Arkitektur og landskab, kulturhistoriske- og rekreative interesser

Arkitektur og landskab, kulturhistoriske- og rekreative interesser - Teknisk fagnotat Opgradering Hobro-Aalborg Oktober 2012

Opgradering Hobro-Aalborg ISBN: 978-87-7126-062-5 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk

Rapporttype Indhold Side 1 Indledning 6 2 Ikke-teknisk resumé 7 2.1 Nedlæggelse af overkørsel i Skørping 7 2.1.1 Arkitektur og landskab 7 2.1.2 Kulturhistoriske interesser 7 2.1.3 Rekreative interesser 7 2.2 Ombygning af Skørping Station 8 2.2.1 Arkitektur og landskab 8 2.2.2 Kulturhistoriske interesser 8 2.2.3 Rekreative interesser 8 2.3 Dæmningsudvidelser 8 2.3.1 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 8 2.4 Nedlæggelse af overkørsel i Ellidshøj 9 2.4.1 Arkitektur og landskab 9 2.4.2 Kulturhistoriske interesser 9 2.4.3 Rekreative interesser 9 2.5 Nedlæggelse af overkørsel i Svenstrup 9 2.5.1 Arkitektur og landskab 9 2.5.2 Kulturhistoriske interesser 10 2.5.3 Rekreative interesser 10 2.6 Eksisterende Broer 10 2.6.1 Forstærkning af broer 10 2.6.2 Forhøjning af kantbjælker 10 3 Lovgrundlag 11 4 Metode for undersøgelserne 12 4.1 Planforhold 12 4.2 Landskab, byrum og arkitektur 12 4.3 Kulturhistoriske interesser 12 4.4 Rekreative interesser 13 4.5 Overvågning 13 5 Skørping 14 5.1 Planforhold 15 5.2 Landskab, byrum og arkitektur 15 5.2.1 Eksisterende forhold 15 5.2.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 20 5.2.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 21 5.3 Kulturhistoriske interesser 24 5.3.1 Eksisterende forhold 24 5.3.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 25

5.3.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 26 5.4 Rekreative interesser 26 5.4.1 Eksisterende forhold 26 5.4.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 27 5.4.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 27 5.5 Oversvømmet areal i Skørping 27 6 Ombygning af Skørping Station 28 6.1 Eksisterende forhold 28 6.2 Konsekvenser i anlægs- og driftsfasen 28 6.2.1 Landskab, byrum og arkitektur 29 6.2.2 Kulturhistoriske interesser 29 6.2.3 Rekreative interesser 29 7 Ellidshøj 31 7.1 Planforhold 32 7.2 Landskab, byrum og arkitektur 33 7.2.1 Natur- og kulturgeografisk landskabsdannelse 33 7.2.2 Byrum og arkitektur 34 7.2.3 Visuelle forhold 35 7.2.4 Landskabelige værdier 36 7.2.5 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 38 7.2.6 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 39 7.3 Kulturhistoriske interesser 40 7.3.1 Eksisterende forhold 40 7.3.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 41 7.3.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 41 7.4 Rekreative interesser 42 7.4.1 Eksisterende forhold 42 7.4.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 42 7.4.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 42 8 Svenstrup 44 8.1 Planforhold 46 8.2 Landskab, byrum og arkitektur 47 8.2.1 Eksisterende forhold 47 8.2.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 53 8.2.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 54 8.3 Kulturhistoriske interesser 56 8.3.1 Eksisterende forhold 56 8.3.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 57 8.3.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 57 8.4 Rekreative interesser 57 8.4.1 Eksisterende forhold 57 8.4.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 58 8.4.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 58 9 Udvidelse af dæmninger 59 9.1.1 Eksisterende forhold 59 9.1.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 60 9.1.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 60

10 Eksisterende broer 61 10.1 Forstærkning af broer 61 10.1.1 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg 62 10.1.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 62 10.2 Forhøjning af kantbjælker 62 10.2.1 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger 64 11 0-Alternativet 65 12 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 66 13 Referencer 67 14 Bilag 68

1 Indledning Med Aftale om Grøn Transportpolitik af 29. januar 2009 er der afsat seks mio. kr. til udarbejdelse af et grundlag for politisk beslutning om opgradering af jernbanen mellem Hobro og Aalborg, med henblik på at realisere en del af timemodellen mellem Aarhus og Aalborg. Der er i trafikaftalen reserveret 200 mio. kr. til projektet. Det indgår desuden i aftalen, at der frem til 2013 skal gennemføres en forundersøgelse af den sydlige del af strækningen mellem Hobro og Randers. Hobro-Aalborg projektet omfatter opgradering af hastigheden på den eksisterende bane fra 120 til 160 km/t. Opgraderingen forudsætter, at broer og jernbanedæmninger på strækningen forberedes til den højere hastighed. Der nedlægges desuden jernbaneoverkørsler og der etableres nye veje, der krydser jernbanen som bro eller tunnel. Endvidere erstattes perronovergangene på Skørping Station med gangforbindelser over og under banen og perronerne afkortes. I perioden fra 11. januar til 7. marts har Banedanmark sendt en miljøredegørelse i offentlig høring og der er i den forbindelse modtaget 24 høringssvar. Banedanmark har med baggrund i høringen tilrettet dette fagnotat og den endelige miljøredegørelse efter de af høringen afledte undersøgelser. Desuden er der udarbejdet et høringsnotat, der mere detaljeret redegør for Banedanmarks stillingtagen til de indkomne høringssvar. Dette fagnotat er et bilag til VVM-redegørelsen, der indeholder en beskrivelse og vurdering af virkninger for landskab, kulturhistoriske og rekreative Fagnotatet behandler konsekvenser af de løsninger, der er vurderet som nødvendige og tilstrækkelige i forhold til gennemførelse af opgraderingen. Det drejer sig om erstatningsanlæg for de overkørsler der nedlægges, etablering af gangtunnel og gangbro på Skørping station samt forberedelse af broer og dæmninger for den højere hastighed. For en beskrivelse af fravalgte løsninger henvises til anlægsbeskrivelsen samt en tidligere udarbejdet screeningsrapport. De anviste løsningsforslag er forelagt for Rebild og Aalborg Kommune. På baggrund af kommentarer fra kommunerne samt en gennemført trafiksikkerhedsrevision er løsningerne tilpasset bl.a. i forhold til foranstaltninger for cyklister og gående. 6

