Scenarier for trafikledelse

Transkript

1 Scenarier for trafikledelse Rapport

2 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon Telefax Scenarier for trafikledelse Rapport 323 Dato Juni 2007 Forfattere Vejdirektoratet: Finn Krenk Søren Fogh Henrik Backteman Larsen TetraPlan AS: Peter Bjørn Andersen Hansen & Henneberg AS: Eric Gautier Layout Carsten Bo Andersen Oplag 300 Udgiver Vejdirektoratet ISBN (netudgave ) ISSN (netudgave ) Foto Vejdirektoratet hvor intet andet er angivet Kort Michel M. Eram m. fl. Vejdirektoratet Tryk Vejdirektoratet, Anlægsområdet 2

3 Scenarier for trafikledelse Rapport

4 4

5 Indholdsfortegnelse Forord 7 Sammenfatning 9 1 Baggrund 13 2 Behovet for trafikledelse Stigende trængsel Trængslens konsekvenser Typer af trængsel Påvirkning af brugernes behov 19 3 Trafikledelse - muligheder og erfaringer Indledning Information Lokal trafikstyring Strækningsdækkende trafikstyring 32 4 Scenarier for indsatser Indledning Lavt indsatsscenarie Middel indsatsscenarie Højt indsatsscenarie 42 Bilag 1 Erfaringer med trafikledelse 45 5

6 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 6

7 Forord Vejtrafikken har gennem en årrække været og forventes fortsat at ville være i vækst. Væksten forventes især koncentreret om det overordnede vejnet. Selv med udbygning af vejnettet må trængslen på det overordnede vejnet forventes at være stigende i de kommende år. Det sætter fokus på også at udnytte den eksisterende kapacitet i transportsystemet mere effektivt bl.a. ved hjælp af trafikledelse. Derfor bliver det i stigende omfang nødvendigt at anvende virkemidler i trafikafviklingen, der mere udbredt og målrettet styrer trafikken og informerer trafikanterne, så det samlede transportsystem optimeres. Her spiller de nye og fremtidige teknologiske muligheder indenfor trafikledelse en vigtig rolle. Trafikledelsesindsatsen har fire centrale målsætninger: at skabe større fremkommelighed, bedre trafiksikkerhed, en mere miljø- og energivenlig trafikafvikling og en god service til trafikanterne. Med udgangspunkt i behovet for trafikledelse og de muligheder og erfaringer vi kender i dag, har Vejdirektoratet opstillet 3 scenarier, der illustrerer mulighederne for anvendelse af trafikledelsesfunktionerne information, lokal trafikstyring og strækningsdækkende trafikstyring. Scenarierne omfatter primært trafikledelse på motorvejsnettet. 7

8 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 8

9 Sammenfatning Den stigende trafik på det danske vejnet har ført til trængsel og fremkommelighedsproblemer på en stadig større del af nettet. En forventet fortsat stigende trafik specielt på de overordnede veje vil øge problemerne i de kommende år. Trængsel på vejene fører til køkørsel og øget rejsetid. Foruden øget rejsetid og reduceret komfort medfører trængslen en øget belastning af miljøet og en højere risiko for uheld, specielt for de såkaldte bagendekollisioner. Trængsel kan opdeles i forskellige typer med udgangspunkt i kendskabet til årsagerne til trængslen. Hidtil har der hovedsagelig været fokus på den forudsigelige, tilbagevendende trængsel. Men med trafikledelse er det muligt at udvide fokus til også at omfatte de to øvrige typer af trængsel, den delvis forudsigelige og den uforudsigelige trængsel. Trafikanterne tillægger det stor værdi at vide hvilke trafikproblemer, forsinkelser, vejrforhold m.m., der kan forventes på en rejse. Det er vigtigt, at trafikanterne har adgang til information om forsinkelser mv. både før og under rejsen. Derved får trafikanterne mulighed for at planlægge deres rejse og f.eks. vælge en anden rute, et andet rejsetidspunkt, et andet transportmiddel eller simpelthen indstille sig på eventuelle forsinkelser. Trafikanternes behov for information er forskelligt afhængig af hvilken trafikantgruppe, de tilhører. Pendlere, der hver dag kører den samme rute til og fra arbejde, har behov for aktuel information om den trafikale situation på netop denne rute, og om hvordan trafikken kan tænkes at udvikle sig den kommende halve til hele time. Erhvervslivets transporter har til dels de samme behov som pendlerne, mens de fritidsrejsende, der ofte er mere fleksible med hensyn til valg af rejserute, rejsetidspunkt og transportmiddel, inden rejsen har behov for at få oplysninger om mulige rejseruter, hensigtsmæssige rejsetidspunkter, alternative transportmidler og eventuelle attraktioner undervejs, så de kan planlægge og tilrettelægge rejsen. For alle trafikantgrupper gælder det, at de lægger stor vægt på at komme frem så hurtigt og sikkert som muligt. Det er derfor vigtigt, at den givne infrastruktur udnyttes bedst og sikrest muligt, og at eventuelle forsinkelser og uheldsrisici minimeres. Trafikledelse er ét blandt flere virkemidler til at afhjælpe trængselsproblemer og bidrage til en bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Trafikledelse er endvidere et middel til forøgelse af trafiksikkerheden, en mere miljø- og energivenlig trafikafvikling og til opfyldelse af trafikanternes behov for information. Ved trafikledelse forstås: Styring af trafikstrømme: mennesker, køretøjer og gods ved hjælp af trafikinformation, trafikstyring, efterspørgselsstyring og andre virkemidler for at holde transportsystemet tilgængeligt, fremkommeligt, sikkert og miljømæssigt bæredygtigt. En løbende indsamling af data om trafik og fremkommelighed indgår som en integreret del af trafikledelse. 9

10 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Der er opstillet fire primære mål for trafikledelsesindsatsen i de kommende år: trafikledelse skal bidrage til at opnå en mere effektiv udnyttelse af transportsystemet og skabe bedre fremkommelighed på statsvejnettet trafikledelse skal integreres i trafiksikkerhedsarbejdet og bidrage til forbedring af trafiksikkerheden på statsvejnettet trafikledelse skal understøtte transporterhvervets indsats for at effektivisere sine transport- og logistiksystemer med henblik på at opnå mere effektive godstransporter moderne trafikledelsesudstyr skal benyttes til detaljeret at kortlægge fremkommeligheden, så der kan etableres en langt bedre viden om udviklingen i fremkommelighed på statsvejnettet Der findes forskellige former for trafikledelse, og de kan grupperes under tre overskrifter efter deres funktion. Information Information til trafikanterne om den trafikale situation og om evt. hændelser og uheld samt advarsler om glat føre, farlige vindforhold m.m. Lokal trafikstyring Systemer, der kan varsle bilisterne på steder, hvor der hyppigt opstår køer, og som kan styre trafikafviklingen på den mest hensigtsmæssige måde. For at kunne vælge det rigtige trafikledelsestiltag på rette sted og tid er det nødvendigt at have en indgående og opdateret viden om vejnettets trafikale tilstand og om fremkommeligheden i særdeleshed. Indsamling af data indgår derfor som en vigtig selvstændig funktion, der er integreret med de øvrige funktioner under trafikledelse. Der er stor forskel mellem EU-landene på, hvor omfattende etableringen af trafikledelse har været indtil nu. Det er svært at sige præcis, hvad der er det rigtige ambitionsniveau, og derfor præsenteres i rapporten 3 scenarier for hvilke typer og hvilket omfang af trafikledelse, der kunne tænkes etableret i Danmark over de næste år. Scenarierne omfatter primært tiltag på motorvejsnettet, men for at skabe sammenhæng i systemer og vejnet er der også medtaget tiltag på enkelte andre steder på statsvejnettet. De trafikledelsestiltag, der gennemføres i forbindelse med de større anlægsprojekter, som er politisk aftalte, indgår ikke i scenarierne. De tre scenarier viser konkrete forslag til placering af de ovennævnte typer af trafikledelsessystemer, men med tre forskellige ambitionsniveauer. Derfor er scenarierne benævnt Lav, Middel og Høj. Scenarierne er illustreret overordnet på hosstående 3 kort, men for nærmere detaljer henvises til kortene i kapitel 4. Scenarierne kan sammenlignes med den eksisterende situation, som er vist i figur 4.1. Strækningsdækkende trafikstyring Systemer, der kan informere og varsle bilisterne og styre trafikafviklingen på strækninger med stor trafikbelastning. 10

11 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Scenarie Lav, se side 39 Scenarie Middel, se side 41 Scenarie Høj, se side 43 11

12 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 12

13 1. Baggrund Trafikken på de danske veje er steget med mere end 50 pct. de sidste tyve år. Stigningen har været størst på motorvejene. Den stigende trafik har ført til trængsel og fremkommelighedsproblemer på stadig større dele af vejnettet. Ventetid, kødannelser og forsinkelser i trafikken er blevet en del af mange menneskers hverdag. Trængslen er dyr for den enkelte trafikant, for erhvervslivet og for samfundet. Analyser 1 har vist, at trafikanter i Hovedstadsområdet spilder cirka timer på en hverdag som følge af trængsel. Dertil kommer, at trængsel øger risikoen for uheld, f.eks. bagendekollisioner på motorvejene. Trængselsproblemerne er et generelt politisk fokusområde for regeringen. Det kommer bl.a. til udtryk i Trafikredegørelse Den fremtidige udfordring bliver derimod i stigende grad at optimere udnyttelsen af den eksisterende trafikinfrastruktur gennem fokus på vedligeholdelse, gradvis udbygning, regulering og tilpasning af infrastrukturkapaciteten i de eksisterende trafikale systemer. Fokus bliver især at sikre en bedre trafikafvikling i de dele af landet, hvor trængselsproblemerne er størst. Kilde: Trafikredegørelse 2004 Med trafikaftalerne fra november 2003 og oktober 2006 lægger regeringen op til investeringer, der vil øge den fremtidige kapacitet på statsvejnettet. I de tættest befolkede byområder er kapacitetsudvidelser imidlertid meget omkostningskrævende, og her er det vigtigt også at se på alternativer, der kan understøtte og supplere indsatsen mod trængsel fremover. Her kommer trafikledelse ind som et væsentligt virkemiddel, der kan bidrage til at udnytte den eksisterende kapacitet på vejnettet bedre. Trafikledelse kan benyttes enten som et selvstændigt tiltag eller i kombination med andre tiltag, f.eks. mindre anlægsarbejder, der typisk anvendes til udbedring af såkaldte flaskehalse. Flaskehalse kan især opstå ved tilslutningspunkter eller på kortere strækninger, hvor der i spidsbelastningsperioder kan opstå trængsel, der breder sig til større dele af vejnettet. For at kunne håndtere trængselsproblemer er det en forudsætning at have en sikker viden om vejnettets tilstand og fremkommelighed. En løbende vurdering og måling af tilstand og fremkommelighed indgår derfor som en vigtig forudsætning for en mere udbredt anvendelse af trafikledelse. Scenarierne omfatter primært tiltag på motorvejsnettet, men for at skabe sammenhæng i systemer og vejnet er der også medtaget tiltag på enkelte andre steder på statsvejnettet. De trafikledelsestiltag, der gennemføres i forbindelse med de større anlægsprojekter, som er politisk aftalte, indgår ikke i scenarierne. Ved trafikledelse forstås: Styring af trafikstrømme: mennesker, køretøjer og gods ved hjælp af trafikinformation, trafikstyring, efterspørgselsstyring og andre virkemidler for at holde transportsystemet tilgængeligt, fremkommeligt, sikkert og miljømæssigt bæredygtigt. En løbende indsamling af data om trafik og fremkommelighed indgår som en integreret del af trafikledelse. 1 Projekt trængsel Resumé, Københavns Kommune, HUR, KU, Vejdirektoratet, DTU, Cowi (August 2004) 13

14 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 1.1: Variable informations- og hastighedstavler på Motorring 3 Foto: Steen Brogaard Trafikledelse har været anvendt af Vejdirektoratet igennem en årrække. I starten har der primært været tale om information til trafikanterne om den aktuelle trafiksituation på udvalgte motorvejsstrækninger. I 1993 begyndte Vejdirektoratet udviklingen af et trafikinformationssystem, det såkaldte TRIM-system. TRIM dækker i dag cirka 120 km af motorvejsnettet i Hovedstadsområdet. Trafikmængder og hastigheder registreres minut for minut og videreformidles via et TRIM Trafikkort på Internettet under trafikken.dk, og data indgår i de løbende trafik- og fremkommelighedsstatistikker. Til brug uden for Hovedstadsområdet, hvor trængselsproblemerne er mindre, men dog voksende, har Vejdirektoratet udviklet et nyt trafikinformationssystem, TRIM Rejsetid. Systemet opdateres hvert minut og giver information om rejsetider og forsinkelser på delstrækninger af motorvejsnettet i Trekantområdet og på Vestfyn. Informationerne fra hele TRIM-systemet kan ses på Internettet og bliver desuden formidlet via de lokale og regionale radiostationer. Derudover har trafikanterne mulighed for at ringe til Vejdirektoratet på 1888 og få aktuelle trafikmeldinger, f.eks. om køsituationer og vejarbejder. I takt med den stigende trængsel på vejene bliver trafikledelse mere og mere et spørgsmål om systematisk at måle og vurdere fremkommelighedsproblemer på vejnettet og aktivt påvirke trafikanternes adfærd gennem information og styring for at forbedre fremkommeligheden og mindske antallet af trafikuheld de steder, hvor der er problemer eller kan forudses problemer. Det seneste eksempel er anvendelsen af variable informations- og hastighedstavler på Motorring 3 i forbindelse med det store anlægsarbejde. Det kan være vanskeligt at isolere effekten af trafikledelsessystemer i forhold til udefrakommende faktorer. Erfaringer fra bl.a. England viser dog, at trafikledelsessystemer kan forbedre udnyttelsen af den eksisterende vejkapacitet med 5-10 pct. og formindske antallet af trafikuheld med pct. 2. Fire primære mål for trafikledelsesindsatsen i de kommende år: trafikledelse skal bidrage til at opnå en mere effektiv udnyttelse af transportsystemet og skabe bedre fremkommelighed på statsvejnettet trafikledelse skal integreres i trafiksikkerhedsarbejdet og bidrage til forbedring af trafiksikkerheden på statsvejnettet trafikledelse skal understøtte transporterhvervets indsats for at effektivisere sine transport- og logistiksystemer med henblik på at opnå mere effektive godstransporter moderne trafikledelsesudstyr skal benyttes til detaljeret at kortlægge fremkommeligheden, så der kan etableres en langt bedre viden om udviklingen i fremkommelighed på statsvejnettet 14 2 U.S. Department of Transportation, ITS benefi ts and costs database.

