Hvor er dansk vejvæsen på vej hen.

\.. II

en dengang projekter er i 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 Dansk Vejtidsskrift ISSN 0011-6548 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 0279. Medlemsblad for Dansk Asnlsvejingenierforening. Meddeletsesblad for Amtskommunernes vejvæsener, vejdirektoratet, Trafikministeriet, Dansk vejhistorisk Selskab. Redaktion: Civ, ing. Svend Tøfting (ansv.) Bygaden 48, 9000 Aalborg 98 156222 og 98 1808 53 (aften). Fax. 98156557. Civ. ing. A. 0. Haugaard søndervangen 104, 3460 Birkerød 45878577 og 4281 1438 (aften).fax. 45878922. Redaktionelle medarbejdere: Pressechef Hans Dam, Vejdirektoralet. Konsulent, civ. ing. Ole Poulsen Dir. Poul Kjærgaard Brancheforeningen for leverandører af entreprenørmateriel. Civ, ing. 0. Christiansen, Dansk Vejhistorisk Selskab. Professor. civ, ing. H. H. Ravn. Afdelingsleder Hans Fatsrup, Arhus amt. Professor Bent Thagesen, DtH. Lokalredaktører i Amterne: Roskilde Jørgen Thorsgaard Storstrøm Hans Chr. Pleidrup Ribe Eigil Kjær Sønderby viborg Søren Kolster Pedersen Bornholm Hardy Pedersen Århus Gert Olsen Sønderjylland Bent Johnsen Fyn Helge H. Jørgensen Frederiksborg Finn A. Olsen Ringkøbing Flemming Wennike Nordjylland Svend Tofting vejle Jens Erik B. Pedersen vestsjælland Frank Hagerup København Lars Egebtad Annoncer, salg og administration: A. 0. Haugaard, Maglebjergvej 6, 2800 Lyngby 45 87 85 77 og 42 Sl 14 38 (aften). Fax. 45 87 8922 Sats, reproduktion og tryk: Grafisk Design, Nurregade 8, 9640 Farsø Telf. 98631133. Fa,x. 98632015. Abonnementspris: Kr. 290.- + moms om året for 11 numre. Løssalg: Kr. 29,- + moms. Medlem af: Fesse Oplag: 1.552 eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol for perioden I. juli 1989-30. juni 1990. Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. INDHOLD:. Månedens synspunkt; Hvor er dansk ve)væsen på vej hen Motorvejsbyggeriet - status 3 Trafiksanering/fartdæmpning - hvor står vi Klart ja til brugerbetaling for de store trafikanlæg 10 Møde om trafiksikkerhed Ii Fra den store verden 12 Minislerielle afgørelser 13 Geotekniske undersøgelser i forbindelse med anlæg af motorveje 13 Motorveje og landskabet 17 AVF-seminar om vintertjeneste 21 EDB i laboratoriet 22 Overfladestruktur - støj og overforbrugafbenain., 24 Nye vejopgaver til amterne,,,.. 26 Vejdirektoratet på ISAK-messen 27 Information og service langs motorvejsnettet 28 Alle veje fører til arkælogi 30 Dansk Vejtidsskrift - 33 Kalenderen 34 25 års jubitæer 36 9 2 7 6 MÅNEDENS SYNSPUNKT: Hvor er dansk vejvæsen på vej hen. Af institutchef Ivar Schacke, Vejd i rekto ratet. Det blev et knebent nej til Maastricht-aftalen, men - i følge Gallup - et overvældende ja til at fortsætte udviklingen inden for Rom-traktaten. For en europæer som undertegnede var den 2. juni 1992 en chokerende oplevelse, hvis over ordnede og politiske konsekvenser det i skri vende stund er umuligt at opgøre. Nu er det selvsagt heller ilc.ke min opgave at vurdere Ma asiricht-aftalen, men snarere at se på den euro pæiske indflydelse på dansk vejvæsen. EF og dansk vej væsen Næsten uanset vor formelle tilslutning til EF, så må vi på godt og ondt leve med de villcår, der fastlægges ibruxelles. Det gør både EFTAlandene og de østeuropæiske lande også. Hidtil har dansk indflydelse i EF langt oversteget landets faktiske størrelse (vi udgør 1,5% af EF s befolkning). Det gælder også på ve jområdet, hvor dansk viden og aktiv medvir ken har påvirket fællesskabets udvikling. Som eksempel kan nævnes akseltrykbestemmelser ne, som nu er under indførelse ikke blot i EF, men - viser det sig - i næsten samtlige euro pæiske lande i Øst og vest. Et andet eksempel er det omfattende arbejde med fælles normer samt regler for certificering, der er iværksat i de seneste år, og hvor målet er at fremme kon kurrence og sikre kvalitetsprodukter - også i vej sektoren. Senest har EFs transportdirektorat fremlagt rapporter, som peger på yderligere behov for standardisering, eksempelvis af vej afmærk ningen, samt for bygning af missing links for at fremme et overordnet, sammenhængende europæisk vejnet. På forskningsfronten er midlerne til europæisk forskning forøget ganske mærkbart. Inden for vej transportområdet er der nu forslag til et 4- års program på 139 mio ECU, svarende til over 1 mia kr. Vi har fra dansk side påvirket formu leringen af dette forskningsprogram og vi vil også være med, når pengene omsættes i pro jekter - der vil blive løst i et samar bejde mellem flere europæiske lande. Maastricht eller Rom: Vi er afhængige af ud viklingen i EF og må derfor fortsat søge at påvirke den og overbevise vore kolleger i de andre lande om vor fortsatte reelle interesse heri. Finansiering Det internationale samspil viser også, at vej sektoren overalt har et fælles problem: pengemangel! Rationalisering, effektivisering og teknologiske landvindinger har hidtil kunnet afbøde de værste virkninger af de fortsatte be sparelser. Nu har vi imidlertid nået et punkt, hvor der må ske ændringer, og det gør der. Igen medfører det internationale samarbejde en lang række ideer og udviklingsresultater, som lang somt er ved at omsætte sig i praksis - også her i landet. Politikerne erkender, at dansk vejvæsen har fi nansieringsproblemer. De kender også svaret - øremærket brugerbetaling - men tøver med at gennemføre det, også fordi det på sigt vil med føre ændrede administrationsformer. Jeg er imidlertid overbevist om, at vi omkring år 2000 vil se brugerbetaling indført under en eller anden form både i Danmark og i Europa. og det bliver ilclce kun på motorvejene. Organisering Nedskæringerne rammer i dag ikke kun an lægs- og vedligeholdelsesbudgetteme, men også selve vejadministrationerne. Mange anlægsafdelinger er nedlagt og i en række kommuner findes end ikke ingeniører på vejområdet. De første kommunale sammen lægninger på vejområdet har da også set da gens lys. Jeg tror, at vi vil se mange sådanne kommunale vejs animenslutninger for omkring årtusindskiftet at opleve en ny kommunafre form. Selv kommunale vejsammenslutninger vil ha ve svært ved at følge den tekniske udvikling på vejområdet. Derfor vil man i stigende grad se rådgivere og entreprenører støtte eller næsten få overdraget vej administrationen. Rådgivning vil ildce blot komme fra de traditionelle ingen iørffrmaer, men også fra Vejdirektoratets afde linger og fra vejentreprenører. Sidstnævnte vil tillige i øget omfang overtage alle drift- og ved ligeholdelsesopgaver på kontraktbasis, i kon kurrence med amternes og de større kommu ners vejafdelinger og med nye virksomheder på området som f.eks. ISS. Vejvæsenet vil tilmed, fra at være et traditio nelt forvaitningsorgan blive til et serviceorgan for landets borgere, en udvikling, der som be kendt allerede er i fuld gang. Omstilling Hele ovennævnte omstilling vil ske under sta dig påvirkning fra Europa og vil bla. fordre omfattende efteruddannelse hos alle interes senter. Omstillingen vil tillige bidrage til at nedbryde skellet mellem offentlige og private virksom heder. Opgaverne vil blive løst, hvor viden, kvalitet og pris er bedst. Endelig vil omstillingen i sagens natur kon centrere og uddybe vejrelateret viden på færre enheder (firmaer), som til gengæld i et givtigt samspil kan anvende denne viden i eksport øjemed. Og dermed er vi tilbage i de internationale om givelser som dansk vejvæsen - fremtiden dansk vejservice - en integreret del af.

