på en række lokaliteter, der tilsammen indeholder hovedparten af de funktioner, der kan tænkes inkluderet i en dedikeret trafikcentral: I Ålborg er der planlagt en trafikcentral fælles for vejtrafik og kollektiv trafik efter en udbygning af de nuværende systemer for overvågning af trafikken omkring Limfjordstunnelen (QUO VADIS) og andre etablerede systemer bl.a. for kollektiv trafik. Storebælt har etableret en central til styring af deres anlæg inklusiv trafikstyring i visse situationer. For motorvejsnettet i københavnsområdet er der under TRIM-projektet planlagt en trafikcentral. Funktionaliteterne i disse centre beskrives, herunder hvilke arbejdsopgaver, det medfører for personalet i disse centraler. For hver central beskrives hvilke interessenter, der måtte være og hvilke berøringsflader de har. Det noteres hvilke data, der i hver trafikcentral måtte være fælles mellem de forskellige systemer. Alle funktioner, arbejdsopgaver, data og interessent-berøringsflader opsamles i en generel trafikcentral, hvormed forstås en trafikcentral, der er rummelig nok til at indeholde funktionaliteterne fra alle ovennævnte systemer. Dermed indeholder den generelle trafikcentral de funktionaliteter, der er mest relevante i Danmark for tiden. Der gives en detaljeret gennemgang af interessenter i Danmark (vejadministrationer, politi, redningskorps etc.), hvilke aktiviteter, de har haft indenfor informatikområdet samt hvilke interesser de har. Som en præcisering beskrives de gældende formelle regler for trafikcentraler i Danmark i form af uddrag af lov om offentlige veje og færdselsloven. Sluttelig beskrives fra udlandet erfaringer med etablering af trafikcentraler. Dels fra Skotland som et eksempel på en centraliseret struktur og dels fra Atlanta som eksempel på en decentraliseret struktur bundet sammen i virtuel togetherness ved kommunikationsteknologi.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 4/48 1 Hovedfunktioner i danske vejtrafikcentraler 1.1 Generelt Dette afsnit er struktureret på den måde, at der indledningsvis beskrives tre trafikcentraler, 2 planlagte og én fungerende, for at give et overblik over hvilken funktionalitet, der skal understøttes i allerede planlagte trafikcentraler. Disse trafikcentraler for Ålborg-området, for TRIM-projektet og for Storebæltsbroen repræsenterer hver på deres område nogle gennemtænkte løsninger for Trafikcentralers funktion. Med udgangspunkt i disse defineres afslutningsvis en generel trafikcentral. Ved hver planlagt trafikcentral beskrives først kortfattet funktionaliteten. For hver funktionalitet bekrives desuden hvilke arbejdsopgaver, den vil medføre i en trafikcentral. Dette gøres i en anden typografi. Dernæst de funktionelle berøringsflader mellem interessenterne; så hvilke fælles data, der synes at være og til slut fordelene for trafikanter ved en fælles informationsgivning. For den generelle trafikcentral beskrives også, hvilke andre fordele, der kan være. 1.2 Trafikcentral i Ålborg Under projektet Strategisk Trafikledelse i Ålborg har man udformet et oplæg til, hvilke funktioner der kunne dækkes af en trafikcentral i Ålborg, når den skal betjene trafikanterne på tværs af organisatoriske grænser. 1 Projektet er på planlægningsstadet, men er gennemarbejdet på den måde, at det er vel overvejet, hvad der indlægges af funktionalitet. 1.2.1 Funktionalitet Systemet skal have funktionalitet således at der både er trafikregulerende funktionaliteter og informationsgivende funktionaliteter. Ved de trafikregulerende funktionaliteter forstås dem, hvor en politimyndighed formelt kræves for at udføre aktiviteten i marken. Hvis de foregår fra et hel-eller halvautomatisk system, kræver de normalt en politimæssig godkendelse på forhånd. Ved informationsgivende funktionaliteter forstås trafikantinformation, der ikke indeholder et påbud og som kan foretages uden politimæssig autorisation. Trafikregulerende funktionaliteter: Dynamisk signalregulering En dynamisk signalregulering giver mulighed for at optimere trafikafviklingen i vejnettet ved at stille på lyssignalernes grøntider og omløbstider samt på offsettet mellem de forskellige lyssignalanlæg. Denne optimering tager hensyn til vejenes kapacitet både de overordnede og de krydsende veje ud fra en prioritering, der inddrager både tidsgevinster, regularitet af busser, luftforurening, støj og energiforbrug. Da en dynamisk signalregulering baserer sig på det øjeblikkelige antal køretøjer på de forskellíge strækninger i nettet, er den understøttet af et omfattende målesystem for trafikmængder og -hastigheder, primært ved detektorer i vejbanerne. 1 Kilde: COWI: Aalborg kommune, Strategisk Trafikledelse i Aalborg. Januar 1998. pp 20-35.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 5/48 Særlige aspekter af dynamisk signalregulering er de forbedrede muligheder for at lave busprioritering, prioritering af udrykningskøretøjer samt specialprioriteringer ved broåbninger eller togpassager i terræn. Trafikcentralens (TC) opgaver: Da et sådant system vil fungere automatisk styret af èn eller flere computere, vil TC s opgave primært være at gribe ind, når systemfejl optræder. Fejlene kan optræde i udstyret langs vejen, i kommunikationssystemerne i de centrale computere eller i softwaren. Hvis fejlen ikke umiddelbart kan rettes af TC s operatør (fx ved genopstart af relevante dele), skal operatøren tilkalde eksperter efter diagnosticering af fejltype. Mens denne fejlrettelse foregår, vil TC s operatør være nødt til at køre nogle nødprocedurer. Hvis TC ikke er bemandet (nat eller weekend) kan systemet fungere sikkerhedsmæssigt tilfredsstillende ved at den lokale styring slår tilbage på fx en standard natindstilling. Tillige kan systemet (fx ved OPS) selv tilkalde reperatører. Af sikkerhedsmæssige grunde behøver TC derfor ikke være bemandet for dette system alene. Trafikafviklingen vil dog i en sådan situation fungere langt fra optimalt. Der er derudover generelt et løbende behov for en ad-hoc trafikteknisk kontrol af systemet. Køvarsling med hastighedsregulering For