15 2. Behovet for trafikledelse 2.1 Stigende trængsel Trafikken på de danske veje er steget med mere end 50 pct. de sidste tyve år. Udviklingen i trafikarbejdet skyldes dels at antallet af biler er steget, dels at den enkelte bil kører flere kilometer pr. år. Trafikken er vokset kraftigst på motorvejene. Den gennemsnitlige trafiktæthed, målt som antal køretøjer pr. km vej pr. døgn, er steget med mere end 40 pct. på motorvejene i perioden fra 1990 til I 2004 var der næsten biler pr. km pr. døgn. Til sammenligning var der omkring biler pr. km pr. døgn i gennemsnit på det øvrige statsvejnet og amtsveje i 2004, en stigning på ca. 28 pct. i forhold til De øvrige veje, dvs. kommuneveje og private veje havde under biler pr. km pr. døgn i 2004, en stigning på ca. 16 pct. i forhold til Den stigende trafik har ført til trængsel på en stadig større del af vejnettet. Trængsel opstår, når trafikbelastningen er nær kapacitetsgrænsen. Erfaringer viser, at når belastningen på timebasis kommer op på ca. 70 pct. af kapaciteten, vil trafikanternes manøvrefrihed mht. skift af kørespor og valg af hastighed begynde at blive mærkbart reduceret, ligesom der kan optræde periodevise hastighedsreduktioner. Ved stigende trafikmængder op mod kapacitetsgrænsen vil disse tendenser forøges, indtil kødannelse og trafiksammenbrud optræder. Figur viser det beregnede samlede antal timer, hvor belastningsgraden for hver af de to kørselsretninger har været over 70 pct.. Trængslen på statsvejnettet er størst på motorvejene i Hovedstadsområdet. Her findes strækninger, hvor belastningsgraden overstiger 70 pct. mere end 800 timer om året eller i gennemsnit mere end to timer om dagen. Figur 2.1: Udviklingen i antal kørte km på motorveje og øvrige veje Kilde: Statsvejnettet Kortene i dette kapitel viser statsvejnettet, som det så ud, inden det blev udvidet pr

16 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 2.2: Beregnet antal timer i 2005 på statsvejnettet, hvor belastningen på timebasis var over 70 pct. af kapaciteten Kilde: Statsvejnettet 2006 Næstefter motorvejene i Hovedstaden er motorvejene i Trekantområdet sammen med Limfjordstunnelen de hårdest belastede. Her findes strækninger, hvor der er fremkommelighedsproblemer mellem 500 og 800 timer om året, eller i gennemsnit cirka 1½ time om dagen. Der er desuden relativ høj trafikbelastning på delstrækninger af motorvejen mellem Vejle og Århus, syd for Kolding og mellem Odense og Middelfart. Endelig nærmer trafikken sig kapacitetsgrænsen på nogle få ikke-motorvejsstrækninger, dog i forholdsvis begrænsede perioder. Det gælder motortrafikvejen mellem Ønslev og Sakskøbing, dele af rute 21 mellem Holbæk og Vig samt dele af rute 9 mellem Odense og Svendborg, alle strækninger, hvor nyanlæg er i gang netop nu. Personbiltrafikken forventes som gennemsnit at stige med 1,6 pct. pr. år, mens lastbiltrafikken forventes at få en lidt lavere vækstrate med 1,2 pct. pr. år frem til På centrale dele af statsvejnettet ventes stigninger på 2-2,5 pct. pr. år, svarende til en samlet vækst på 25 til 35 pct. frem til Den forventede fortsatte vækst i biltrafikken vil betyde stigende fremkommelighedsproblemer de kommende år. Igangværende og planlagte udbygninger af vejene vil løse en række af de aktuelle og forventede problemer, men samlet set vil fremkommelighedsproblemerne blive større. 16

17 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 2.3: Beregnet antal timer i 2015 med en belastningsgrad > 70 pct. af vejenes nuværende kapacitet. Det er forudsat, at vejnettet ikke ændrer sig i den pågældende periode, dvs. at der ikke er taget højde for ændrede kapacitetsforhold som følge af nye veje og udbygninger af eksisterende. Kilde: Trafi kredegørelse 2004 Figur 2.4: Udviklingen i middelhastighed på tre udvalgte motorveje 17

18 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 2.2 Trængslens konsekvenser Trængsel fører til øget rejsetid. Erfaringer viser, at trafikanter vægter rejsetidstab væsentligt højere end normal rejsetid. Rejsetiden kan variere fra dag til dag. Nogle dage er køen lang og andre dage er den kort. Det skaber usikkerhed om, hvornår man kan være fremme ved sit mål. For specielt erhvervslivet betyder det, at det ofte kan være nødvendigt at afsætte ekstra tid for at være sikker på at være fremme til den aftalte tidspunkt. Den øgede rejsetid fører til øgede omkostninger både for privatbilister og ikke mindst for erhvervslivet. Samtidig fører den øgede rejsetid og køkørsel til en øget belastning af miljøet. Trafikanter oplever en reduceret komfort ved trængsel og køkørsel, der for nogle resulterer i utryghed. Foruden øget rejsetid og reduceret komfort forøger trængsel risikoen for uheld, specielt for de såkaldte bagendekollisioner. Endelig har trængslen også miljømæssige effekter, f.eks. i form af øget forurening. Figur 2.5: Tætheden af bagendekollisioner på motorvejsnettet fra

19 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 2.3 Typer af trængsel Trængsel kan opdeles i forskellige typer med udgangspunkt i kendskabet til årsagerne til trængslen. Forudsigelig trængsel, der er tilbagevendende trængsel, som skyldes, at kapaciteten på en given strækning er for lille i forhold til efterspørgslen i kortere eller længere perioder. Delvis forudsigelig trængsel, der opstår som følge af planlagte nedsættelser af kapaciteten, f.eks. som følge af større anlægsprojekter (Motorring 3 m.fl.). Uforudsigelig trængsel, der opstår som følge af pludselige hændelser, f.eks. i forbindelse med trafikuheld, uvejr og lignende. Hidtil har der hovedsagelig været fokus på den forudsigelige, tilbagevendende trængsel. Men med trafikledelse er det muligt at udvide fokus til også at omfatte de to øvrige typer af trængsel. Trafikledelse kan bruges til at afhjælpe konsekvenserne af de forskellige typer af trængsel og give en bedre trafikafvikling. Men derudover kan trafikledelse give trafikanter og myndigheder mere information om trafikafviklingen. 2.4 Brugernes behov Trafikanterne tillægger det stor værdi at vide hvilke trafikproblemer, forsinkelser, vejrforhold m.m., der kan forventes på en rejse. Det er vigtigt, at trafikanterne har adgang til information om forsinkelser mv. både før og under rejsen. Derved får trafikanterne mulighed for at planlægge deres rejse og f.eks. vælge en anden rute, et andet rejsetidspunkt, et andet transportmiddel eller simpelthen indstille sig på eventuelle forsinkelser. Trafikanternes behov for information er forskelligt, afhængigt af hvilken trafikantgruppe de tilhører. Pendlere, der hver dag kører den samme rute til og fra arbejde, har behov for aktuel information om den trafikale situation på netop denne rute, og om hvordan trafikken kan tænkes at udvikle sig den kommende halve til hele time. Er situationen som den plejer at være, eller er der sket særlige ting, f.eks. et uheld, som vil forlænge rejsetiden? Hvad siger prognoserne om den trafikale situation om en halv time eller en time? Forventes trafikken at blive afviklet normalt? Hvis den trafikale situation er unormal eller forventes at være unormal, vil der være behov for at få anvist alternative ruter, alternativt rejsetidspunkt og/eller alternative transportmidler. Informationen skal gives både før og under turen. 19

20 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Erhvervslivets transporter har til dels de samme behov som pendlerne. Udviklingen inden for erhvervslivet går mod minimering af lagre både i producent- og detailhandelsleddet. Levering i faste tidsvinduer bliver stadig vigtigere. Ventetid og forsinkelser øger ikke kun de direkte transportomkostninger, men kan også indebære væsentlige omkostninger for de efterfølgende led i produktions- og forsyningskæden. For at kunne planlægge rute og afrejsetidspunkt, så varen med stor sandsynlighed vil være fremme til tiden, har virksomheder og chauffører behov for aktuel information om én eller flere ruter, der leder frem til en given destination, både hvordan situationen er netop nu, men måske nok så vigtigt hvordan trafikken forventes at udvikle sig inden for en given tidsperiode. Undervejs på turen vil der være behov for at få information om den trafikale situation længere fremme på ruten, så chaufføren har mulighed for at ændre rute og eventuelt beregne et nyt forventet ankomsttidspunkt. De fritidsrejsende er ofte mere fleksible med hensyn til valg af rejserute, rejsetidspunkt og transportmiddel. Deres behov er før rejsen at få oplysninger om mulige rejseruter, hensigtsmæssige rejsetidspunkter, alternative transportmidler og eventuelle attraktioner undervejs, så de kan planlægge og tilrettelægge rejsen. Når de fritidsrejsende først har sat sig i bilen og er undervejs til deres mål, er deres behov i princippet de samme som de øvrige trafikanters, at få oplysninger om eventuelle uheld og forsinkelser på deres rute så de kan tage deres forholdsregler. For alle trafikantgrupper gælder det, at de lægger stor vægt på at komme frem så hurtigt og sikkert som muligt. Det er derfor vigtigt, at den givne infrastruktur udnyttes bedst og sikrest muligt, og at eventuelle forsinkelser og uheldsrisici minimeres. 20

21 3. Trafikledelse - muligheder og erfaringer 3.1 Indledning Trafikledelse består af en række systemtyper, der kan karakteriseres som funktionelle byggeklodser med tilhørende tekniske byggeklodser ude langs vejene i form af detektorer, skilte og kameraer m.m. En systematisk indsamling af viden og data om vejnettets tilstand og fremkommelighed indgår som grundlag for valg af de forskellige systemtyper. De enkelte systemtyper kan grupperes efter deres funktion under tre overskrifter. De hidtidige indsatser og erfaringer med trafikledelse i Danmark beskrives kort for hver af de tre systemtyper. Brugernes tilfredshed og synspunkter kommer til udtryk gennem resultaterne af udvalgte undersøgelser, der er gennemført som opfølgning på konkrete indsatser og tiltag. Som supplement til de erfaringer, der beskrives i kapitel 3, gives i bilag 1 en præsentation af 10 eksempler på europæiske trafikledelsessystemer. I det følgende beskrives de enkelte systemtyper. Der gives et bud på de mulige effekter baseret på danske og udenlandske undersøgelser og erfaringer. Figur 3.1: De tre trafi kledelsesfunktioner med angivelse af funktionelle byggeklodser i form af systemtyper samt eksempler på allerede gennemførte tiltag Information Basis trafikinformation Intensiv trafikinformation Trafikinformation på variable tavler Videobilleder TRIM TRIM rejsetid Trafikken.dk T.I.C. Lokal trafikstyring Varslingssystemer Variabel hastighedsregulering Rampedosering Trafikledelse ved vejarbejder Limfjordstunnellen QUO VADIS Vejlefjord nord M10 sammenfletning Strækningsdækkende trafikstyring Varsling og hastighedsregulering Fuld trafikstyring Information om alternative ruter Motorring 3 21

22 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Information Basis trafikinformation Intensiv trafikinformation Trafikinformation på variable tavler Videobilleder TRIM TRIM rejsetid Trafikken.dk T.I.C Information Denne funktion handler primært om at give trafikanterne information om trafiktilstanden på vejnettet, glider trafikken eller er der kø, og om rejsetider og forsinkelser. Afhængig af trafikken på vejen kan trafikregistreringen være mere eller mindre intensiv. Trafikantinformationen via de forskellige medier kan suppleres med variable informationstavler, der f.eks. kan vise rejsetider og eventuelle forsinkelser og med videobilleder, så trafikanterne selv kan få et indtryk af trafikkens omfang ved at gå ind på Internettet eller på mobiltelefonen Basis trafikinformation Denne type informationssystem giver overordnet information om f.eks. trafiktilstanden, rejsetid og forsinkelser. Effekter Brugerundersøgelser viser, at trafikanterne generelt er meget glade for denne type information, der giver trafikanterne mulighed for at planlægge deres rejse og eventuelt ændre rute eller rejsetidspunkt. Men vi ved meget lidt om, hvor stor værdi de forskellige trafikantgrupper tillægger de forskellige typer af trafikinformation. Trafikken.dk, hvor trafikanterne kan søge information om rejsetider og køer, havde i 2005 omkring 4,6 millioner besøg. Trafiktelefonen 1888 har været i drift siden marts 2005 med vej- og trafikmeldinger for hele landet. Der blev modtaget opkald pr. uge i de første måneder efter introduktionen. Dette tal forventes fordoblet efter relanceringen af 1888 i maj 2006, der bl.a. giver muligheder for oplysninger om vejarbejder og aktuelle og dynamiske rejsetider på udvalgte strækninger i hele landet. Antallet af opkald stiger markant i perioder med spidsbelastning og større hændelser på vejnettet. Basis trafikinformation giver som navnet siger, den basale trafikinformation. Men på strækninger med høj trafikbelastning og hyppige kødannelser, og hvor der sker hurtige ændringer i trafikken, kan der være behov for en mere detaljeret og aktuel trafikinformation baseret på en mere intensiv registrering af trafikken som beskrevet nedenfor Intensiv trafikinformation I de intensive trafikinformationssystemer er dataindsamlingen mere omfattende, og den formidlede trafikinformation er mere aktuel. Information fra systemerne kan benyttes på samme måde som basis trafikinformation til vejledning af trafikanterne både i bilen og via Internettet. Den detaljerede indsamling af data om trafikafviklingen kan desuden benyttes til at forbedre planlægnings- og beslutningsgrundlaget. Derudover er muligt at udarbejde korttidsprognoser for trafikkens udvikling, f.eks. hvordan trafikken forventes at udvikle sig de næste minutter. Effekter Den intensive trafikinformation giver i forhold til basis informationen en mere aktuel og nuanceret trafikinformation, der hurtigere er i stand til at give information om ændringer i trafikafviklingen, hvilket er særdeles vigtigt på strækninger, hvor der ofte er kapacitetsproblemer. Brugerundersøgelser viser som beskrevet under basis trafikinformation, at der generelt er stor tilfredshed med og efterspørgsel efter systemer, der informerer om trafiktilstande, rejsetider og forsinkelser.

