Simulering, trafikmodellering og samfundsøkonomisk vurdering af automatisk S-togsdrift

Simulering, trafikmodellering og samfundsøkonomisk vurdering af automatisk S-togsdrift Aalborg Trafikdage 22. august 2016 Tobias Molich

Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Metrostyle og Klassisk Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 2 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Baggrund Tobias Molich civilingeniør i Transport & logistik fra DTU 2016 Kandidat afhandling (august 2015 februar 2016): Simulering, trafikmodellering og samfundsøkonomisk vurdering af automatisk S- togsdrift Trafikanalytiker, Banedanmark Dette indlæg baseres på afhandlingen 3 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Hvorfor beskæftige sig med førerløs drift? Gode erfaringer med førerløs drift på den københavnske metro Den nuværende flåde af S-tog har været i drift i op mod 20 år - > Det forventes at de skal udskiftes omkring år 2030 Med CBTC vil det lette overgangen til førerløs drift betydeligt Med planlægning, udbud og teknisk omstilling kan det snildt tage 10 år fra beslutning til idriftsætning. Principiel beslutning inden for få år 4 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 5 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Hvad er førerløs drift? Betegnelse Togkørsel Dørlukning Styring ved forstyrrelser NTO Lokomotivfører Lokomotivfører Lokomotivfører STO Automatisk Lokomotivfører Lokomotivfører DTO Automatisk Automatisk Togfører UTO Automatisk Automatisk Automatisk DTO Docklands Light Railway Kilde: Tom Curtis, WEB: http://tomcurtisrailgallery.weebly.com/uploads/6/9/0/3/ 6903499/dlr06atpuddinglanestratford230213.jpg Kilde: UITP 2015 NTO Ordinær jernbanedrift M1 & M2 Nørreport, 2013 R. Schwandl STO S-banen med CBTC UTO Den københavnske metro 6 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Vigtigste diskussionspunkter Konklusioner på projektet 7 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Forudsætninger førerløs drift Teknisk reaktionstid -> 6 sekunder i eksisterende tog 9 sekunder med førerløs drift Har kun betydning på det centrale afsnit Teknisk vendetid -> Minimum 5 minutter med eksisterende tog 39 sekunder med førerløs drift Planlagt uændrede vendetider Eneste betydende, men meget store effekt for regulariteten Kilde: Rasmussen, Metroselskabet 2015 8 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

De undersøgte driftsoplæg Simuleret og trafikmodelleret Alternativ Betjening Driftskoncept Sammenbinding NTO STO UTO Homogen Heterogen af linjer 1 - Basis 2 - Metrostyle v1 3 - Metrostyle v2 4 - Klassisk v1 5 - Klassisk v2 10 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

De undersøgte driftsoplæg De førerløse alternativer er kun simuleret ikke trafikmodelleret Alternativ Betjening Driftskoncept Sammenbinding NTO STO UTO Homogen Heterogen af linjer 1 - Basis 2 - Metrostyle v1 3 - Metrostyle v2 4 - Klassisk v1 5 - Klassisk v2 6 - Metrostyle v1 FD 7 - Metrostyle v2 FD 8 - Klassisk FD v1 9 - Klassisk FD v2 11 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Eksempler på betjening på Nordbanen 1 Basis o Hillerød o Favrholm o Allerød o Birkerød o o Holte o Virum o Sorgenfri o o Lyngby o Jægersborg o Gentofte o Bernstoffsvej o Hillerød 4 Klassisk v1 o Favrholm o Allerød o o Birkerød o o Holte o Virum o Sorgenfri o o Lyngby o Jægersborg o Gentofte o Bernstoffsvej o Hillerød 5 Klassisk v2 o Favrholm o Allerød o o Birkerød o o o Holte o o Virum o o Sorgenfri o o o Lyngby o Jægersborg o o Gentofte o Bernstoffsvej o o o Hillerød o Hillerød 2 Metrostyle v1 o o o Favrholm o o o Allerød o o o Birkerød o o o Holte o o o Virum o o o Sorgenfri o o o Lyngby o o o Jægersborg o o o Gentofte o o o Bernstoffsvej 3 Metrostyle v2 o Favrholm o Allerød o Birkerød o Holte o Virum o Sorgenfri o Lyngby o Jægersborg o Gentofte o Bernstoffsvej 12 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Resultater, togfølge med CBTC Siemens for Banedanmark -> 90 sekunders togfølge Forudsætning: 30 sekunders holdetid omkring stationen Strækningshastighed 90 km/t Ingen tilladelse til kørsel ind til perron, når et forankørende tog holder stille ved perronen Der er i Railsys observeret planlagte konflikter på 3 sekunder pr. togkanal på det centrale afsnit med CBTC ved 90 sekunders togfølge Under forudsætning af fast blokafsnit omkring perronerne 10 meter før perronkanten og 30 meter efter. 14 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Resultater samlet fra simuleringerne Alternativ Rettidighed på 2:29 (%) Middelforsinkelse (mm:ss) 1 - Basis 98,8 00:14 2 - Metrostyle v1 86,0 01:09 3 - Metrostyle v2 98,8 00:44 4 - Klassisk v1 97,2 00:27 5 - Klassisk v2 92,5 00:47 6 - Metrostyle v1 FD 94,0 00:47 7 - Metrostyle v2 FD 97,0 00:34 8 - Klassisk v1 FD 98,6 00:19 9 - Klassisk v2 FD 95,6 00:43 15 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