motorvejens vedkommende skal der etableres et køvarslingssystem, hvor trafikanter advares om kødannelser forude dels ved dynamiske køvarslingsskilte og dels ved variable skilte med hastighedsgrænser, der afpasses afstanden til køen. Dette system baserer sig på detektorer, der måler bilernes hastighed samt belægningsgraden. Systemet vil primært være af uheldsforebyggende karakter, idet forekomsten af bagendekollisioner sandsynligvis vil reduceres. Da Køvarsling også er et automatisk fungerende system, vil TC s opgaver vil være som ved Dynamisk Signalregulering. Hændelsesdetektering På kritiske steder af motorvejen indføres en hændelsesdetektering dels ved detektorer dels ved videoovervågning. Systemet skal først og fremmest overvåge, om der er stoppede køretøjer på vejbanen eller i nødsporet; men det er også vigtigt at detektere, om der fx er en tabt last på kørebanen, eller om der er dyr, fodgængere eller cykler på vejbaner eller i nødsporet. Endelig kan man efter nødtelefoners brug gennem videokameraer i visse tilfælde danne sig et overblik over årsagen og over situationens alvor. Hændelsesdetektering har primært et uheldsforebyggende sigte. Reaktionen på detekteringen af ovenstående hændelser vil som regel kræve politimæssig autorisation. Selve detekteringen af en hændelse må man forestille sig sker automatisk, hvorefter TC s personale skal gribe ind. Opgaven bliver da ved betjening af kameraerne at orientere sig om hændelsens art og afhængig af den tilkalde hjælp til stedet i form af kranvogn, ambulancer eller politi. Rampekontrol Ved ramper ind til motorvejen opsættes et rampedoseringssystem, således at biler kun sluses ind én af gangen for at undgå bratte stop i en motorvejstrafik, der med en belastning tæt på kapacitetsgrænsen måske glider langsomt, men kapacitetsmæssigt optimalt fremad. Systemet baserer sig datamæssigt på detektorer i motorvejen og i tilkørselsrampen. TC s opgave er igen som ved Dynamisk Signalregulering.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 6/48 Trafikregulerende og informationsgivende funktionaliteter: Ruteinformation I Ålborg findes QUO VADIS systemet, der gennem variable tavler rundt omkring i byen fortæller bilister om den optimale rute over Limfjorden netop nu er via bro eller tunnel. Systemet fungerer automatisk ud fra detektorer i vejbanen ved måling af kørehastigheder på mange vejstrækninger. TC s opgaver er i den automatiske del af dette system som ved dynamisk signalregulering. I det omfang, man vil ændre ruteinformationen manuelt, fordi man har indsigt i trafikale forhold, der går ud over det automatiske system (fx om en byfest der spærrer visse gader), skal TC også have et trafikalt lokalkendskab, der kan bruges til rutevejledning. Parkeringsinformation Parkeringsinformations-systemet oplyser gennem tavler anbragt langs vejene rundt omkring i byen hvor og hvor mange ledige P-pladser, der er tilgængelige. Formålet med systemet er at mindske P-søgetrafikken i de centrale bydele. Detektorer i tilkørslerne benyttes til at optælle til-og frastrømningen omkring P- pladserne. Den automatiske del af systemet kræver TC indgriben som ved Dynamisk Signalregulering. Den daglige kalibrering ( nulstilling ) (foruden evt. variabel rutevejledning) kræver kendskab til forholdene lokalt. Informationsgivende funktionaliteter: Passagerinformation stoppesteder Ved dette dynamiske system, gives der til de rejsende i kollektiv trafik information ved hvert stoppested om næste busafgang. Et system på et simpelt niveau fortæller om aflyste eller forsinkede busafgange. I et fuldt udbygget niveau vil systemet også beregne tiden til næste busafgang ved det enkelte stoppested. Det kræver, at man eksempelvis har et lokaliseringssystem (GPS), der holder rede på de enkelte bussers aktuelle position. TC s personale skal især ved det manuelle system have godt kendskab til det kollektive net for at betjene de variable skilte korrekt. Jo mere automatisk det fungerer, desto mindre kræves af operatøren på dette punkt. Til gengæld skal operatøren som ved den dynamiske signalregulering kunne fejldiagnosticere og udbedre fejl. Informationsstander til rejseplanlægning På trafikknudepunkter opstilles interaktive informationsstandere, hvor rejsende kan hente informationer til brug for rejseplanlægning samt andre oplysninger af indflydelse på vejtrafikken. TC s personale skal til dette system være uddannet til at give information. Lokalkendskab og viden om aktuelle trafikproblemer og mulige forsinkelser kan være nødvendig, afhængig af hvilke oplysninger systemet skal kunne give. Desuden skal der til TC kunne tilkaldes personale, der kan håndtere fejl i systemet, selvom det ikke vil være at betragte som en tidskritisk aktivitet. Køreplansinformation på Internettet For rejsende med kollektiv trafik gives der på Internettet information om planlagte og forsinkede tog og busser, uanset hvilket selskab de kommer fra. Det kan både omfatte fjerndistancetrafik, oplandstrafik og lokaltrafik. Informationen kan både gives på afgangs- og linieniveau.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 7/48 I det omfang busser og tog udstyres med GPS lokaliseringsudstyr, kan man også dynamisk og helt præcist give oplysninger om forsinkelsen ved det enkelte stoppested for den enkelte linie. Dette system kræver TC personale som Passagerinformation ved stoppesteder. Trafikbelastninger på veje bragt på Internettet Der registreres ved flere af ovennævnte systemer trafikmængder og belægningsgrader i en række snit i vejnettet. Disse kan omsat til et fremkommelighedsmål vises grafisk på en Internet side, der løbende bliver opdateret. Derved vil individuelle trafikanter få et her-og-nu billede af, hvor der er trafikproblemer på vejnettet. Dette system kører automatisk, hvorfor den eneste operatørindgriben skal være, når der forekommer fejl. Disse fejl kan ligge i detektorsystemerne langs vejsiden, i kommunikationssystemet, i den centrale computer eller i overførselsprogrammet til Internetsiden eller i Internettet selv. Denne fejldiagnosticering