2 Ikke-teknisk resumé 2.1 Nedlæggelse af overkørsel i Skørping 2.1.1 Arkitektur og landskab Lokalt vil det nye erstatningsanlæg betyde en markant ændring af boligområdet på den vestlige side af jernbanen og frem til underføringen af banen. Her skal der ryddes en del af et mindre skovparti (fredskov), og der vil blive anlagt et vejanlæg med to spor samt cykelsti og fortov i begge retninger. Langs vejen ved underføringen vil der blive etableret en støttekonstruktion, som vil blive op til ca. 3 meter højere end vejen. Hele området er udpeget som særlig værdifuldt landskab i gældende kommuneplan. Erstatningsanlægget vil ændre boligområdets karakter omkring selve vejanlægget, og det vil være en væsentlig påvirkning for boligerne nærmest anlægget, både visuelt og som barriere gennem området. Samtidig vil erstatningsanlægget mindske jernbanens barrierevirkning, og der vil blive skabt bedre adgang til Rebild i vest og på tværs i byen i det hele taget. Set i forhold til byens struktur vil nedlæggelsen af den eksisterende overkørsel betyde, at der ikke længere vil blive ledt gennemkørende trafik gennem centrum. Det vil skabe mulighed for en planlagt fornyelse og udbygning omkring stationen og Jyllandsgade. 2.1.2 Kulturhistoriske interesser Nedlæggelsen af overkørslen vil aflaste det udpegede kulturmiljø omkring stationen fra trafik. Derved bliver den kulturhistoriske sammenhæng i stationsbyen ændret. Selve erstatningsanlægget vil ikke berøre kulturmiljøet eller de fredede bygninger. 2.1.3 Rekreative interesser Lokalt medfører anlægget en forringelse af de nærrekreative oplevelsesmuligheder for beboerne i boligområdet, hvor en del af et mindre fredskovparti bliver ryddet. Set i forhold til de overordnende rekreative interesser for byen er det en lille lokal påvirkning, som ikke vil få nogen væsentlig betydning for byens rekreative oplevelsesmuligheder. Erstatningsanlægget vil mindske barrierevirkningen generelt og gøre det nemmere for beboerne på begge sider af jernbanen at få adgang til de mange rekreative faciliteter omkring Skørping og Rebild, herunder boldbanerne og sportshallen vest for jernbanen. 7

2.2 Ombygning af Skørping Station 2.2.1 Arkitektur og landskab Ombygningen af stationen vil lokalt ændre bystrukturen og byrummet omkring stationen. Med kommunens planer om at forny forpladsen ved stationen kan ombygningen medføre en styrkelse af Skørpings byrum. Etableringen af en gangtunnel ved Himmerlandsvej med to trapper og to elevatorer giver mulighed for at bløde trafikanter kan krydse jernbanen omkring bycentrum, uden at det medfører trafik til bygaden. Gangbroen til perronerne (nord for stationen) med 3 trapper og 3 elevatorer vurderes at kunne indpasses i stationsmiljøet. 2.2.2 Kulturhistoriske interesser Ombygningen af stationen vurderes ikke at forstyrre de kulturhistoriske sammenhænge i den oprindelige stationsby eller de fredede bygninger, såfremt de enkelte elementer udformes og indpasses i overensstemmelse med omgivelserne. 2.2.3 Rekreative interesser Ombygningen af Skørping Station sikrer den fortsatte direkte adgang for de bløde trafikanter til byens centrum og vil lokalt kunne forbedre byrummet omkring stationen, der kan udnyttes til rekreative ophold. 2.3 Dæmningsudvidelser Udvidelsen af dæmningerne syd for Støvring vurderes at kunne påvirke landskabet, når fredskoven fældes for at give plads til dæmningsudvidelserne (og mulige endnu ikke fastlagte adgangsveje og arbejdsplads). Påvirkningen vurderes dog ikke at være væsentlig. Der vurderes ikke at være konsekvenser for kulturhistoriske interesser under anlæg. Der vurderes ikke at være konsekvenser for de rekreative interesser under anlæg under den forudsætning, at det stadig vil være muligt at anvende knallertcross- og flugtskydningsbane umiddelbart op af området, hvor dæmningerne skal udvides. 2.3.1 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Når fredskoven er retableret, og vegetationen har indfundet sig på de nye dæmningsskråninger, vurderes anlægget ikke at have blivende konsekvenser for landskab, byrum og arkitektur. Der vurderes ikke at være konsekvenser for kulturhistoriske eller de rekreative interesser under driften af jernbanen. 8

2.4 Nedlæggelse af overkørsel i Ellidshøj 2.4.1 Arkitektur og landskab Erstatningsanlægget for overkørslen i Ellidshøj er en bro over jernbanen med en frihøjde på 6 m. Anlægget vil være markant både set fra Ellidshøj fra den gamle bakkeø og fra Mjels Brovej, der ligger nede i tunneldalen, hvor Østerå løber i dag. Erstatningsanlægget undgår at påvirke lavbundsarealet og det særlig værdifulde landskab mod nord. Udsyn til og indkig fra overføringen vurderes at kunne udgøre en lille gene for de nærmestboende, der i dag har udsigt over Østerådalen. 2.4.2 Kulturhistoriske interesser Der er ingen udpegede kulturhistoriske interesser i nærheden af jernbanen i Ellidshøj, som vil kunne blive påvirket af projektet. 2.4.3 Rekreative interesser Udbygningen af Mjels Brovej omkring boldbanerne påvirker ikke den rekreative forbindelse eller adgangen til boldbanerne, men sikrer, at cyklister kan færdes mere sikkert langs vejen mellem byen og idrætsfaciliteterne samt de øvrige rekreative muligheder i naturområderne mod øst. 2.5 Nedlæggelse af overkørsel i Svenstrup 2.5.1 Arkitektur og landskab I Svenstrup etableres erstatningsanlægget som en bro over jernbanen og Svenstrup Banevej og den væsentligste forskel i forhold til arkitektur og landskab er den visuelle påvirkning.. Erstatningsanlægget vil fremstå markant i den lavtliggende Østerådal set fra Dall Møllevej. Hele området øst for banen er udpeget som lavbundsareal, hvor man ikke må hindre en senere hævning af vandspejlet. Der inddrages desuden beskyttede naturarealer. Erstatningsanlægget vil helt lokalt være markant set fra Svenstrup Banevej og Hobrovej, især fordi den nuværende høje træbeplantning langs jernbanen bliver fjernet. Broen vil være synlig fra boligområdet på den vestlige side af Hobrovej, da vejen på en forholdsvis kort strækning skal løftes op over banen. For at undgå for stejl en stigning startes broen så tidligt ved Hobrovej som muligt, og broen/dæmningen bliver i alt 110 m lang. Opkørslen forløber dog parallelt med Hobrovej, hvor den udnytter det ubebygegde område her, og vurderes ikke at give væsentlige gener i form af indkig og lys for ejendommene vest for Hobrovej. Der vil være en lille omvej for de bløde trafikanter, der vil krydse jernbanen og ikke ønsker at benytte gangbroen/elevatorerne ved stationen. Disse undgår til gengæld ventetid. 9