23 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 3.2: Målestation med videokameraer Variable informationstavler Trafikinformationssystemer kan på særligt vigtige strækninger udvides med information via variable tavler, der typisk informerer om rejsetider eller forsinkelser, en spærret bro eller tunnel, eller aflyste færger. Informationskilderne kan f.eks. være automatiske trafikregistreringssystemer, færgeselskaber og politiet. Effekter Ved at vise information om f. eks. rejsetider, kødannelser eller hændelser på variable tavler når informationen direkte ud til alle forbipasserende trafikanter. Derved sikres, at trafikanterne får den bedst mulige information om trafiksituationen. Brugerundersøgelser viser, at trafikanterne generelt er meget tilfredse med informationen på variable tavler. Undersøgelser af de trafikale effekter er også her begrænsede. Erfaringer med information om rejsetiderne på variable tavler viser, at der i mange tilfælde skal ret store afvigelser i rejsetiden til, før trafikanterne vælger en anden rute Videobilleder af trafiksituationen Videokameraer registrerer løbende trafiksituationen på udvalgte steder på det overordnede vejnet og formidler informationerne via Internettet. Videobillederne kan desuden benyttes af trafikinformationscentre til at vurdere trafiksituationen og give information om hændelser. Effekter Trafikken.dk, der viser aktuelle billeder af trafiksituationen, har som tidligere nævnt et stort antal besøgende hver dag. Undersøgelser af den trafikale effekt er begrænsede. Det må dog forventes, at de enkelte brugere af systemet tilpasser deres rejse i forhold til de informationer, der foreligger via videobillederne. Foruden at give trafikanterne en information om den aktuelle trafiksituation kan videobilleder give information om hændelser, f.eks. et trafikuheld, der kan bruges af trafikinformationscenteret TIC til hurtigt at få politi og redningsmandskab til at rykke ud med det korrekte beredskab. En hurtig indsats betyder desuden, at konsekvenserne for trafikafviklingen bliver mindre. Derudover kan videobilleder danne baggrund for, at trafikanter, der er fanget i en kø, kan få informationer fra trafiktelefonen

24 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Eksempler på gennemførte tiltag TRIM-systemet blev introduceret af Vejdirektoratet i Systemet er nu etableret på 120 km af motorvejsnettet i Hovedstadsområdet samt på Øresundsforbindelsen, motorvejene omkring Malmö og på Frederikssundsvej. Trafiksituationen registreres minut for minut og videreformidles via et TRIM Trafikkort på Internettet, hvor strækninger med normal trafik vises med grønt, strækninger med tæt trafik med gult og strækninger med kødannelser med rødt. Trafikanterne kan se informationen på Internettet inden de sætter sig i bilen, eller de kan høre den via regional- og lokalradioernes trafikmeldinger. Den aktuelle trafikinformation giver bilisterne mulighed for at få et overblik over trafiksituationen, inden de kører, eller undervejs mens de kører, så de har mulighed for at ændre rejsetidspunkt eller rejserute. Spredning af trafikken på rejsetidspunkter og ruter giver en bedre udnyttelse af vejnettet og dermed en bedre fremkommelighed. Uden for Hovedstadsområdet er trængselsproblemerne mindre, men dog voksende. Vejdirektoratet har derfor udviklet en ny type trafikinformationssystem, kaldet TRIM Rejsetid. Systemet opdateres hvert minut og leverer information om trafiktilstanden, rejsetider og forsinkelser på delstrækningerne af motorvejsnettet i Trekantområdet og på Vestfyn. Trafikanterne får ligesom for TRIM-systemet adgang til informationerne primært via Internettet og trafikmeldinger via de regionale eller lokale radioer. Figur 3.3: Eksempel på TRIM trafi kkort 24

25 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 3.4: Eksempel på TRIM Rejsetid Trafi kkort Figur 3.5: Trafi kinformations- Centret set indefra Effekterne er stort set de samme som nævnt under TRIM, dog må det forventes at de mere detaljerede informationer om rejsetider og forsinkelser giver trafikanterne et bedre grundlag for at ændre rute. Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter (T.I.C.) indsamler og formidler oplysninger om trafikken i Danmark og det øvrige Europa. Oplysningerne indsamles fra de automatiske trafikledelsessystemer, Falck, politi og et korps af frivillige vejrapportører. Oplysningerne bearbejdes og formidles herefter til brugerne. TV, radio og aviser modtager døgnet rundt nyheder fra T.I.C. Det kan f.eks. være information om kødannelser, glatte veje, lukkede broer, vejarbejder samt udsolgte eller aflyste færgeafgange og forsinkelser. Der er også oprettet en automatisk telefonsvarerservice, hvor visse informationer kan hentes mod betaling. Akutte indmeldinger om f.eks. kemikalieuheld, modkørende bilist på motorvejen eller pludseligt opstået isslag udløser en trafikalarm, hvor T.I.C., politiet og DR samarbejder om at få meldingen ud til flest mulige via regional og landsdækkende radio samt DK-TMC (Danmarks Radios digitale trafikmeldingskanal). Mange trafikanter henter i dag oplysninger om situationen på vejene på hjemmesiden trafikken.dk. Hvor de tidligere skulle søge oplysningerne flere steder, kan de nu få en bred vifte af aktuelle vejog trafikrelaterede informationer samlet på ét kort. Det sker via det zoombare kort, hvor man finder aktuelle vej- og trafikmeldinger, fremtidige vejarbejder, information om saltning og snerydning, aktuelle rejsetider for enkelte strækninger og webkameraer fra strækninger i hele landet. 25

26 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 3.6: Eksempel på zoomkort fra trafi kken.dk Trafiktelefonen 1888 har været i drift siden marts 2005 med vej- og trafikmeldinger for hele landet og specielle meldinger for Motorring 3. I maj 2006 blev 1888 relanceret med meldinger om trafiksituationen og vejarbejder for hele landet samt aktuelle og dynamiske rejsetider for udvalgte strækninger på Sjælland og Fyn og i Jylland. Januar 2006 lancerede Vejdirektoratet en ny service, mobil.trafikken.dk, der viser alle aktuelle meldinger fra Vejdirektoratets Trafikinformationscenter i simpel tekstform. Meddelelserne kan læses på mobile medier som smartphones og andre lignende medier med internetadgang Brugernes synspunkter Vejdirektoratet gennemfører regelmæssigt undersøgelser, for at høre hvad brugerne har at sige, hvor tilfredse er de, og hvad er deres synspunkter på vejenes tilstand og den service der tilbydes? Den forbedrede service på trafikken.dk er således blevet til efter en række brugerundersøgelser, der viser, at brugerne ønsker indholdsmæssig sammenhæng i trafikinformationen. De ønsker at vide om for eksempel kødannelser eller ekstra lang rejsetid på en bestemt strækning skyldes vejarbejde, uheld eller tabt gods. 26

27 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Den indholdsmæssige sammenhæng giver brugerne en bedre forståelse for trafiksituationen, hvilket hjælper dem til at træffe nogle mere hensigtsmæssige valg ude i trafikken, og det er til gavn for både fremkommeligheden og trafiksikkerheden. Vejdirektoratet har desuden fulgt op på en række af de konkrete tiltag, der er blevet gennemført de seneste år. Der blev gennemført en brugerundersøgelse umiddelbart efter at TRIM Rejsetid blev gjort tilgængelig for brugerne i foråret På dette tidspunkt omfattede systemet kun motorvejen fra Odense til motorvejsforgreningen syd for Fredericia. Undersøgelsen bestod af tre dele: en registrering af hvor mange, der besøgte hjemmesiden, en undersøgelse af de besøgendes tilfredshed med og anvendelse af systemet og endelig en spørgeskemaundersøgelse blandt de radiostationer, der var interesseret i at bringe trafikmeldinger for Vestfyn. Der var en stor nyhedens interesse for TRIM Rejsetid med mange besøgende de første uger. Efter nogle uger stabiliserede besøgstallet sig på cirka 500 pr. uge. Dette tal er nu oppe på cirka 800 besøg pr. uge. Brugerne udtrykker generelt stor tilfredshed med TRIM Rejsetid. Informationerne på hjemmesiden er let forståelige og anvendelige og størsteparten af brugerne anvender informationerne til at planlægge deres ture. Der var dog kun få brugere, der jævnligt benyttede TRIM Rejsetid til at planlægge ture. Det kan have noget at gøre med, at systemet var meget nyt og kun omfattede en enkelt strækning på det tidspunkt brugerundersøgelsen blev gennemført. Eller også er det fordi brugerne kun anvender TRIM i de særlige tilfælde, hvor de har et absolut behov for at komme frem til målet på et bestemt tidspunkt. De har måske et vigtigt møde eller skal nå et fly. Hovedparten af de spurgte radiostationer var positive over for TRIM Rejsetid, men der var et udbredt ønske om forbedringer i form af øget stabilitet og flere oplysninger samt større udbredelse af systemet. Siden gennemførelsen af brugeranalysen i foråret 2004 er TRIM Rejsetid blevet forbedret og udvidet. 27

28 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Lokal trafikstyring Varslingssystemer Variabel hastighedsregulering Rampedosering Trafikledelse ved vejarbejder Limfjordstunnellen QUO VADIS Vejlefjord nord M10 sammenfletning 3.3 Lokal trafikstyring Hvor trafikken ofte er meget tæt med risiko for kødannelser og resulterende trafikuheld, kan der opstilles særlige varslingssystemer, der inden for få sekunder registrerer farlige vej- og trafiksituationer og advarer trafikanterne via variable tavler. Hermed får trafikanterne mulighed for at reagere i tide, så uheld og farlige situationer i mange tilfælde undgås. Variabel hastighedsregulering, hvor hastigheden løbende tilpasses den aktuelle trafiksituation, kan enten gennemføres som et selvstændigt tiltag eller sammen med et varslingssystem. Hastighedsbegrænsningen vises på variable tavler. For at sikre en glidende afvikling af trafikken på motorvejen kan det være nødvendigt at styre trafiktilstrømningen fra ramperne. Det gøres ved kun at lukke ét køretøj ind på motorvejen ad gangen og dermed begrænse den indkørende trafik, så den ikke forstyrrer trafikken på motorvejen uforholdsmæssig meget Varslingssystemer Her er tale om systemer der inden for meget få sekunder registrerer farlige vej- og trafiksituationer og informerer om disse på variable tavler. Det kan bl.a. være kø, glat føre, tåge m.m., der registreres og informeres om. Herved får trafikanterne mulighed for at reagere i tide, så uheld og farlige situationer i mange tilfælde undgås. I forbindelse med varslingssystemer opstilles normalt kameraer, der kan styres fra Vejdirektoratets Trafikinformationscenter og af de øvrige beredskabsaktører. Kameraerne kan bruges i forbindelse med et uheld eller en anden hændelse, og sikre at det korrekte beredskab: politi, Falck m.fl. kommer hurtigt frem. Effekter Den primære effekt af varslingssystemer er, at de reducerer antallet af uheld, især bagendekollisioner. En reduktion i antal uheld kan have andre positive virkninger, f.eks. bliver der færre forsinkelser med færre uheld. Erfaringer med varslingssystemer viser, at det er muligt at reducere antal uheld med pct. De færre uheld vil bevirke en ikke ubetydelig tidsbesparelse for trafikanterne Variabel hastighedsregulering Den aktuelle trafiksituation registreres, og systemet tilpasser løbende hastighedsbegrænsningen til trafiksituationen. Hastighedsbegrænsningen vises på variable tavler. Systemet kan lokalt benyttes til at sænke bilernes hastighed, typisk ved motorvejsafslutninger og sammenfletninger. Systemet kan også anvendes til at harmonisere hastigheden for at få en bedre trafikgennemstrømning ved en flaskehals. Effekter Erfaringer viser, at det er muligt at reducere antal uheld med pct. ved brug af variabel hastighedsregulering. Når det gælder personskadeuheld er potentialet for reduktion helt oppe på 30 pct. De færre uheld vil bevirke en ikke ubetydelig tidsbesparelse for trafikanterne. Figur 3.7: Eksempel på variable hastighedstavler på Køge Bugt Motorvejen 28

29 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 3.8: Eksempel på rampedosering fra Holland Rampedosering For at sikre en glidende trafikafvikling på motorvejen kan det være nødvendigt at styre trafiktilstrømningen fra ramperne. Det gøres ved kun at lukke ét køretøj ind på motorvejen ad gangen, og ved at begrænse den indkørende trafik, så den ikke forstyrrer motorvejstrafikken uforholdsmæssigt meget. Effekter Generelt viser erfaringerne, at der er positive resultater med hensyn til øget fremkommelighed på motorvejen og mere glidende trafikafvikling. Totalt set fører det til mindre brændstofforbrug og miljøbelastning. Effekten af et rampedoseringsanlæg afhænger bl.a. af trafikintensiteten på motorvejen og på rampen. Erfaringer med rampedosering fra udlandet viser potentiale for at øge kapaciteten på motorvejsstrækningen med pct. Brugerundersøgelser viser desuden, at en stor del af trafikanterne oplever, at rampedosering forbedrer trafikforholdene Trafikledelse ved vejarbejder Trafikledelse i forbindelse med vejarbejder indføres for at sikre at arbejdet kan gennemføres sikkert og trygt samtidigt med at trafikken afvikles med mindst mulige gener for trafikanterne. Systemerne kan bestå af information og varsling og hastighedsbegrænsninger, der vises på variable tavler. Traditionelt har der været anvendt faste tavler til nedsættelse af hastigheden ved de små og mellemstore vejarbejder. Trafikanterne har generelt forståelse for, at hastigheden skal sættes ned, når der arbejdes på stedet, men på den anden side synes de det er utilfredsstillende, at hastigheden ikke kan hæves i de perioder, hvor der ikke arbejdes. De nye variable tavler vil kunne fjernstyres, så hastigheden tilpasses den aktuelle situation på vejarbejdsstrækningen. Det medfører både, at trafikanterne oplever en fornuftig sammenhæng mellem skiltet hastighed og aktiviteten på stedet, og at man kan sikre bedre arbejdsmiljø og sikkerhed for vejarbejderne. 29

30 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 3.9: Eksempel på variabel tavle ved vejarbejder Tavlerne kan nemlig stilles op før vejarbejdets start på tidspunkter med meget lidt trafik, og derefter kan de så aktiveres, når vejarbejdet begynder. Tilsvarende kan tavlerne gøres inaktive straks efter vejarbejdets afslutning, så nedtagningen kan foretages i en trafiksvag periode. Vejdirektoratet gennemfører i disse år en række forsøgsprojekter med anvendelse af variable tavler ved små og mellemstore vejarbejder. Der er bl.a. testet såkaldte klaptavler, der ved hjælp af fjernstyring kan klappes op, når de skal være aktive og lukkes igen, når de skal inaktiveres. Der er også testet prismetavler, der når de roteres viser forskellige informationer, f.eks. hastighedsbegrænsninger. Forsøgsprojekterne evalueres og munder ud i anbefalinger af hvilke typer systemer, der skal benyttes i fremtiden. Effekter De første erfaringer med mindre trafikledelsessystemer ved vejarbejder har vist, at hastigheden faldt med cirka 15 pct., hvilket erfaringsmæssigt også vil give en væsentlig relativ reduktion af antal uheld. Trafikanterne har givet udtryk for tilfredshed med systemet og synes, at de variable hastighedsgrænser har været fornuftige. Endelig har vejarbejderne i arbejdszonen været positive og mener, at deres arbejdsforhold er blevet forbedret Eksempler på gennemførte tiltag Ved tilkørslerne til Limfjordstunnelen har Vejdirektoratet etableret trafikledelsessystemer, der kan regulere hastigheden og lukke vognbaner og desuden lede al trafik over i det ene tunnelrør. Der er desuden installeret et køvarslingssystem for at undgå bagendekollisioner. På de overordnede veje, der leder trafikken hen til broen og tunnelen, er der placeret 13 variable tavler, der informerer om forsinkelserne via henholdsvis bro og tunnel. Informationerne er baseret på et omfattende dataindsamlings- og beregningssystem, der skal sikre, at den samlede kapacitet på broen og i tunnelen udnyttes optimalt i spidsbelastningsperioder. Systemet hedder QUO VADIS. 30