stiller krav i sig selv til operatøren, og efterfølgende kan det blive mange typer reparatører, der skal tilkaldes for at udbedre fejlen. Ledige parkeringspladser på Internettet Ovennævnte Parkeringsinformations-system overvåger, hvor mange ledige P- pladser, der er på de forskellige pladser i byen. Denne information kan også vises grafisk på en Internet-side, som løbende bliver opdateret. Dette system stiller de samme krav til TC s personale som til Trafikbelastninger veje på Internettet. Vejarbejder på Internettet Vejarbejder og ledningsarbejder samt andre erkendte forstyrrelser af en vis varighed er det relevant at bringe på en Internet side, hvor alle trafikanter kan få adgang til dem. Dette er et system, der i høj grad er manuelt betjent, idet TC skal inddatere oplysninger efterhånden som de indløber og evt. efterspørge informationer. Dette kræver en informationsmedarbejder, foruden at der skal være personale til at tage sig af evt. fejlrapporter. Glatføreforhold på Internettet Om vinteren kan man på en Internet side grafisk vise, hvorledes føret er på de forskellige strækninger i vejnettet. Ligeledes kan man vise dynamisk, hvor der her-og-nu er saltede og ryddede strækninger og evt. hvilke, der er helt lukkede af snefald. Disse informationer vil TC formentlig få overført automatisk fra Trafikinformationscentret i Vejdirektoratet (T.I.C). (eller fra Danmarks Meteorologiske Institut) og skal derfor ikke have personale omkring datafangsten og behandlingen. Hvis TC bliver direkte involveret i datafangsten skal de have personale (fra vejvæsenet?), der kender de aktuelle og lokale vejforhold (fx omkring snerydning). De tekniske dele af systemet kræver folk til fejldiagnosticering etc. Informationer gennem lokalradio og -TV Trafikmeldinger udsendes allerede idag gennem lokalradioen, når der er særlige behov eller som en del af nyhedstjenesten. Tilsvarende kan det ske gennem lokaltv eller ved TextTV sider. Til disse funktioner i TC kræves primært informationsmedarbejdere.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 8/48 Informationer ved RDS-TMC radioer Trafikmeldinger vil med det snart etablerede RDS-TMC system kunne udsendes på disse specielle FM-radioer. Derved får også trafikanterne selv mulighed for at se eller høre dynamiske trafikmeldinger undervejs. Denne kodede information vil formentlig blive udsendt fra T.I.C. i Vejdirektoratet. I det omfang at TC i Ålborg vil øge det lokale indhold i trafikmeldingerne, skal de have personale til at inddatere de specielle kodede meldinger til RDS-TMC. Informationer ved SMS SMS (Short message service) er en facilitet, der findes i GSM-systemet og som kan sende og modtage korte tekst meddelelser. Meddelelserne skal formidles af den pågældende GSM operatør. En GSM abonnent kan fx abonnere på glatføremeldinger, trafikmeldinger etc. Det kræver selvfølgelig, at netoperatøren etablerer tjenesten. Dette kræver personale med kvalifikationer analoge til RDS-TMC radiomeldingerne. Mundtlige informationer Det velprøvede system med mundtlige informationer som svar på folks telefoniske henvendelser må man forestille sig bevaret endnu et stykke tid. En sådan service kan evt. udbygges med et interaktivt telefonsvarersystem. For et mundtligt informationsssytem skal TC have informationsmedarbejdere kvalificerede til mundtlig kommunikation. 1.2.2 Funktionelle berøringsflader De ovennævnte funktionelle systemer er ikke hver for sig alenestående. De har berøringsflader med hinanden både funktionelt og organisatorisk. De vigtigste myndigheder, der har interesser i ovennævnte systemer er: - vejmyndighederne i kommune, amt og stat (Vejdirektoratet), - Trafikinformationscentret (T.I.C.), - Kollektive Trafikselskaber, - DSB og evt. privatbaner, - Politiet, - Danmarks Meteorologiske Institut (DMI), - Redningskorps (kommunale eller private som Falck). Selvom disciplinen trafikledelse er et relativt nyt fagligt område, vil de enkelte organisationer af forskellige grunde med rette kunne påberåbe sig medindflydelse på ovennævnte systemers implementering eller drift. Dette beskrives i det efterfølgende for hver organisation: Kommunens vejmyndighed: Ved vejarbejder i forbindelse med et nyanlæg eller en reparation af en eksisterende vej skal der evt. lukkes strækninger eller vejbaner, hvilket kan foranledige etablering af omkørsler. Dette bør de øvrige vejmyndigheder (amt og stat) høres om, T.I.C. vil blive informeret om vejarbejdet (for at trafikanterne kan få information fx gennem Text-TV). Hvis det influerer på en buslinie, bør

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 9/48 Trafikselskabet informeres, så de evt. kan omlægge linien. Desuden skal politiet informeres og evt. godkende specielle afmærkninger og reguleringer. Ser man på de ovennævnte trafikledelsessystemer vil et kommunalt vejarbejde helt klart influere på en dynamisk signalregulering ikke blot operationelt i signalernes stilling men også i forbindelse med nedlægning og omlægning af aktive detektorer. Ruteinformationsssystemet bliver påvirket, idet kapaciteten på vejarbejdsstrækningerne ændres drastisk og ændrer den optimale rute. Parkeringsinformationssystemet kan blive påvirket, hvis tilfarterne til de enkelte P-pladser evt. ændres eller lukkes. Hvis buslinierne influeres af vejarbejdet bliver passagerinformationene ved stoppestederne ukorrekte, medmindre systemet ajourføres. Alle de tilsvarende Internetbaserede systemer for køreplansinformation, trafikbelastninger og ledige P-pladser vil blive påvirket på analog måde. Kommunens vintervedligeholdelse har indflydelse på trafikledelsessystemerne for det første gennem meldingerne om glatføreforhold. Disse indmeldes idag bl.a. til T.I.C., som udsender trafikmeldinger på basis af dem. Men inden da vil meldinger fra kommunen blive sammenholdt med tilsvarende meldinger fra amtet og målinger fra DMI s glatførevarslingssystem, evt. også med meldinger fra politi eller redningskorps ud fra deres oplevelser i marken. For at få en kvalitetssikring af data og for at få en homogen og overskuelig udmelding