Broen vil ikke skabe betydelige barrierer i det åbne land eller i byområdet. Broen vil dog tilføre erstatningsanlægget en ekstra dimension rent visuelt, da en frihøjde på knap 6 m over banen samt biler, der passerer broen, lokalt vil skabe visuel uro. Da broen vil ligge i udkanten af byen på grænsen mellem by og land, vurderes den ikke at skabe en visuel påvirkning af områder med særlig arkitektur eller værdifulde landskaber. 2.5.2 Kulturhistoriske interesser Erstatningsanlægget vil ikke påvirke kulturhistoriske interesser eller værdier. Den bevaringsværdige tidligere stationsbygning (dyrlægehuset) vil ikke blive påvirket. Det værdifulde kulturmiljø omkring Guldbækken ligger ca. 500 m fra erstatningsanlægget og bliver heller ikke berørt. 2.5.3 Rekreative interesser Den overordnede rekreative sti langs Svenstrup Banevej bliver opretholdt, og såfremt det er nødvendigt at lukke stien midlertidigt under anlæg, vil der blive anvist alternativ rute samt tidsperspektiv for afbrydelsen. 2.6 Eksisterende Broer 2.6.1 Forstærkning af broer Forstærkning af broerne vil kun påvirke landskabet i begrænset omfang, selvom landskabsoplevelsen i en kort periode vil være påvirket af det igangværende arbejde. Anlægsarbejdets udstrækning er så begrænset, at det vurderes, at det ikke har konsekvenser for kulturhistoriske interesser under anlæg. Udskiftning og forstærkning af broerne vil betyde, at de veje som broerne føres over, vil være spærrede i ca. 4 uger. Anlægsarbejdet vil således udgøre en fysisk barriere, der dog kun er midlertidig. De nye og forstærkede broer vurderes ikke at have konsekvenser for landskab og byrum, da der er tale om små ændringer i de eksisterende forhold. Det vurderes ligeledes at der ikke vil være konsekvenser for kulturhistoriske eller de rekreative interesser som følge af de nye og forstærkede broer. 2.6.2 Forhøjning af kantbjælker De forhøjede kantbjælker vil betyde, at broerne forhøjes med 30-40 cm. Dette vil have en påvirkning på broernes visuelle og arkitektoniske udtryk, afhængig af broernes alder. Påvirkningen vil stilmæssigt være størst for de ældre broer, mens det ikke har betydning for nyere broer. Det skyldes, at de materialemæssigt vil tilsvare kantbjælkerne i beton. For de ældre broerne er det vigtigt, at de gamle rækværker genopstilles, eller at de nye forbliver i samme stil. 10

3 Lovgrundlag Det følgende giver en oversigt over lovmæssige bindinger i forbindelse med landskab, kulturhistorie og rekreative interesser, som kan være relevante for Hobro-Aalborg - strækningen. Disse er gengivet, uagtet at projektet vedtages ved anlægslov, hvor disse kan være indarbejdet, samt at der er tale om et statsligt anlæg, som giver visse tilladelser efter forhandling med den berørte myndighed. Anlægsloven ikke medtager dog alle forholdene i detaljer, og man skal tage stilling til de samme spørgsmål i de konkrete forhandlinger, som man gør i en egentlig ansøgning. Lovgrundlag og planforhold, som omfatter emnerne landskab, arkitektur, kulturarv og rekreative interesser, er beskrevet under de enkelte løsningsforslag på baggrund af oplysninger på Miljøportalen (Miljøministeriet m.fl.), PlansystemDK (Naturstyrelsen), Fund og Fortidsminder (Kulturarvsstyrelsen) og Aalborg og Rebild kommuner. Lovgrundlaget omfatter følgende love: Lov om bygningsfredning og bevaring Fredede og bevaringsværdige bygninger Naturbeskyttelsesloven Fredede områder Beskyttelseslinjer omkring fredede fortidsminder (100 m) Byggelinjer omkring kirker (300 m) Adgangsforhold i det åbne land Museumsloven Fredede fortidsminder Sten- og jorddiger Skovloven Fredskov Planforhold omfatter: Udpegninger i kommuneplaner, herunder særligt værdifulde landskaber, lavbundsarealer, værdifulde kulturmiljøer, kiler for natur og friluftsliv, naturområder og økologiske forbindelser. For alle udpegningerne findes særlige retningslinjer, som skal følges, når der etableres nye anlæg. Endelig er kommunernes kommuneplanrammer og lokalplaner behandlet særskilt under de enkelte løsningsforslag. 11

4 Metode for undersøgelserne 4.1 Planforhold Der er indhentet oplysninger om kommuneplan og lokalplan forhold. Øvrige planmæssige bindinger er behandlet under de relevante miljøforhold. 4.2 Landskab, byrum og arkitektur Der er udført en kortlægning og analyse af de landskabelige værdier og karakterer. Kortlægningen fokuserer på de væsentligste karaktertræk i landskaber og byrum, deres sammenhænge, afgrænsning, lokalisering og visuelle fremtoning. Der er foretaget en vurdering af stedets egenart, sårbarhed og de væsentlige kvaliteter udpeges. Det er væsentligt, at beskrivelsen bliver arkitektonisk, visuel, kulturhistorisk sammenhængende og vurderende. Analysen understøttes af kommunernes udpegning af bl.a. særligt værdifulde landskaber, lavbundsarealer og kulturmiljøer. Byrummene vil blive beskrevet ud fra et historisk perspektiv, et arkitektonisk og rumligt perspektiv, og ud fra hvilke rekreative forbindelser og oplevelser der findes inden for det nære byrum omkring løsningsforslagene for erstatninsanlæggene. 4.3 Kulturhistoriske interesser De kulturhistoriske interesser tager udgangspunkt i en beskrivelse af de eksisterende interesser, der skal tages hensyn til i forbindelse med etableringen af nye erstatningsanlæg i de tre byer. Beskrivelsen er baseret på de to kommuneplaner (Rebild og Aalborg), der bl.a. er gennemgået for udpegede kulturmiljøer m.m. Miljøportalen er anvendt som kilde til kirkebyggelinjer, kirkeindsigts/udsigtsområder, fredninger og fortidsminder. Kulturarvsstyrelsens database Fund og Fortidsminder (FF) danner grundlag for kortlægningen af de arkæologiske interesser herunder enkeltfund og kulturarvsarealer. Som beskrevet under metode for landskab, byrum og arkitektur er byrummene beskrevet ud fra et historisk perspektiv, og den visuelle kulturhistoriske sammenhæng er også beskrevet under dette kapitel. Der er således en stor sammenhæng mellem beskrivelserne under byrum og arkitektur og kulturhistoriske 12