. veje. Werner Bresch giver en status om motorvejssystemet. vejsanlæg under projektering, ligesom der planlægges endnu flere motor sluttet, idet det store H bliver færdigt i 994. Samtidig er nye store motor Første etape af det store motorvejsbyggeri Danmark er ved at være af At overingeniør Werner Brøsch, Vejdirektoratet. - en status MOTORVEJSBYGGERIET Figur 2. Avisoverskrifter. Figur. 3 Del i dag vedtagne motorvejssystem. tiere og be(lt vil have ErIlves,i Stil Planerne om e have en sp)itter motorvej partierne,c1et Motorvej fra alvorlige ulykker b1ive. bygget kin redde 80 Uaf7(J. 0 0geg 015 Motorvejs-strldefl ne giver sine synspunkter til den politiske diskussion, men man nu bedst kan lide. usaglige argumenter føres i Jo, motorvejsplanlægning har i altid været godt stof, både gyndelsen af 60 erne. Mange læg. Det gjorde den også i be føringer for nye motorvejsan Nu går snakken igen om linie saglige og måske endnu flere marken for den linieføring, også hos menigmand, der ger Og dog er der en forskel. Mil Bedre miljø jøet indtager i dag en mere for udvikling al nye områder. Diskussionerne i dag drejer sig bygge motorveje for at åbne op kende i pressen. Dette gælder trafikken er, eller om man skal for 30 år siden nemlig, om man skal lægge motorvejene, hvor om det samme som de gjorde især i Jylland. Figur 1. Motorvej vestfor Horsens. den er de midt- og vestjyske le forhold giver en forbedring Man måjo bemærke sig, at an læg al motorveje så i at sige al miljøhensyn fremsættes. motorveje, og det må antages, heraf, i højere grad var et aspekt, som miljøfolket vurde af miljøet. miljøforanstaltninger og de mig at afvejningen mellem Økonomiske konsekvenser godt. Blot kunne jeg tænke rede, når krav om vidtgående ding. gjorde tidligere. Og det er Det diskussionen går på for ti De besluttede anlæg er det sto re H, Vendsysselmotorvejene al dette årtusinde, vil være 90-erne, vil allerede besluttede anlæg beslaglægge investerin plads til nye anlæg. har kendt, fortsætter i resten af placering. Hvornår de så skal anlægges er en anden sag. Det bliver et rent politisk/økonomisk spørgsmål. Hvis den in gerne, så der først i de sidste år vesteringstakt, som vi hidtil lig afgørelse om disse vejes og motorvejen Esbjerg-Kol fremtrædende plads, end det at vi allerede i år får en ende DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 3 Fronter trækkes op I motor eslagsmm Selvfnlgeljg skal vi e3 MOtoR,. ij e moto motorveje i bero

4 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 Det store H Allerede i midten af 1900-tal let blev de første strækninger af det store H anlagt. Det var dele af Helsingørmotorvejen og et vejanlæg på Lolland. Vi står nu foran færdiggøre! sen al dette store vej system, idet vi i 1994 åbner de sidste strækninger. Det højre ben i H et er færdigt og tværforbindelsen øst! vest vil blive det, når vi inden som merferien 1993 åbner det sid ste stykke af Vestmotorvejen på Sjælland mellem Ringsted og Slagelse. Hvad det venstre ben angår, så mangler endnu strækningen mellem Århus og Aalborg, men allerede i år åbnes den nordlige halvdel al denne strækning, idet motorvejsan lægget ved Aalborg forlænges mod syd til syd for Hobro i ok tober 1992. Den sydlige halvdel åbnes i 2 tempi, idet Hobro-Randers er færdig i efteråret 1993, me dens den sidste strækning fra Randers til Århus Syd overgi ves til trafik i juni 1994. Det eneste, der herefter mang ler al H et, er forbindelsen mellem den nord/sydgående motorvej i Jylland og Øst/vest motorvejen, nemlig den korte strækning mellem Vejle og Lillebæltsbroen. Denne brik bliver den sidste, og den åbner i oktober 1994. Det store H har en længde af Ca. 625 km og har en nutids værdi al omkring 10 mia. kr. Vendsyssehnotorvejene Som et led i Storebæltsaftalen mellem firkløverregeringen og socialdemokratiet i 1986 besluttedes det, at etablere et højklasset vejsystem i Vend syssel. Folketinget har siden ved pro jekterings- og anlægslov kon kretiseret dette vejsystem ved beslutning om anlæg af 2 mo torvejsgrene. Den ene mellem Aalborg og Frederikshavn og den anden mellem Aalborg og Hirtshals. Oprindelig var aftalen, at vejanlægget skulle st.å færdigt i 1996, men da man fra lokalpo litisk side Ønskede vejene ud byggete som 4-sporede motor veje i eet trin, enedes man om Figur 4. Motorvejsforslagei fra 1936. en anlægstalct, således at de første strækninger bliver fær dige i 1996 og de sidste i år 2000. Projekteringsarbejdet er i fuld gang for øjeblikket, og dét for ventes, at ekspropriationer og de første anlægsarbejder sæt tes i gang i 1993 med henblik på, at strækningen fra Syvsten til Frederikshavn og stræknin gen Øst om Hjørring står fær dige i 1996. Vi har under projekteringen stødt på en del problemer af miljømæssig karakter, men de ser ud til nu at være løst. Spe cielt har passagen af Jyske Ås for os været en spændende op gave, og arkitekt Ib Møller har Vejdwektoratet Åbning af motorveje i Figur 5. Åbning af motorveje i 90-erne. andet steds i dette nr. al Dansk Vejtidsskrift beskrevet denne problemstilling. De 2 grene i Vendsyssel er til sammen på Ca. 110 km, og vil når de er færdige have kostet Ca. 1,8 mia. kr. Esbjerg-Kolding Da 3 store ingeniørfirmaer i 1936 gav det første bud på bygning al motorveje i Dan mark, indeholdt det en forbin delse mellem Kolding og Es bjerg. Siden har denne strækning ik ke figureret i motorvejssyste met, og først efter Store bæltsaftalen i 1986 blev pla nerne genoptaget. Der opnåe 90 erne des meget hurtigt politisk enighed om at forlænge Øst/vest motorvejen med strækningen fra Kolding til Es bjerg. Planlægnings- og projekte ringsmæssigt har der været ar bejdet med denne strækning sideløbende med arbejdet i Vendsyssel, og også på denne strækning forventes eksprop nationer og anlægsarbejder igangsat i 1993. Af hensyn til standarden af det eksisterende hovedlande vejsnet færdiggøres den mid terste strækning først. Det er strækningen mellem Holsted og Vejen og den vil stå færdig i 1996. De resterende strækninger in cl. en norci/sydgående forbin delse Øst for Esbjerg, vil alle åbne i 1998. Denne motorvej er godt 60km lang og vil koste Ca. 1,2 mia. kr. Andre nye højklassede veje Ud over de Midt- og Vestjyske veje, der er omtalt i indlednin gen, og som er fornyelse af ru terne 15 Århus-Herning, 18 Holstebro-Vejle og 26 Århus- Viborg-Hanstholm, 3 vejstræk ninger på tilsammen ca. 350 km, arbejdes der på planlæg ning al andre højklassede veje i landet. Det drejer sig om for bindelsen Odense-Svendborg- Maribo og om forbindelseme Holbæk-Odden og Ebeltoft- Århus/Randers. Også i KØbenhavnsområdet resterer der nye vejanlæg, og på grund al den kraftige stig ning i trafikken er der Ønsker om udvidelse af sporantallet på de eksisterende motorveje her. Jeg kan afslutningsvis konklu dere, at motorvejsbyggeriet som netop i 90 erne er intensi veret med åbning al 40-50 km motorvej om året, også vil fortsætte langt ind i det næste årtusinde. Og så må vi jo endelig ikke glemme, at den faste forbin delse over Storebælt som en vital brik i det danske motor vejsnet bliver færdiggjort i 90 eme - og det gør forresten forbindelsen over Amager til Sverige også.

en Macroseal fra Phønix Vej: Klar bane på få minutter :; 1 Belægning: i cm Macroseal ovenpå eksisterende vefbelægning. Macroseal er en tæt og skridsikker overfladebelæg ning velegnet til tæt og tung trafik sporopretning belægning oven på cementbeton, brosten vejstrækninger med nedsat friktion kurver, ramper etc. Macroseal er en hurtigafbindende, kold emulsionsasfaltbeton med gode friktionsegenskaber og stor hold barhed - belægning, der kan klare endog meget vanskelige for hold. Macroseal fremstilles af udvalgte stenmaterialer og en elastomermo dificeret bitumen-emulsion. Bag Macroseal ligger adskillige års og mange millioner kvadratmeters erfaring fra gader, hovedveje og motorveje overalt i Europa. PHØNIX VEJ A/S Phønix Controctors Fuglesangsallé 16 6600 Vejen Distrikt Nordjylland Distrikt Vestjylland Distrikt Syd jylland Distrikt Fyn Distrikt Sjælland 98 15 9644 97381244 75 82 58 22 66189118 44 94 76 66