31 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 3.10: Eksempel på variabel informationstavle fra QUO VADIS i Aalborg En evaluering af QUO VADIS systemet viser, at 10 minutters forsinkelse på broen får ca. 25 pct. af trafikanterne på vej mod broen til at ændre rute til tunnelen. I forsøgsperioden på 1 år blev nettobesparelserne (sparet tid minus tabet ved omvejskørsel) beregnet til at være mellem 1 og 2 mio. kr. for alle trafikanter under ét. På motorvej E45 nord for Vejlefjordbroen, på M10 ved sammenfletningen ved Ishøj og ved Guldborgsundtunnelen er der etableret varslingssystemer, der advarer trafikanterne om eventuelle køer. Desuden er der på Storebælts- og Øresundsforbindelsen og på Øresundsmotorvejen etableret forskellige varslings- og informationssystemer Brugernes synspunkter Brugersynspunkterne vedrørende lokal trafikstyring indgår i beskrivelsen af strækningsdækkende trafikstyring, jf. afsnit Figur 3.11: Eksempel på variable køvarslingstavler nord for Vejle 31

32 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Strækningsdækkende trafikstyring Varsling og hastighedsregulering Fuld trafikstyring Information om alternative ruter Motorring 3 Figur 3.12: Eksempel på variable skilte og hastighedstavler på Motorring Strækningsdækkende trafikstyring Hvor fremkommelighedsproblemerne breder sig over længere strækninger på motorvejsnettet kan det være hensigtsmæssigt at indføre sammenhængende trafikstyringssystemer. Disse systemer består i en meget intensiv registrering af de aktuelle vej- og trafikforhold. Trafikanterne advares og informeres om farlige situationer, og trafikken kan reguleres ved at variere den påbudte hastighed og ændre valg af vognbaner. Uheld og hændelser på motorvejene kan forværre fremkommeligheden mærkbart. Information om alternative ruter vil være en god trafikantservice, der kan øge fremkommeligheden. Informationen gives på variable informationstavler, så trafikanterne kan nå at køre fra inden en eventuel kø. Trafikanterne skal desuden ledes tilbage til motorvejen igen på den anden side af køen, og samtidig skal det sikres, at der ikke lukkes flere biler ud på de alternative ruter, end de kan bære Varsling og hastighedsregulering Her er tale om de samme systemer til varsling og hastighedsregulering, som er beskrevet under lokal trafikstyring, men i stedet for at dække et enkelt sted på vejnettet, dækker systemerne her en strækning. Effekter Erfaringer med køvarsling og hastighedsregulering viser, at det er muligt at reducere antal uheld med henholdsvis pct. og pct. De færre uheld vil bevirke en ikke ubetydelig tidsbesparelse for trafikanterne Fuld trafikstyring Fuld trafikstyring består i en meget intensiv registrering af de aktuelle vej- og trafikforhold med tilhørende information og advarsler på vejen til trafikanterne om farlige situationer og om påbudte hastigheder, valg af vognbaner, ruter m.m. Effekter Brugerundersøgelser viser, at trafikanterne er meget tilfredse med servicen på strækninger, hvor der er implementeret fuld trafikstyring. Undersøgelser på Motorring 3 viser, at mere end 90 pct. af bilisterne er meget tilfredse eller tilfredse med den samlede informationsindsats. Derudover oplever 9 ud af 10 bilister, at trygheden er bedre eller uændret siden vejarbejdet gik i gang og de variable hastighedstavler blev taget i brug. Kun tre pct. føler sig mere utrygge. Resultatet bakkes op af de seneste uheldsstatistikker, der viser, at antal personskadeuheld er faldet svagt. Udenlandske erfaringer viser, at der er et potentiale for reduktion af antal uheld på pct. med fuld trafikstyring. De færre uheld vil bevirke en ikke ubetydelig tidsbesparelse for trafikanterne Information om alternative ruter Uheld og hændelser på motorvejene kan forværre fremkommeligheden mærkbart, og derfor vil information om effektive alternative ruter kunne øge fremkommeligheden. Den dynamiske information om alternative ruter vil normalt skulle

33 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE følges op af fast vejvisning om, hvordan trafikanterne kommer tilbage til motorvejen samt af en sikring af, at der ikke lukkes flere biler ud på den alternative rute, end den kan bære. Endelig skal den alternative rute også opfylde en række betingelser med hensyn til bl.a. trafiksikkerhed og bæreevne, før der kan etableres henvisningssystemer. Effekter I forbindelse med større uheld og hændelser, hvor motorvejen er lukket eller næsten lukket i en længere periode, vil det være nyttigt at kunne informere om en alternativ rute, idet kødannelse på motorvejen derved vil blive reduceret Eksempler på gennemførte tiltag Til brug ved udvidelserne af Helsingørmotorvejen i , den nordlige del af Køge Bugt Motorvejen i og Motorring 3 i har Vejdirektoratet udviklet trafikledelsessystemer, der kan informere trafikanterne om rejsetider, forsinkelser og kødannelser på forskellige strækninger ved anvendelse af variable tavler. Hastigheden kan varieres på delstrækninger for at tage hensyn til vejarbejdet og for at sikre den størst mulige fremkommelighed. Det sker ved hjælp af variable hastighedstavler. Endelig sikrer videoovervågning, at der hurtigt kan gribes ind i forbindelse med uheld eller hændelser. Figur 3.13: Planlagt trafi k- styring på M10 i forbindelse med forestående udbygning af motorvejen mellem Hundige og Greve Syd 33

34 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Brugernes synspunkter Vejdirektoratet har gennemført to undersøgelser, der belyser forskellige brugeres syn på og oplevelse af anlægsarbejdet, herunder trafikledelsessystemer og information på Motorring 3. Den første undersøgelse blev gennemført i august 2005 af Vejdirektoratet i samarbejde med HUR og Københavns Amt. Undersøgelsen omfattede cirka virksomheder langs M3. Både ledere og medarbejdere blev spurgt om oplevelsen af trafikforholdene, de variable hastighedstavler og informationen omkring arbejdet. Den anden undersøgelse blev gennemført i oktober 2005, hvor der blev uddelt et stort antal spørgeskemaer til de bilister, der benytter M3. Mere end skemaer blev leveret retur med bedømmelser af trafikafvikling, sikkerhed, de variable tavler og brugen af de forskellige informationsmuligheder. Undersøgelserne tegner et generelt positivt billede af trafikanternes oplevelse af trafikledelsessystemerne. Der er en positiv opfattelse af den variable skiltning, og trafikanterne oplever, at den hjælper til at få trafikken til at glide bedre. Det er især trafikanter, som sjældent færdes på M3, der er positive over for den variable skiltning og føler, at den får trafikken til at glide bedre og øger sikkerheden. Det hænger formentlig sammen med, at trafikanter, som sjældent færdes på M3, er mere usikre på forholdene og derfor i højere grad har behov for trafikledelse. De hyppige brugere af M3 kender derimod forholdene godt og ved i forvejen, hvornår der plejer at være kø, nedsat hastighed mv., hvorfor de har mindre behov for information. Resultaterne af brugerundersøgelserne viser, at der generelt er stor tilfredshed med de tiltag, der indtil nu er gennemført for at servicere og informere trafikanterne og for at afvikle trafikken så gnidningsløst og sikkert som muligt. 34

35 4. Scenarier for indsatser 4.1 Indledning I dette kapitel beskrives mulige og realistiske anvendelser af trafikledelse i form af tre scenarier. De tre scenarier repræsenterer tre forskellige ambitions- og indsatsniveauer: lav, middel og høj såvel funktionelt som udbredelsesmæssigt. Grundlaget for etablering af de tre scenarier er en overordnet vurdering af behov og muligheder. På behovssiden er udgangspunktet en vurdering af nuværende og fremtidige trafikmængder og fremkommelighedsproblemer. Derudover indgår udviklingen i antal uheld, specielt bagendekollisioner, i vurderingerne. Mulighederne er repræsenteret ved de tre trafikledelsesfunktioner: information, lokal trafikstyring og strækningsdækkende trafikstyring med tilhørende systemtyper, der er beskrevet i kapitel 3. For at kunne vælge det rigtige trafikledelsestiltag på rette sted og tid er det nødvendigt at have en indgående og opdateret viden om vejnettets trafikale tilstand og om fremkommeligheden i særdeleshed. Indsamling af viden og data indgår derfor som en vigtig selvstændig funktion, der er integreret med de øvrige funktioner under trafikledelse. I det følgende gives en kort beskrivelse af indholdet i de tre indsatsscenarier. Det lave indsatsscenarie bygger videre på de bestående systemer med hovedvægten på trafikinformation og lokal trafikstyring. Trafikanterne er meget glade for de informationer, som TRIM og TRIM Rejsetid giver om trafiktilstanden på vejnettet. Informationerne giver trafikanterne mulighed for at planlægge deres rejse og eventuelt vælge en anden rute eller andet rejsetidspunkt. I det lave scenarie udbygges trafikinformationen til at dække de hårdest belastede motorvejsstrækninger i Hovedstadsområdet, over Sjælland og Fyn og i Østjylland. De steder på vejnettet, hvor der ofte opstår kødannelser med risiko for trafikuheld, opstilles særlige varslingssystemer, der registrerer køer og farlige trafiksituationer og advarer trafikanterne på variable tavler. Det giver trafikanterne mulighed for at reagere i tide, så uheld i mange tilfælde undgås. Variabel hastighedsregulering gennemføres enten som et selvstændigt tiltag eller sammen med et varslingssystem. Hastighedsbegrænsningen vises på variable tavler, som de bl.a. kendes fra Motorring 3. For at sikre en glidende trafikafvikling på motorvejen kan det være nødvendigt at styre trafiktilstrømningen fra ramperne. Sådanne systemer til rampedosering etableres enkelte steder på motorvejsnettet i Hovedstadsområdet, hvor trafikintensiteten er høj. Der er megen fokus på trafikledelse ved vejarbejder. Mange trafikanter respekterer ikke hastighedsbegrænsningerne til stor fare for vejarbejderne. Undersøgelser viser, at den manglende respekt for hastighedsbegrænsningerne i stor udstrækning skyldes, at trafikanterne bliver irriterede over at møde et skilt med hastighedsbegrænsning på tidspunkter, hvor der ikke arbejdes. Problemet kan løses ved at erstatte de faste tavler med variable tavler til varsling og hastighedsbegrænsning. 35

36 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE I det lave scenarie udstyres hvert af de seks vejcentre med et sæt mobile variable tavler, der kan bruges ved vejarbejder. Hvor fremkommelighedsproblemerne breder sig over længere strækninger på motorvejsnettet kan det være hensigtsmæssigt at indføre sammenhængende trafikstyringssystemer. Disse systemer består i en meget intensiv registrering af de aktuelle vej- og trafikforhold. Trafikanterne advares og informeres om farlige situationer og trafikken kan reguleres ved at variere den påbudte hastighed og ændre valg af vognbaner. I det lave scenarie udbygges den nuværende trafikstyring på Motorring 3 efter anlægsarbejdets afslutning til at dække alle seks spor og hele strækningen fra Jægersborg til Øresundsmotorvejen. I middel indsatsscenariet udstrækkes trafikinformationen til at dække hele det nuværende og planlagte motorvejsnet. På de højest belastede strækninger etableres intensiv trafikinformation, mens de øvrige strækninger får en basis trafikinformation. Der etableres strækningsdækkende trafikstyring på flere strækninger i Hovedstadsområdet, bl.a. store dele af Ring 4 samt fra Vejle til Århus. Som noget nyt introduceres i middel scenariet information om alternative ruter omkring Vejle og Fredericia. Ved kødannelser på motorvejen vil trafikanterne blive informeret om muligheden for at køre fra motorvejen og køre uden om køen for at blive ledt tilbage på motorvejen igen efter køen. I det høje indsatsscenarie udstrækkes trafikinformationen som i middel scenariet til at dække hele det nuværende og planlagte motorvejsnet. På de højest belastede strækninger etableres intensiv trafikinformation, mens de øvrige strækninger får en basis trafikinformation. Som den primære indsats i det høje scenarie udbygges den strækningsdækkende trafikstyring til at dække stort set alle motorveje i Hovedstadsområdet og motorvejen fra Odense til Århus. Det betyder, at trafikanterne vil opleve en meget høj grad af service i form af information og varsling om kødannelser mv. på de motorvejsstrækninger, hvor trafikbelastningen er højest. Det er samtidigt de strækninger, hvor trafikken forventes at vokse stærkest i de kommende år. Det høje indsatsscenarie kan derfor også ses som en form for sikring af et fremtidigt højt serviceniveau med en høj fremkommelighed og trafiksikkerhed på hele det overordnede danske vejnet. I det følgende beskrives de tre indsatsscenarier mere detaljeret, herunder baggrunden for udpegning af lokaliteter og strækninger, hvor det ville være relevant at etablere de enkelte systemtyper. De udpegede lokaliteter og strækninger er sammenholdt med planlagte og besluttede projekter om motorvejsudvidelser for at sikre, at der ikke etableres trafikledelsessystemer, som vil være overflødige ved en udbygning af vejen. Indsatsen i de tre scenarier illustreres på tre kort. Kortene viser de lokaliteter og strækninger, hvor de forskellige systemtyper ville være relevante at indføre. Udgangspunktet for de kort, der giver et overblik over de tre scenarier, er kortet i figur 4.1, der viser de lokaliteter og strækninger, hvor der allerede er etableret trafikledelse. Kortene, der viser de tre scenarier, viser således de lokaliteter og strækninger, hvor der foreslås etableret trafikledelse ud over de allerede eksisterende. 36

37 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 4.1: Oversigt over de eksisterende trafi kledelsessystemer 37