4.4 Rekreative interesser De rekreative interesser tager ligeledes udgangspunkt i en beskrivelse af de eksisterende interesser, der skal tages hensyn til i forbindelse med etableringen af erstatningsanlæg i de tre byer. Beskrivelsen er baseret på kommuneplaner over udpegede fritidsområder, naturområder, rekreative stier m.m. Der er ofte sammenfald mellem natur/landskab/kultur og rekreative interesser, f.eks. er der store rekreative interesser forbundet med offentlige skove eller ådale. Typiske rekreative interesser i byerne, der kan blive påvirket, er f.eks. kolonihaver, søer/åer, parker, idrætsanlæg (foldboldbaner m.m.). Andre urbane rekreative interesser kan også være f.eks. skaterbaner, legepladser, eller åbne pladser, der bliver anvendt til forskellige rekreative aktiviteter. Ophold i byrum og de rekreative aktiviteter, der er knyttet til det generelle ophold i byen, som f.eks. arrangementer, udendørsservering m.m. bliver behandlet under kapitlet landskab, byrum og arkitektur. Her bliver byrummenes eksisterende anvendelse beskrevet samt påvirkningen af byrummene ved de forskellige løsningsforslag, herunder også påvirkningen af den rekreative anvendelse af byrummet. 4.5 Overvågning Det er vurderet ikke at være nødvendigt at etablere overvågningsprogram for nogen af løsningsforslagene. 13

5 Skørping Figur 5-1 Erstatningsanlæg med ny vejtilslutning og fotovinkel for skitse Figur 5-7. I Skørping anlægges erstatningsanlægget for overkørslen i form af en tunnel under banen placeret syd for den nuværende overkørsel ved Himmerlandsvej/Jyllandsgade. Erstatningsvejen tilsluttes mod vest en rundkørsel, der opføres i krydset mellem Himmerlandsvej og Moskovvej. Kanaliseringsanlægget på den østlige side af jernbanen ved Møldrupvej bliver anlagt i samme niveau som i dag. 14

Erstatningsvejen vil være tosporet, med cykelsti og fortov i begge sider. Endvidere etableres en ny vejtilslutning, på den vestlige side af banen, som vejadgang fra Hyldalsvej mod nord til Himmerlandsvej. 5.1 Planforhold Kommuneplanrammer, der krydses, er C52-KPT8, der udlægger området til butiksformål, C53-KPT8, der udlægges til centerområde, B50-KPT8, der udlægger til boligformål, og T50, der udlægger området til tekniske anlæg. Ekspropriation inden for nævnte kommuneplanrammer medfører, at disse efterfølgende skal tilrettes. Der findes ikke lokalplanlagte områder, der berøres af løsningsforslaget. 5.2 Landskab, byrum og arkitektur 5.2.1 Eksisterende forhold Skørping by er præget af naturen og landskabet omkring byen. Det meste af byområdet er således udpeget som særligt værdifuldt landskab eller områder med naturværdier. Skørping by er omgivet af store natur- og landskabsværdier. Mod vest ligger Rebild Bakker og Lindenborg Ådal, og tæt på byen ligger der flere større skove, blandt andet Rold Skov, de fleste udpeget som fredskov. Naturen og landskabet er en del af byens styrke, men det er samtidig en begrænsning for byudviklingsmulighederne. 5.2.1.1 Natur- og kulturgeografisk landskabsdannelse Landskabet omkring Skørping er et morænelandskab, primært dannet under forrige istid. Her findes randmoræner, landskab med dødisrelief og længst mod vest tunneldalen, som rummer Lindenborg Ådal, der er udpeget som geologisk interesseområde i Rebild Kommunes Kommuneplan fra 2009. Jordbunden består af moræneler og mod vest og mod nord af smeltevandssand og -grus.terrænet er vekslende fra bølget til stor bakket, store områder er skovdækket, mens området nord og øst for Skørping fremstår som et mere åbent landskab, præget af landbrugsdrift med mindre skovpartier. Den kulturhistoriske landskabsdannelse knytter sig til jernbanen. At selve byen blev placeret lige netop her, skyldes at man i forbindelse med anlæggelsen af jernbanen vurderede, at det terrænmæssigt var et godt sted at placere en station, hvor toget let kunne komme i gang igen efter påfyldning af kul og vand. Byen opstod som en parallel by til den oprindelige landsby nord for stationen, hvilket var typisk for flere stationsbyer. 5.2.1.2 Byrum og arkitektur Skørping by er centreret omkring stationen. Byen kan inddeles i forskellige områder, afhængig af den primære anvendelse og karakter. 15

Figur 5-2 Planforhold i Skørping 16

Figur 5-3 Overordnet bymæssig struktur omkring jernbanen i Skørping. Kortet er udarbejdet på baggrund af en overordnet byanalyse. Bygningerne omkring stationen er karakteriseret ved at være en del af den oprindelige stationsbebyggelse, med 2 til 2,5 etager i røde eller gule mursten. Jyllandsgade/Himmerlandsvej er én af de øst/vestgående hovedfærdelsesveje på tværs af jernbanen. Himmerlandsvej er hovedgaden både for den interne øst/vest gående trafik og for gennemkørende tung trafik. Jernbanen ligger som en barriere gennem byen, der primært er beliggende på den østlige side af jernbanen. Byens centrum tæt på den nuværende overkørsel ved Himmerlandsvej/Jyllandsgade ligger umiddelbart øst for jernbanen,omkring Jyllandsgade. Tæt på stationen er et mindre kulturområde i de gamle stationsbygninger, med bl.a. en biograf, et spillested og et 17

dukketeater. Jyllandsgade er bygaden, hvor husene ligger tæt ud til vejen. Her er der en del mindre butikker, en bager, et hotel og et lille torv tæt på jernbanen. En del af de ældre huse er her i god stand. Bag Jyllandsgade og kulturområdet ligger centerområdet med dagligvarebutikker m.m. Bycenteret er primært omgivet af boligområder med lav bebyggelse samt Skørping Nykirke og kirkegård mod sydøst. Umiddelbart syd for bycenterområdet ligger et mindre erhvervsområde på begge sider af Møldrupvej På den vestlige side af jernbanen, tættest på banen, ligger et boligområde med lav bebyggelse, der primært består af enfamilieshuse, med enkelte erhverv, som f.eks. autoværksted. Længere mod vest mellem Himmerlandsvej og Moskovvej ligger et lavt og åbent boligområde også primært med énfamilieshuse, området har en grøn karakter bl.a. på grund af et mindre skovparti og de omkringliggende skove, som boligområdet grænser op til. Figur 5-4 Boligområdet syd for Hyldalsvej med kig ned mod banen, hvor vejen i forgrunden drejer til højre og følger jernbanen mod syd (før billede for skitsen Figur 5-7). Fotovinklen fremgår af Figur 5-1. Længere mod vest ligger der flere skovområder, og mod syd ses et område med boldbaner. På den vestlige side af jernbanen ligger også et ældrecenter og Skørping Skole samt Privathospitalet Skørping. Denne disponering af byen betyder, at mange mennesker hver dag bevæger sig på tværs af jernbanen ved den eksisterende overkørsel ved Jyllandsgade/Himmerlandsvej. 5.2.1.3 Visuelle forhold Generelt fremstår Skørping med en grøn karakter. Boligområderne på begge sider af jernbanen består af enfamilieshuse i én til to etager med tilhørende privathaver. Området har en åben struktur med flere mindre grønne områder imellem. Centerområdet fremstår 18