GRO = WalkT WalkTW + WaitT WaitTW + ConT ConTW + WaitZoneT WaitZoneTW + InVehT InVehTW n + NumOfCh ChPen Rutevalg på en rejse med kollektiv trafik Vægte i den kollektive rutevalgsmodel for turformålet bolig-arbejde WalkTime W WaitTime W ConTime W WaitZone W ChangePen InVeh W (S-tog) 0,63 0,59 0,64 0,28 2,24 0,42 17 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Resultater samlede LTM modelberegninger Hele modellen Rejser Personkilometer Alternativ Samlet Relativ og absolut vækst fra Basis / Klassisk v1 Samlet Relativ og absolut vækst fra Basis / Klassisk v1 1 - Basis 17.333.712 - - 405.981.313 - - 2 - Metrostyle v1 17.333.761-0,0046% -796 406.227.310-0,023% -92.404 3 - Metrostyle v2 17.333.405-0,0066% -1.152 406.091.217-0,056% -228.497 4 - Klassisk v1 17.334.558 0,0049% 846 406.319.714 0,083% 338.401 5 - Klassisk v2 17.335.054 0,0029% 497 406.417.731 0,024% 98.017 Ekstra Klassisk v1 17.334.745 0,0011% 188 406363044,4 0,011% 43.330 Gennemsnitligt tidsforbrug på de kollektive rejser Alternativ M j M InVeh M WaitCh M Change M WaitSt M NumChange M L 1 - Basis 38,48 20,46 0,96 0,73 7,28 0,32 22,26 2 - Metrostyle v1 38,46 20,44 0,92 0,72 7,07 0,32 22,23 3 - Metrostyle v2 38,47 20,43 0,93 0,72 7,04 0,32 22,20 4 - Klassisk v1 38,37 20,30 0,96 0,72 7,26 0,32 22,24 5 - Klassisk v2 38,34 20,24 0,95 0,72 7,20 0,32 22,24 Vækst - fra Alternativ 1 til 4-0,3% -0,8% -0,1% -1,5% -0,2% -1,4% -0,1% Vækst - fra Alternativ 4 til 2 0,2% 0,7% -4,5% 0,1% -2,6% -0,1% -0,1% Vækst - fra Alternativ 4 til 3 0,2% 0,6% -3,3% 0,0% -3,1% 0,1% -0,2% Vækst - fra Alternativ 4 til 5-0,1% -0,3% -1,5% -0,1% -0,8% -0,1% 0,0% Ekstra 4, Klassisk v1 38,37 20,30 0,96 0,72 7,26 0,32 22,24 Vækst - fra Alternativ 4 til dublet -0,0002% 0,0000% 0,0001% 0,0004% 0,0004% 0,0003% -0,0001% 18 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Udregning af forsinkelsestid Effekten fra simuleringerne af ankomstmiddelforsinkelsen mellem hver enkelt station Ganges med hhv. eksisterende og nye og overflyttede rejser Station PAX alt 4 Middelforsinkelse PAX alt 6 Effekt - eks Effekt - nye Hi 10.453 0,22 11.198 2.265 81 Fvt 10.528 0,34 11.360 3.597 142 Li 15.198 0,30 15.361 4.517 24 Bi 24.877-0,26 23.338-5.996-198 Hot 31.660-0,27 27.753-7.439-524 Vir 34.460-0,69 32.138-22.318-806 Sft 37.415-0,70 35.119-24.681-807 Ly 53.439-0,25 48.365-12.024-631 Jæt 55.688-0,68 51.246-34.734-1.505 Gj 58.696-0,66 54.195-35.829-1.488 Bft 60.212-0,64 55.361-35.677-1.563 20 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Samfundsøkonomisk vurdering af kombineret effekt af køreplansoplæg og førerløs drift For hvert alternativ er der sammenlignet med Klassisk v1 med STO (uden førerløs drift) Resultat - samfundsøkonomisk vurdering af førerløs drift og forskellige køreplansoplæg mio. DKK Metrostyle v1 Metrostyle v2 Klassisk v1 Klassisk v2 Anlægsomkostninger -1.826-1.826-1.826-1.826 Restværdi 302 302 302 302 Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -2.704-2.484-1.477-2.011 Driftsomkostninger, passagertog 821 1.328 4.138 1.621 - heraf lokomotivfører 8.792 8.792 8.792 8.792 - heraf metrostewards -5.374-4.728-3.301-4.438 - heraf materiel -2.597-2.736-1.353-2.732 Billetindtægter, kollektiv trafik -134-426 - 363 Tidsgevinster, kollektiv transport -26.488-5.904 6.617-21.543 - heraf rejsetid -2.399-2.364-821 - heraf forsinkelsestid -29.593-9.235 6.617-23.462 - heraf til- og frabringertid 23-53 - -426 - heraf skiftetid 4.672 4.967-1.339 - heraf frekvens 728 797-134 - heraf skiftestraf 81-17 - 50 Øvrige poster -4.700-1.740 1.031-3.512 I alt nettonutidsværdi (NNV) -34.728-10.751 8.785-26.605 21 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Konklusioner Ikke muligt at simulere med 90 sekunders togfølge uden konflikter Bedste simuleringsresultater med Metrostyle v2 Bedste effekt på regularitet af førerløs drift med Metrostyle v1 Meget plausible ændringer i kollektivt rutevalg for trafikmodelleringerne i Landstrafikmodellen 23 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Konklusioner Flest rejser i Landstrafikmodellen med Klassisk v2 Resultatet af den samfundsøkonomiske vurdering afhænger stærkt af det valgte rettidighedsniveau og forudsætningerne Klassisk v1 har den højeste nutidsværdi på 8,8 mia. kroner når den kombinerede effekt af førerløs drift og køreplansændring vurderes 24 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