38 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 4.2 Lavt indsatsscenarie I det lave indsatsscenarie etableres trafikinformation på strækninger med stor trafikbelastning. Den intensive trafikinformation etableres på de strækninger, der har størst trafikbelastning, og hvor der er mange udfletningsanlæg. Trafikinformationen etableres så vidt muligt på sammenhængende strækninger. Det giver den bedst mulige dækning og er lettest at forstå for trafikanterne. Hvor der jævnligt optræder kødannelser, f.eks. foran broer, tunneler, sammenfletninger og motorvejsafslutninger, suppleres med trafikinformation på variable tavler og opstilling af videokameraer. Der indkøbes seks mobile trafikledelsessystemer til brug ved vejarbejder, et til hver af de seks vejcentre. Den nuværende fulde trafikstyring på Motorring 3, der er etableret i forbindelse med anlægsarbejdet, udbygges til at dække hele strækningen fra Jægersborg til Øresundsmotorvejen. De foreslåede tiltag i det lave indsatsscenarie er vist på kortet, figur 4.2. Som nævnt indledningsvis skal tiltagene på kortet ses i forhold til de allerede etablerede trafikledelsestiltag, der vist på kortet figur 4.1. Hvor kødannelserne er så alvorlige, at de ofte fører til uheld, etableres lokal varsling og styring af trafikken i form af variable tavler og hastighedsregulering. 38

39 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 4.2: Lavt indsatsscenarie 39

40 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 4.3 Middel indsatsscenarie I middel indsatsscenariet etableres trafikinformationen på alle nuværende og planlagte motorvejsstrækninger. Strækningerne med den højeste trafikbelastning får en intensiv trafikinformation, mens de øvrige strækninger får en basis trafikinformation. Der indføres strækningsdækkende trafikstyring på en række sammenhængende strækninger med særlig stor trafikbelastning og forventet høj trafikvækst i de kommende år. På strækningen mellem Fredericia og Vejle, hvor der ofte er køproblemer, etableres information om alternativ rute. På denne strækning er det muligt at anvise trafikanterne en alternativ rute i form af den gamle landevej mellem Fredericia og Vejle i tilfælde af kø på motorvejen. De foreslåede tiltag i middel indsatsscenarie er vist på kortet, figur 4.3. Som nævnt tidligere skal tiltagene på kortet ses i forhold til de allerede etablerede trafikledelsestiltag, der vist på kortet figur

41 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 4.3: Middel indsatsscenarie 41

42 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 4.4 Højt indsatsscenarie I det høje indsatsscenarie etableres der ligesom i middel scenariet trafikinformation på alle nuværende og planlagte motorvejsstrækninger. Strækningerne med den højeste trafikbelastning får en intensiv trafikinformation, mens de øvrige strækninger får en basis trafikinformation. Som den primære indsats i det høje scenarie udbygges den strækningsdækkende trafikstyring til at dække alle motorveje med en høj trafikbelastning og med en forventet høj trafikvækst i de kommende år. Det betyder, at næsten alle motorveje i Hovedstadsområdet og motorvejen fra Odense til Århus dækkes med fuld trafikstyring. Hvis udviklingen fra middel scenariet fortsættes, vil den lokale trafikstyring blive erstattet af strækningsdækkende fuld trafikstyring på stadig flere strækninger med stor trafik og forventet høj trafikvækst i de kommende år. Det drejer sig primært om strækninger i Hovedstadsområdet. På strækningen mellem Fredericia og Vejle, hvor der ofte er køproblemer, etableres som i middel scenariet information om alternativ rute. På denne strækning er det muligt at anvise trafikanterne en alternativ rute i form af den gamle landevej mellem Fredericia og Vejle i tilfælde af kø på motorvejen. De foreslåede tiltag i det høje indsatsscenarie er vist på kortet, figur 4.4. Som nævnt tidligere skal tiltagene på kortet ses i forhold til de allerede etablerede trafikledelsestiltag, der vist på kortet figur

43 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE Figur 4.4: Højt indsatsscenarie 43

44 EVENTUEL AFSNITSBETEGNELSE 44

45 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Bilag: Erfaringer med trafikledelse I dette bilag præsenteres 10 europæiske eksempler på trafikledelsessystemer og -servicer, der kører i drift. Beskrivelserne følger nedenstående struktur: Sammenfatning der i ganske få ord beskriver, hvad systemet går ud på Baggrund og formål beskriver hvilke forudsætninger, der har været for det givne system, og hvad hovedformålene har været med systemet Hvordan fungerer systemet/servicen? Her gennemgås i korte træk, hvor-dan systemet fungerer teknisk, trafikalt og evt. organisatorisk Effekter gennemgås i den udstrækning, der er gennemført evalueringer. Det handler om fx trafikale effekter, sikkerhedseffekter, trafikanternes holdninger, økonomi Perspektiv beskriver forventningerne til, hvordan den pågældende type systemer udbredes eller videreudvikles, og hvilke initiativer der evt. kan forudses Bilaget er senest opdateret i 2005 og omfatter kun udvalgte eksempler, men læseren kan finde en omfattende gennemgang af trafikledelsesområdet inkl. beskrivelse af systemtyper, funktioner, effekter, planlægning, finansiering og implementering af trafikledelse i bogen ITS Handbook 2nd edition 2004, PIARC Committee on Intelligent Transport. Bilaget indeholder beskrivelser af følgende 10 trafikledelsessystemer Side Inddragelse af nødspor på motorveje 47 Vejassistance og hændelseshåndtering 51 Vejafgifter 53 Trafikledelse på motorveje 55 Trafikinformation og rejseplanlægning 57 Adaptive signalsystemer 59 Hastighedssænkning og hastighedskontrol 61 Glatførevarsling 63 Automatisk Trafikkontrol (ATK) 65 Navigationssystemer og trafikmeldinger i bilen 68 45

46 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse 46

47 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Inddragelse af nødspor på motorveje I Holland har man valgt at øge kapaciteten på en række særligt belastede motorvejsstrækninger ved at inddrage nødsporet til trafikafvikling i myldretiderne. Baggrund og formål Motorvejsnettet i Holland er kraftigt belastet. Daglig trængsel er estimeret til at koste samfundet i størrelsesordenen 700 millioner euro om året. Den hollandske regering har understreget vigtigheden af en bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur i en langsigtet plan for trafik og transport ( National Traffic and Transport Plan, Rijkswaaterstaat, Ministry of Transport, Public Works and Water Management. June 2000). En mulighed for en bedre udnyttelse af motorveje, specielt i myldretiderne, er inddragelse af nødsporet til trafikafvikling. Formålet er at øge kapaciteten og mindske trængslen. Der er to varianter af den hollandske inddragelse af nødspor: 1. Inddragelse af hele nødsporet i myldretiderne, såkaldt peak lane 2. Inddragelse af en mindre del af nødsporet samt omstribning til 3 smallere spor (i stedet for 2 spor), såkaldt plus lane Holland har etableret peak lanes og plus lanes på en række motorvejsstrækninger siden Hvordan fungerer systemet? Peak lane På disse strækninger åbnes nødsporet i myldretiderne, se figur 1. På øvrige tidspunkter har nødsporet sin normale funktion og er lukket med vognbanesignaler med rødt kryds. Figur 1: Peak lane: Kørsel på nødspor i drift 47

48 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Der er etableret en række foranstaltninger for at kompensere for det manglende nødspor: Vognbanesignaler over alle vognbaner og nødspor Variabel skiltning når peak lane ophører Kameraovervågning for hver 300 m. Detektorspoler i nødspor for hver 75 m (for hurtigt at detektere kø pga. standset køretøj) Nødlommer for hver m. Bugseringskøretøj/kran så eventuelle sammenbrudte biler hurtigt kan slæbes væk Der er i øvrigt dataindsamling i alle vognbaner (detektorspoler) for ca. hver 150 m. Plus lane På disse strækninger bevares nødsporet, om end noget smallere, se figur 2. Inden for det eksisterende tværprofil skabes et ekstra kørespor ved at gøre vognbanerne smallere. Dog bevares højre kørespor i sin fulde bredde af hensyn til afvikling af den tunge trafik. Det yderste venstre kørespor tildeles den mindste bredde (min. 2,50 m) og er kun åbent i myldretiderne. På øvrige tidspunkter er denne plus lane lukket med vognbanesignaler med rødt kryds. Der gælder følgende, når alle tre spor er åbne: Variabel hastighedsbegrænsning sættes til 70 km/t eller 80 km/t (afhængig af karakteristika) 2. og 3. kørespor (de smalle spor) er ikke tilladt for lastbiler/tunge køretøjer (vises på variable tavler i vejsiden) På øvrige tidspunkter, hvor den smalle plus lane er lukket, gælder den normale hastighedsbegrænsning, som er 100 eller 120 km/t på de strækninger, hvor der er etableret plus lane. Hastighedsbegrænsningen afhænger bl.a. af hvilke køresporsbredder det har været muligt at opnå i det konkrete tilfælde. Da der i denne løsning permanent er nødspor til rådighed, kræves ikke så meget overvågning og dataindsamling som ved etablering af en peak lane. Et trafikkontrolcenter styrer og overvåger anvendelsen af systemerne, således at der kan gribes ind i tilfælde af hændelser, som f.eks. motorstop. I tilfældet peak lane vil nødsporet igen blive lukket for trafik, indtil hændelsen er ovre. Figur 2: Plus lane: Kørsel på plusspor i drift 48

49 BILAG: EVENTUEL Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Effekter Succesen af de to løsninger afhænger af, at trafikken fordeler sig nogenlunde ligeligt mellem de kørespor, som er til rådighed i hver af de to løsningsmodeller. Dvs. om trafikanterne nu også vælger at køre i henholdsvis nødsporet/peak lane og plus lane. Undersøgelser har vist, at op til 22% af trafikken vælger at anvende nødsporet og ligeledes omkring 22% vælger at køre i den smalle plus lane. Dvs. at disse ekstraspor er underudnyttet i forhold til de normale spor. Der er forskellige årsager til dette, bl.a. at nogle trafikanter følger sig utrygge ved at køre i den smalle plus lane, som de betragter som for smal. Et evalueringsprogram har blandt andet vist følgende resultater: Kapaciteten er væsentligt forøget: Målinger med plus lane har vist en kapacitet på op til 6300 køretøjer/ time, dvs. en forøgelse på ca. 40%. Målinger med peak lane viste en kapacitet på 5000 køretøjer/time med relativ høj hastighed, men her var der ikke tale om en såkaldt mættet trafikstrøm, dvs. der var simpelthen ikke nok trafik til at udnytte den fulde kapacitet Den forøgede kapacitet betød, at rejsetiderne gennemsnitligt faldt med ca. 10 %. Et sted med peak lane faldt middelrejsetiden med 30 % i myldretiden (fra 7,48 til 5,12 minutter) Gennemsnitshastigheden i myldretiderne øgedes i størrelsesordenen 10% (ved peak lane) fra 78 km/t til 85 km/t. Minimumshastigheden øgedes ca. 50%, fra 36 km/t til 54 km/t Antallet af ulykker er faldet på alle strækninger. Analysen baserer sig på ulykkesdata fra 1-3 år før og efter etablering (før- og efterperioder er lige lange, og mellem 1 og 3 år afhængigt af sted) Den positive effekt på trafiksikkerheden bekræftes af, at trafikafviklingen er blevet mere homogen, idet der er sket en reduktion i hastighedsspredningen på 30 %. For plus lane strækningerne er der også målt tidsafstande mellem køretøjer, og antallet af korte (kritiske < 1 sekund) tidsafstande er halveret Der er konstateret et klart fald i sivetrafik, dvs. trafikanter som forsøger at skyde genvej udenom trængslen ved at køre ud på det omkringliggende vejnet. Der er desuden vurderet omkostninger og nytte (cost-benefit analyse) samt udført en række interviews og brugerundersøgelser for at afdække trafikanternes accept og holdninger til systemerne. Der er foretaget en kvalitativ vurdering af nytten af de to løsninger. Med hensyn til omkostninger, så vurderes etablering af plus lane generelt mere favorabel på grund af at denne kræver færre ekstra faciliteter (overvågning mv.). Dette reflekteres også i rentabiliteten, forholdet mellem nytte og omkostninger (benefit/ cost), som er vurderet (kvalitativt) til at være bedst for plus lanes. For en af strækningerne med peak lane er der foretaget en egentlig beregning af rentabiliteten (cost-benefit analyse for en 4 km lang strækning på motorvej A28). 49

50 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Det skal understreges, at man på denne strækning havde etableret hovedparten af infrastrukturen i forvejen. Strækningen var således forsynet med portaler og vognbaneregulering i de normale spor, strømforsyning og datakommunikation til trafikkontrolcenter mv. Rentabilitetsanalysen viser, at de samlede marginale omkostninger for både anlæg og drift i en 10-årig periode kan opgøres til ca. 2 millioner euro. Den marginale nytte i den 10-årige periode er opgjort til ca. 5 millioner euro og består af tidsbesparelser for trafikanterne og færre ulykkesomkostninger. Rentabiliteten, forholdet mellem nytte og omkostninger (benefit/cost), er således 2,5 i dette eksempel % af de adspurgte trafikanter mente, at de to typer af systemer er gode løsninger på trafikproblemerne. Mht. trafiksikkerhed mente 40 %, at sikkerheden var forbedret, 50 % at der ingen forskel var og knapt 10 % at sikkerheden var forringet. Perspektiv De positive resultater betyder, at Holland fortsat satser på inddragelse af nødspor, helt eller delvist, for at forøge kapaciteten i myldretiderne. Det er planlagt at etablere 30 nye peak lanes inden for de næste 2-3 år, således at den total længde motorvej med inddragelse af nødspor kommer op på 300 km. Årsagen til at der ikke etableres plus lanes er, at dette kræver et tværsnit på minimum 11,5 m, og det er ikke opfyldt de pågældende steder. Andre lande, blandt andet Tyskland og Italien, har også etableret lignende systemer, og der forventes en vækst i antallet af denne type systemer. 50

51 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Vejassistance og hændelseshåndtering På de overordnede veje omkring Göteborg og Stockholm er der indført såkaldt VägAssistans, som betyder, at specielle køretøjer er klar til at assistere i forbindelse med uheld eller mindre hændelser på vejnettet. Baggrund og formål Baggrunden for at indføre VägAssistans (vejassistance/autohjælp) er et studie af myldretidshændelser over en to-ugers periode i Stockholm, der viste, at 87 hændelser medførte køer, som indebar tusindvis af timers forsinkelse for trafikanterne. Analysen vurderede skønsmæssigt, at omkring 60 % af køerne kunne have været reduceret betydeligt med forholdsvis simple midler. Formålet med VägAssistans er at håndtere hændelser hurtigt og effektivt for at forbedre fremkommeligheden, dvs. at håndtere problemerne inden de får store trafikale konsekvenser. Hvordan fungerer servicen? Tjenesten består af specialudrustede køretøjer som opererer på de overordnede veje, primært i myldretiderne. Assistancekøretøjer er udrustede med førstehjælpsudstyr, advarselstavler, afskærmnings og oprydningsmateriel samt enkel udrustning til starthjælp så som startkabler, benzin og reservehjul. Derudover indgår politimotorcykler, og i Stockholm findes også et bugseringskøretøj med kran. Anledningen til en udrykning med VägAssistans er som oftest en alarm fra trafikcentralen, som får oplysninger om hændelser fra bilister, politi, kameraovervågning og f.eks. alarmer via nødtelefoner på motorveje. Trafikcentralen kontakter et eller flere af assistancekøretøjerne, som sendes til stedet for at håndtere hændelsen. Antallet af udrykninger med VägAssistans er i gennemsnit 4 per hverdag (2002). VägAssistans finansieres i Stockholm af Vägverket (det svenske vejdirektorat), Stockholms by og politiet. I Göteborg finansieres tjenesten af Vägverket, Trafikkontoret i Göteborg og gennem den såkaldte Göteborg overenskomst. I Danmark er der ikke et fast samarbejde myndighederne imellem ligesom i den svenske model. Men Vejdirektoratet har kontrakt med forskellige entreprenører (pt. Falck, NCC og Dansk Autohjælp) om at kunne tilkalde assistance netop i fbm. standsede køretøjer eller tabt gods på motorvejen, som er til gene for trafikaf- Faktaboks VägAssistans udgør en del af det vi betegner som hændelseshåndtering. Formålet med hændelseshåndtering er at effektivisere håndteringen af både planlagte begivenheder (f.eks. vejarbejde) og hændelser (f.eks. uheld og motorstop). Funktionen omfatter planlægning, rapportering, registrering, samordning og gennemførelse af passende forholdsregler inkl. regulering af trafikken, indtil normale trafikforhold er genoprettet. Samordningen omfatter alle aktører i håndteringen: Redningstjeneste (f.eks. ambulance og brandvæsen), politiet (klarlægning af skyldsspørgsmål og omdirigering af trafikken) og vejmyndigheder (information til øvrige trafikanter). 51