ligeledes med en åben struktur og en blanding af ældre bebyggelse, som f.eks. hotellet i Jyllandsgade, og nyere detailhandelsbygninger. De fleste bygninger er omkring 2,5 etager med butikker i stuen. Foruden de mest markante veje Jyllandsgade/Himmerlandsvej samt Møldrupvej er de fleste andre veje generelt mindre med lav bebyggelse langs vejene. Figur 5-5 Landskabelige, kulturhistoriske og rekreative interesser omkring projektområdet i Skørping 19

5.2.1.4 Landskabelige værdier Skørping by er omgivet af store landskabelige værdier. Terrænet, særligt omkring Lindenborg Ådal og Rebild Bakker, skovene og generelt de mange værdifulde naturområder bidrager alle til de helt særlige værdier omkring Skørping. Som vist på Figur 5-5 er der mange områder med skovkarakter i selve byen. Som vist på Figur 5-5 er hele byen omkring projektområdet udpeget som særligt værdifuldt landskab i Rebild Kommuneplan 2009. Udpegningerne er bl.a. begrundet i de mange skovområder, og grunden til, at udpegningerne også omfatter byen, er dens tilknytning til landskabsområderne rundt om byen. 5.2.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg I anlægsfasen vil det primært være følgende faktorer, der vil påvirke landskab, byrum, samt rekreative og kulturhistoriske interesser: Udsigten til arbejdspladsarealer samt støj, støv og lys herfra Støj fra anlægsarbejder bl.a. nedramning af spuns og stålrør Rydning af skov og nedrivning af bygninger og ejendomme Nærmere beskrivelser om støjberegninger mv. findes i særskilt fagnotat Støj og vibrationer /1/. 20

Figur 5-6 Skørping. Arbejdspladsarealer og ekspropriationer omkring erstatningsanlægget i Anlægsfasen for erstatningsanlægget i Skørping er mellem otte og ni måneder. Der anlægges fem-seks mindre arbejdspladsarealer, det ene vest for rundkørslen, som i dag er parkeringsplads for boldbanerne. De to øvrige er på begge sider af Sønder Banevej op mod erstatningsanlægget, som i dag er et boligområde. De sidste to arbejdspladsarealer ligger på den østlige side af jernbanen mellem jernbanen og Møldrupvej, der i dag er et erhvervsområde. Endelig vil der hvis der er behov for det, være muligt at etablere en arbejdsplads på Banedanmarks areal - umiddelbart nord for erstatningsanlægget (på del af matr.nr. 24a Teglgård, Skørping). Arbejdspladsen ved rundkørslen samt de to øst for banen vurderes ikke at give væsentlig påvirkninger i forhold landskab og byrum. Arbejdspladsen ved rundkørslen vil indirekte kunne påvirke anvendelsen af boldbanerne ved at besværliggøre parkeringsforholdene. Der er dog tale om en mindre, lokal og midlertidig påvirkning. På den østlige side af jernbanen kan der forekomme få gener, men da området i dag er erhvervsområde, vurderes det at være en moderat midlertidig påvirkning. De to arbejdspladser på begge sider af Sønder Banevej kan give en lokal påvirkning af boligområderne i form af støj, lys og støv, men påvirkningen vil igen være mindre, lokal og midlertidig. Påvirkningerne minimeres ved at indhegne og afskærme arbejdspladsarealerne og begrænse arbejdskørsel i aften og nattetimerne. I anlægsfasen skal arealerne klargøres til erstatningsanlægget, hvilket bl.a. omfatter at rydde et mindre skovparti nord for matr.nr. 1br Teglgård, Skørping samt nedrivning af bygninger, vist på Figur 5-6. Dette vil påvirke landskabet og bymiljøet lokalt i anlægsfasen. For nærmere beskrivelse af ekspropriationer og præcis angivelse af matrikler henvises til fagnotat Anlægsbeskrivelse /2/. 5.2.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 5.2.3.1 Konsekvenser og barrierer for byområder I driftsfasen, hvor den eksisterende overkørsel er fjernet, vil det ændre centrum af Skørping by. Det giver mulighed for, at man i Rebild Kommune kan udarbejde en plan for, hvordan man vil udnytte og ændre bymidten i Skørping. Nedlæggelse af overkørselen vil give mulighed for at udbygge og omstrukturere bymidten, f.eks. skabe nye uforstyrrede byrum omkring stationen og Jyllandsgade. De kulturelle aktiviteter, der foregår i og omkring den oprindelige stationsby, vil kunne styrkes med et mere markant byrum, der kan give mulighed for at bruge byen til forskellige arrangementer og aktiviteter, når trafikken omkring overkørslen forsvinder. At passagen af banen flyttes længere mod syd vil betyde, at folk, der skal på tværs af jernbanen, ikke naturligt bliver ledt via Jyllandsgade, hvor størstedelen af byens butikker ligger. En gangtunnel, der placeres i overkørslens tracé, vil kunne understøtte den direkte adgangen til Jyllandsgade for de bløde trafikanter. For biltrafikken vil flytningen af 21