til trafikanterne vil glatføremeldinger ske efter en central behandling, hvor kommune-, amts- og statsveje for et område udmeldes i fællesskab. Den anden del af vintervedligeholdelsen snerydningen/saltningen kan godt områdevis være arbejdsmæssigt delt på kommuneveje og stats/amtsveje og måske yderligere underopdelt på snerydningsdistrikter. Men for en trafikant er en information om snerydning, saltning eller lukkede veje kun interessant, hvis den dækker alle de veje, han skal benytte i et område. Derfor kan man kun forestille sig at et sådant informationsssystem vil fungere, hvis der fra centralt hold sker en opsamling af data, bearbejdning af disse og spredning af informationer. Den udsendte information om snerydning har selvfølgelig også interesse for trafikselskaber og påvirker derfor også alle de systemer med hensyn til passagerinformation, som de har primær interesse i. En tredie vigtig arbejdsopgave i kommunen er driften af lyssignalanlæggene. Under udviklingen af systemet for dynamisk signalregulering er det nødvendigt at koordinere med amtet og deres lyssignalanlæg. I en driftsfase må disse vejmyndigheder samarbejde, når fx lyssignaler er defekte. Yderligere skal politiet i den situation have besked, da de evt. skal udføre en manuel regulering, indtil signalerne er reetablerede. Defekte lyssignaler påvirker trafikselskaber, der kan få forsinkelser på berørte buslinier. De øvrige systemer for information påvirkes også i større eller mindre udstrækning. I de tilfælde, hvor der sker et uheld, har kommunene som opgave at udbedre evt. skader på de faste anlæg (autoværn, skilte, lysmaster etc.). Derfor har kommunerne interesse i at høre om uheld, så snart de sker, måske blot for at udføre en midlertidig afhjælpning for at undgå yderligere uheld. Information om sådanne sager vil primært komme fra politi eller redningskorps evt. via en hændelsesrapportering til en trafikcentral. Amtets vejmyndighed Hvad der er omtalt af berøringsflader for kommunen, gælder analogt også for amtets vejmyndigheder, nu blot for deres overordnede vejnet.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 10/48 Vejdirektoratet som vejmyndighed Vejdirektoratets vejmyndighed har ligeledes berøringsflader svarende til kommunens. Der kommer dog flere trafikledelsessystemer til som specielt involverer motorvejene. Ruteinformationssystemet baserer sig på data fra alle tre vejmyndigheders veje. Hvis der er problemer med trafikafviklingen i Vejdirektoratets tunnel under Limfjorden, bliver den optimale rute for trafikanterne sat til at skulle gå over broen over fjorden og derved presse trafikken gennem de centrale bydele. En sådan strategi skal derfor først nøje aftales med kommunen og amtet. Dynamisk rutevejledning kræver generelt koordination mellem alle tre vejmyndigheder. Rampekontrolsystemet påtænkes etableret på indkørslerne til motorvejen for at sikre et optimalt flow på denne. Det kan dog påvirke trafikafviklingen på kommunens eller amtets veje, når der finder en kødannelse sted bagud ad rampen. Strategierne i et sådant system skal derfor også nøje aftales mellem alle tre vejmyndigheder. T.I.C. En særlig gren af Vejdirektoratet er TrafikInformationsCentret - T.I.C.. Det omtales specielt, fordi det mere har en vejsektorfunktion end en vejmyndighedsopgave. Deres berøringsflade med de ovennævnte systemer er, at de indsamler information om de forskellige delsystemer for at kunne rapportere ud til andre myndigheder og især til trafikanterne. I meget ringe grad er de selv ansvarlige for generering af data. En af deres roller idag er at være (eneste) kontaktpunkt til Danmarks Radio (DR) (herunder RDS-TMC) og til udenlandske TIC er. Selvom der etableres en struktur med andre trafikcentraler i Danmark, vil T.I.C. med stor sandsynlighed beholde denne rolle, da det er et krav fra disse kontaktpunkter kun at have et fokus punkt. Dvs, at de vil have behov for at modtage mindst en summarisk information om alle ovennævnte trafikledelsessystemer for efter en filtrering at kunne viderebringe denne til DR og udenlandske TIC er. Trafikselskab For at kunne sende troværdig information til alle deres passagerer om afgange og forsinkelser har det kollektive trafikselskab behov for at få information fra vejmyndighederne om deres vejes øjeblikkelige tilstand: Lukkede veje, der betyder omkørsler og kødannelser, der betyder forsinkelser. De af trafikselskabets systemer, der indeholder en skiltning, hvad enten den er fast eller variabel, skal iøvrigt godkendes af den vejmyndighed, hvor den placeres. Hvis man indfører en flådestyring af busserne med GPS, vil det være værdifuldt at kunne fortælle biltrafikanterne om nedbrudte busser, der evt. spærrer en vejbane. DSB For den gren af DSB, der har med bustrafik at gøre, gælder det samme som nævnt under Trafikselskaber. Den del af DSB, der dækker togtrafik, har ingen væsentlige berøringsflader til vejmyndighederne i de nævnte trafikledelsessystemer (udover gennem jerbaneoverskæringer af veje). Derimod er det stadig af interesse at foretage en løbende rapportering om afgange og forsinkelser til de øvrige trafikselskaber i området, både for at de kan afpasse deres drift og for at give de kollektive trafikanter et fælles informationsgrundlag.