6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 Trafiksanering/fartdæmpning - hvor står vi? At civilingeniør Harry Lahrmann, Tratiklaboratoriet, Institut for sam fundsudvikling og planlægning, Aalborg Universitetscenter Denne artikel sætter spørgsmålstegn ved det hidtil anvendte grundlag for trafiksanering, hvor den valgte referencehastighed helst skal opnås ved, at vejen totalt set får en udformning, der gør det naturligt at holde en lav ha stighed - primært ved indsnævring og forsætning af kørebanen, I stedet ar gumenteres for bump, som et billigt og effektivt middel til hastighedsstyring, indtil vi også får fartbegrænsere i personbiler. Også det grundlag, den nye vejregel Byernes trafikarealer bygger på, sættes der spørgsmålstegn ved. Historisk oversigt Når vi i dag laver fysisk fartdæmpning af vejene er grund laget betænkning nr. 827 fra justitsministeriet, 1978. Heri introduceres for første gang i Danmark fysiske foranstalt ninger som middel til at dæm pe bilernes hastighed. Inspira tionen til betænkningen kom fra Holland, hvor man i nogle år havde arbejdet med de såkaldte woonerf. Holdningen til at anvende fy siske foranstaltninger var dog præget af mange forbehold. Den gennemgående holdning i betænkningen var, at egentlige fysiske foranstaltninger er en nødløsning, og at man i stedet bør ombygge vejen, så den to talt set får en udformning, der gør det naturligt for bilister at holde en lav hastighed, uden at man har anvendt fysiske for anstaltninger, der tvinger ha stigheden ned. Nøglebegrebet i disse anbefalinger er: - Et snævert gaderum. - Afbrydelse afdet visuelle sigt ved sving/forsætninger/ indsnæviing. - Belægningsskift. - Integration af opholds- og færdselsarualer. - Ingen niveauforskelle i tværprofilet. Særlig betydningsfuldt er det i denne forbindelse, at betænk ningen fremhæver forsætnin ger og indsnævringer som de primære virkemidler og omta ler bump som et sekundært vfr kemiddel. Denne tankegang har præget alle senere publika tioner om trafiksanering. I vejreglen for opholds- og le geområder samt stilleveje fra juni 19792 er betænkningen omsat til de første praktiske anvisninger på, hvordan eksi sterende veje kan ombygges til stilleveje og opholds- og le geområder. Vejreglen illustre rer meget tydeligt at betænk ningens tankegang bevirker at anlægsomkostningerne ved fartdæmpning bliver meget store. Praksis i årene efter 1979 viste da også, at kun meget få gader blev ombygget efter vejreg lens model. Kommunerne for søgte, når de projekterede 40 veje, at få omkostningerne ned. De lavede mere end de an befalede 100 m mellem foran stakningerne og brugte meget billige foranstaltninger (brøn dringe og blomsterkasser var i denne periode uhyre popu lære). Konsekvensen heraf var, at mange projekter hverken var fugl eller fisk. Set ud fra et rent æstetisk/miljømæssigt syns punkt var de som regel lidet kønne og set ud fra et rent ha stighedssynspunkt var de som regel ikke effektive nok. Rapporten Hovedlandeveje gennem byer - et idékatalog 3 udkom i 1981 og introducere de begrebet miljøprioriteret gennemfart. Denne rapport byggede videre på 40-be tænkningens ideer om ind snævringer/forsætninger som de væsentlige has tighedsdæm pende virkemidler og arbejder ikke med egentlige bump. Rapportens løsninger er tænkt anvendt på trafikveje, hvor der er behov for fartdæmpning. Figur 1: Bondrupsgade i Nørresundby var en afdeførste gader, der blev ombyg get til opholds- og legegade og ombygningen fulgte nøje vejreglernes anvisninger. I 1984 kom rapporten: Tra fiksanering, udformning af stilleveje og opholds- og le geområder - råd og eksem pler 4. Baggrunden for rappor ten var de erfaringer, der var indhøstet i årene 1978-1983 samt undersøgelse i femten 40 områder. Også i denne rapport er ud gangspunktet, at rene fart dæmpere er undtagelsen. Det er derimod i denne rapport er kendt, at bump er nødvendige for at nedsætte hastigheden ef fektivt. I denne rapport intro duceres cirkelbumpet for første gang officielt. Ligeledes vises for første gang et cirkelbump i hele vejens bredde uden indsnævring. Ud af rap portens 21 forslag til nye for anstaltningstyper, er det netop denne foranstaltning, der har fået succes. Årsagen hertil er selvfølgelig den indlysende, at foranstalt ningen kun koster en brøkdel af de hidtil kendte foranstalt ningstyper - særlig hvis den anlægges som et asfaltbump. Herefter gik arbejdet med vejreglen Byernes trafikarealer i gang. En foreløbig udgave af hæftet Fartdæmpere udkom i 1987, og den endelige udga ve ijuni 1991. Dette hæfte af løser vejreglen for opholds- og legeområder samt stilleveje fra 1979. Hæftet Fartdæmpere fra Byernes trafikarealer fore slår også de tosporede bump uden indsnævring og som no get nyt anbefales det at benyt te bump på veje med en refe

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 z Illustration 1: Tosporet bump uden indsnævring vistforførste gang i rapporten Trafiksanering fra Vejdirektoratet, SSV, 1984. rencehastighed på op til 50 km/t, men stadig arbejdes der i vejreglen primært med kom binationer af bump/forsætnin ger og bump/indsnævringer. Dagens situation Og der står vi så i dag, med nye vejregler, der stadig slæber rundt med en tung arv fra den første betænkning om 40- trafiksaneringer fra 1978, en arv om at bump er noget se kundært. Arven betyder, at vejreglen Fartdæmpere i 6 ud af 12 hovedtyper af fart dæmpere har forsætninger og indsnævring til et spor. Foran staltninger, der ud fra stort set alle trafiktekniske synspunk tet er uhensigtmæssige. De medfører, at cykler let klem mes af biler, og at biler ofte skal holde tilbage for hinan den. Bilerne får derved unødi ge decelerationer og accelera tioner med dertil hørende støj og luftforurening i nærrriiljøet. Den tilsigtede hastigheds dæmpning opnås langt mere effektivt med bump alene, og den i nogle tilfælde t.ilsigtede trafikafvisende effekt vil of test være meget beskeden og slet ikke opveje de forøgede lokale gener fra støj og luft forurening som indsnævrin ger/forsætninger giver ved blot nogen trafik. Det er tankevækkende, at hav- 9 E Illustration 2: Hovedtyperforfartdæmpningfra vejreglen Fart dæmpere. Figur 2: Under Lien i Aalborg med en ÅDTpå Ca. 5000 har ind snævringer til et spor med bump. de vii 1978 hentet vor inspira tion ikke fra Holland, men fra England, havde indgangsvink len til fartdæmpning været en helt anden. Her introducerede G.R. Watts 6 allerede i 1973 cir kelbumpet i TRRL report 597, Road humps for the control of vehicle speeds. Og det er jo netop at kontrollere bilemes hastighed, der er hovedformå let med alle trafiksaneringer. Erfaringer har vist, at det kun kan gøres effektivt med bump, så hvorfor skal vi have alle dis se indsnævringer/forsætnin ger/belægningsskift osv? I hvert fald ikke for fartdæmp ningens skyld. Om man så af arkitektoniske årsager ønsker nogle af disse virkemidler er en anden sag, men at man ikke har råd til disse dyre krøller på en trafiksanering bør ikke be tyde, at man ikke fartdæmper. Og en effektiv fartdæmpning opnås bedst med et asfaltbump til 5000 kr. i hele vejens bred de. Prisen for fartdæmpning Vejdirektoratet gennemførte i årene 1983-87 forsøg med mil jøprioriteret gennemfart i tre byer på hovedlandevejsnettet (Vinderup, Skærbæk, Ugger løse). Disse projekter indehol der ikke bump, og hastigheds reduktionen er opnået ved re duktion af køresporsbredden, ved forsætninger og ved visu elle ændringer (belægnings skift, træer osv). Projekteme kostede i gennemsnit 8 mill. kr/km vej og nedsatte bilernes gemmensnitshastighed med 5 km/t. Altså en pris på 1,6 mill kr./km for at nedsætte hastig heden med 1 km/t. Sønderjyllands amt og Frede riksborg amt har i de sidste par år udført trafiksaneringer i- gennem landsbyer på lande vejsnettet (se Dansk Vejt.ids skrift nr. 3,91 og Stads- og Havneingeniøren nr. 3,91). Disse miljøprioriterede gen nemfarter er udført alene med asfaltbump uden indsnævnn ger/forskydninger, og udreg nes effekter som ovenfor i for hold til pris og nedsættelse af gennemsnitshastigheden, kan den tilsvarende pris udregnes til 8.000 kr/km vej for en ha stighedsreduktion på 1 km/t.