overkørslen bevirke mindre gennemkørende og tung trafik i bymidten. For beboerne i Skørping vil det for nogles vedkommende betyde længere og for andre kortere afstand til skole, fritidsaktiviteter eller dagligvarebutikker på henholdsvis den øst og vestlige side af jernbanen. Erstatningsvejen vil, som beskrevet, gå gennem et erhvervsområde, så der i driftsfasen vil være erhvervsområde på begge sider af erstatningsvejen. Det vurderes ikke, at vejen vil skabe en decideret barriere i erhvervsområdet, da det stadig vil være nemt at betjene områderne via Møldrupvej. Erhvervsområdet vil få let adgang til den nye underføring og dermed transport mod vest ud af byen, uden at skulle via Jyllandsgade. Fra Møldrupvej, hvor der i dag er en del trafik, vil erstatningsanlægget skabe en ny mulighed for at krydse jernbanen, der hermed bliver en mindre barriere i dette område, end den er i dag. Underføringen under banen vil give en mere uforstyrret passage på tværs af banen, trafikanter vil ikke længere skulle afvente passage af tog i midtbyen. Det vil rent praktisk og mentalt betyde, at byen vil hænge bedre sammen på tværs af banen, da der ikke vil være risiko for ventetid forbundet med at skulle bevæge sig mellem byens to dele. Trafiksikkerhedsmæssigt vil nedlæggelsen af overkørslen også forbedre forholdene mellem de to bydele. Den øgede tryghed for bl.a. bløde trafikanter som cyklende og gående vil være en forbedring af byens strukturelle sammenhæng på tværs af jernbanen. Erstatningsanlæggets betydning for byområderne skal også ses i sammenhæng med kommunens planer om fornyelse af Skørping Station, hvor der forventes at blive anlagt en ny forplads med mulighed for cykelparkering m.m. samt en gangtunnel, hvor den eksisterende overkørsel findes i dag. Det betyder, at gående har mulighed for at krydse jernbanen ved stationen og bymidten. 5.2.3.2 Konsekvenser og barrierer for naboer Lokalt på den vestlige side af jernbanen, vil det være en væsentlig påvirkning at den nordlige del af skovpartiet (ca. 6000 m 2 ) mellem Sønder Banevej og Moskovvej fjernes og erstattes af et vejanlæg. Det vil få betydning for de boliger, der ligger tættest på det nye vejanlæg, og det vil lokalt ændre karakteren af boligområdet, både visuelt og i forhold til støj og belysning fra vejanlægget. Når overkørselen ved Himmerlandsvej/Jyllandsgade fjernes, vil der ikke være alternative veje i det eksisterende vejnet, der vil kunne fungere hensigtsmæssigt for den øst- /vestgående interne eller gennemkørende trafik. Den tunge gennemkørende trafik bliver derfor ledt igennem boligområdet syd for Himmerlandsvej, hvilket lokalt vil være en støjmæssig markant påvirkning. Den alternative vejtilslutning langs med banen på den vestlige side vil komme til at ligge parallelt mellem banen og boligområdet og dermed ikke bryde eksisterende strukturer. Vejtilslutningen vil dog alt andet lige medføre mere biltrafik langs boligområdet og banen. Erstatningsvejen gennem boligområdet syd for Himmerlandsvej vil skabe en barriere. Barriereeffekten vil primært være størst helt tæt på jernbanen, hvor erstatningsvejen er ført ned i terrænet med lodrette spunsvægge på begge sider af vejen.vejen vil 22

gennemskære boligområdet, men også give mulighed for en god og sikker forbindelse til den østlige side af byen (bymidten) og til rundkørslen mod vest. Det vil sige, at beboerne lokalt får bedre adgang til bycenterområdet mod øst samt skole og friluftsfaciliteter mod vest. Boligområderne omkring Hyldalsvej får således kortere til krydsningen af jernbanen. På den vestlige side af jernbanen vil erstatningsanlægget ændre adgangsforholdene for flere ejendomme. Sønder Banevej gennemskæres af erstatningsanlægget, hvilket betyder, at ejendomme syd for erstatningsvejen fremover får adgang til Sønder Banevej via Moskovvej. Ved vendepladsen syd for erstatningsanlægget etableres der trappe til den nye erstatningsvej, for at beboene på den sydlige del kan komme til Skørping midtby uden at skulle ad en længere omvej. Ejendommene nord for erstatningsvejen vil fortsat have adgang fra Himmerlandsvej. Generne ved de ændrede adgangsforhold er mindre lokale gener. 5.2.3.3 Visuelle konsekvenser af underføringen Figur 5-7 Underføringen set fra Hyldalsvej mod sydøst. Det eksisterende boligområde, hvor underføringen kommer til at passere igennem, er i dag et område med lukket karakter. De visuelle konsekvenser for underføringen begrænser sig til de nærmeste omgivelser, hvor området vil ændre sig fra et roligt og lukket område til at være en vigtig færdselsåre i Skørping. Underføringen vil være med til at skabe større visuel åbenhed i området, og der vil fra boligerne på begge sider af den nye vej være udsigt til færdselsåren. På den vestlig side af banen vil nedgravningen og skråningsanlægget ned til tunnelen samt en del af tunnelrøret blive synlig for de nærmeste liggende boliger, se skitse Figur 5-7. De lodrette spunsvægge på hver side af vejen frem 23

til tunnelrøret vil pga. deres lave højde ikke have væsentlige visuelle påvirkninger på området. Selve tunnelen fremstår enkel i sin fremtoning og vil umiddelbart kun påvirke det visuelle miljø, når tog passerer forbi. Den eksisterende massive beplantning på skråningsanlægget vil være med til at sløre udsigten til toget samt indsigten til boligerne fra forbipasserende tog. Den kommende gadebelysning langs den nye vej samt trafikken på vejen vil være et nyt element i området, der vil påvirke det visuelle miljø, specielt efter mørkets frembrud. 5.3 Kulturhistoriske interesser 5.3.1 Eksisterende forhold Jernbanens anlæggelse i 1869 blev starten til udviklingen af Skørping by. Placeringen af stationen har formodentlig været begrundet med, at der her var en flad strækning, hvor toget kunne komme i gang igen efter påfyldning af kul og vand. Navnet Skørping kom oprindeligt fra en landsby nord for stationen, som i dag hedder Gl. Skørping. Der opstod forskellige serviceerhverv omkring stationen, som f.eks. gæstgiveri og pensionater. Opførelsen af et tuberkulosehospital i skoven vest for Skørping Station i 1905 og etableringen af Nationalpark Rebild i 1912 bevirkede, at byen voksede yderligere. De kulturhistoriske interesser i området fremgår af kortet på Figur 5-5. 5.3.1.1 Kulturmiljøer Der findes tre områder i byen der er udpeget i Kommuneplanen 2009 som værdifulde kulturmiljøer. Det ene i den nordlige del af undersøgelsesområdet, nord for overkørselen ved Skørping. Udpegningen omfatter etablering af Skørping stationsby og stationsbyens første udvikling, dvs. banegårdsområdet og bebyggelsens udvikling langs Jyllandsgade. Den anden udpegning ligger vest for jernbanen og omfatter det areal af Buderupholm Skovdistrikt, der i 1906 blev inddraget til etablering af et sanatorium ved nationalforeningen til Tuberkulosens Bekæmpelse (i dag Privathospitalet Skørping). Syd for rundkørslen ved erstatningsanlægget, langs Moskovvej, ligger en mindre del af et større kulturmiljø: Nørreskov-Rebild Skovhuse, som er udpeget på grundlag af landsbyerne, overgangene til skovene, hulveje og turismen. 5.3.1.2 Arkæologiske fund og fortidsminder I skoven, vest for jernbanen og syd for løsningsforslagene tæt på Moskovvej, ligger to fredede fortidsminder med tilhørende 100 m beskyttelseszone. Der er i begge tilfælde tale om rundhøje fra oldtiden. I skoven nord for stationen findes endnu to rundhøje fra oldtiden, dog uden beskyttelseszone. 5.3.1.3 Bygninger og anlæg Den oprindelige stationsbygning og vandtårnet, som i dag ligger syd for den nuværende stationsbygning er registreret som fredede bygninger af Kulturarvsstyrelsen. Arkitekten for stationen var N.P.C. Holsøe. 24