52 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Vägassistens rykker ud viklingen. Politiet i Danmark er ansvarlig for trafikkens afvikling i disse tilfælde, og i praksis retter politiet henvendelse til Vejdirektoratet, som kontakter en af entreprenørerne for et udkald. (I 2004 var der fx 2200 udkald i Distrikt Øst, dvs. Sjælland og øerne). Effekter Beregninger fra 1999 opgør omkostningerne for Vägassistans i Stockholm til 4 mio. svenske kroner per år. Omkostningerne er baseret på to specialudrustede køretøjer, en politimotorcykel og et bugseringskøretøj. Beregninger fra 2002 opgør omkostningerne for Vägassistans i Göteborg til 1,2 mio. svenske kroner per år, men her omfatter tjenesten kun et specialudrustet assistancekøretøj. Den samfundsøkonomiske nytte af Stockholms Vägassistans i den 4-årige periode er beregnet til 50 mio. svenske kr. For Göteborg er nytten beregnet til 8,7 mio. svenske kr. per år. Nytten udgøres af tidsbesparelser for bilisterne. Rentabiliteten, forholdet mellem nytte og omkostninger (benefit/cost), er senest beregnet til 4,9 for Stockholm og 6,3 for Göteborg. En så høj rentabilitet, hvor nytten er 5-6 gange så høj som omkostningerne, anses for en meget høj nytteværdi i planlægningssammenhæng. Trafiksikkerheden vurderes til at være forbedret, idet risikoen for følgeuheld mindskes ved at reducere varigheden af en hændelses konsekvenser (som dermed betyder mindre køkørsel). Desuden påvirkes ulykkers menneskelige konsekvenser af tiden der går, fra ulykken indtræffer til hjælpen når frem. Effekter på tidsafhængige personskader er derfor positive. Viden om denne type effekter er dog usikker, og der er behov for yderligere kortlægning. Effekter på miljø og energiforbrug påvirkes positivt via de mindskede kø- og ventetider. Effekterne på trafiksikkerhed og miljø er ikke kvantificeret og indgår ikke i de nævnte rentabilitetsberegninger, så man kan sige, at beregningernes forudsætninger ligger på den sikre side, og at nytteopgørelsen må betragtes som en nedre grænse for nytten af tjenesten. Perspektiv Den overbevisende rentabilitet betyder, at det må forventes, at der vil blive etableret vejassistance mange flere steder. Tjenesten er i sin enkelhed simpel at indføre, men den store udfordring ligger i organiseringen af samarbejdet mellem de forskellige myndigheder og redningstjenester. 52

53 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Vejafgifter Vejafgifter er en fællesbetegnelse for afgifter, der opkræves for omkostninger knyttet til brugen af infrastrukturen f.eks. broafgifter, betalingsringe (bompengeringe) og variable kørselsafgifter. Disse afgifter opkræves på baggrund af én eller flere parametre, bl.a. hvor, hvornår, og hvor langt man kører, samt køretøjstype. Kun variable kørselsafgifter (roadpricing) kan differentieres efter alle de nævnte parametre. I det følgende beskrives eksempler på vejafgiftssystemer i hhv. London og Stockholm. Baggrund og formål I England etableredes med vedtagelsen af Transport Act i 2000, det lovgivningsmæssige grundlag for anvendelse af lokale vejafgiftssystemer. I februar 2003 introduceredes en betalingsring omkring det centrale London. Dermed skal der betales en afgift på 5, svarende til ca. 55 kr., pr. bil pr. dag når der køres ind i det centrale London i tidsrummet Formålet med at indføre vejafgifter var at reducere den stigende trafik ind i centrum af London og de meget store trængselsproblemer specielt i myldretidsperioderne. På kortet ses det nuværende betalingsområde, der dækker den centrale del af London. Området er ca. 22 km 2, og dækker en stor del af de mest trafikerede gader. Det blev senere besluttet, at vejafgifterne skulle forhøjes til ca. 8 for personbiler og ca. 7 for erhvervskøretøjer. Denne forhøjelse trådte i kraft d. 4. juli 2005, og følges af en række nye rabatordninger. Transportmyndighederne i London arbejdede efterfølgende med et forslag om at udvide betalingsområdet til også at omfatte bydelene Kensington samt Chelsea og Westminster. En eventuel udvidelse forventedes at kunne realiseres i I Sverige gennemførte Stockholm Kommune et forsøg med miljø/trængselsafgifter i perioden 3/1 31/ Afgiften er formelt set en skat, og den betales for passage af zonegrænsen ind til den centrale del af Stockholm. I modsætning til London vil der hér være tale om, at afgiften differentieres efter flere tidspunkter på dagen for at udjævne trafikbelastningen. Fra august 2005 etablerede Storstockholms Lokaltrafik en udvidet busservice således, at der var et godt alternativ til bilisterne, da afgiftsopkrævningen begyndte. Den udvidede busservice varede frem til ultimo Endvidere blev der bygget en række Parkér og Rejs pladser langs indfaldsvejene til Stockholm by. Afgiften blev opkrævet på hverdage kl Afgiften lå på 0-20 SEK afhængig af tidspunktet på dagen. Afgiften betaltes både for kørsel ind i og ud af betalingsområdet. Afgiften kunne maksimalt beløbe sig til 60 SEK pr. bil pr. dag. 53

54 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Eksempel på en betalingsstation i Stockholm Kilde: vv.se/fi ler/25121/ klarastrandsleden_ jpg Hvordan fungerer systemet I London betales for at køre ind i den centrale del af byen. Betalingen foregår gennem registrering af køretøjernes nummerplade ved hjælp af videobilleder. For at sikre, at bilisterne overholder betalingspligten, er der placeret ca. 230 videokameraer langs zonegrænsen og forskellige steder inden for selve betalingsområdet. Der kan betales pr. dag, uge, måned eller år, og betalingen foregår via bl.a. telefon, posthuset og Internettet. I Stockholm er den tekniske løsning elektroniske enheder i bilerne (en form for BroBizz), og opsætning af portaler på vejene, hvorpå der er monteret bl.a. udstyr til registrering af køretøjsdata fra bilernes elektroniske enheder, samt kameraer til fotografering af de køretøjer der ikke overholder betalingspligten. Ved passage af en betalingsportal registreres køretøjsdata og det aktuelle tidspunkt og sted for passagen. Den relevante afgift kan herefter beregnes og opkræves. Effekter I London foretages jævnlige evalueringer af systemets effektivitet, og tal fra februar 2005 viser, at de trafikale effekter af afgiftsopkrævningen er stabile to år efter systemets ikrafttræden. Trafikken ind i betalingsområdet er faldet med ca. 15 pct. og trængslen med ca. 30 pct. Det vurderes, at pct. af bilisterne har omlagt turen, så de undgår betalingszonen. Blandt disse bilister menes pct. at være skiftet over til kollektiv trafik, mens pct. skønnes at have valgt andre transportformer eller helt fravalgt rejsen. Desuden er der sket en markant forbedring i regulariteten og rejsetiden for busser. I Stockholm var målet at reducere trafikken ind og ud af den centrale del af byen med pct. og reduktionen blev pct. Køtiderne blev reduceret pct. i og omkring bykernen, og CO 2 - og NOX-udslip mindskedes med 14 pct. inden for betalingsringen og 2,5 pct. i Stockholms Län. Perspektiver Der er en tendens til, at de større europæiske byer i stigende grad overvejer anvendelse af vejafgifter som en del af løsningen på voksende trængselsproblemer. Eksisterende systemer findes ud over London også i det centrale Rom. I Stockholm blev der efter forsøget afholdt folkeafstemning om, hvorvidt afgiftssystemet skulle gøres permanent. Blandt beboerne i de centrale bydele var der flertal for et permanent system, mens beboerne fra oplandet var overvejende imod. Regeringen har nu foreslået Riksdagen at genindføre trængselsafgiften fra 1. august Vägverket forbereder en opstart af systemet, men afventer Riksdagens beslutning. 54

55 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Trafikledelse på motorveje På motorvej A1 ved Bremen i den tyske delstat Niedersachsen er der etableret motorvejskontrolsystemer, som har været i drift siden 1997 og som er udbygget efterfølgende og er under fortsat udbygning. Baggrund og formål Motorvej A1 ved Bremen er af fundamental betydning for både international, regional og lokal trafik. Motorvejen er meget hårdt belastet på nogle delstrækninger, og tunge køretøjer udgør 20 % af trafikken. Formålet med at etablere trafikledelse på A1 var og er at forbedre trafiksikkerheden og fremkommeligheden. Hvordan fungerer systemet? Motorvejskontrolsystemet på A1 dækker en strækning på omkring 35 km. Det er i øjeblikket ved at blive udvidet til at dække yderligere 6 km samt at blive opgraderet. Motorvejskontrolsystemet bestod indtil udgangen af år 2003 af: 50 trafikdataindsamlingsenheder (29 med radardetektorer og 21 med detektorspoler) 5 vejrstationer/glatføremålestationer 29 portaler/tværsnit med variable tavler 1 trafikkontrolcenter (AM Hemelingen) som styrer og overvåger systemet Den stiplede røde linie viser strækningen på motorvej A1 med trafi k- ledelse. 55

56 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Billede af tilsvarende motorvejskontrolsystem omkring Hamburg. 56 De variable tavler kan anvendes til variable hastighedsgrænser, variabel visning af overhalingsforbud, vognbanesignaler og advarsel om kødannelser. På basis af en evaluering af systemet foretaget i blev det blandt andet konkluderet, at der var en række muligheder for at forbedre systemet og potentiale for at opnå større effekter. Forbedringsforslagene gik primært ud på at øge tætheden af dataindsamlingspunkterne og desuden øge tætheden af tavlesnit/tavleportaler, da tavleafstanden var for stor i det eksisterende system. Derudover at udvide strækningen med trafikledelse med yderligere 6 km samt at foretage nogle særlige tiltag omkring broen Weser Brücke. På denne baggrund blev det besluttet at motorvejskontrolsystemet skulle udvides således: 32 ekstra trafikdataindsamlingssnit (med i alt 35 radardetektorer og 36 detektorspoler) 4 ekstra vejrstationer/glatføremålestationer 32 ekstra portaler/tværsnit med variable tavler (med i alt 133 variable tavler) ekstra hardware og software samt opgradering af det eksisterende (i kontrolcenteret) Implementeringen af dette er foretaget i løbet af Effekter Baseret på analyser af en før- og efterperiode er der lavet en ulykkesevaluering af Motorvejskontrolsystemet A1 Bremen. Evalueringen er gennemført i 2001/2002 og gav følgende hovedresultater: Indførelse af en generel (fast) hastighedsbegrænsning på 120 km/t reducerede antallet af ulykker med 20 % Etablering af motorvejskontrolsystemet med bl.a. variable hastighedsgrænser reducerede antallet af ulykker med yderligere % Der er potentiale for en række forbedringer med henblik på at øge de positive effekter af det eksisterende system Der findes ikke en officiel og tilgængelig opgørelse af nytte og omkostninger. Perspektiv Tyskland har planlagt og er i gang med en række etableringer af trafikledelsessystemer på motorvejsnettet (jf. kort på forrige side). Der er foretaget føranalyser af rentabiliteten af nogle af systemerne, som har ført til beslutningen om deres etablering. Det må forventes, at der på det overordnede europæiske vejnet i fremtiden vil blive etableret mere eller mindre avanceret trafikledelse på en lang række strækninger, og ofte i nærheden af de store byer.