8 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 Figur 3: Hjortevej i Aalborg er trafiksaneret med tosporede 4 m lange og 10 cm høje cirkelbump uden indsnævringer og med vandrender i siden, bemærk endvidere at der ikke er steler til lod ret markering. Figur 4: Søborg Hovedgade blev ved en ombygningførst i 80 erne gennemreguleret med særskilte arealer til cyklister, parkering, svingbaner osv.. Nu har de miljøprioriterede gennemfarter i Vinderup, Skærbæk og Uggerløse selv følgelig tilført byerne mere end blot fartdæmpning, men mon ikke forskellen i pris på fartdæmpning ved de to for skellige principper vil interes sere politikerne, når de skal prioritere vejsektorens spar somme midler i disse år, og falde ud til bumpløsningernes fordel? Færdseissikkerhedspolitisk handlingspian Færdselssikkerhedskommisi onens færdseissikkerhedspoli tiske handlingsplan fra 1988 har som mål at reducere det samlede antal ulykker i Dan markmed40-45 %overen 12- årig periode. For at gennem føre dette har handlingsplanen opstillet forslag til en række tiltag. I forhold til trafiksane ring er der specielt tre forslag der har interesse. I det første forslag foreslås det inden år 2000 at omdanne 50 % af by ernes trafikveje til lokalveje, endvidere foreslås det at 10 % af de nuværende lokalveje tra fiksaneres. I disse områder øn skes hastighedsniveauet holdt under 40 km/t, hvilket skal gennemføres ved hjælp af de nødvendige fysiske foranstalt ninger. I det andet forslag skal 20 % af de nuværende trafikveje ombygges, så trafikanter ne tilskyndes til at sænke ha stigheden. Dette skal ske ved en række fysiske foranstalt ninger, heriblandt egentlige fartdæmpere efter behov. Det tredje forslag omhandler tra fiksanering al 200 mindre by er. Herunder at kunne kontrol lere hastigheden gennem byer ne. Hvis disse forslag i den færd seissikkerhedspolitiske hand lingsplan skal kunne realiseres Økonomisk vil det være helt nødvendigt at anvende meget billige foranstaltninger til fartdæmpning. Byernes trafikarealer Hele hovedtanken i vejreglen Byernes irafikarealer er, at gennemregulere vejen og at gi ve særskilte arealer til de for skellige formål: - fortov - cykelsti - parkeringsbane - højresvingsbane - kørespor - vensiresvingsbane - midterhelle Samtidig er det en hovedtanke at nedsætte køresporsbredden i forhold til hidtidig anvendte bredder i overensstemmelse med den valgte referenceha stighed. Ideen er at indsnævre profilerne mest muligt for bl.a. derigennem at få bilerne ned på den valgte referencehastig hed. Når man ser det praktiseret en række steder i disse år kan man godt tvivle på, hvorvidt tankegangen i byernes trafikarealer er rigtig. Det er rigtigt, at smal le og forsatte kørespor (feks. ved hjælp af midterheller og parkeringsspor) nedsætter bi lernes hastighed. Om man der imod opnår en sikkerheds mæssig gevinst, kan man være mere i tvivl om. For det første kræver et snævert og forsat vejbillede en større del al bili stens kognitive kapacitet, og for det andet er muligheden for undvigemanøvrer mindre i et kørespor på 3 m med kantsten på begge sider end på en Iradi tionel 10 m bred bygade. Denne opfattelse understøttes al de effektstudier, der er gen nemført her i landet afprojek ter udført efter principperne i Byernes trafikarealer. Det mest omfattende studie er EMIL-studiet (Effekt al MIL jøprioriteret gennemfart). Ta bel i viser hovedresultaterne fra dette studie. Talmæssigt er det gået bedst i Vinderup, hvor både antal kvæstede og antal ulykker er gået ned. Dårligst er det gået i Skærbæk, hvor både antal kvæstede og antal ulyk ker er steget. Statistiske test af resultaterne i tabel i viser Antal kvæstede i alt Antal kvæstede bløde Antal_ulykker_i alt Forventet Efter Forventet Efter Forventet Efter efter efter efter Vinderup 9,7 3 5,2 3 14,9 7 Skærbæk 8,3 11 7,0 5 10,8 16 Uggerløse 2,7 0 0,7 0 3,2 7 Tabel 1: Ulykker og kvæstede i de tre EMIL-byer i en tre drig efterperiode sammenlignet med det forventede antal.

- kørearealer - kørearealer DANSK VEJTIDSSKRJFT NR. 6-7 1992 9 i i Figur 5: Amagerbrogades eneste opdeling er en midterstribe, det er her muligt med en fleksibel udnyttelse afkørebanearealet til standsning/parkeringlsvingbaner/køreareal for cykler og imidlertid, at ingen af ændrin gerne har et signifikansniveau på 5%, som normalt benyttes som grænsen for at kunne kon kludere en sikker talmæssig ændring. Road transport informatic Som før nævnt udføres disse bi indsnævringer/forsætninger for at sikre en lav hastighed, men hvis denne kunne sikres på anden måde, ville der være mange fordele ved en mere fleksibel vejbane således, at vejarealerne alt efter behov kunne bruges til: - standsning/parkering for cykler og knallerter for biler - svingbaner EF s trafikminister har netop vedtaget at indføre fartbeg rænsere i busser og lastvogne. Med denne beslutning er en vigtig psykologisk barriere brudt, og det første skridt er ta get mod at bruge Road Trans port Informatic (RTI er her brugr som en samlebetegnelse for den lange række af projek ter indenfor informatikområ det, der er under udvikling i disse år. Projekter der vil kun ne anvendes til vejledning og styring af den enkelte bil) til at begrænse bilernes hastighed på den enkelte vej til vejens ferencehastighed. Med en sådan sandsynlig brug afrti, vil hele ideen i byernes trafikarealer, hvor vejens fysi ske udformning skal sikre ferencehastigheden, være overflødig. I stedet vil der være fordele ved at forsøge sig re re med udformninger, der i høje re grad bygger på fleksibilitet og integration af biler og cyk ler. Indtil RTI kan bruges til at sty re hastigheden med, vil bump uden indsnævringer/forsæt finger kunne styre hastighe den, og de vil relativt nemt kunne fjernes, når RTI overta ger hastighedsstyringen. Ombygges vore bygader derimod efter anbefalingerne i Byernes trafikarealer, vil vi være låst fast i en meget ufleksibel ud nyttelse af gadearealet. Konklusion Den meget restriktive hold ning til bump i betænkningen om 40-trafiksaneringer fra 1978 har siden præget alle an befalinger om fartdæmpning, og gør at der i dag - et halvt år efter, at den endelige udgave af Vejreglen Byernes trafikarea ler er udkommet - må sættes spørgsmålstegn ved de prin cipper for fartdæmpning, der ligger til grund for vejreglen. Erfaringen har vist, at den bil- LONGFLE - Et meget holdbart audio.visuelt vejmarkeringsprodukt med høj præventiv virkning på trafiksyndere, samtidig eliminerer det kantmarkeringens mulighed for at danne aquaplaning. Forlang vor broc[ure tilsendt: RING PA: 62501016 i, AL btiejen JORDEN RUNDT. LKF GØR DEN TRAFIKSIKKER! VEJ M AR K ER ING A/S LANGELANDS KEMISKE FABRIKER

et råd 10 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 ligste og mest effektive fartdæmpning opnås med et as faltbump til Ca. 5000 kr. Be stræbelserne i de kommende år bør derfor gå på at udvikle bump, der giver den ønskede fartdæmpning ved et mini mum af ubehag for bilisterne, herunder bump der tager særlig hensyn til kollektiv Ira fik. se artiklen om bumpud formning andetsteds i dette blad). Sekretariatet for Sikkerheds fremmende Vejforanstaltnin ger, 1984. 5. Byernes trafilcarealer, Hæf te 7, Fartdæmpere, Vej direkto ratet, Vejregeludvalget, juni 1991. 6. Road humps for the control of vehicie speeds, G.R. Watts, TRRL Laboratory Report 597, 1973. Litteratur: 1. Færdselslov 40, Nye for mer for trafiksanering, Be tænkning nr. 827, Justitsmini steriet, 1978. 2. Trafiksanering, Vejregler for opholds- og legeområder samt stillevejsområder, Vejdi rektoratet, Vejregeludvalget, juni 1979. 3. Hovedlandeveje gennem byer - idékatalog, Vejdirek toratet, Planlægningsområdet, 1981. 4. Trafiksanering, udformning af stilleveje og opholds- og le geområder - og eksempler, Sådan fjernes trafikfarlige asfaltkanter Udlægger lerstabil, genbrugsasfalt, muldjord 8 m2 udlægges på 4-10 minutter Udlægningen udførs hurtigt og effektivt i bredde 40-120cm Mindst 40% materialebesparelse i forhold til manuel udlægning Undgår vandnedtrængning ved asfaltkanter Vi kan også tilbyde fræsning og afkastning at rabatter. Vi tar nu oprettet mere end 2500 km rabatter for amter og kommuner. Ix Peder Grenne Entrp. ApS. Sct. J.rgensvej 6.3550 Slangerup. Tlf. 42335633 Klart ja til brugerbetaling for de store trafikanlæg Nyt fra Storebælt Forbrugerne af de store trafikanlæg, Storebælts- og Øresundsforbindelsen foretrækker meget tydeligt den fastlagte brugerbetaling af anlæggene frem for en traditionel skattefinansiering. Det fremgår af en undersøgelse, som analyseinstituttet Sonar netop har foretaget for A/S Storebæltsforbindel sen. 69 procent af den voksne danske befolkning er såde des positive over for den al lerede vedtagne finansie ringsform for såvel Store bælt som Øresund, som in debærerat forbindelserne fi nansieres ved lånoptagelse, der er statsgaranteret, og ved at lån og renter betales tilba ge af brugerne, dvs, jernba nerne og bilisterne. Kun 11 procent forholder sig negative til spørgsmålet om brugerbetaling, der lød: Opførelsen af de faste forbmdelser over såvel Storebælt som Øresund finansieres gen nem statsgarantede lån. Disse lån og renter tilbagebetales af brugerne, dvs, jernbaner og bi lister. F.eks. skal en bilist for passage over Storebæltsbroen betale ca. samme takst, som ved overfart med færge. Hvad er Deres holdning til, at de fa ste forbindelser over Storebælt og Øresund finansieres ved brugerbetaling? Fordelingen af svar var saledes: Meget positiv Positiv Ligegyldig Negativ Meget negativ Ved ikke (c) Sonar 32 procent 37 procent 15 procent 7 procent 4 procent 5 procent Sonar-instituttet har også stil let det modsatte spørgsmål: Havde De hellere set, at fi nansieringen af de to faste for bindelser var sket på traditio nel vis, dvs, betalt al staten over finansloven og dermed skatterne? Hertil svarede 10 procent ja og 81 procent nej, mens 9 procent svarede ved ikke/ligeglad. Undersøgelsen blev foreta get mellem den 6. april og 24. april 1992 blandt et re præsentativt, landsdækken de udsnit af den danske be folkning på 1.180 personer p 18 år og derover,

men DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 Møde om trafiksikkerhed At Sonja Svendsen, Sønderjyllands amt. Det årlige møde mellem trafiksikkerhedsmedarbejdere blev afholdt i april. Denne gang var det Sønderjylland, der stod for det praktiske arrangement. Sonja Svendsen er ansat som teknisk assistent i Vejvæsenets administra tionsafdeling og er med lem af Færdselssikker hedsrådet for Søndetjyl lands amt. Der sker meget på mange fron ter omkring trafiksikkerheds arbejdet i disse år, og dagsor denen for mødet bar da også præg af, at der har været, og er meget igang rundt omkring i landet. Der var tilbagemeldinger og status fra flere af de nedsatte arbejdsgrupper. Status Hvor langt er amterne nået...? Til besvarelse af dette spørgs mål har opfølgningsgruppen nedsat af Færdseissikkerheds kommissionen i maj 1991 ud sendt et omfattende spørge skema til bl.a. amterne. Opføl gningen af denne undersøgel se er foretaget af Sønderjyl lands amt og resultatet er vide resendt til Justitsministeriet. Alle amterne har fået resulta tet tilsendt. På mødet blev der stillet for slag om en ny og enklere spør geskemarunde med henblik på en hurtig opfølgning, såiedes at opfølgningsgruppen har up to date materiale. Man enedes om forslaget og var indstillet på en hurtig be svarelse, når skemaeme ud sendes. Og hvordan går det på Hoved landevejene...? Vejdirektoratet har udarbejdet et handlingsprogram for ho vedlandeveje indeholdende 23 strategier. H. K. Hansen, Vejdirektoratet gennemgik en dugfrisk rap port over stadet for de 23 stra tegier og de 7 pilotprojekter, der er foreslået. Der er sat kon taktpersoner fra VD på de en kelte projekter, som kan kon taktes for nærmere oplysning om projekteme. Arbejdsgruppen fra Fyn og Viborg amter En arbejdsgruppe med delta gelse fra Fyn og Viborg amter, VD og COWI har arbejdet med sanering af 4-benede kryds uden signalregulering. Jens Kjærgård, Fyns amt, ori enterede om gruppens arbejde, analysemetoder, mål og for ventninger til reduktion af uheldene. COWI skriver rapport over gruppens arbejde, rapporten vil indeholde metode- og ar bejdsbeskrivelse. Rapporten udsendes til alle samarbejdspartnere i dette ef terår. Kampagner Stort set er alle amter igang med kampagneaktiviteter, en ten de helt lokale eller de landsdækkende, der gennem føres i et samarbejde med Rå det for Større Færdselssikker hed. Netop spørgsmålet om det fremtidige samarbejde mellem amterne/lokale råd og Rådet for Større Færdselssikkerhed var på dagsordenen. Informationschef Per Pand rup, Amtsrddsforeningen, gav på sin altid inspirerende måde, sit bud på det fremtidige sam arbejde. Per Pandrup lagde meget vægt på, at tiden hvor Rådet for Større Færdselssik kerhed havde monopol på kampagneaktiviteter er slut. Det er afgørende for hold ningsbearbejdelse, at kampag nerne har rod i det lokale, det folk kender. Derfor må et inte greret samarbejde med afsæt i det regionale være den bedste måde at gennemføre de lands dækkende kampagner på. Strategigruppen fremlægger på Rådet s årsmøde den 18.- 19. juni deres rapport med bl.a. analyse af samarbejdet i de forløbne 2 år og deres bud på fremtidens samarbejdsform. Sorte pletter Ud over de nævnte emner, var erfaringen med sort-plet arbej det også på dagsordenen. Dixen Petersen, Vejdirektora tet, orienterede om de ekstra bevillinger, der er øremærket til sorte pletter og fremlagde et revideret arbejdsprogram, der var strammet op rent tidsmæs sigt i forhold til tidligere år. Dixen Petersen brugte lejlig heden til at komme med et hjertesuk over standarden af det materiale amterne indsen der som forslag. På bedste skolemester facon viste han en indstilling fra Ri be amt, der lay-out-mæssigt var helt i top. Det kunne jo nok give en eller anden stof til ef tertanke. En nem løsning på Dixen Pe tersens problem med dårlige og ulæselige fotokopier kunne være, at amterne bad Vejda talaboratoriet udskrive uhelds oversigter og analyseskemaer på en skønskriftsprinter på hvidt papir i stedet for at bru ge det stribede genbrugspapir og en printer med et halvdårligt farvebånd. Det ville være med til at hæve standar den betydeligt. Som det ses af ovenstående var mødet bredt sammensat om kring temaet trafiksikkerhed. Desværre - sædvanen tro for disse møder - var der for lidt tid til punktet udveksling af ideer og erfaringer Specielt i disse kampagnetider kunne vi nok have hentet nogen erfaring og gode ideer hos hinanden. E Annoncemateriale til Dansk Vejtidsskrift skal være annonceafdelingen i hænde senest den sidste hver dag i måneden. Bladet udkommer omkring den 20.

næsten 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 FRA DEN STORE VERDEN 1/3 mere cykling i Holland år 2010 - med halvt så mange dræbte? Hollænderne har en ambitiøs trafikplan på nationalt niveau, som udfra mobilitets- og mii jøargumenter Ønsker fordoblet togtrafikken i de kommende årtier. En konsekvens heraf er behov for tilsvarende tilrette læggelse for stærkt forøget cy keltrafik, bl.a. til og fra togene. Nu er også offentliggjort en Masterplan Fiets (Generalplan for cyklingen), hvori hovedmålet er 30% stigning i cyklist kiometrene til 2010, men samtidig bedre sikkerhed, så 50% færre bliver dræbt, og 40% færre kvæstet. Hvor skal de mange nye cykli stkilometre komme fra? Skolebørn kommer næppe til at bruge cykel endnu mere i dag, og for de ældste er det en farlig sag at promovere cyk ling - halvdelen af dræbte cyklister er over 65 år. Det er derfor overvejende de voksne med deres bilbrug og mange boligarbejdsstedsrej ser, som må holde for. Blandt påvirkningsmulighederne nævnes forsøgscykelstier, cykleruter, styrket indsats mod cykeltyverier m.m. Program met har en samlet Økonomisk ramme svarende til 175 mio. d.kr. pr. år. Hvad angår sikkerhedens for bedring, er planen mere utyde lig. Man erkender at en mæng de viden simpelthen mangler. Indsatsområderne er: 1) tilpas ning af infrastrukturen, 2) til pasning af cyklisternes ad færd, 3) tilpasning af bilisternes adfærd overfor cyklister og4) bedre sikring af cyklister, når sammenstød alligevel sker. Artiklen opfordrer til at der sættes midler af til før/efterundersøgelser, og at resultater formidles til praktikerne. En ny vejledning i cykelanlægs udformning er allerede forud set, men der ses også gerne en erfaringsrapport om uddannel se, og om cyklistens sikring i tilfælde af påkørsel. Titel: Masterplan Fiets Forfatter: ikke angivet. Tidsskrift: Swovschrift (det hollandske trafiksikkerheds forskningsinstituts nyheds brev), No. 49, december 1991 Referent: Jan Grubb Laur sen, IVTB, DTH. Stikord: Cykeltrafik, trafiksik kerhed, perspektivplan. Undgå reflektionsrevner fra cementstabiliserede bærelag I Frankrig har cementstabilise rede bærelag været meget be flyttet. Det er ofte en god og økono misk løsning på bæreevnepro blemer, ikke mindst når man har et tilladeligt akseltryk på 13 tons. Desværre har cementstabilise rede bærelag, som bekendt, den kedelige egenskab at de giver anledning til reflektions revner i de overliggende as faitlag. Service d Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SE TRA) og Laboratoire Central de Ponts-et-Chaussées (LCPC) har sammen udarbejdet et no tat om forskellige metoder til at undgå eller i hvert fald for sinke reflektionsrevner. Kon klusionerne bliver præsenteret i en artikel i Révue Générale des Routes etdes Aérodromes december nummer 1991. Det te specialnummer præsenterer udviklingen inden for fransk vejbygningsteknik i 1991, og samtlige artikler er derfor oversat til engelsk. I 25 artik ler omtales forskellige pro dukter og metoder. SETRA-LCPC s notat indde ler de anvendelige metoder i to grupper: inducering af revner ved udlægning og brug af rev neforsinkende lag eller mcm braner. Der beskrives en ræk ke forskellige forsøgsmetoder til at vurdere effektiviteten af en given metode, og til sidst bringes nogle anbefalinger af, hvilke metoder som bør anvendes i forbindelse med for skellige typer afveje. I samtli ge tilfælde anbefales det dog, at inducere revner i bærelaget ved udlægningen, fordi det har vist sig at være en billig og ef fektiv metode. Fransk titel: Les techniques pour maitriser la fissuration des chausées semi-rigides (ä couche de base traitée aux Ii ants hydrauliques) Engelsk titel: Techniques to limit cracks in semi-rigid pave ments (with base course tre ated with hydraulic binders). Forfattere: J-C. Vautrin, J. Vecoven & M. Lefort. Tidsskrift: Revue Générale de Routes et des Aérodromes, No. 691. décembre 1991. Referent: Per Ullidtz, IVTB, DTH. Stikord: Cementstabiliserede bærelag, reflektionsrevner. Miljøvision 2005 Som modstykke til de be lærende og formanende publi kationer om, hvor galt det står til med trafikkens miljøbelast ning, har en række norske statslige institutioner udgivet en beskrivelse af, hvordan hverdagen kan forme sig i Miljøbyen år 2005. Rapporten er en beskrivelse af en samlet vision for trafiksitu ationen i byer, hvor specielt