Figur 5-8 Det fredede vandtårn fra 1898. Foto: Banedanmark Kulturhistoriske værdier I den sydøstligste del af kortudsnittet Figur 5-5 ligger Skørping Nykirke. Der er to fredede områder op til skellet mod kirken, hvor der er begrænsninger på højden af bebyggelse, og der ikke må bygges inden for 15 m af skellet til kirken. I den nord østligste del af kortudsnittet på Figur 5-5, overfor Egholmsvej, ligger et beskyttet sten- og jorddige. 5.3.1.4 Kulturarvsarealer Der findes ingen kulturarvsarealer i nærheden af projektområdet i Skørping ifølge Rebild Kommuneplan 2009. 5.3.1.5 Jernbanen og stationer på strækningen Skørping Station blev anlagt i forbindelse med bygning af strækningen Randers-Aalborg i 1889 af Jysk Fynske Jernbaner. Byen var dengang kun en samling huse i udkanten af Rold Skov. Banen mod Aalborg har et meget direkte forløb, der gav en kort rejsetid sammenlignet med landevejen. Det har gennem årene givet mange rejsende og har betydet stor boligtilvækst. Stationen har derfor også overlevet mange stationslukninger i 1970 erne. I slutningen af 2003 blev stationen endestation for Aalborg nærbane. 5.3.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg Anlægsfasen for erstatningsanlægget i Skørping er mellem otte og ni måneder. Den sydligste del af det værdifulde kulturmiljø udpeget omkring stationsbyen bliver berørt i anlægsfasen langs den eksisterende Møldrupvej op imod Jyllandsgade. Der er ikke planlagt arbejdspladsarealer i dette område, og det vurderes at være en meget lille lokal påvirkning af midlertidig karakter, som ikke vil få nogen betydning for udpegningsgrundlaget for kulturmiljøet. 25

Der er ingen andre udpegninger i relation til kulturhistoriske interesser, der berøres af erstatningsanlægget. Jernbanen er årsagen til byens tilblivelse, og byens struktur er bygget op omkring jernbanen. Nu ændres behovene omkring jernbanen, hvilket igen får betydning for byens struktur. Set i et historiske perspektiv er ændringer omkring jernbanen en del af byens historiske udvikling. 5.3.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Den sydligste del af det værdifulde kulturmiljø udpeget omkring stationsbyen bliver berørt i driftsfasen i forbindelse med udvidelse af Møldrupvej op imod Jyllandsgade, hvor der anlægges kantstensbegrænset cykelsti og fortov i begge sider. Det er ikke et nyt anlæg, der etableres, men udvidelse af en eksisterende vej. Selve udpegningsgrundlaget for kulturmiljøet, som er Skørping stationsby og stationsbyens første udvikling, dvs. banegårdsområdet og bebyggelsens udvikling langs Jyllandsgade, bliver ikke berørt, og der inddrages ikke større nye arealer inden for udpegningen. I forbindelse med nedlæggelse af den eksisternde overkørsel kan arealerne omkring kulturmiljøet forbedres, og karakteren af stationen og vandtårnet kan styrkes. 5.4 Rekreative interesser 5.4.1 Eksisterende forhold Som beskrevet under landskab og arkitektur er byen omgivet af skov og natur. Der findes derfor mulighed for natur og landskabsoplevelser helt tæt på byen jf. Figur 5-3. Byen har i sig selv en grøn karakter. Vest for banen ligger skolen, hospitalet og et ældrecenter omgivet af skov og grønne områder. Boligområderne på den vestlige side støder op imod skovområder mod vest og jernbanen mod øst. På den østlige side af jernbanen ligger byens centerområder med butikker og andre erhverv. Nord herfor tæt på jernbanen ligger byparken, og syd herfor ligger Skørping Nykirke med tilhørende kirkegård. 5.4.1.1 Skove og grønne områder. Der findes områder helt tæt på Skørping by, som er meget værdifulde rekreative områder. Herunder Rold Skov med forskellige stier og spor. Der er bl.a. de seneste år kommet flere såkaldte sundhedsspor, som er løbe- og motionsstier med forskellige temaer og sværhedsgrader. Om vinteren bliver der desuden anlagt skiløjpe i skoven. Lindenborg Ådal og Rebild Bakker er to andre rekreative områder tæt på byen med meget høj værdi. Der er desuden cykelruter, som forbinder de rekreative områder. Der er ingen stier, som bliver direkte berørt af løsningsforslagene. Mellem Skørping og Rebild langs Himmerlandsvej og Jyllandsgade er der cykelsti. 5.4.1.2 Rekreative anlæg Skørping Idrætscenter ligger i relation til Skørping Skole på Himmerlandsvej 59. Her er der to haller med baner til bl.a. fodbold, håndbold og badminton. Der er motionscenter, cafeteria og andre faciliteter. I Jyllandsgade tæt på stationen ligger Hotel Rebildpark. 26

5.4.1.3 Rekreative værdier Som beskrevet ovenfor under skove og grønne områder er én af Skørpings styrker de mange rekreative grønne områder helt tæt på byen. 5.4.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg Anlægsfasen for erstatningsanlægget i Skørping er mellem otte og ni måneder. I anlægsfasen skal 6.000 m 2 skov i boligområdet vest for jernbanen ryddes. Det vil i anlægsfasen betyde, at skovområdet ikke kan benyttes til rekreative aktiviteter. Der vil dog være mulighed for at få denne rekreative oplevelse i et af de andre nærliggende skovområdet tæt på boligområdet. Det vil få lokale konsekvenser for beboerne i umiddelbart nærhed af skovområdet i form af støj og øget mængde af tung trafik. 5.4.3 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Lokalt vil det nye erstatningsanlæg betyde en markant ændring af boligområdet på den vesttlige side af jernbanen og frem til underføringen af banen. Her skal der ryddes en del af et mindre skovparti. Den tilbageværende del vil være fragmenteret i en meget lille del på den nordlige side af erstatningsanlægget, skovområdet vil her blive så lille, at det bliver svært at få oplevelse af at befinde sig i en skov, samtidig vil dette skovparti være påvirket af støjen fra vejen. Syd for erstatningsanlægget vil et større skovområde stå tilbage, men være delvist berørt af erstatningsanlægget. Dette område vil stadig have en størrelse, som gør det muligt at få en skovoplevelse i området, og den sydligste del vil være næsten uberørt af støjen fra erstatningsvejen. Det vurderes, at den samlede påvirkning af erstatningsanlægget i forbindelse med rydning af skov primært vil være en lokal påvirkning for beboerne helt tæt på erstatningsanlægget. Der vil stadig være skov tilbage i området, samtidig med at Skørping by rummer flere andre bynære rekreative områder, som kan erstatte oplevelsesmuligheden af skov. I driftsfasen vil erstatningsvejen på den østlige side af jernbanen og erstatningsanlægget på den vestlige side af jernbanen samt rundkørslen tilsammen skabe en mere trafiksikker adgang til de bynære rekreative områder samt de offentlige rekreative faciliteter omkring skolen på den vestlige side af jernbanen. 5.5 Oversvømmet areal i Skørping Syd for erstatningsvejen har Rebild Forsyning planer om at etablere et forsinkelsesbassin i det lavtliggende areal. Det oversvømmede areal er et naboprojekt, som ikke forventes at have konsekvenser for erstatningsanlægget. Der kan dog være nogle lokale konsekvenser af det oversvømmede areal, som kumulativt kan få konsekvenser for landskabelige, kulturhistoriske og rekreative interesser i området. 27