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 11/48 Politiets har det overordnede ansvar for trafikregulering i henhold til Færdselsloven. Da langt det meste regulering idag udføres af automatiske systemer som lyssignaler, kommer politiets regulering for det meste kun i funktion i extraordinære situationer som fx ved uheld, defekte lyssignaler og under unormale trafikmængder som fx ved sportsbegivenheder. Men i disse situationer vil politiet blive involveret først. Tilsvarende vil politiet informere ejerne af de forskellige ovennævnte systemer, når de bliver vidende om problemer med dem. Man bør ændre indstillingerne i den dynamiske signalregulering, hvis et uheld spærrer en vejstrækning helt eller delvist. Hændelsesdetektering vil ofte medføre tilkaldelse af politiet. Omvendt kan politiet fra deres patruljering rapportere om hændelser af betydning for trafikafviklingen udenfor den overvågede motorvejsstrækning. Det vil da kunne indgå i informationsgivningen til trafikanterne. I forbindelse med udrykninger kan politi (og redningskorps) have behov for en speciel udrykningsprioritering, der sikrer grønt lys. Det kræver koordination med det system, der har dynamisk signalregulering. Lyssignalerne skal også efter udrykningens passage reetableres, så at de køer, der kan være opstået i tværgående retninger, afvikles optimalt. Politiet skal som overordnet ansvarlig for trafikregulering også godkende skiltning, herunder de variable skilte/signaler, der måtte blive sat op i forbindelse med mange af systemerne (for køvarsling, rampekontrol, ruteinformation, parkeringsinformation). Redningskorps, hvad enten det er kommunale eller private (Falck), skal i forbindelse med uheld eller ved nedbrudte køretøjer foretage en rydning det pågældende sted. Dvs. i det omfang politiet ikke er til stede, kan de foranledige at informationer om uheld eller hændelser tilflyder en informationscentral og dermed trafikanterne. Desuden har politi og redningskorps selvfølgelig en informationsopgave overfor hinanden som varetages gennem deres alarmcentraler. Havnevæsenet har en beskeden, men effektfuld rolle i forbindelse med trafikregulering, idet de åbner og lukker broen (i Ålborg) ved skibspassager. Netop når det sker, kan der være behov for ved ruteinformationssystemet at dirigere ad alternative veje. Det kan også være relevant at sikre, at lyssignalerne i det dynamiske signalreguleringsssystem bliver sat på et optimal måde i denne situation. Private eller kommunale parkeringsanlæg kan have informationstavler med antallet af ledige pladser. Såfremt disse tavler skal opstilles på offentlig vej, kræver det naturligvis en godkendelse af den pågældende vejmyndighed. DMI opererer (foruden deres normale meteorologiske måleprogram for vind og nedbør som også kan have interesse for trafikken) et landsdækkende glatførevarslingssystem. Dette er især af stor interesse for vejmyndighedernes planlægning af saltning og snerydning.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 12/48 Myndighed Kommune Opgaver (af relevans for trafikledelse) Vejarbejder, nyanlæg/reperation Vintervedligeholdelse Drift, fx lyssignalanlæg Trafiksikkerhedsforebyggelse Berøringsflade ved denne opgave Til alle andre myndigheder: Info om lukkede strækninger, omkørsler. Fx info om glatføreforhold, snerydning Info om defekte lyssignaler Info skete uheld Ruteinformationssystem Aftale om ruter Amt Samme for amtsveje Do. Vejdirektorat Samme for statsveje Do. Rampekontrol Aftale kommune/amt kødannelser T.I.C. Information om trafikforhold Behov for informationer fra alle andre for at kunne informere alle myndigheder samt trafikanterne. Trafikselskab DSB-tog (og privatbaner) Politi Information til trafikanter om afgange og forsinkelser På terminaler: skiltning fast og variabel Flådestyring af busser Info. Trafikantforsinkelser Regulering af trafik specielt i extraordinære situationer (fx v.uheld, defekte lyssignaler, sportsbegivenheder) Udrykninger Info til DSB om kollektiv trafik Fra alle vejmyndigheder: Vejenes øjeblikkelige tilstand (lukkede veje->omkørsler) (kødannelser-> forsinkelser) Vejmyndigheders godkendelse af skiltning Info om nedbrudte køretøjer Info. Til trafikselskaber Overfor vejmyndigheder: Prioritering af lyssignaler Godkendelse af skiltning på veje, herunder Trafiksikkerhed af variable skilte. Korrekt afmærkning fx ved vejarbejder. Redningskorps Rydning efter uheld og/eller Info til politi og vejmyndigheder (Falck) nedbrudte køretøjer Info til trafikanter om uheld Havnevæsenet Åbning/lukning af broer Anvisning af alternative veje Private P-anlæg Info. Om ledige pladser Rutevejledning på veje m. skilte DMI Glatførevarsling (info om andre Saltning /snerydning v. vejmyndigheder extraordinære vejrforhold) Tabel 1.2.2-1 Oversigt over berøringsflader ved trafikledelsessystemer i Aalborg. 1.2.3 Fælles data Datagrundlaget for de forskellige trafikledelsessystemer er mere eller mindre omtalt i forbindelse med beskrivelsen af de enkelte trafikledelsessystemer. Derfor skal her kun nævnes hvilke data, der indgår i flere systemer, og hvor et samarbejde derfor især har en værdi 2 : 2 Kilde: COWI: Definition and Harmonisation of VIKING Traffic Management Functions, subproject Aalborg, january 1998.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 13/48 Dataelement Trafikmængder Belægningsgrader Hastigheder Glatføremåling Togpassage Busaflysninger Vejarbejder og andre planlagte hændelser Broåbning Indgår i systemer for: Dynamisk lyssignalregulering, Rampekontrol, Internet trafikbelastninger Dynamisk lyssignalregulering, Rampekontrol, Rutevejledning, Internet trafikbelastninger, Køvarsling. Dynamisk lyssignalregulering, Rampekontrol, Rutevejledning. Dynamisk lyssignalregulering, Glatførevarsling Rutevejledning, Dynamisk lyssignalregulering Passagerinformation stoppesteder, Køreplansinformation på Internet, Rejseplanlægning på Internet, Flådestyring Dynamisk lyssignalregulering, Vejarbejdsinformation Dynamisk lyssignalregulering, Ruteinformation Det kan ses, at især den systematiske indsamling af detektordata i vejbanerne kan benyttes i mange sammenhænge. Den tilsvarende indsamling af data om bussers forsinkelse (eller placering) vil ligeledes kunne benyttes i flere systemer. 