57 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Trafikinformation og rejseplanlægning Bayerninfo er en webside med trafikinformation til brug for rejseplanlægning. Den indeholder blandt andet en rejseplanlægger, som omfatter alle rejsemåder: Kollektiv trafik, bil, cykel, taxi og gang. Baggrund og formål Formålet med at tilbyde en rejseplanlægger, som indeholder alle transportformer, er at forsøge at ned-bryde grænsen mellem kollektiv og individuel transport og give den enkelte trafikant mulighed for at finde den optimale transportform og rute til gavn for den enkelte, mens også til gavn for den generelle mobilitet, idet information om alle forhold til trafikanterne kan bidrage til at kapaciteten udnyttes bedst muligt, både i det kollektive og i det individuelle net. Websiden har eksisteret i mange år, men den ny udvidede rejseplanlægger er først lanceret den 30. august Den er baseret på et samarbejde mellem de forskellige transportudbydere og trafikinformationscentre i regionen. Hvordan fungerer servicen? Det bayerske Trafikinformationscenter (TIC) indsamler og formidler information om trafikken på det bayerske vejnet, dvs. i Sydtyskland. Centeret samarbejder med to regionale trafikcentre i München og Nürnberg, som også indsamler og formidler information om såvel den kollektive trafik som den trafikale situation på vejnettet i de to regioner. Alle kollektive transportmidler er inkluderet: Bus, tog, sporvogn og metro. Alle individuelle transportformer er også med, dvs. bil, cykel, taxi og gang. Rejseplanlæggeren findes både i en tysk og en engelsk version. På udvalgte steder i Bayern er der opsat info-standere med touchscreen, så rejsende også undervejs kan få direkte adgang til websiden og den elektroniske rejseplanlægger. Derudover har det været et formål at gøre det lettere at bruge rejseplanlæggeren, både undervejs og før rejsen, via bærbare mobile enheder. F.eks. er det muligt at få adgang til rejseplanlæggeren gennem en såkaldt Personal Travel Assistant, som er en PDA (håndholdt computer) med applikationen. Den nye udvidede rejseplanlægger med alle rejsemåder inkluderet. 57

58 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Dynamisk trafi k- kort fra Bayerninfo. Kortet angiver 5 niveauer af trafi k- tilstande. Beskrivelse af de 5 trafi ktilstande anvendt på det dynamiske trafi k- kort. 58 Øvrige informationer der er tilgængelige på Bayerninfo: aktuel trafiksituation på motorvejsnettet, opdateres hvert minut (se figur nedenfor) weekendprognoser og 2-ugers prognoser for motorvejsnettet igangværende vejarbejder information om parkér-og-rejs pladser, P&R (placering, kollektivt udbud, antal P-pladser) information om kollektiv trafik i og omkring München og Nürnberg cyklistruter (mere end 100 ruter, i alt 7300 km, strækningskarakteristika, seværdigheder mm.) Effekter Da den intermodale rejseplanlægger først er introduceret den 30. august 2004, foreligger der endnu ingen effektundersøgelser. Men forud for introduktionen er der lavet en intern forundersøgelse og interessentanalyse, som medførte, at de aktuelle parter valgte at tage beslutning om etablering af rejseplanlæggeren. Der er lavet en række brugerundersøgelser af tilfredsheden med servicen Bayerninfo, og de har givet positive resultater. Formålet med brugerundersøgelserne er også at få feedback til brug for at forbedre servicen. Det har ikke været muligt at finde undersøgelser af de trafikale effekter af tjenesten. Sidstnævnte må anses for et generelt problem: Der eksisterer meget få undersøgelser, som estimerer værdien af information, og som forsøger at opgøre de trafikale effekter eller de generelle effekter for mobiliteten af at tilbyde rejseinformation og støtte til rejseplanlægning via Internettet. Perspektiv Der er sket et boom i trafikinformation på Internettet, og ligeledes et boom i udviklingen af mobile informationsenheder med trådløs kommunikation og af nye generationer af mobiltelefoner, lommecomputere mv. Det betyder, at rejseplanlægning er ændret radikalt i forhold til tidligere. Det må forventes, at denne form for formidling vil øges voldsomt i takt med de mobile enheders udbredelse. Ved etablering af intermodale rejseplanlæggere som den på Bayerninfo kræves samarbejde mellem mange myndigheder og organisationer, så selvom informationer er tilgængelige for hver transportform for sig, så er det sammenstillingen og organiseringen heraf som er den store udfordring. Finansieringen af disse informationsservices er et centralt punkt, og der er ofte tale om et såkaldt offentligt-privat partnerskab (Public Private Partnership, PPP).

59 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Adaptive signalsystemer Busser i bytrafi kken kan opnå betydelige reduktioner i rejsetiden ved indførelse af adaptive signalsystemer. Selvtænkende signalsystemer har vundet indpas mange steder i udlandet. I sådanne systemer kan busser prioriteres, således at de enten ikke skal standse for rødt lys eller får så kort en ventetid som muligt. Systemerne benævnes adaptive, fordi de automatisk tilpasser sig skiftende trafikale forhold. Baggrund og formål Signalanlæg er en afgørende forudsætning for afviklingen af byernes trafik. Med den stigende trængsel stiger rejsetiden, og busser kan have vanskeligt ved at overholde køreplanen. I København udgør stop og ventetid ved signalanlæg op til % af rejsetiden. Derfor er det af største vigtighed, at signalanlæggene fungerer optimalt i et miljø, hvor trafikmønstret varierer henover ugen og året og hvor den kollektive trafik ønskes opprioriteret. Hertil kan et adaptivt system være hensigtsmæssigt. Set i forhold til et traditionelt signalstyringssystem kan et adaptivt system med busprioritering sikre busserne den mindst mulige forsinkelse i signalanlæggene samtidig med, at fremkommeligheden for den øvrige trafik forbedres. Hvordan fungerer systemet? Der findes flere typer af adaptive systemer på markedet, som hver især styrer signalerne efter forskellige principper. Et adaptivt signalsystem kræver en række detektorer i signaltilfarterne, således at signalanlæggene har kendskab til den forventede ankomsttid for køretøjerne i de enkelte tilfarter. Hvis et adaptivt system også skal kunne prioritere busser, kræver det et særligt detekteringssystem, således at signalanlæggene kan indsamle viden om ankommende busser og sikre dem grønt lys, eller rødt lys i så kort tid som muligt. Detekteringen af almindelige køretøjer sker normalt med induktive detektorer i kørebanen, hvorimod detekteringen af busser normalt ofte sker med en GPS-enhed i bussen. Signalanlæggene indsamler løbende trafikdata fra detektorerne. Trafikdata sendes enten til en central computer, som styrer samtlige signalanlæg i systemet, eller data behandles lokalt og sendes videre til nabosignalanlægget, som derved modtager yderligere information om, hvad der kan ventes af trafik inden for de næste minutter. En trafikmodel behandler data og vurderer kontinuerligt, om ændringer i signalanlæggets grøntider og synkronisering med nabosignalerne samlet set vil føre til en bedre trafikafvikling i krydset. Hvis dette er tilfældet, gennemføres ændringen. Det enkelte signalanlæg søger således sammen med sine nabosignalanlæg at tilpasse signalindstillingen, så en vægtet sum af antal stop og ventetiden for rødt lys bliver mindst mulig. 59

60 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse I et adaptivt system sendes data om trafi kken enten mellem nabosignalanlæg eller til en central computer, hvor alle beslutninger om signalskift foretages. Busser kan tillægges en høj vægt i optimeringen. Adaptiv signalstyring er således en metode til intelligent styring af trafikken i signalanlæg og prioritering af den kollektive trafik gennem disse. Effekter Når køretøjerne får færre stop og kortere ventetid for rødt lys, vil dette have en positiv indflydelse på køretøjernes emission og samlet set resultere i et reduceret energiforbrug. I et adaptivt system i Valby, hvor der er indbygget busprioriteringsfaciliteter i signalstyringen har busserne fået en rejsetidsreduktion på %. De analyser, som er gennemført for den øvrige trafiks vedkommende antyder, at der også her er tale om en forbedring af fremkommeligheden. Et adaptivt system vil således kunne medvirke til en reduceret rejsetid for alle trafikanter og specielt for den kollektive trafik. Norge er det nordiske land, hvor brugen af adaptiv signalstyring er længst fremme. I Oslo er 80 signalanlæg og i Trondheim ca. 50 anlæg under adaptiv styring med kollektivprioritering. Erfaringerne fra Norge viser følgende typiske effekter i rejsetid i forhold til et traditionelt styret signalsystem: Under kapacitetsgrænsen: Kollektivtrafik: % reduktion Øvrig trafik: % reduktion Ved kapacitetsgrænsen: Kollektivtrafik: % reduktion Øvrig trafik: % reduktion Perspektiv Den stigende trængsel på vejnettet bevirker en faldende rejsehastighed for såvel bustrafik som den øvri-e trafik. Erfaringerne viser, at en udbredelse af adaptive signalsystemer er en af de metoder, som kan bringes i anvendelse for at forbedre fremkommeligheden for såvel bustrafik som øvrig trafik gennem en reduktion af ventetiden for rødt lys og en bedre udnyttelse af kapaciteten. Erfaringerne viser dog også, at adaptive systemer er teknisk mere komplicerede end traditionelle signalsystemer og kræver mere vedligehold på grund af mere markudstyr. 60

61 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Hastighedssækning og hastighedskontrol I Holland er der gennemført forsøg med at sænke hastigheden samtidig med en stringent håndhævelse ved hjælp af hastighedskontrol over en strækning. Hovedformålet er at forbedre luftkvaliteten og reducere støjen. Baggrund og formål Baggrunden for at etablere det gennemførte forsøg var en række beboerklager over luftforurening og støj. I 2001 traf den hollandske regering en politisk beslutning om overholdelse af krav til luftkvalitet i overensstemmelse med vedtagne EU retningslinier. Retningslinierne forpligter til at træffe forholdsregler, hvis grænseværdier for bl.a. NO 2 og PM10 (fine partikler, især dieselmotorer) forventes at blive overskredet i 2010, dvs. hvis beregning af emissioner for 2010 viser en overskridelse af grænseværdierne. Formålet med forsøget er at reducere luftforurening og støj langs strækningen, som er en del af motorvej A13 ved Overschie nær Rotterdam. Hvordan fungerer systemet? Virkemidlerne anvendt i forsøget er: Hastighedssænkning fra 100 til 80 km/t med variable hastighedstavler Strækningskontrol som er hastighedskontrol over en strækning (se nedenfor) Ny støjdæmpende drænasfalt Strækningskontrol er en relativt ny metode til at måle hastigheder og give bøder til dem der overskrider hastighedsgrænserne. Hastighederne måles ikke i ét punkt men som middelhastighed over en længere strækning. Strækningskontrol virker i princippet syv dage om ugen 24 timer i døgnet og opdagelsessandsynligheden er 100 %. Strækningskontrol får trafikanterne til at sænke hastigheden og formindsker hastighedsforskellene mellem køretøjerne. Det fremmer trafiksikkerhed, trafikafvikling og miljøet. Ved Strækningskontrol opsættes kameraer på forskellige steder langs vejen, som optager billeder af nummerpladen af alle passerende køretøjer. Ud fra disse billeder beregner en computer gennemsnitshastigheden for hvert køretøj. Ligger den højere end den tilladte hastighed, får trafikanten automatisk sendt en bøde til sit hjem. Betingelser For at en strækning kan komme på tale for overvågning med strækningskontrol, skal den opfylde et antal betingelser. Det skal være en strækning hvor udslippet af skadelige stoffer kan reduceres betydeligt ved en hastighedssænkning, og hvor der sker relativt mange hastighedsrelaterede ulykker. Et andet krav er, at der ikke er påtænkt udbygninger i de kommende år. Desuden skal strækningen være lang nok (ca. 3 km) og helst ikke have tilkørsler og frakørsler. Strækningskontrol er ikke tænkt som en afløser for hastighedskameraerne, men er et supplement til de eksisterende kontrolmetoder (stationære hastighedskameraer, laserpistol, mobilt radarudstyr, videoovervågning osv.). Forsøget ved Overschie er gennemført i første halvdel af

62 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Lokal luftforurening: 80 km/t på A13 ved Overschie Systemet ejes ikke af vejvæsenet men af Openbaar Ministerie, der svarer til anklagemyndigheden. Effekter Forsøget gav tydelige positive resultater: Reduktion af lokal luftforurening (5-10 %) Gennemsnitlig emission per køretøj er faldet (15-25 % for NO2 og % for PM10) Reduktion af hændelser (50 %) Mindre støj (gns. støjreduktion over et døgn: 3,1-5,7 db(a), hvoraf 1-2 db(a) vurderes at hidrøre fra hastighedsreduktion og strækningskontrol og resten skyldes drænasfalten) Mere effektiv trafikafvikling Men: Trafikanternes accept er kritisk (privatbilister er overvejende positive, lastbilchauffører er overvejende negative) I løbet af et år er der uddelt skønsmæssigt bøder ved Overschie pga. for høj fart. Som opfølgning på forsøget blev der iværksat forsøg 9 andre steder med lokale luftforureningsproblemer. Virkemidlerne i forsøgene er hastighedssænkning og strækningskontrol. Forsøgene er gennemført i løbet af De samlede resultater for de 9 steder: Reduktion af lokal luftforurening (0,5-6 %) Reduktion af emissioner (NO2 er faldet med 4-20 %) Støjreduktioner på gns. 1 db(a) Trafiksikkerheden er vurderet forbedret med % Trafikafvikling: Mere stabil Rejsetider er ikke substantielt påvirket (varierende resultater afhængig af sted og retning, både positiv og negativ påvirkning) Trafikantaccept: 65 % er positive overfor strækningskontrol Analysens anbefaling: Implementering af 80 km/t og stræningskontrol på 4 andre steder med lokale luftforureningsproblemer Perspektiv I Holland er perspektivet mere differentierede hastighedsgrænser på motorvejene i fremtiden. Strategien er i princippet: Vejdesign standard: 120 km/t Pga. sikkerheds- og miljøhensyn: 100 km/t nær byer og på ringmotorvejene På særlige problemsteder (dårlig luftkvalitet, mange ulykker etc.): 80 km/t Udlandets interesse for de hollandske forsøg har været meget stor, og det må forventes, at de hollandske erfaringer vil få betydning for overvejelser og strategi mht. hastighedsbegrænsninger i en række andre europæiske lande. 62

63 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Glatførevarsling Flowdiagram over udveksling af data Opbygningen af et glatførevarslingssystem i Danmark startede i 1981, hvor installation af de første simple målestationer fandt sted. Lige siden har systemet været under konstant udbygning i sammenhæng med udvikling af ny viden omkring glatførevarsling. Baggrund og formål I lande som Danmark optræder der i løbet af vinteren mange forskellige vejrsituationer. Vejret skifter hyppigt mellem frost, tø, sne, regn, blæst, sol osv., hvorved trafikanterne ofte overraskes af pludseligt glat føre. Dette forhold har medført en konstant interesse i anvendelsen af et varslingssystem. Formålet med glatførevarsling og vintertjeneste er at opretholde en tilfredsstillende fremkommelighed og trafiksikkerhed på vejene gennem en vintersæson. Glatførevarslingssystemets formål er at synliggøre og varsle glatføresituationerne, før de reelt opstår, hvilket muliggør udførelse af præventiv saltning, dvs. saltning før vejoverfladen når at blive glat. Systemet giver også mulighed for meget præcist at informere trafikanter om glat føre og andre vejrforhold, både landsdækkende og lokalt. Formidlingen af disse oplysninger sker gennem radio og TV samt Vejdirektoratets Trafikinformationscenter, som blandt andet formidler informationen via websiderne www. trafikken.dk og Hvordan fungerer systemet? Der samles data om vej- og vejrforhold af en række glatføremålestationer opsat langs det danske vejnet. Glatføremålestationer er forsynet med sensorer der løbende måler vejens tilstand. Disse data sendes til Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) samt til en hovedstation i hver region svarende til et amt. På baggrund af de indkomne data samt informationer fra andre meteorologiske kilder, udarbejder DMI prognoser både på amts- og målestationsniveau, og disse prognoser transmitteres til hovedstationerne. Levering af data og brug af information i glatførevarslingssystemet er vist på figuren til venstre. DMI udarbejder en række prognoser og radarbilleder på baggrund af informationer fra vejrradar, satellitter, klimastationer samt diverse modelberegninger. De leveres dels til amternes hovedstationer og dels til Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter. Vejbestyrelserne har i glatføresæsonen bemanding på de regionale hovedstationer 24 timer i døgnet og iværksætter herfra den nødvendige saltning og snerydning. 63