matr. DANSK VEJTIDSSKRIFT NR, 6-7 1992 3 biltrafikkens rolle begrænses. Publikationen er opdelt i af snit, hvor hver trafikantgrup pes vilkår i miljøbyen beskri ves: Bilister, kollektiv-rejsen de, lette trafikanter samt andre brugere af byen. Til slut be skrives i et afsnit, hvordan man kan nå til den beskrevne situation i miljøbyen. I hvert afsnit er visionen sup pleret med fakta om detpågæl dende emne i særligt farvede rubrikker. Rapporten beskri ver således effekter af forskel lige virkemidler. Eksempelvis viser en tysk undersøgelse af sammenhæng mellem parke ringsforsyning og omsætning i detailhandlen i forskellige by er, at stor parkeringsdækning ilcke nødvendigvis udløser større omsætning. Ligeledes refereres en lang række internationale erfarin ger vedrørende effekten af for bedret kollektiv trafik. Rapporten giver en bred be skrivelse af trafikkens mil jøproblemer og relevante vir kemidler. Den er både fagligt interessant og let at læse samt rigt illustreret bl.a. med fotos, hvoraf man kan se, at det altid er sommer og solskin i mil jøbyen! Titel: Miljøbyen 2005. Forfattere: Gustav Nielsen og Hans Haugen. Udgivet af: Miljøverndepar tementet, samferdselsdepar tementet, NSB, Statens foru ensningstilsyn og Vejdirekto ratet, 1990. Referent: Susanne Krawack, COWlconsult. Stikord: Trafik, miljø. Ministerielle afgørelser Ministeriel afgørelse om parkeringsplads på privat fællesvej. Trafikministeriets brev af 25. november 1991. I brev af 1. november 1991 (j.nr. 05.13.00 002) har Ro senholm Kommune anmodet ministeriet om en udtalelse om, hvorvidt en parkerings plads på ejendommen Toftevej 2 er omfattet af privatvejslo vens bestemmelser. Der fremgår af sagen, at ej endommen Toftevej 2 - nr. 50, - ejes afejendomsselskabet af 2/1-89. I forbindelse med bebyggelse på ejendommen Toftevej 7 matr. r. 6 as, smst.), der ejes af Ejerforen ingen ma ir. nr. 6 as,gav kommunen til ladelse til, at de på denne ejen dom manglende parkerings pladser blev etableret på ej endommen Toftevej 2. Herved undgik bygherren at indbetale til en parkeringskonto. Ministeriet kan oplyse, at efter 2, st. i i lov om private fæl lesveje er veje, pladser m.v., der ikke er offentlige, private fællesveje, når de tjener som færdselsareal for anden ejen dom end den ejendom, vejen, pladsen m.v. er beliggende på, når ejendommene er i særlig eje. Efter ministeriets opfattelse, er en parkeringsplads et færd selsareal. Da bestemmelsens Øvrige forudsætninger efter det oplyste er opfyldt, er den omhandlede parkeringsplads en privat fællesvej, der er om fattet at privatvejslovens be stemmelser. Det er i denne sammenhæng uden betyning, om parkeringspladsen frem træder som et privat gård-, kælderareal eller lignende, når lovens betingelser er opfyldt. Pladserne kan derfor kun for beholdes bestemte personer, firmaer m.v. med vejmyndig hedens og politiets samtykke, jf. lovens 44, stk, 3. Geotekniske undersøgelser i forbindelse med anlæg af motorveje Af ingen jer Poul Pand uro, Vejdi rektoratet, Motorvejskontoret. Der bygges i disse år motorveje for milliarder af kroner i Danmark. En af de grundlæggende forudsætninger for at gøre dette så godt og så billigt som overhovedet muligt er, at man kender den jordbund man bygger vejen på, og de jordmasser man bygger vejen af. Det er derfor vigtigt, at de geotek niske undersøgelser belyser dette optimalt. Geotekniske undersøgelser i forbindelse med projektering at motorvejsan læg udføres dels af Motorvejskontoret selv i samarbejde med Statens Vejla boratorium og dels af rådgivende firmaer. Undersøgelserne udføres primært til brug for de projekterende ingeniører i alle faser af motorvejens projektforløb. Undersøgelsesfaser Jordbundsundersøgelser (eller geotekniske undersøgelser) i forbindelse med motorvejsan læg kan opdeles i 3 faser nem 1. Indledende undersøgelser. 2. Forberedende undersøgel ser. 3. Detailundersøgelser. Indledende undersøgelser De indledende undersøgelser kan i princippet igangsættes, så snart en projekteringslov for et métorvejsanlæg er vedtaget. Formålet med de indledende undersøgelser er at støtte linie fastlæggelsen (ofte en vurde ring af alternative linier) ud fra en geologisk/geoteknisk syns vinkel. Undersøgelserne be står hovedsagelig i at fremskaffe eksisterende oplysnin ger om jordbunds- og grund vandsforhold, f.eks. tidligere udførte geotekniske under søgelser i nærheden, boringer fra DGU s borearkiv, gamle målebordsblade og lignende. I denne fase indgår også farve-

14 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 Figur 1. Boring med karteringsbor Figur 2. TrækkØretjez med p&nonterel m&einstrumenter og dataopsamlingsudstyr samt slæb. lagte geologiske karterings kort i mål 1:10.000, som udar bejdes ud fra DGU s karte ringskort 1:25000. Under søgelsen kan også omfatte feltbesøg og enkelte boringer. Forberedende undersøgelser De forberedende undersøgel ser vil oftest foregå i perioden mellem anlægslov og liniebe sigtigelse. Undersøgelserne tjener flere formål. Dels skal de medvirke til detailfastlæggelsen af mo torvejstracéen, og dels skal de danne grundlag for detailun dersøgelserne. Undersøgelserne omfatter en grundig bearbejdning og sy stematisering af de allerede fo religgende oplysninger, sup pleret med diverse under søgelser i marken. Markundersøgelseme i denne fase omfatter typisk: terialeforekomster m.v. Rap porten indeholder også bear bejdet information, såvel som grunddata og tegningsbilag. Detailundersøgelser De geotekniske detailunder søgelser igangsættes på det tidspunkt, hvor motorvejslini en skønnes at ligge helt fast. Motorvejens længdeprofil fastlægges derimod først en deligt, når resultater fra detai lundersøgelserne foreligger. Detailundersøgelsernes for mål er i detaljer, at kortlægge jordbundsforholdene i motor vejstracéen. Undersøgelserne udføres på grundlag af de for beredende undersøgelser og består primært af forskellige typer boringer. Hver rapportering dækker Ca. 6-8 km, det vil sige i jorden treprise. Rapporterne opdeles i henholdsvis en datarapport og en hovedrapport. Datarapporten indeholder udelukkende grunddata fra mark- og laboratoriearbejdet, det vil sige pejleresultater, boreprofiler, laboratorieforsøg og lignende. Hovedrapporten er en konklu derende rapport, hvor hoved vægten er lagt på sammenfat finger, vurderinger og forslag til den projekterende og tilsy net. Hovedrapporten indehol der bla. geologisk oversigt, vurdering al afgravningsmate rialernes anvendelighed, påfyldning, skrånings- og sta bilitetsvurderinger, råjords planum og overbygningstyk kelser m.m. Hovedelementerne i undersøgelserne De hovedelementer der indgår i de geotekniske undersøgelser (primært detailundersøgelser ne) er følgende: 1. Markundersøgelser 2. Laboratoriearbejde 3. Rapportering (vurdering) Markundersøgelser Feltrekognoscering Markundersøgelserne indle des altid med en 1. feltreko gnoscering, hvor geolog, geo teknikere og projektfolk sam men går hele strækningen igennem. 1. Felirekognoscering i hele motorvejstracéen. 2. Geoelektrisk linieprofile ting. 3. Tærskelundersøgelser (passagemuligheder) i blødbundsområder udført som sonderinger, suppleret med enkelte lagfølgeborin ger. 4. Enkelte boringer i store af gravningsformationer (ma terialevurderinger). Der udarbejdes en rapport, der beskriver de geotekniske ho vedproblemer, skønnede ma Figur 3. Borerig med rotationsbor.