1.2.4 Fælles information for trafikanter Især når man betragter informationsdelen overfor trafikanterne, ser man værdien af en fælles informationsformidling. Man kunne som djævelens advokat i scenarier beskrive, hvorledes informationgangen ville være, hvis hver myndighed stod for sin egen del uden at samarbejde med andre: - Da ville de individuelle trafikanter skulle slå op i (mindst) 3 forskellige Internetkort beskrivende trafikbelastninger på henholdsvis stats-, amts- og kommuneveje. - Tilsvarende kunne de kollektive trafikanter kun få at vide, hvad køreplanen var med det enkelte trafikselskab og måtte derfor spørge flere steder for at planlægge en rejse. - En enkelt buslinie kunne godt køre sit eget system med buslokalisering og info-tavler for denne ved stoppestederne, men hvis en trafikant, der i et net planlægger at tage fra A til B, skal finde ud af, hvad den samlede forsinkelse er på turen, kan han kun gøre det ved at samle info fra hvert busselskab og fra DSB. - Glatføreforhold og snerydningssituation måtte trafikanten tilsvarende slå op på den enkelte vejmyndigheds strækningskort og kunne ikke få det samlet for et område. - Danmarks Radios system forudsætter, at der er en central indrapportering af data til RDS-TMC systemet. Man ville dermed ikke kunne få dette system til at fungere med informationer fra flere myndigheder. - P-anlæg kunne ved deres indkørsel godt have et skilt med antal ledige pladser, men hvis man ikke samarbejder med vejmyndighederne, kunne man ikke sætte skiltene op flere steder i byen og understøtte dem af en rutevejledning.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 14/48 Alt-i-alt kan man konkludere at samarbejde er en nødvendighed for mange trafikledelses-systemer, hvis trafikanterne skal have en fornuftig, samlende information.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 15/48 1.3 Trafikcentral for TRIM I forbindelse med TRIM-projektet blev der planlagt etableret et Traffic Control Center (TCC), der skulle overvåge og forestå den trafikale drift af TRIM på motorvejene omkring København. Denne form for trafikcenter medtages her, fordi den tilføjer de specielle aspekter, der er ved trafikledelse på motorveje. Dette TCC er ikke realiseret endnu. Kun de trafikledelses-systemer, der er kommet til i forhold til de tidligere nævnte systemer, vil blive beskrevet her. 3 1.3.1 Funktionalitet Hastighedsharmonisering På motorvejen opsættes variable skilte med en afstand på ca. 500 meter. Der foretages samtidig en måling af køretøjernes hastigheder, vejenes belægningsgrad og trafikmængder gennem detektorer i vejbanen. Hastighedsharmonisering (som er variable hastighedsgrænser der afpasses forholdene) aktiveres opstrøms, når der er kødannelser. Disse skilte suppleres med køvarslingsskilte. Hastighedsharmonisering er normalt et automatisk fungerende system. Det kræver samme personale som Dynamisk signalregulering i afsnit 1.2, dvs. fejlfindingspersonale og eksperter der kan tilkaldes. Vognbanekontrol Ved skiltevisning i portaler over vejbanen kan vognbaner lukkes på motorvejen gennem en programmeret manuel proces fra TCC. Det er af stor betydning for uheldsforebyggelsen at kunne gøre dette ved uheld, hændelser eller vejarbejder. Vognbanelukning vil normalt blive suppleret med en hastighedsharmonisering. Vognbanekontrol kræver ud over personale som til Hastighedsharmonisering personale for trafikregulering, idet vognbanelukning og åbning skal kunne foretages på en trafiksikker måde. Uheldsdetektering Uheld kan blive detekteret ved gennem pludselige fald i hastigheden på strækningen (ved lave trafikbelastninger). En sådan registrering kan efterfølgende verificeres gennem en videoovervågning af det pågældende sted. Efter konfirmation alarmeres politi og redningskorps fra trafikcentralen. TC s rolle bliver efter den automatiske detektering af et potentielt problemområde efter verificering at foretage en sagkyndig vurdering af det potentielle uheldssted og vurdere behovet for hjælp. Personale eksempelvis med baggrund svarende til politi eller redningskorps vil umiddelbart nemmest indgå i denne opgave. Hændelsesdetektering Som beskrevet i afsnit 1.2.1 for Aalborgsystemet ved videoovervågning. Trafikbelastninger veje på Internettet For et større net i Københavnsområdet (ca. 110 km) vil trafikbelastningerne i form af et fremkommelighedsmål blive vist grafisk på en Internet side. 3 Kilde: COWI/Carl Bro: TRIM Overordnet funktionsbeskrivelse for TCC. 11 marts 1997.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 16/48 Dette system vil normalt fungere automatisk, hvorfor indsatsen primært ligger på at tilkalde sagkyndig hjælp, hvis edb-systemet er nede. Servicering af T.I.C. Det vil blive sikret, at der er overensstemmelse mellem den skiltning, der forekommer på motorvejen, og de meldinger, der sendes til T.I.C.. Det er derefter T.I.C. s ansvar at videreformidle meldingen korrekt ad deres kanaler til Trafikradio, RDS-TMC, TextTV etc. Trafikanter skal helst opleve, at de informationer de får gennem skiltning, stemmer overens med dem, de får fx gennem radioen. Hvad enten videreformidlingen foregår automatisk, ved aflæsning fra T.I.C. eller ved inddatering af meldinger af TC personale, er der behov for en manuel verifikation/godkendelse af meldingen. Servicering af politi Politiet vil kunne benytte systemet ved uheld, hvor de gennem videoovervågningssystemet kan disponere rationelt over ressourcerne, fastslå om det er muligt at passere et uheldssted, samt estimere, hvornår oprydningen kan være færdiggjort. Fra en central vil de også have nemmere ved at planlægge en redirigering af trafikanterne ad alternative ruter. TCC skal fungere således, at politiet udenfor en TCC kan benytte informationerne, specielt skal de kunne betjene videosystemerne. 1.3.2 Funktionelle berøringsflader til andre myndigheder Da systemet primært dækker vejnettet hos en enkelt vejmyndighed Vejdirektoratet er de funktionelle berøringsflader til andre myndigheder minimale. Derfor er der ikke direkte berøringsflader til hverken andre vejmyndigheder, til kollektive trafikselskaber eller til DSB. T.I.C. Den funktionelle berøringsflade til T.I.C. er nøje overvejet i projektoplægget. Der tilflyder T.I.C. alle de informationer, som er af relevans for trafikanterns information. Det tilstræbes i høj grad at sikre, at trafikanterne ikke får modstridende informationer via forskellige systemer. Udviklingsmæssigt har T.I.C. været inddraget i projektgruppen under systemets design. T.I.C. varetager kontakten til trafikradioen. Politi Som tidligere omtalt skal politiet godkende de generelle skiltningsstrategier. Derudover vil politiet have adgang til videoovervågningen og de øvrige funktionaliteter. Nuværende aftaler kræver, at politiet sidder med ved situationer omkring uheld, hvorfor politiet også får etableret en trafikcentrals funktionalitet i parallel.