25 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

DISKUSSION 26 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Er det væsentligt at indlægge en skjult ventetid ved første station/stoppested? Effekten af et mere højfrekvent net overvurderes Hvordan skal tidselementet modelleres? En bestemt andel af tilbringertiden bruges på dette En fastsat tidsperiode f.eks. fem minutter bruges på ventetid 27 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Omstillingen har ingen effekt på køretidstillægget Forudsat 8 % generelt på strækningerne Hvorfor ikke gøre som på den københavnske metro? Betydeligt mere komplekst netværk med flere sammenfletninger i begge køreretninger Væsentligt længere strækninger linjerne tilbagelægger Op- og nedformeringer kan kun finde sted ved at rangere på hovedtogveje Større perioder af driftsdøgnet uden rullende fortov 28 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Robuste antagelser omkring holdetider? De forudsatte holdetider for S-banen er vejledende, men overskrides ofte Lige nu ses dette ikke på rettidigheden, fordi der er indlagt store køretidstillæg strategisk udvalgte steder på f.eks. Østerport og København H Vendetiderne eliminerer ligeledes ofte større forsinkelser Metroen har indlagt betydeligt længere holdetider Generelt er der målt omkring 30 sekunders holdetid ekskl. reaktionstid på den københavnske metro Virker logisk på grund af større sikkerhedsmargin for at passagererne når med 29 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Problemstilling med kvantificering af forsinkelsestid Meget høj tidsværdi, men effektberegningen er usikker Afhænger af defineret krav til rettidighed. Måske noget man skal specificere eksplicit? Større nedbrud og forsinkelser på mere end 15 minutter er udeladt fra datagrundlaget i Railsys Mindre betydning for effektsammenligning, men skal betrages når det absolutte regularitetsniveau vurderes 30 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