hold (boringer og andre oplys om de lokale jordbundsfor mål, at vurdere den valgte lini undersøgelser), har som for oteknisk synsvinkel. gnosceringen anvendes geolo giske karteringskort (1:10.000), Som grundlag for feltreko i som finder sted en forholds vis tidlig fase (forberedende Denne feltrekognoscering, eføring ud fra en geologisk/ge samt den på det tidspunkt ind samlede eksisterende viden næsten lige var udviklet af la Metoden var så ny, at der i af skulle Laboratoriet for Geofy Samarbejdsaftalen gik ud på, målinger på de Ca. 30 km mo boratoriet. forsøget ikice lykkedes, talen blev indføjet, at hvis - Profileringshastigheden - Operationen - Ved den kontinuerte profi sættes væsentligt op. færre personer. slæbeelektrodemetoden, der kan udføres af række fordele. torvej efter en helt ny metode skulle udføre de geoelektriske vendte jordspyd opnås en lang filere med de traditionelt an sistivitetsintervaller der øn kundersøgelserne udføres alt i væsentligt som traditionelle Hovedbestanddelen af mar Boringer 1:4000. demetoden, i stedet for at pro at Laboratoriet for Geofysik Ved at anvende slæbeelektro fysik har for Motorvejskonto skes, f.eks. på plantegninger ret udviklet et edb-program, værdier samt farvelagt de re slæbeelektrodemetoden. ny metode til geoelektrisk lini den konventionelle linieprofi som anvendes, mindst 3 perso som linieprofilenngen er gram. ser for motorvejsstrækningen, ning, vandplanlægning, mil lering, typisk med anvendelse duren. Normalt fordrer denne, detailundersøgelsens borepro - Dørup Vej indgik direktoratet, Motor kortlægning af den overflade- i nære geologi, og har vid ud strækning været anvendt som niske undersøgelser for veje. ger hovedsagelig i feltproce med de profileringsafstande ner til udførelse af en effektiv arbejdsgang. Desuden er regi strering af de mange data be Det skal tilføjes, at den geoe lekiriske linieprofilering ind ledende geotekniske under søgelser for motorveje, lige sådant indenfor råstofkortlæg sværlig og tidskrævende. eprofilering, der har været brugt de sidste par år nemlig uundværlig i planlægningen af af de geotekniske undersøgel vejskontoret i januar 1988 en er et yderst brugbart værktøj til går som en vigtig del af de ind Geoelektrisk linieprofilering jøundersøgelser samt geotek Begrænsningeme i brugen af af Wenner-konfiguration lig Geoelektrisk linieprofilering tat. geologisk/geoteknisk feltno hvilket giver en værdifuld sup plerende viden om jordbunds Afslutningsvis udarbejdes et ceringen foretages små bonn i ger jorden med karteringsbor, forholdene. ninger). Under feltrekognos DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 15 I det følgende skal omtales en I forbindelse med udførelsen Hadbjerg (ved Århus) Figur 4. Pro ciorforsøg. er elektrisk kontakt fra det med, at der under bevægelsen motorveje blevet udført med slæber nogle elekt.roder (tunge des og siden er stort set al lini samme pris. Forsøget lykke Metoden går ud på, at man over jordoverfladen samtidig jordspyd som elektroder og til gammmeldaws facon med eprofilering forbindelse i med geotekniske undersøgelser for slæbeelektrodemetoden, torpedoformede lodder) hen sik udføre målingerne på den toriet for Geofysik, Geologisk Institut, Århus Universitet. samarbejdsaftale med Labora sketter, Laboratoriet for Geo færdige resultater lagres på dl stedet af computeren og de Måleresultateme behandles på punktprofiltolkning ). hvilket giver mulighed for kari der måles med a=5, - Flere elektrodekonfigurati oner samme i slæb (f.eks. ning. for en mere detaljeret tolk lering giver den meget større datatæthed mulighed a=10, a=15 og evt. a=20 i samme slæbeoperation, køretøjet er opbygget måle- og den gennem elektrodeme. På trækkende køretøj og ud i jor dataudstyr samt st.rømkilde. lige typer sonderinger, f.eks. forekomster. Sonderingsbo der kortlægges blødbundsfo ning ved hjælp af et borenet pejlerør til måling af grund Sonderingsboringeme kan en ringeme dog noget mindre, of rekomsteme i horisontal ret te kun 10-25 m. I disse områ er et ventilbor (sandspand). I friktionsjord under vand I forbindelse med undersøgel fler. skaber. til bestemmelse af jordens sesboringerne udføres vingeforsøg (i kohæsive jordarter) tøjet oftest er et sneglebor og i hvor det anvendte boreværktøj styrke- og deformationsegen eller foret), hvor boreværk sjældne tilfælde et kopbor. spejlsniveau er det i nogle tilfælde nødvendigt at anven Boreriggen er normalt et ter eposition understøttes af hy drauliske støtteben. vandsspejlets årstidsvariatio geboringer, så det er muligt at Afstanden mellem boringeme råder er afstanden mellem bo sen. I egentlige blødbundsom 100 m i detailundersøgelsesfa men ligger i gennemsnit på ca. ne til lagfølgeboringeme. ringer anvendes normalt altid sammen med egentlige lagføl håndkraft. giske og topografiske forhold, til kortlægning af blødbunds ten udføres maskinelt eller pr. Den mest anvendte boremeto de er rotationsboringen (uforet de slagboring (pumpeboring), boringer og sonderinger. rængående køretøj, som i bor Hovedparten af undersøgel sesboringerne forsynes med Udover de nævnte undersøgel sesboringer anvendes forskel kalibrere sonderingsboringer afhænger af de aktuelle geolo samt en farveplotter, at få udtegnet de målte og behandlede der muliggør via en PC er