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 17/48 Myndighed Vejdirektorat Opgaver (af relevans for trafikledelse) Information til trafikanter Variabel skiltning på MV Uheld- og hændelsesdetektering Berøringsflade ved denne opgave T.I.C. s meldinger ved bl.a. RDS-TMC og gennem trafikradioen Politi godkendelse Politi leder rydning Fig. 1.3.2-1 Funktionelle berøringsflader for motorvejssystemet TRIM 1.3.3 Fælles data De data, der benyttes af flere systemer er: Dataelement Trafikmængder Hastigheder Videobilleder Indgår i systemer for: Hastighedsharmonisering, Uheldsdetektering, Trafikbelastninger veje på Internet. Hastighedsharmonisering, Uheldsdetektering, Trafikbelastninger veje på Internet. Servicering af politi Uhelds- og hændelsesverifikation Som i Aalborg-tilfældet ses det, at detektordata igen indgår i mange TL-systemer. 1.3.4 Fælles information for trafikanter Det skal igen pointeres, at det ikke er en trafikcentral, der er fælles for alle trafikledelsessystemer i et område. Det dækker kun en enkelt hårdt belastet motorvejsstrækning. Set fra trafikantens synsvinkel er informationsgangen derfor ufuldstændig, idet den fx ikke omfatter andre veje i deres område. Men systemet er interessant, fordi det beskriver designet for et motorvejsovervågningssystem og de trafikcentralfunktioner, man vil få i den sammenhæng. Disse opsamles afslutningsvis i kapitel 1.5.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 18/48 1.4 Trafikcentral for Storebæltsbroen I forbindelse med den nyåbnede Storebæltsbro er der etableret et trafikkontrolcenter. Da man også er ved at etablere et lignende ved Øresundsbroen, beskrives centralen her for at inddrage en sådans specielle krav. 4 1.4.1 Funktionalitet Overvågning af betalingssystem Dette betyder trafikledelsesmæssigt en måling af trafikmængder og hastigheder gennem detektorer før og efter betalingssystemet samt en videoovervågning af området. TC s specielle opgaver er den ledelsesmæssige omkring at sørge for en bemanding af betalingsstederne, hele tiden afpasset trafiktilstrømningen, at registrere manglende betalere samt at få trafikken til at glide bedst muligt ved anormale belastninger. Derudover er der den tekniske overvågning med fejldiagnosticering og fejlrettelser. Glatførevarsling udføres specielt på broen og er som de tidligere beskrevne systemer. TC s funktioner er at fortolke målinger og foretage det fornødne på grundlag af dette (tænde advarselsskilte, iværksætte saltning mv.). Vindforhold og brolukning Hvis den tværgående vind på broen når over en vis vindstyrke, lukkes broen for campingvogne, ved lidt kraftigere vind tillige for lastbiler og til slut (ved 25 meter pr sek.) lukkes den helt for al trafik. Dette system betjener sig af informationstavler og bomme på tværs af vejbanen. TC skal vurdere målingerne og på grundlag af det betjene informationstavler og evt. spærre for trafik. Brolukning ved fare for skibskollision I et tilknyttet center for farvandsovervågning (VTS - Vessel Traffic Surveillance) monitoreres permanent, at alle skibe >1000 TDW passerer under Østbroen. Hvis større skibe har kurs mod Vestbroen, gives advarselsalarm til trafikkontrolcentret og ved akut fare vil Vestbroen straks blive lukket ved bomsystemet. Man forventer 1-5 lukninger pr. år. I tilfælde af en skibskollision med broen skal en sørednings-aktion også iværksættes og trafikkontrolcentret indgår i ledelsen af denne. TC må til denne funktion have døgnovervågning og et permanent beredskab til at iværksætte en uhelds-(katastrofe-) forebyggende indsats. Information til trafikanter angående ovennævnte forhold sker dels ved variable skilte ved tilkørslerne til broen og dels ved højttalere på området inden broen. TC s medarbejdere skal være i stand til at udforme og formidle information til trafikanterne. 4 Kilde: Traffic Informatics Consultants: RTI on the Great Belt Link, Technical Report No. 2: Analysis of Requirements, October 1992.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 19/48 Variable hastighedsgrænser på broen kan sættes manuelt fra kontrolcentret. De vil mest blive benyttet, hvis vejrforholdene nødvendiggør det, eller hvis der er vejarbejder eller specialtransporter på broen. Denne funktion er analog til Vognbanekontrol i afsnit 1.3, og kræver af personalet, at de kan foretage skiltningen på en trafiksikker måde med politimæssige beføjelser. 1.4.2 Funktionelle berøringsflader til andre myndigheder Politi skal have direkte kommunikationslinier til Trafikkontrolcentret. Politiet er ansvarlig for alarmering af redningskorps og skal derfor have fuld information om uheld, kødannelser og større brovedligeholdelsesarbejder. Samtidig skal de godkende den anvendte skiltning. VTS-centret udfører farvandsovervågningen af området omkring broen. De kommunikerer med trafikkontrolcentret ved kollisionsfarer som beskrevet ovenfor. T.I.C. modtager al information af interesse for trafikanter i Danmark. Deres rolle er at redigere det og videresende det til DR, TextTV, RDS-TMC samt til udlandet fx via Datex. Myndighed Brobestyrelse Opgaver (af relevans for trafikledelse) Målinger af vind og vejr Berøringsflade ved denne opgave Info DMI Skibs/brokollisionsfare Brolukning Uheld, hændelser på broen Information Farvandsovervågningen Lukning af bro betyder kødannelser på tilfartsveje Politi alarmering T.I.C. varetager kontakt til radio, TextTV, RDS-TMC Fig. 1.4.2-1 Berøringsflader til andre myndigheder. 1.4.3 Fælles data Dataindsamlingen i dette system er relativ beskeden og ingen data kommer i den kategori, hvor de genanvendes i flere systemer. 1.4.4 Fælles information for trafikanter Som for motorvejssystemet omtalt i 1.3.4 er dette trafikledelsessystem kun for et enkelt trafikanlæg i et område og servicerer som sådan kun dette. Selv i tilfælde af brolukning har Storebælts kontrolcenter ingen planer om at informere om alternative ruter som trafikanter evt. kan benytte. Disse må selv rette henvendelse til færgeselskaber etc.