EKSTRA SLIDES 31 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Den københavnske S-bane Første strækning åbnet i 1934 sidste strækning åbnet i 1989 Køreplanen har siden 1955 til hverdagen bestået af hurtige, gennemkørende tog blandet sammen med stoppende tog 32 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Resultater, kapacitetsvurdering Snap fra Nørreport med 120 sekunders togfølge forudsat ATC-DK sikring 33 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Resultater afvikling i Railsys 34 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Resultater afvikling i Railsys 35 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Resultater strækningsbelastninger fra Klassisk v1 til Metrostyle v2 36 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Resultater strækningsbelastninger fra Klassisk v1 til Klassisk v2 37 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Validering af passagerstrømme i 2030 Strækning og retning Samlet antal Turformål andel Spidstime passagerer Pendling Erhverv Andet Tidsinterval Passagerer Andel Klampenborgbanen - sydgående 3.403 50% 1% 49% 7-8 415 12,2% Klampenborgbanen - nordgående 3.566 50% 1% 49% 16-17 340 9,5% Nordbanen - sydgående 27.853 64% 2% 34% 8-9 3.767 13,5% Nordbanen - nordgående 26.203 64% 2% 33% 16-17 2.934 11,2% Farumbanen - sydgående 12.654 66% 2% 32% 8-9 1.930 15,3% Farumbanen - nordgående 11.692 66% 2% 32% 16-17 1.406 12,0% Frederikssundbanen - østgående 24.973 65% 1% 34% 7-8 3.318 13,3% Frederikssundbanen - vestgående 25.463 65% 1% 34% 16-17 2.895 11,4% Vestbanen - østgående 19.920 63% 1% 36% 7-8 2.594 13,0% Vestbanen - vestgående 19.008 64% 1% 35% 16-17 2.048 10,8% Køge Bugt-banen - sydgående 20.841 70% 1% 29% 16-17 2.969 14,2% Køge Bugt-banen - nordgående 21.117 60% 2% 38% 7-8 4.272 20,2% Ringbanen - sydgående 12.113 60% 2% 38% 7-8 1.160 9,6% Ringbanen - nordgående 11.799 63% 1% 36% 8-9 1.592 13,5% 38 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Turformålsfordeling 39 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Turformålsfordeling 40 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Kvantificering af rejsetid Værdier bestemt ud fra studier omkring de rejsendes betalingsvilje for f.eks. et sparet rejseminut (Kilde: DTU Transport, dec. 2015) Værdisætning af tid Enhed 2030 Bolig-arb Markedspris kr./time pr. person 105 Erhverv Markedspris kr./time pr. person 499 Andet Markedspris kr./time pr. person 105 Ventetid og forsinkelsestid Bolig-arb Markedspris kr./time pr. person 314 Erhverv Markedspris kr./time pr. person 1.497 Andet Markedspris kr./time pr. person 314 Skiftetid Bolig-arb Markedspris kr./time pr. person 157 Erhverv Markedspris kr./time pr. person 749 Andet Markedspris kr./time pr. person 157 Frekvens Bolig-arb Markedspris kr./time pr. person 84 Erhverv Markedspris kr./time pr. person 399 Andet Markedspris kr./time pr. person 84 Skiftestraf Bolig-arb Markedspris kr./skift pr. person 10 Erhverv Markedspris kr./skift pr. person 50 Andet Markedspris kr./skift pr. person 10 41 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Diskontering i samfundsøkonomien Fra år* Til år Værdi 0 35 4% 36 75 3% 76 2% * Regnes fra analyseåret (år for beregning af nutidsværdi) Kilde: Finansministeriet 42 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Anlægsoverslaget til automatiseringen Forudsat TRMs overslag fra 2013 Perrondetektorer antages tilstrækkeligt udviklet På trods af at Metroselskabet i 2015 har valgt at installere perrondøre Ingen udgifter til overdækning af perroner Alle overjordiske perroner på den københavnske metro er overdækket med halvtag Usikkert omkring udgifter til afskærmning af baneanlægget Betydeligt flere overførte stier og veje på S-banen end den københavnske metro Ekspropriation af ejendomme? 43 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Ekspropriation af ejendomme? Herlev station Køge station Peer Kurland, maj 2008 44 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Køreplansbaseret vs. frekvensbaseret kollektivt rutevalg Køreplansbaseret Udlægning på eksakt afgang Vigtigt med korrespondancer Til tider uigennemskueligt rutevalg i netværket Frekvensbaseret Udjævnet tidsforbrug ved ventetid Ingen afgangstider - Ingen korrespondanceeffekt Overskueligt, men ikke specielt detaljeret modellering af netværket 45 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Følsomhedsanalyse Ændringer i antal daglige rejser som følge af den øgede vægtning 46 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Samfundsøkonomisk vurdering af førerløs drift Vurderingen er foretaget isoleret for hvert oplæg med og uden førerløs drift Resultat - samfundsøkonomisk vurdering af førerløs drift mio. DKK Metrostyle v1 Metrostyle v2 Klassisk v1 Klassisk v2 Anlægsomkostninger -1.826-1.826-1.826-1.826 Restværdi 302 302 302 302 Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -1.477-1.477-1.477-1.477 - heraf effekt fra den kombinerede vurdering -2.704-2.484-1.477-2.011 - heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg -1.227-1.007 - -533 Driftsomkostninger, passagertog 4.223 4.162 4.138 4.101 - heraf effekt fra den kombinerede vurdering 821 1.328 4.138 1.621 - heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg -3.402-2.835 - -2.480 Tidsgevinster, kollektiv transport, forsinkelsestid 25.836-1.637 6.617 2.617 - heraf effekt fra den kombinerede vurdering -29.593-9.235 6.617-23.462 - heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg -55.429-7.599 - -26.078 Øvrige poster 3.560-42 1.031 502 - heraf effekt fra den kombinerede vurdering 1.768 5.456 1.031 6.825 - heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg -1.791 5.498-6.323 I alt nettonutidsværdi (NNV) 30.617-518 8.785 4.218 - heraf effekt fra den kombinerede vurdering 37.780 63.132 8.785 65.892 - heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg 7.163 63.651 61.674 47 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Samfundsøkonomisk vurdering af køreplansoplæg Alle oplæg er uden effekten af førerløs drift. For hvert oplæg sammenlignes med Klassisk v1 Resultat - samfundsøkonomisk vurdering af forskellige køreplansoplæg fra Klassisk v1 mio. DKK Metrostyle v1 Metrostyle v2 Klassisk v2 Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -1.227-1.007-533 Driftsomkostninger, passagertog -3.402-2.835-2.480 Billetindtægter, kollektiv trafik -134-426 363 Tidsgevinster, kollektiv transport 13.717 62.420 58.000 - heraf rejsetid -143.954-141.822 49.240 - heraf forsinkelsestid -55.429-7.599-26.078 - heraf til- og frabringertid 1.357-3.172-25.585 - heraf skiftetid 66.905 48.033 20.977 - heraf frekvens 144.756 166.996 39.396 - heraf skiftestraf 81-17 50 Øvrige poster -1.791 5.498 6.323 I alt nettonutidsværdi (NNV) 7.163 63.651 61.674 48 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Agenda Introduktion Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet De undersøgte driftsoplæg Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomiske vurderinger Vigtigste diskussionspunkter Følsomhedsanalyse ændring af vægtning på skjult ventetid Konklusioner på projektet 49 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