altså 16 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 med maskevidde fra 10 x 10 m til 25 x 25 m. Boringsdybden varierer me get, afhængig af om motorve jen ligger i terrænniveau eller passerer gennem store afgrav ningsformationer saml. af mæg tigheden af de blødbundsfore komster, der undersøges. Dybden varierer mellem 3 og 20 m (i nogle tilfælde dybere), men langt den overvejende del af bonngerne ligger i interval let 5-15 m. I afgravningsområder bores til et niveau svarende til 2 ä 3 m under motorvejens planum, svarende til 3 4 m under mo torvejens færdige vejoverfla de. I afgravningsområder med meget højtliggende grund vandsspejl, hvor der kan være risiko for bundbrud, bores der for at kunne dimensionere et evt. grundvandssænkningsan læg, dog ofte noget dybere. Laboratoriearbej de Jordprøver og jordartsbedøinmelse Til geologiske prøvebeskrivel ser og laboratorieforsøg udta ges små jordprøver (små poseprøver) pr. 0,5 m i hele bonn gens dybde i samtlige under søgelsesboringer. Til de større laboratoriefor søg (vejgeotekniske rutineforsøg) udtages store (omrør te) prøver pr. Ca. 2 m, primært fra de boringer, der udføres i afgravningsområderne. Til densitetsbestemmelse udtages intakte prøver (i lermate rialer) pr. 1,0 m. De udtagne jordprøver besigti ges i laboratoriet, hvor karak terisering, aflejringstype og geologisk alder bestemmes. Desuden vurderes om jordprøverne er kalkfnie eller kalk holdige ved hjælp af fortyndet saltsyre. For de jordprøver, der er udtaget i og umiddelbart un der projekteret planum, samt fra afgravningsmasserne fore tages en vis uel bedømmelse af jordarternes egenskaber i rela tion til frost. I forbindelse med jordartsbesigtigelsen udarbej des en geologisk journal for hver boring. Den geologiske journal udgør sammen med boreformandens markjournal grundlaget for boreprofilop tegningen. Laboratorieforsøg Der udføres en vandinclholds bestemmelse på stort set alle jordprøverne. Densiteten be stemmes på de intakte prøver. På udvalgte prøver primært af afgravningsmasserne og un derbund udføres supplerende laboratoneforsøg. De forsøgs typer, der bliver udført er ty pisk: Sigtning, slemning, pla sticitet, kapillaritet, sandækvi valent, standardproctor, CBR forsøg ved proctor, kalkbe stemmelse og glødetab. Geotekniske rapporter Der udarbejdes 2 typer rappor ter, som er fundamentalt for skellige i indhold. Datarapporter Datarapporterne eller geotek niske data indeholder, (som tidligere nævnt) udelukkende grunddata for mark- og labo ratoriearbejdet og er at opfatte som et arkiv for objektive, målte og observerende facts. Rapporterne indeholder f.eks. boreprofiler, pejleresultater, resultater af laboratorieforsøg m.m. - en dokumentation af de trufne forhold. Den store datamængde er ord net systematisk. Alle bilagene er placeret i nummerrækkeføl ge, f.eks. er den nummerræk kefølge boreprofilerne er pla ceret i også den rækkefølge, hvormed boringeme er place ret på situationsplanerne, uan set hvor og hvornår der er bo ret på strækningen. Nummere ringen af boringerne er relate ret til motorvejens kilometre ring. Jordprøverne er tildelt et laboratorienr. (fortløbende) og for de jordprøver, hvorpå der er udført laboratonieforsøg, er resultaterne (forsøgsoversig teme) placeret i laboratorie nummerrækkefølge. Hovedrapporter De geotekniske hovedrappor ter er konkluderende rappor ter, der primært er skrevet til brug for den projekterende og tilsynet. Rapporterne frem lægges til brug for de tilbuds givende entreprenører i ud budsfasen og kutyme i dag er, at både data- og hovedrapport udleveres til den entreprenør, der får arbejdet overdraget. I hovedrapporten er hoved vægten lagt på sammenfat ning, bearbejdning, vurderin ger, konklusioner, anvisninger og løsningsforslag ud fra de grunddata, som findes i datarapporten. Ud fra den kendsgerning, at vejene opbygges af forskellige jordmaterialer på forskellige jordmaterialer, forsøges der i den geotekniske hovedrapport at belyse dette så godt som mu ligt, eksempelvis kan nævnes: Vand: Grundvandsforhold, vand i af gravningsskråninger. Stabilitet: Skråningsstabilitet, dæmnings stabilitet. Sætninger: Sætningsvurdering ved dæm ningsopbygning på sætnings givende bløde lag. Blødbundsforhold: Kortlægning af blødbundsfo rekomster, mægtigheder og udstrækning. Afgravningsmaterialer: Vurdering af afgravningsma terialernes egnethed som byg gemateriale belyst ud fra årstid og vejrforhold. Sidetag: Vurdering af sidetag. Vurde ring af sand/grusmaterialers egnethed som fyld under vand og som bundsikring. Overbygningstykkelser: Dimensionering af overbyg ningstykkelser ud fra under bundens skønnede E-værcli og traflkbelastning samt frost hævningsrisiko. Værdien af de geotekniske undersøgelser Det koster i dag mellem 15 og 20 mio. b., at bygge i km mo torvej, heraf tegner jordarbej det sig for de Ca. 5 mio. b. pr. km (gennemsnit). Udgiften til de geotekniske undersøgelser ligger mellem 150.000 og 250.000 kr. pr. km, altså i størrelsesorden Ca. 4% af hvad selve jordarbej det koster. Hvad får man så for pengene? Økonomi Det er selvfølgelig oplagt, at de største Økonomiske fordele opnås ved, at placere motorve jen i en tracé med så få geo tekniske problemer som overhovedet muligt. Det er derfor vigtigt, at de orienterende og indledende undersøgelser er så fyldestgørende, at motorvejen i geoteknisk henseende kan placeres optimalt. I detailundersøgelsesfasen vil det detailkendskab, man får til jordmasseme og underbun den, resultere i et både billige re og kvalitetsmæssigt bedre stykke jordarbejde. Detailkendskabet til jondmasserne gør det muligt for den projek terende, at udarbejde et pålide ligt jordbudget (massekurve), der sikrer en optimal udnyttel se af de stedlige jordmaterialer samt, at jordarbejdet kan gen nemføres som planlagt uden de helt store og fordyrende overraskelser undervejs. Sikkerhed stabilitet Et nok så vigtigt element er, at man på grundlag af de geotek niske detailundersøgelser sik rer sig, at vejkonstruktionen i alle henseender er og forbliver stabil dvs., at der er taget høj de for alle sætnings-, stabili tets- og grundvandsmæssige problemer. I betragtning af, at alle vurde ringer og konklusioner pri mært er baseret på de stik prøver, som boringerne nu en gang er, er de mange motor vejsanlægsarbejder (til dato) forløbet uden de store fejlta gelser og overraskelser i geo teknisk henseende.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 17 Motorveje og landskabet Arkitekt m.a.a Ib Møller, Møller & Grønborg AS største, samlede anlægsarbejde Bemærkelsesværdigt realiseres Motorveje er vor tids i skab. projekterne uden de helt store flikter. Ib Møller beskriver, hvorledes motorvejens teknikere at ge hensyn til fra den skitsering. landskabelige interesser allerede det danske land første forsøger kon ta Da Det store H for alvor stod for at blive realiseret i slutnin gen af 1960 erne, besluttede Vejdirektoratet, at vejene også skulle ligge smukt i landskabet og give trafikanteme nogle go de udsigtsoplevelser. Resulta terne kan forhåbentlig ses alle rede. Hermed var Danmark for en gangs skyld forud for Sverige, for først nu har Vägverket ved taget en tilsvarende målsæt ning. Det er desværre lidt sent, for det varer år, inden de gode hensigter er omsat til virkelig heden. Det er naturligvis afgørende for et smukt resultat, om ledel sen ønsker det. Men uden hver enkelt vejteknikers samtidige forståelse herfor, kommer man ingen vegne. Oprindelig var arbejds- og fag områder trukket klart op. In gen iørerne stod for det kvanti ficerbare som trafik, teknik og økonomi, arkitekterne for det mere uhåndterlige som land skabsforhold og æstetik. I dag er faggrænserne udvi skede. Ingeniørerne har en kla rere mening om, hvad der sik rer en harmonisk tracé, og ar kitekter har lært om geometri- Forslag A Forslag B Forslag C Figur 1. 3 alternative linieføringer ved krydsning af Jyske Ås.

hvis - -.- 18 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6-7 1992 ske forudsætninger og hårde Økonomiske vilkår. Vejingeniørerne låser sig ikke fast på alt for detaljerede for slag tegnet op med kniv og gaffel, men ingeniører og ar kitekter arbejder nært sammen fra første færd. Der forelægges normalt heller ikke blot eet enkelt forslag til linieføring men flere alternati ver, hvis fordele og ulemper beskrives så udførligt og ob jektivt som muligt. Som ex empel kan nævnes et par aktu elle projekter: JYSKEAS Den jyske Ås er nok det mest markante landskabselement nordenfjords - vi ser bort fra havet og himlen. Tanken om at føre en motorvej op over åsen medførte - forståeligt nok - betænkeligheder og modstand fra naturværnere og lokale beboere. Muligheden for at gå uden om åsen blev undersøgt, men omveje frister ikke trafikanter, hvorfor den Ønskede aflast ning af den nuværende hovedlandevej mellem Aalborg og Frederikshavn næppe ville op nåes. Mange talte derfor varmt for, at den nye motorvej burde pla ceres så tæt på den gamle lan devej som muligt, og det var da også, hvad anlægsloven lagde op til. Begrundelsen var, at man herved kun fik det ene skår i åsen, som allerede var der. Under forprojekteringen søgte alle loyalt at følge disse tanker op, men efterhånden opstod Ønsker om også at belyse an-,_7 // ( - P Ar. Figur 2. Motorvejspassage afjyske Ås, forslag A - før og efter

-L (I) CD30 CD <CD CD.cj) -4 - - 3C1) 0< 0 0 - D) 0 - E 3

projekter. glæde af at bruge Statens Vej labo skrifter tret kan tilbyde denne serviceydel Baggrunden for at informationscen bende, internationale kontakter med gaver. netværk terer kvaliteten databaser og Vejdirektoratets lø se, er for det første den tætte til knytning til et globalt netværk af 26.000 bøger og 300 tids dermed er offentligt tilgængeligt for alle. tionscentret har status som Dan som måtte ønske det. lnforma marks Vejtekniske Fagbibliotek og lnformationscentret råder over bla. 26.000 bøger og 300 tidsskrifter vedrørendevejeogvejtrafiktiludlån. række serviceydelser, bla. littera Total informationsservice viden om veje og vejtrafik til alle, end et traditionelt bibliotek. f.eks. iforbindelse med gennemfø lnformationscentrettilbyderen lang råder eller større researchopgaver, relse afforsknings- og udviklings- mationscenter er andet og mere Statens Vejlaboratorium formidler Men Statens Vejlaboratoriums infor turoversigt indenfor udvalgtefagom tret en integreret del af Vejdirekto 200 vejingeniorer garan andre laboratorier og vejforvaltnin ger. For det andet er informationscen ratet og råder hermed over et bagland påetparhundredevejingeniør er, som støtter informationscen tret med komplicerede researchop I dette informationsblad kan De Billedet viser Ca. 100 af de 300 tidsskrifter, som informationscentret råder over. Tidsskrifterne dækker over emneområderne: ratoriums informationscenter. læse mere om, hvordan De får Viden om veje og vejtrafik fra hel Et globalt informations