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 20/48 1.5 Funktioner i en generel Trafikcentral Man forestiller sig i dette afsnit en generel trafikcentral i Danmark, kaldet sådan fordi den skal kunne dække alle de aspekter af funktionalitet, som er beskrevet i de foregående afsnit. Det sker ud fra den tese, at når man etablerer en trafikcentral et givet sted, er det naturligt at prøve at få så mange funktioner som muligt dækket af den. Der kan ses andre funktionaliteter, der kunne være del af en generel trafikcentral 5, men de udelukkes i denne beskrivelse, som kun dækker de pt. mest relevante funktioner i Danmark. Uden at diskutere de økonomiske konsekvenser af det, opgøres her primært de funktionelle berøringsflader, fordelen ved fællesskab af data og fordelene for trafikanterne. Desuden opgøres samlet hvilke funktioner, der skal udføres i en sådan generel trafikcentral, givet at alle de tekniske systemer implementeres som skitseret ovenfor. 1.5.1 Funktionalitet Funktionaliteten i de tre nævnte trafikcentraler vil alt-i-alt være med den opdeling, der er beskrevet i afsnit 1.2.1: Trafikregulerende funktionaliteter: - Dynamisk signalregulering - Køvarsling med hastighedsregulering - Hastighedsharmonisering - Variable hastighedsgrænser - Vognbanekontrol - Uheldsdetektering - Hændelsesdetektering - Rampekontrol - Vindforhold og brolukning - Brolukning ved fare for skibskollision, Trafikregulerende og informationsgivende: - Ruteinformation - Parkeringsinformation Informationsgivende funktionaliteter: - Passagerinformation stoppesteder - Informationsstander til rejseplanlægning - Køreplansinformation på Internettet - Trafikbelastninger veje på Internettet - Ledige parkeringspladser på Internettet - Vejarbejder på Internettet - Glatføreforhold på Internettet - Servicering af T.I.C. - Informationer gennem lokalradio og TV - Informationer ved RDS-TMC radioer - Informationer ved SMS - Mundtlige informationer 5 I VD s Masterplan forekommer dog tillige projekter omkring Park & Ride, Farligt Gods og bløde trafikanter. Desuden vil Bompenge-systemer i København kunne ændre billedet; ligeså tilladelse til indførelse af kommercielt financierede systemer (reklame-financierede på Internet, GSM-SMS, radioinfo) eller indførelse af lovhåndhævelses-systemer (hastighedskontrol, rødlyskørsels overvågning).

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 21/48 Andre: - Servicering af politi - Overvågning af betalingssystem hvor de enkelte funktionaliteter er som beskrevet i de tidligere afsnit. 1.5.2 Funktionelle berøringsflader til andre myndigheder Ligeledes for at samle op på berøringsfladerne gives i tabel 1.5.2-1 en oversigt over de erkendte berøringsflader, der er mellem forskellige organisationer ved trafikledelsessystemer. Oversigten over det store antal aktører og de mange berøringsflader rejser det spørgsmål, om et sådant organisationssystem overhovedet fungerer. Om det er muligt i det daglige at løse trafikledelsesmæssige opgaver i en sådan organisationsstruktur for slet ikke at tale om at formulere og gennemføre et langsigtet højteknologisk udviklingsarbejde. Det skal jo i parantes bemærkes, at denne liste kun omfatter de i dag erkendte umiddelbare projektmuligheder. Den teknologiske udvikling gør, at dette er et vækstområde, som i løbet at få år vil mangedoble berøringsfladerne og samarbejdsbehovet.

Trafikcentralers struktur i Danmark funktioner og interessenter 22/48 Interessent Kommune Opgaver (af relevans for trafikledelse) Vejarbejder, nyanlæg/reperation Vintervedligeholdelse Drift, fx lyssignalanlæg Berøringsflade ved denne opgave Til alle andre myndigheder: Info om lukkede strækninger, omkørsler. Fx info om glatføreforhold, snerydning Info om defekte lyssignaler Trafiksikkerhedsforebyggelse Info skete uheld Amt Kommunens opgaver for amtsveje Do. Vejdirektorat Kommunens opgaver for statsveje Do. Og tillige ruteinformationssystem Rampekontrol Information til trafikanter Variabel skiltning på MV Aftale kommune/amt om ruter Aftale kommune/amt kødannelser T.I.C. s meldinger ved bl.a. RDS-TMC og gennem trafikradioen Politi godkendelse Uheld- og hændelsesdetektering Politi leder rydning T.I.C. Information om trafikforhold Behov for informationer fra alle andre for at kunne informere alle myndigheder samt trafikanterne. Radio og TV Tilbyde services med trafikmeldinger Info fra T.I.C., andre interessenter og v. TextTV og Trafikradio trafikrapportører. Teleoperatører Tilbyde services fx trafikmeldinger Do. over GSM-SMS. Internetudbyder Tilbyde services over Internet Do. Trafikselskab Information til trafikanter om afgange Info til DSB om kollektiv trafik og forsinkelser Fra alle vejmyndigheder: Vejenes øjeblikkelige tilstand (lukkede veje->omkørsler) (kødannelser->forsinkelser) DSB-tog (og privatbaner) Færdselspoliti På terminaler: skiltning fast og variabel Flådestyring af busser Info trafikantforsinkelser Regulering af trafik specielt i extraordinære situationer (fx v.uheld, defekte lyssignaler, sportsbegivenheder) Udrykninger Vejmyndigheders godkendelse af skiltning Info om nedbrudte køretøjer Info til trafikselskaber Overfor vejmyndigheder: Prioritering af lyssignaler Trafiksikkerhed Godkendelse af skiltning på veje, herunder af variable skilte. Korrekt afmærkning fx ved vejarbejder. Redningskorps Rydning efter uheld og/eller nedbrudte Info til politi og vejmyndigheder (Falck) køretøjer Info til trafikanter om uheld Havnevæsenet Åbning/lukning af broer Anvisning af alternative veje Private P-anlæg Info. Om ledige pladser Rutevejledning på veje m. skilte DMI Glatførevarsling (info om andre Saltning /snerydning v. vejmyndigheder extraordinære vejrforhold) Brobestyrelse Målinger af vind og vejr Info DMI Skibs/bro-kollisionsfare Brolukning Farvandsovervågningen Lukning af bro betyder kødannelser på tilfartsveje Uheld, hændelser på broen Politi alarmering Tabel 1.5.2-1 Oversigt over berøringsflader ved trafikledelsessystemer.