64 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse De kommunale vejvæsener, som anvender systemet, benytter terminaler koblet på den regionale hovedstation. Saltning på de kommunale veje bliver iværksat af personale placeret ved disse terminaler. Kommunerne bliver endvidere orienteret når det regionale center kalder ud til saltning. Glatførevarslingsprogrammet er udviklet af Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) i samarbejde med Vejdirektoratet og amterne. Der er indtil nu opstillet 307 glatføremålestationer i Danmark. Målestationerne er placeret både langs motorveje, landeveje og lokale veje. Målestationerne er normalt placeret i de mest udsatte områder på de såkaldte hvide pletter langs vejnettet. Effekter Ved indførelse af et glatførevarslingssystem opnås en række fordele f.eks. muligheden for at udføre præventiv saltning undgå saltning på unødvendige tidspunkter benytte den rette saltdosering informere trafikanterne om aktuelle glatføresituationer Det er svært at måle effekterne af investeringen i et glatførevarslingssystem. Fastlæggelse af f.eks. hvor mange ulykker, der undgås som følge af glatførevarslingssystemet, er praktisk taget umulig, da mange faktorer har indflydelse på ulykkesantallet. Det er heller ikke forsøgt skønsmæssigt at opgøre effekterne og nytten af det danske glatførevarslingssystem. Erfaringerne viser, at det i de fleste situationer er muligt at blive advaret om risiko for glat føre 3 timer forud herfor. Det betyder, at hovedparten af vejene kan saltes og/eller sneryddes i tide. Derved opnås en bedre fremkommelighed og sikkerhed på vejene. Statistik viser, at der saltes i god tid på flere udsatte steder i forhold til før glatførevarslingssystemet blev indført. Der er positive miljømæssige effekter af glatførevarsling, da systemet muliggør saltning før vejoverfalden bliver glat, og derved reduceres saltbehovet, og derudover medvirker systemet til at undgå unødvendige saltninger. En økonomisk fordel ved indførelse af glatførevarslingssystemet er desuden, at de vejpatruljer, som tidligere kørte rundt i hele vinterperioden og visuelt vurderede, hvornår der var risiko for glat føre, nu kun udkaldes i tvivlssituationer. Perspektiv Det forventes, at nettet af glatføremålestationer fortsat vil blive udbygget, men det er dog vurderet, at den nuværende dækning af statsvejnettet er tæt på at være tilstrækkelig. Derudover arbejdes der kontinuerligt med forbedring af kvaliteten af både dataindsamling og prognoseværktøjer. Det anses, at der er et betydeligt potentiale for forbedring, ikke mindst inden for modellering og udvikling af prognoser. Blandt andet arbejdes der i øjeblikket på et nyt prognoseværktøj, der handler om modellering af saltets nedbrydning, og værktøjer til overvågning af restsalt på et givet tidspunkt i forbindelse med udkaldsaktiviteter inden for vintervedligeholdelse. 64

65 BILAG: Erfaringer med trafikledelse Automatisk trafikkontrol (ATK) ATK blev gradvist indført over hele landet Formålet var at sænke gennemsnitsfarten og dermed antallet af trafikulykker og personskader. Den politiske beslutning om indførelse af kontrollen skete med finansloven 2001 på baggrund af et vellykket storskalaforsøg og Færdselssikkerhedskommissionens anbefaling Formål og baggrund ATK blev indført som et redskab i den samlede indsats for bedre trafiksikkerhed. Udenlandske erfaringer sammenholdt med et dansk storskalaforsøg viste, at ATK med få ressourcer effektivt kan reducere hastigheden og dermed antallet af trafikulykker og personskader, hvor hastighed er en ulykkesfaktor. Det overordnede mål med indførelse af ATK er at få gennemsnittet af bilisterne til at overholde hastighedsgrænsen. ATK fungerer i et samspil med de tre metoder, der normalt benyttes til at sænke hastigheden, vejteknik, manual hastighedskontrol og kampagner. ATK er et større samarbejdsprojekt, der involverer både offentlige og private aktører. De lokale vejmyndigheder og politi reviderer løbende strækninger, og kontrollen udføres af politiet fra 8 regionale ATKdistriktskontorer. Koordinering og samarbejde er helt afgørende for projektets resultater. Hvordan fungerer systemet? ATK foregår ved, at politiet måler køretøjernes hastighed med radarudstyr, og de køretøjer, som kører for hurtigt, fotograferes. Måleudstyr og kameraer placeres i anonyme køretøjer, som flyttes til nye steder på vejnettet flere gange hver dag. Politiet kan herved dække flere veje med samme udstyr. Siden efteråret 2002 har 26 målevogne med ATK udført kontrol i hele landet. I august 2004 var der udpeget omkring 1800 forskellige lokaliteter som besøges jævnligt. I gennemsnit flyttes køretøjerne til en ny lokalitet efter ca. 1½ - 2 timers kontrol. Ved at vælge denne metode frem for faste målestationer er forventningen at kunne påvirke hastigheden i et større område og ikke kun der, hvor kontrollen foreta-ges. Automatisk Trafikkontrol foretages af politiet på vejstrækninger, som er udvalgt i samarbejde med vejmyndighederne. For at opnå den største effekt koncentreres indsatsen på de farligste veje og gader. Både strækninger i by- og landområder er omfattet af kontrollen. Målevogn med måleudstyr til ATK. 65

66 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Kampagneannonce De udpegede veje med angivelse af kontrolstrækninger er offentliggjort på Politiets internetside hvor også årsagen til kontrollen er anført. I løbet af efteråret 2003 har de udpegede strækninger været til revision hos vejbestyrelserne og i politikredsene. Dette førte til en reduktion af det samlede antal strækninger. Revisionen af udpegede strækninger er siden foregået løbende, og det vil også ske fremover, således at alle strækningerne revideres ca. en gang årligt, men fordelt over flere måneder, frem for på ét bestemt tidspunkt. Effekter Informationsindsatsen Kontrollen kan ikke stå alene, hvis det overordnede mål om lavere gennemsnitshastighed skal nås. Informationsindsatsen falder i tre hoveddele, rådgivning til projektets parter, kampagner og pressearbejde. Informationsindsatsen har til formål at få risikoen ved at køre for stærkt og risikoen for at møde en kontrol til at virke nærværende og relevant. Formålet er gennem holdninger at påvirke adfærden. Indsatserne evalueres bl.a. ved holdningsundersøgelser. Den seneste holdningsundersøgelse fra september 2004 viser, at: 77 % mener, at kontrollen er enten en god ide eller en meget god ide 8 % mener, at ATK udelukkende er en pengemaskine 40 % mener, at Automatisk Trafikkontrol har påvirket deres hastighed 63 % af de bilister, der har fået en ATK-bøde, mener, at ATK (kampagner og kontrol) har fået dem til at sætte hastigheden ned. Ulykker I 2003 undersøgte Vejdirektoratet antallet af trafikulykker med personskade og antallet af dræbte og tilskadekomne (personskader) i 5 af de 6 forsøgsområder, der indgik i forsøget med Automatisk Trafikkontrol. Undersøgelsen dækkede ikke København, idet praksis for registrering af ulykker her blev ændret i perioden. Det er ikke muligt at afgøre specifikt, hvor stor en del af ændringerne i antal trafikulykker med personskade og antallet af dræbte og tilskadekomne, der kan tilskrives den Automatiske Trafikkontrol alene. Begrundelsen er, at ulykkestallene er følsomme over for en lang række af faktorer. Der er bl.a. foretaget en række andre sikkerhedsfremmende tiltag i forsøgsperioden. 66

67 BILAG: EVENTUEL Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse Den overordnede sammenligning af udviklingen i forsøgsområderne med udviklingen i samme periode i resten af landet (i byzone) sandsynliggør, at en stor del af faldet i ulykker med personskade og antallet af dræbte og tilskadekomne i forsøgsområderne kan tilskrives trafikkontrollen. Resultaterne af evalueringen viser: Et fald i antallet af dræbte og tilskadekomne på 20 %. Faldet i byområder uden kontrol var på 13 % Antallet af personskadeulykker pr. år faldt med 22 % i efterperioden i forhold til førperioden. I resten af landet var faldet på 15 % Et fald i hastigheder på gennemsnitlig 2,4 km/t ved forsøgets afslutning i forsøgsområderne (både på veje med kontrol og på veje uden kontrol) og ingen ændringer uden for områderne. Der er på nuværende tidspunkt for tidligt at vurdere hvilken effekt den landsdækkende ATK har på ulykker. Der skal gå mindst 3 år inden en landsdækkende ulykkesevaluering kan foretages. Perspektiv ATK stiller en teknologi til rådighed, der sparer ressourcer og viser gode resultater i fald i hastighed. ATK har derfor et stort potentiale, der kan udnyttes fremover. Holdningsundersøgelser om ATK har vist, at adfærdsændringer i meget høj grad afhænger af holdningsændringer. Derfor er accepten af ATK central, både på politisk niveau og hos borgerne. En yderligere udbredelse afhænger tillige i høj grad af at følge op på det intensive informationsarbejde, der er foretaget under kontrollens implementering, herunder formidling af formålet og resultaterne. Samarbejde og koordinering med de involverede parter er helt afgørende for projektets effektivitet, både ved iværksættelse af kontrol og formidlingen af projektet. Næste skridt i udviklingen af Automatisk Trafikkontrol kan være at opstille faste kamerabokse ved sorte pletter på det overordnede vejnet, i lighed med den norske kontrol. 67

68 Bilag: Erfaringer med trafikledelse Navigationssystemer og trafikmeldinger Det franske firma Mediamobile tilbyder produktet V-trafic, som også betegnes Visionaute TMC ser-vice. Det er en trafikinformationsservice, som gives via forskellige medier, primært på navigationssystemer i bilerne. Baggrund og formål V-trafic er et kommercielt produkt, som er baseret på et samarbejde mellem en række organisationer, såvel offentlige som private. Trafikinformationsservicen startede med at dække Paris, men nu dækker den hele det overordnede vejnet i Frankrig. Formålet med servicen er at yde dynamisk rutevejledning, dvs. rutevejledning som tager hensyn til de aktuelle eller forventede trafikforhold på vejnettet. Hvordan fungerer servicen? Datakilderne som ligger til grund for servicen: Data fra den nationale vejmyndighed, data fra regionale og lokale vejforvaltninger (byer) og trafikcentre samt data fra motorvejsoperatører og køretøjsflåder. Forretningsmodellen for V-trafic er som beskrevet i det følgende. Der er tre typer af leverandører involveret: Kortleverandør, indholds-/dataleverandører og serviceudbyder (Mediamobile). Brugeren (bilisten) tegner et abonnement hos Mediamobile, og Mediamobile køber kortrettigheder og data fra de nævnte leverandører. Abonnementet kostede 3 Euro per måned (ca. 22 kr.) i For dette beløb får brugeren leveret aktuel trafikinformation til sit navigationssystem i bilen eller til andre medier, f.eks. en PDA (håndholdt computer). Der er pt. ca abonnenter i Frankrig. Det, som abonnenterne betaler for, er at få trafikinformationen ind i deres navigationssystemer, dvs. at få dynamisk rutevejledning undervejs. Information før rejsen kan fås gratis på Internettet, idet alle in-formationer om trafikforhold gives frit tilgængeligt på Selve navigationssystemerne sælges ikke af Mediamobile, men af bilindustrien eller andre terminalleverandører. De skal betale et engangsbeløb på 61 Euro (ca. 450 kr.) per solgt navigationssystem/terminal i adgangslicens. Dermed købes rettigheder til V-trafic servicen for hver 68

69 BILAG: EVENTUEL Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse terminal. Eksempelvis har bilproducenterne Renault og BMW valgt V-trafic til deres navigationssystemer. Hver gang der sælges en terminal (bil) i Frankrig betales adgangslicens til Mediamobile. For terminaler solgt uden for Frankrig betales ikke licens. Teknisk fungerer V-trafic ved, at alle meldinger er kodet i det europæiske TMCformat (Traffic Message Channel), som er en samling af protokoller og koder, der er fastlagt på europæisk plan. Meldingerne udsendes via det nationale FM radionetværk ved hjælp af det såkaldte Radio Data System (RDS), som kort beskrevet er en digital overlejring af FM-signalerne, således at der samtidig kan udsendes radioprogrammer og trafikdata. TMC-meldingerne kan således modtages og vises på kort på navigationssystemerne samt indgå i den aktuelle rutevejledning, som systemet præsenterer, men formen og anvendelsen af meldingerne afhænger af navigationssystemets/modtagerens udformning. Billedet viser trafi ktilstande (farver) og aktuelle rejsetider på ringvejen Boulevard Péripheri-que omkring Paris. Rejsetiderne angives i minutter, f.eks. 16 Brugeren kan zoome ind på forskellige bydele i Paris og få meget detaljeret trafi kinformation for alle større veje. 69

70 EVENTUEL Bilag: Erfaringer AFSNITSBETEGNELSE med trafikledelse De anvendte signaturer Faktaboks: Antallet af navigationssystemer og andre modtagere (f.eks. radioer) med TMC i vore nabolande og i Danmark Tyskland: Ca. 3 mio. Sverige: Danmark: (skønsmæssig) Effekter Det er særdeles svært at måle eller opgøre effekterne af dynamisk rutevejledning i bilerne. Der er lavet en række teoretiske studier med blandt andet simuleringsmodeller, og de viser, at hvis bare nogle få procent af bilisterne følger den dynamiske rutevejledning, kan det forbedre fremkommeligheden med op til 10 %. Det skyldes, at nogle få procent fra eller til er afgørende, når trafikken er nær kapacitetsgrænsen. Der er dog stor usikkerhed omkring disse effekter. En svensk undersøgelse ITS effektsamband peger på, at det mest optimale ud fra et netværkssynspunkt vil være, at % af trafikanterne har adgang til dynamisk rutevejledning, og at effekterne reduceres hvis/når alle har tilgang til dynamisk navigering. Det skyldes, at der blot vil opstå nye fremkommelighedsproblemer, hvis alle biler omdirigeres til én bestemt alternativ rute. For den individuelle bilist opnås som minimum god komfort. Fremkommelighedseffekten bedømmes til at være størst i og omkring store byer. Trafiksikkerheden påvirkes både positivt og negativt. Flere forsøg har vist, at føreren kigger mindre på vejen, når der samtidig skal kigges på skærmen med rutevejledning. Men hvis der sammenlignes med den situation, at føreren ikke kan finde vej og derfor under kørslen kigger i et trykt kort (papirkort), så er det sikrere med et rutevejledningssystem. De mest trafiksikre systemer (i følge forsøgene) er rutevejledning med stemme, dvs. navigationssystemet fortæller/oplæser rutevejledningen. Perspektiv I løbet af år vil langt størstedelen af vognparken være udstyret med navigationssystemer, som kan modtage dynamisk trafikinformation og give dynamisk rutevejledning. Nytten af dette afhænger af, om der også udsendes tilstrækkelig dynamisk trafikinformation, dvs. dækningsgraden og kvaliteten af dataleverancerne. Vejmyndigheder vil skulle tænke og prioritere anderledes hvad angår f.eks. indhold på variable tavler, når der er 95 %, som har navigationssystemer med mulighed for dynamisk rutevejledning. 70