GRO = WalkT WalkTW + WaitT WaitTW + ConT ConTW + WaitZoneT WaitZoneTW + InVehT InVehTW n + NumOfCh ChPen Følsomhedsanalyse Vægtning for WaitZoneT er øget med 50 % Skal afspejle en situation med metrolignende drift, hvor eksakte afgangsminuttal vil være ukendt Resultatet viser at der generelt bruges mere tid på rejsen, fordi der bruges mindre tid ved udgangspunktet for at afvente en mere optimal rejse. Gennemsnitligt tidsforbrug på de kollektive rejser 50 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

Poster i samfundsøkonomisk vurdering af følsomhedsberegning på skjult ventetid Alle oplæg er uden effekten af førerløs drift. For hvert oplæg sammenlignes med Klassisk v1 Resultat - samfundsøkonomisk vurdering af øget vægtning for skjult ventetid mio. DKK Metrostyle v1 Metrostyle v2 Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane -1.227-1.007 Driftsomkostninger, passagertog -3.402-2.835 Billetindtægter, kollektiv trafik -134-426 Tidsgevinster, kollektiv transport 266.961 317.162 - heraf rejsetid -232.306-233.337 - heraf forsinkelsestid -55.429-7.599 - heraf til- og frabringertid -46.240-48.191 - heraf skiftetid -241.985-229.527 - heraf frekvens 843.288 836.243 - heraf skiftestraf -367-427 Øvrige poster 39.841 46.899 I alt nettonutidsværdi (NNV) 302.040 359.794 51 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage