Omlægning af S-banen til førerløs drift

Transkript

1 Omlægning af S-banen til førerløs drift Banekonferencen den 14. maj 2018 Page 1

2 Baggrund den første analyse Screening af mulighederne for automatisk S-banedrift (2013) Nyt signalprogram (CBTC) Næste generation af S-togs materiel En mulig passagervækst på ca. 30 pct. Driftsøkonomisk gevinst på ca. 318 mio. kr. Investering (materiel, perroner m.v.) på ca. 4,3 mia. kr. Tilbagebetalingstid for merinvesteringer på ca. 19 år. Behov for yderligere undersøgelser Page 2

3 Baggrund den anden analyse Politisk aftale om metro, letbane og cykler af 12. juni 2014 Kommissorium for metrodrift og klassisk drift Rambøll/Parsons: Analyse med departementet, Trafikstyrelsen, Banedanmark, DSB og Metroselskabet i Arbejdsgrupper for trafikale oplæg, investeringer i infrastruktur og materiel samt drifts- og samfundsøkonomi. Politisk aftale om en Fremtidssikret togtrafik i Hovedstadsområdet af 13. december 2017 Omlægning af S-banen til automatisk drift Udvidet betjening i forhold til i dag OPP-organisering (DSB m.fl.) Høje Taastrup Roskilde Page 3

4 Analysens spørgsmål Er det teknisk muligt at omlægge S-banen til førerløs drift? Hvad er den økonomiske mergevinst i indtægter og omkostninger, når vi sammenligner konventionel drift (STO) og førerløs drift (UTO)? Hvad er den trafikale gevinst ved førerløs drift, og hvordan kan man sikre både stoptog og hurtigtog? Hvad er udgifterne til investeringer i førerløs materiel og infrastruktur? Hvordan sikrer vi samme sikkerhedsniveau som i dag, og hensynet til pasagerer med handicaps? Og hvordan ser tidsplanen ud? Page 4

5 Analysens målepunkter Driftsoplæg til den tekniske/økonomiske analyse: Basisscenarie (STO/30): S-banen bliver halv-automatisk uden at ændre betjeningen i forhold til i dag. Scenarie 1 (UTO/30): S-banen automatiseres uden at ændre betjeningen på i forhold til i dag. Scenarie 2 (UTO/36): S-banen automatiseres, men betjeningsomfang øges i forhold til i dag. Kapacitets- og passagertalsberegninger fremskrevet til 2030, men Rambøll for tæller mere om betjeningsmønstre om lidt Page 5

6 Analysen hovedresultat (delta) Kategori Trafikale oplæg Scenarie 1 Scenarie 2 Betjeningsomfang Som i dag (Køreplan 2014) Ny køreplan Antal tog, det centrale afsnit (Dybbølsbro- Svanemøllen) Som i dag 30 tog 36 tog Produktionsomfang (togkilometer) Som i dag + 24 pct. S-togsrejsende (antal) Som i dag + 11 pct. Nettobesparelse (mio. kr.), pl Samfundsøkonomi (intern rente) 6 pct. 9 pct. Page 6

7 Analysens hovedresultat (delta)* Økonomiske effekter ift. basis Nutidsværdi*, mil. kr., 2016 priser Infrastruktur - CBTC opgradering - Trinløs indstigning - Perronkantssikkerhed - Indhegning af baner - Opgradering af kørestrømsanlæg Materiel - Materielbehov - Førerløs teknologi Drift og vedligehold - Materielvedligehold og strømforsyning mv. - Vedligehold af infrastruktur Scenarie 1 UTO/ ** Omkostninger Scenarie 2 UTO/ Bygherreadministration Samlede omkostninger Indtægter Billetsalg -39*** Personalereduktion Samlede indtægter I alt Nettoindtægt Tilbagebetalingstid (break-even) 18 år 19,5 år Forklaringer, noter: *Gns. levetid for investeringer er 30 år, tilbagediskontering til 2016, diskont. 4 pct. **Materielbehov falder i scenarie 1, selvom om produk-tionsomfanget er uændret ift. i dag. Det skyldes at førerløse tog kan vende hurtigere, og har en højere udnyttelsesgrad. *** Billetslaget falder i scenarie 1, hvilket skyldes marginal forlænget holdetider ved stationer (og dermed rejsetider) pga. trinløs indstigning. Det påvirker trafikmodelberegningerne, men har næppe nogen betydning i praksis. Page 7

8 Driftsoplæg Scenarie 1 Betjening som i dag med klassisk drift med hurtigtog og stoptog. Og korte linjer med stoptog ml. Frederikssund og Ballerup samt ml. Solrød og Greve. Page 8

9 Driftsoplæg Scenarie 2 Udvidet betjening i forhold til i dag. Klassisk drift i myldretid med hurtigtog og stoptog. Og udenfor myldretid stoptog. Figur 2 uden for myldertid Figur 1 - Myldertid Page 9

10 Infrastruktur og materiel Perronkantssikkerhed (stationer) Løsning med ny generation af standard detekteringssystemer (ODS) Gode erfaringer fra bl.a Nürnberg og Stockholm Tilvalg: Reb-løsning på f.eks. stationer i det centrale afsnit (VPSD) Tilkalde stewards til stationer (strategisk placeret) Figur 1 Infrarøde sensorsystemer og kamerakontrol Figur 2 Reb løsningsmodel Page 10

11 Infrastruktur og materiel Sikkerhed mellem stationer Forøget sikkerhed i forhold til S-banen i dag (indhegning) Samme sikkerhedsregler som metroen i København (Bostrap) Page 11

12 Infrastruktur og materiel Trinløs indstigning (tog/stationer) Hensyn til handicappede (EU-lovgivning m.v.) Løsning med horisontale udskydelige trin ved togdørerne, og det er en standardvare hos leverandørerne Løsning med vertikale ramper på stationerne, dvs. ombygning af ca. 85 ud af 194 perroner på S-banen Page 12

13 Infrastruktur og materiel Fleksibilitet- og kapacitetsmæssige forhold En need to have tilgang Driftsoplæg med scenarie 1 (30 tog) og scenarie 2 (36 tog) gennem det centrale afsnit giver ikke behov ændringer af eksisterende sporlayout. Ekstra sporskifter ved Hvidovre og Avedøre kan overvejes for at gøre driftsoplægene mere robuste (nice to have) Page 13

14 Infrastruktur og materiel Kørestrøm Behov for en mindre opgradering af kørestrøms anlægget ved basisscenarie (STO) og scenarie 1 (UTO), og en yderligere opgradering ved scenarie 2 (UTO). Strøm-paradoks: Nyt materiel har en lavere vægt, og trækker mindre strø. Men nyt materiel har meget mere udstyr, der kræver mere strøm Page 14

15 Infrastruktur og nyt materiel Førerløse S-tog (nyt materiel) Standard togsæt med 3 vogne (55 meter) Kan sammenkobles med 2 yderligere togsæt til 9 vogne (165 meter), hvilket giver maksimal udnyttelse af perronlængden i myldretid. Højt antal sæder, øget døråbning, stort multi rum til myldretid og cykler samt ens placering af døråbninger. Koster ca. 5 pct. mere end STO-togsæt Page 15

16 Infrastruktur og materiel Op og nedgradering af togsæt Giver mulighed for at tilpasse kapaciteten i materiellet til efterspørgslen henover driftsdøgnet. Lavere driftsomkostninger samlet set. Ca. 80 pct. af togbetjeningen kan ske med et togsæt, mens der er behov for at køre med 2-3 togsæt i myldretiden, dvs. ca. 20 pct. af togbetjeningen. Depoter og værksteder (mindre ombygninger) Sikkerhedsgodkendelse (Trafikstyrelsen) Page 16

17 Foreløbig tidsplan (Nyt signalprogram på S-banen i 2021) Page 17

18 Konklusion - automatisk S-bane Bedre togbetjening for færre penge Positiv driftsøkonomi og samfundsøkonomi Højere frekvens/øget betjening og større punktlighed Et selvfinansierende projekt, hvor investeringer ved omlægningen kan tilbagebetales med de driftsøkonomiske gevinster indenfor år. Fremtidige driftsudvidelser på S-banen er mere lønsomme i forhold til i dage med konventionel S-togs drift. Evt. spørgsmål? Page 18

19 FØRERLØSE S-TOG RAILcph 14. maj 2018

20 FORSKELLIGE GRADER AF FØRERLØS DRIFT S-BANEN ER ALLEREDE PÅ VEJ TIL AT BLIVE FØRERLØS Grad af førerløs drift Forklaring NTO Non-automated Train Operation Føreren sidder i førerrummet og er ansvarlig for at toget køres efter reglerne og signalerne STO Semi-automated Train Operation Føreren sidder i førerrummet, men toget køres automatisk DTO Driverless Train Operation Toget køres automatisk uden behov for at føreren er i førerrummet. Føreren kan udføre opgaver omkring døre og afgang UTO Unattended Train Operation Toget køres automatisk uden behov for fører om bord

21 UNATTENDED TRAIN OPERATION (UTO) UTO = ATP + ATC Automatic Train Protection (infrastruktur) ATP findes allerede i dag og opdateres med det nye signalsystem. Automatic Train Control Automatisk kørsel af toget er den nye teknologi, der gør, at førerløs togdrift er en mulighed.

22 Standsning ved stationer (præcis standsning og gennemkørsel) AUTOMATIC TRAIN CONTROL (ATC) TEKNISKE KARAKTERISTIKA FOR FØRERLØS DRIFT Kørsel i forhold til hastighedsprofiler og signaler ATC Automatisk afgang Døre (døråbning og lukning) samt sikkerhed ved perronkanten)

23 UDGANGSPUNKTET FOR ANALYSE 2014-KØREPLAN SAMT TO FORSKELLIGE DRIFTSOPLÆG BASERET PÅ 2014-KØREPLANEN To underscenarier: 1. STO (Semi-automatic Train Operation) 2. UTO (Unattended Train Operation)

24 BUSINESS CASE SKAL NYE TOG VÆRE MED ELLER UDEN FØRER (STO/UTO)? Omkostninger ved UTO Dyrere tog Ingen lokoførere = Lavere lønomkostninger Sikkerhed på stationerne Sikkerhed mellem stationerne UTO Investering Besparelser Personale Stewards nødvendige + Bonus Ekstra togkilometer er billigere Øget fleksibilitet (uden fører)

25 ANALYSEREDE KØREPLANSSCENARIER HVORDAN FINDER VI DET BEDSTE SCENARIE? 36 tog/time/retning 39 tog/time/retning 4 scenarier Klassisk Nogle stationer springes over af hurtige tog 16 scenarier 10 scenarier Metro Alle tog standser ved alle stationer 2 scenarier Valgt scenarie Flex 36

26 FRAVALG AF 39 TOG/TIME GENNEM KØBENHAVN VIL SKABE FOR MANGE FORSINKELSER 39 tog/time gennem København er på kapacitetsgrænsen øgede forsinkelser Ikke tilstrækkeligt med fordele for passagererne. Forsinkelser 30 tog/time 36 tog/time 39 tog/time Tog

27 METRO VS. KLASSISK DE TO UDVALGTE SCENARIER: 36 TOG/TIME GENNEM KØBENHAVN Metro 36 tog/time gennem København Klassisk 36 tog/time gennem København Fordele/Kendetegn: Enkel køreplan med stop på alle stationer Høj frekvens på alle stationer Faste afgangstider på alle stationer Køreplan ikke nødvendig Fordele/Kendetegn: Køreplan med hurtige og standsende tog Korte rejsetider mellem de større stationer Hver linje har faste minuttal Fordel at kende køreplanen

28 DEN VALGTE KØREPLAN: FLEX 36 OPTIMERING AF DRIFTSSCENARIE UDBYGNING AF DAGENS PRINCIP Metro Klassisk Metro uden for myldretiden - Bedre egnet til tilfældig ankomst Klassisk i myldretiden - Indkøb af færre tog - Mere pendlervenligt

29 HVAD BETYDER DET FOR PASSAGERERNE? BEDRE FREKVENS, PASSAGERTILPASSEDE REJSER OG FLERE FORBEDRINGER Køretiderne stort set uændrede Ved førerløs S-togdrift forbliver køretiderne stort set de samme som i dag. Frekvensen forbedres Stigning fra 30 til 36 tog i timen gennem København. På Ringbanen vil frekvensen øges fra 12 til 30 tog/timen. Rejsen tilpasses passagererne En passagertilpasset rejseplan vil betyde hurtige tog i myldretiden og høj frekvens på alle stationer udenfor myldretiden Billigere drift muliggør forbedringer Den billigere drift vil fx give plads til udvidet drift i ydertimerne / natdrift

30 RULLENDE MATERIEL STANDARD SOM DEN ANBEFALEDE LØSNING Fremtidens førerløse S-tog: 690 sæder Ca. 60 m 2 Uden førerrum Dagens S-tog: 680 sæder Ca. 54 m 2 Med førerrum Kategori Førerløse S-tog Dagens S-tog Sæder Flex-rum Ca. 60 m 2 Ca. 54 m 2 Førerrum Uden førerrum Med førerrum

31 KONKLUSION BEDRE DRIFTSØKONOMI, SAMFUNDSØKONOMI OG FORDELE FOR PASSAGERERNE God driftsøkonomi God samfundsøkonomi Fordele for passagererne Mere drift uden omkostningerne følger med giver fordele for passagererne, samtidig med at der opnås bedre drifts- og samfundsøkonomi

32 TAK FOR OPMÆRKSOMHEDEN