6 Ombygning af Skørping Station For at kunne øge hastigheden gennem Skørping er det ikke tilstrækkeligt kun at lukke overkørslen, men også nødvendigt at nedlægge de interne perronovergange på stationen. Udover overgangene mellem sporene har overkørslen i sydenden af stationen også været benyttet som perronadgang. Denne mulighed forsvinder, når overkørslen lukkes. 6.1 Eksisterende forhold Lokalt omkring stationen ligger jernbanen meget tæt på de omkringliggende huse og bygninger, flere steder er der kun få meter mellem bygninger og bane. Banen ligger i terræn, og der er ingen afskærmning mellem sporene og den omkringliggende bebyggelse. De gule stationsbygninger og vandtårnet er de mest markante bygninger tæt på jernbanen. Bebyggelsen fremstår som lav og åben langs jernbanen, flere steder med grøn beplantning direkte mod banen. Jernbaneanlægget består af tre spor, alle i niveau, med smalle perroner mellem spor 1 og 2 samt spor 2 og 3. 6.2 Konsekvenser i anlægs- og driftsfasen I forbindelse med ombygningen bevares de tre perroner, men afkortes i sydenden, da de her er for smalle i forhold til dagens krav, og de interne perronovergange over sporene på stationen nedlægges. Som erstatning etableres der en gangbro til perronerne (nord for stationen) med 3 trapper og 3 elevatorer. Endvidere etableres en gangtunnel ved Himmerlandsvej med to trapper og to elevatorer, således at banen fortsat kan krydses syd for stationen. Endvidere opsættes der hegn i bagkanten af perron 2 og 3, samt på begge sider af stationen, så det ikke er muligt at krydse sporene i niveau. For at sikre den fornødne plads til anlægget eksproprieres en beboelsesejendom umiddelbart vest for den nuværende overkørsel samt et mindre areal øst for. Gangbroen mod nord vil også medføre en mindre arealafståelse. 28

Figur 6-1 Afkortning af eksisterende perroner samt gangtunnel ved Himmerlandsvej og gangbro mod nord. 6.2.1 Landskab, byrum og arkitektur 6.2.1.1 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg Generne minimeres ved at undgå/begrænse arbejdskørsel og støjende anlægsarbejder i aften- og nattetimerne. Generne for landskab, byrum og arkitektur vurderes derfor at være små til moderate. 6.2.1.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Ombygningen af Skørping Station er et lille indgreb, der ikke har væsentlige påvirkninger på landskab, arkitektur og byrum. Den nye gangtunnel ved Himmerlandsvej vil være et nyt visuelt element i byen, men ikke af væsentlig karakter. 6.2.2 Kulturhistoriske interesser 6.2.2.1 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg Anlægsarbejdet vil foregå omkring sporene, perronnerne og ved overkørslen. De kulturhistoriske værdier og interesser vurderes ikke blive væsentlig berørt. 6.2.2.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen På trods af at projektet ligger i et udpeget kulturmiljø, vurderes det, at udpegningsgrundlaget ikke påvirkes væsentligt. Kulturmiljøet er et levende miljø, som også i dag servicerer byen og er en vigtig del af byens funktion. Ændringerne i kulturmiljøet foregår omkring selve sporene, perronnerne og ved overkørselen. Det historiske kulturmiljø omkring jernbanen og stationen berøres derfor kun marginalt, og der går ikke kulturhistoriske sammenhænge tabt som følge af projektet. 6.2.3 Rekreative interesser 6.2.3.1 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger under anlæg Generne under anlæg minimeres ved at undgå/begrænse arbejdskørsel og støjende anlægsarbejder i aften- og nattetimerne. Generne for de rekreative aktiviteter vurderes derfor at være små til moderate. 29

6.2.3.2 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Der vil ikke være nogle påvirkninger af de rekreative interesser i driftsfasen. Det er i projektet sikret fri passage på tværs af banen for cyklister og gående via den nye gangtunnel ved Himmerlandsvej. 30

7 Ellidshøj I Ellidshøj anlægges et erstatningsanlæg for overkørslen i form af en bro over banen syd for den nuværende overkørsel. Den nye erstatningsvej udføres med en rampe op til den nye bro på begge sider af banen. Erstatningsanlægget i Ellidshøj består af en forlægning af Mjels Brovej ca. 300 m mod syd, som føres på en bro over banen, og tilsluttes Ellidshøjvej i et T-kryds. Erstatningsvejen tilsluttes mod vest Ellidshøjvej og mod øst Mjels Brovej - begge i eksisterende niveau. Vejen anlægges tosporet uden fortov eller cykelsti, men med bred kantbane i begge sider. Ligeledes vil der i s-kurven være et behov for breddeudvidelse, således at tunge køretøjer kan passere hinanden uden at dette vil påvirke trafiksikkerheden for bløde trafikanter. Som følge af erstatningsvejen og nedlæggelse af den eksisterende overkørsel er det nødvendigt at ændre adgangsforholdene for de ejendomme, der ligger øst for banen. Fremover skal disse beboere benytte erstatningsvejen og Mjels Brovej. 31

Figur 7-1 Erstatningsanlæggets placering i Ellidshøj med placering af fotovinkel for før billede for skitsen Figur 7-7. 7.1 Planforhold Både på øst- og vestsiden af jernbanen i Ellishøj berører løsningsforslaget et område med kommuneplanrammen 7.4.L1. Rammen udlægger området til blandet bolig og erhverv. Erstatningsanlægget berører ikke eksisterende bebyggelse, men planområdet påvirkes, da der efter vejanlægget ikke kan udlægges boliger/erhverv på denne del af arealet. Kommuneplanrammens formål kan stadig opfyldes i resten af rammeområdet. 32